CCF. Comitato per la Cultura Ferroviaria. Elettrotreno ETR.250. Arlecchino

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1 Elettrotreno ETR.250 Arlecchino

2 Realizzati in 4 esemplari occasione delle Olimpiadi di Roma del 1960, gli ETR.250 Arlecchino rappresentano un vero e proprio sunto del massimo dell ingegneria ferroviaria di quell epoca. Particolare degli interni del belvedere. Caratteristiche originarie: Gli ETR 250 sono degli elettrotreni composti da 4 carrozze in composizione bloccata articolate su sei carrelli. La struttura delle casse riprende esattamente quella degli ETR 300 Settebello, con gli elementi di testa caratterizzati dagli ampi belvedere e dalle cabine di guida rialzate. In particolare, il belvedere della vettura 1 era caratterizzato in origine dalla presenza di un bar e di un divano dal disegno futuristico con 6 posti a sedere. Le vetture 1, 2 e 4 erano destinate ai viaggiatori mentre la vettura 3 era destinata ai servizi (cucina, bagagliaio, dispensa, cabina radio e cabina telefonica). L arredamento interno delle carrozze era del tipo a salone unico, disposti in moduli da 6 posti, per un totale di 146 posti a sedere (46 nella vettura 1 e 4, e 54 nella vettura 2). Per l arredamento venne scelta una soluzione originale, caratterizzando ogni vettura con un colore di base diverso: sedili blu e pannelli grigi per la vettura 1, sedili in rigato marrone e pannelli azzurri per la vettura 2, sedili in rigato verde e pannelli grigi per la vettura 4. Dal punto di vista meccanico, gli ETR 250 sono stati i primi mezzi ad adottare i carrelli motori Z 1040 ed i carrelli portanti Zpm 10-40, insieme ai V 920 appositamente studiati per i mezzi leggeri ad alta velocità e che furono poi adottati anche dalle ALe 601 e rimorchi ed in seguito anche dagli ETR 220 e 300. Tutti questi carrelli presentavano soluzioni estremamente innovative per l epoca, con particolare riferimento al sistema di sospensione. La primaria è realizzata infatti con coppie di molle ad elica per ciascuna boccola mentre per quella secondaria vengono utilizzati molle e ammortizzatori elicoidali (assoluta novità per l epoca in Italia). I motori di trazione sono 6 del tipo T.165, anche questi progettati dalle FS per l impiego specifico su questi elettrotreni e sulle ALe 601. Il rapporto di trasmissione di origine era il 34/50, che permetteva di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. Il tipico arredamento a salone di una delle vetture 2

3 Modifiche per l alta velocità: Tra il 1970 ed il 1971, con l inserimento degli Arlecchino nel gruppo dei mezzi destinati all alta velocità, vennero apportate una serie di modifiche agli equipaggiamenti di trazione in modo tale da adeguarne le prestazioni alle nuove esigenze di servizio. In particolare, venne installata la frenatura elettrica e la ripetizione segnali, mentre il rapporto di trasmissione divenne il 38/46 tale da consentire una velocità massima di 200 km/h. Nell occasione, venne anche eliminato il bar presente nel belvedere di testa, adottando un arredamento identico a quello del belvedere di coda. I servizi: L ETR 251, prima unità allestita, venne consegnato ufficialmente alle FS il 23 luglio 1960 (la cerimonia ufficiale si tenne a Bologna Centrale, e l Arlecchino venne nell occasione definito dall allora Ministro dei Trasporti come un autentico gioiello della tecnica ferroviaria ). Dopo una settimana iniziò il servizio regolare con il prestigioso rapido Freccia del Vesuvio tra Milano a Napoli. Con l entrata in servizio di tutti gli Arlecchino, venne affidata loro anche un ulteriore coppia di rapidi tra Roma e Napoli, in funzione delle esigenze di traffico indotte dalle Olimpiadi del Passato il periodo delle Olimpiadi, il servizio degli Arlecchino entrò in turno con quello degli ETR 220, estendendosi così prima alla relazione Milano Venezia, poi anche su Genova e Trieste. Entrati nel parco dei mezzi AV, con l orario invernale 1973/74 agli ETR.250 venne affidato il Super-Rapido Milano Roma, con una percorrenza di 5h30 senza fermate intermedie (ricordiamo che all epoca la direttissima Firenze Roma non esisteva ancora) Proprio il successo di affluenza portato dalla flotta degli ETR Alta Velocità fu però causa del loro progressivo allontanamento da alcune relazioni prestigiose a causa del ridotto numero di posti a sedere offerti. A metà degli anni 70 gli ETR.250 abbandonarono la dorsale Milano Roma ETR.252 in piena corsa sulla linea Milano Venezia Napoli ed i servizi vennero concentrati perlopiù al Nord, in particolare sull itinerario Genova Milano Venezia Trieste. Dalla seconda metà degli anni 80 i servizi si assottigliarono sempre di più, finché tutti gli ETR.250 furono tolti dal servizio attivo ma vennero comunque mantenuti efficienti come materiale di riserva. L unico però utilizzato fu l ETR.254, che venne assegnato all effettuazione delle prove della Telettra sul servizio telefonico Terra-Treno. 3

4 Le modifiche degli anni 90 ed i servizi charter: Nel 1990, in vista di un possibile re-impiego degli elettrotreni, venne decisa la trasformazione della terza vettura con l eliminazione della cucina e del bagagliaio e la creazione di un ambiente bar e di un compartimento con 24 posti a sedere. Inoltre venne eseguita la bonifica dall amianto, vennero installati i vetri Triplex nei belvedere ed i carrelli portanti furono equipaggiati con freni a disco. Il progetto originale prevedeva che i lavori fossero eseguiti su tutti e 4 gli Elettrotreni. I primi due Arlecchino da trasformare (ETR.251 e 253) furono inviati alla Fervet per i lavori. Le FS avevano intenzione di impiegare questi mezzi su una nuova relazione Roma-Genova a partire dall orario estivo 1991, ma i due ETR non furono pronti in tempo. Fu l ultima occasione questa di poter assegnare un servizio regolare agli Arlecchino. Infatti di lì a breve vi fu un completo cambio di indirizzo in seno alle FS sull impiego degli ETR di sola prima classe, che comportò l abbandono del progetto di trasformazione di tutti e 4 gli Arlecchino. ETR.251 addobbato con una vistosa livrea in occasione dell effettuazione dei servizi charter Treno del Sole Venne deciso di ultimare i lavori di trasformazione già iniziati sull ETR.252 (eseguiti stavolta presso le OGR di Bologna) mentre l ETR.254 venne accantonato dapprima a Bologna C.le, poi a Voghera. Tramontata ormai definitivamente l era dei rapidi di sola prima classe, i tre ETR.250 trasformati vennero assegnati al Deposito Locomotive di Milano C.le, e passarono in forza alla neonata divisione Charter per l effettuazione di treni d agenzia. Un compito assai congeniale per un mezzo come l Arlecchino, come del resto avevano già dimostrato in passato. Nonostante i successi raccolti dalla divisione Charter con questi mezzi, nella seconda metà degli novanta fu deciso lo smembramento della flotta degli elettrotreni d epoca (che era concentrata a Milano C.le) e vennero sospese le riparazioni cicliche. Gli ETR.250 furono trasferiti al deposito di Napoli C.le, dove praticamente non esistono personale ed attrezzature qualificate per la manutenzione di mezzi come gli ETR. E la loro assenza si fece ben presto vedere nel rapido decadimento a cui gli Arlecchino andarono in contro. ETR.252 a Milano Centale, noleggiato ed addobbato per scopi promozionali da una nota casa cinematografica 4

5 Al raggiungimento delle scadenze cicliche, gli ETR.250 furono a mano a mano accantonati, a cominciare dall ETR.251, poi con l ETR.253 ed infine l ETR.252 nell estate del E con gli accantonamenti sono arrivate anche le demolizioni. Il primo è stato l ETR.254, che ormai giaceva accantonato da quasi 10 anni, poi nel dicembre del 99 è stata la volta dell ETR.251, infine nell estate del 2000 è toccato all ETR.253. Rimane solo il 252, abbandonato in un angolo del deposito di Napoli Campi Flegrei in balia delle intemperie e dei vandali, in attesa della fiamma ossidrica. ETR.252, ultimo superstite ed accantonato a Napoli C.F. da qualche mese, mostra già i primi segni di degrado. (gennaio 2000) Ancora una volta fa scalpore il fatto che le Ferrovie dello Stato non intendano preservare nemmeno un esemplare di uno dei suoi treni più caratteristici, rappresentativo di una sostanziale parte di storia, cultura ed evoluzione dei trasporti ferroviari nel nostro Paese, e che ha saputo come pochi altri dare tanto lustro all immagine delle ferrovie in Italia in quasi 40 anni di servizio. Eppure basta così poco per rendersi conto di cosa potrebbe rappresentare di positivo in termini di immagine per le FS e per la valorizzazione del nostro patrimonio artistico una crociera ferroviaria lungo le città d arte più rappresentative del nostro Paese effettuata con un ETR.250 Arlecchino. E questo solo per fare un esempio. 5