L area metropolitana diffusa del Veneto centrale. Agostino Cappelli Università IUAV di Venezia

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1 L area metropolitana diffusa del Veneto centrale

2 L AREA METROPOLITANA DI VENEZIA Il sistema metropolitano del Veneto è stato analizzato da tre strumenti di Programmazione: il Programma Regionale di Sviluppo (PRS), il Piano Regionale dei Trasporti (PRT) ed il Piano Territoriale Regionale di Coordinamento (PTRC), tra loro non legati da stretti nessi gerarchici, ma che comunicano reciprocamente contenuti prescrittivi e di indirizzo. I documenti regionali indicano la necessità di una nuova organizzazione del sistema di trasporto orientato all utente, ovvero facilmente accessibile, con un servizio di elevata frequenza, che consenta l arrivo a destinazione garantendo un alti livelli di comfort.

3 IL SISTEMA FERROVIARIO REGIONAE DEL VENETO Figura 1 LE FASI DI ATTUAZIONE DEL S.F.M.R. Il tema dell area metropolitana veneziana e delle prestazioni attese dal sistema ferroviario, per garantire adeguati livelli di integrazione territoriale e prestazioni di trasporto, è studiato ed approfondito a partire dagli anni novanta.

4 SFMR DEL VENETO Il progetto di SFMR si inserisce nel contesto, problematico, dell area metropolitana di Venezia, sistema diffuso policentrico, a bassa densità, con uno sviluppo territoriale scarsamente programmato ed ordinato, che fa da retroterra al patrimonio dell umanità rappresentato dalla città di Venezia. Nel 2007 è prevista l attivazione della prima fase del SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto che si basa su servizi cadenzati e nuove stazioni di accessibilità tra Venezia, Padova, Treviso e Castelfranco)

5 La Città diffusa New Territories (Secchi-Viganò)

6 La mobilità Il tempo impiegato negli spostamenti diventa nei sistemi territoriali diffusi (la città diffusa secondo la teoria di Bernardo Secchi cfr. Le città del XX Secolo, Roma-Bari Laterza 2005) paragonabile ed a volte superiore a quello delle aree metropolitane concentrate, soprattutto quando si utilizzano determinate porzioni di rete, su cui si concentrano i flussi (corridoi di collegamento tra poli principali). In pratica la mobilità metropolitana converge su itinerari intercity ma con una molteplicità di recapiti diffusi sul territorio Figura 1

7 Meno del 10% degli spostamenti su trasp. collettivo

8 75 % della popolazione non usa mai il trasporto collettivo

9 La realtà:accordi e programmi tra Regione ed FS Accordo n 1/03 del 12 marzo 2003 Cartina dell area metropolitana originariamente individuata dalla Regione Veneto con L.R. 12 agosto 1993, n fase del S.F.M.R. nella Reg. Veneto: binari per servizio metropolitano regionale nella Stazione di Padova C.le. SdF per la razionalizzazione e lo sviluppo del servizio ferroviario tramite la riqualificazione degli accessi e delle aree della stazione di Padova C.le in connessione del nuovo Centro Intermodale Viaggiatori Accordo n 2/03 del 21 marzo 2003: progettazione preliminare (completa di V.I.A.) del collegamento ferroviario dell Aeroporto Marco Polo con la rete AV/AC e la linea storica Mestre-Trieste Accordo n 2/02 del 17 gennaio 2002 progettazione preliminare della tratta Verona-Padova della nuova linea Mi-VR- MESTRE-VE sulla base delle esigenze di sviluppo della mobilità, sostenibile e coerente con l assetto del territorio e dell ambiente

10 Le criticità Mancanza di un progetto unitario del territorio e della mobilità in cui siano centrali le potenzialità del trasporto collettivo integrato (strada-ferrovia) Una politica dei trasporti per progetti senza la visione complessiva del sistema di offerta in relazione al sistema della domanda

11 Le potenzialità del trasporto ferroviario L impiego del sistema ferroviario diviene possibile sui corridoi di collegamento, ma i servizi possono risultare efficienti per l utenza, e quindi economicamente sostenibili per l esercente, solo in condizioni di forte ed efficace integrazione con gli altri modi di trasporto, con forme di organizzazione che garantiscano un forte accessibilità territoriale, sistemi di tariffazione integrata, coordinamento tra i servizi e tra le aziende. Parcheggi e nodi intermodali Figura 2

12 Ipotesi per un sistema ferroviario integrato per le aree metropolitane diffuse Un problema di gestione unitaria del sistema Un problema di integrazione modale ed efficienza Un problema di promiscuità di traffici Un problema di costi di esercizio e parzialmente di investimento Un problema di adeguamento tariffario

13 Infine le tariffe!! ABBONAMENTO MENSILE TARIFFA 21 (Interregionale nazionale) L adeguamento tariffario è indispensabile nelle aree metropolitane diffuse, per rispettare il vincolo del rapporto R/C 0,35 (DLvo 422/97) Questo è possibile (con incrementi valutabile tra il 30 ed il 50%) a fronte di tariffe medie di abbonamento molto basse La condizione è la contemporaneità con il miglioramento dei servizi e la tariffazione integrata del sistema complessivo Da km A km 1a classe 2a classe Costo/km 2a cl. [Euro cent] ,86 16,53 3, ,73 24,79 2, ,61 32,02 2, ,88 38,22 2, ,11 43,90 1, ,14 44,93 1, ,82 48,55 1, ,98 52,16 1, ,67 55,26 1, ,86 58,36 1, ,19 65,07 1, ,49 71,79 1, ,30 78,50 1, ,11 85,22 0, ,41 91,41 0, ,22 97,61 0,87

14 INTEGRAZIONE MODALE: MAGARI... NON COSI!!!