Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale

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1 CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo Unioncamere Lombardia Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale N 21 Orario invernale

2 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Sommario 1. EXECUTIVE SUMMARY 3 2. INDICATORI CONGIUNTURALI DI ACCESSIBILITÀ AEREA ORARIO INVERNALE Indicatore di accessibilità intercontinentale 5 Indicatore di accessibilità continentale 6 3. ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI 7 I network di destinazioni 7 Confronto delle frequenze e delle compagnie per le città europee 13 Focus su Milano ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE 20 Il ranking europeo per voli e posti offerti 20 L evoluzione dei network e la rete di feederaggio 23 Le alleanze e il presidio dei mercati INDICATORE CONGIUNTURALE DI PRESSIONE COMPETITIVA 29 Rilevazione orario invernale Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia NOTE METODOLOGICHE 38 Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale 38 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità intercontinentale 38 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di pressione competitiva 39 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità continentale 39 ALLEGATO 42

3 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Executive summary A partire dalla presente rilevazione, le analisi di accessibilità aerea intercontinentale, continentale e low cost vengono presentate in un unico documento al fine di illustrare unitariamente le tendenze in atto nel mercato. Il monitoraggio, attivo ormai da diversi anni, esamina l accessibilità fornita dagli aeroporti ai territori dai essi serviti; l analisi confronta quantitativamente il livello di servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti intercontinentali che la loro importanza, misurata in base alle caratteristiche economiche (data dalla media dei dati di interscambio commerciale con l UE negli ultimi tre anni) ed aeronautiche (rappresentate dai dati di traffico passeggeri) delle destinazioni raggiunte. I risultati della misurazione non hanno valenza assoluta, bensì relativa, in quanto l indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. In altre parole, può accadere che da una stagione all altra un area (p.e. Milano) migliori il proprio livello assoluto di accessibilità, ma che (se Londra migliora in misura maggiore) il suo indicatore diminuisca, proprio in quanto il valore espresso è relativo al benchmark. Il presente rapporto contiene i dati della ventunesima rilevazione promossa da Unioncamere Lombardia in collaborazione con il dell Università Bocconi, per tenere sotto osservazione l evoluzione del sistema aeroportuale milanese (e in particolare dell hub di Malpensa 2000) e degli aeroporti italiani nell ambito del mercato europeo e globale. La rilevazione si riferisce alla stagione invernale 2006 (e in particolare alla prima settimana di dicembre), e mostra che: In base agli indicatori aerei Unioncamere Lombardia, Milano fa registrare, per quanto riguarda il mercato intercontinentale, l ottava posizione, con una diminuzione del valore rispetto al benchmark londinese (da un valore di 33,0 nell estate 2006 a 32,3 dell inverno 2006); per il mercato continentale invece la tendenza è opposta, e Milano risulta oggi il quinto centro europeo, con un valore di 83,4 rispetto al benchmark (100) che anche in questo caso si conferma Londra. Il mercato europeo conferma che l accessibilità intercontinentale è polarizzata sui quattro hub di Londra, Francoforte, Parigi e Amsterdam, mentre un gruppo di altri hub di seconda fascia attribuiscono ai propri territori un accessibilità pari al 30-35% di quella londinese e sono nell ordine Zurigo, Monaco, Fiumicino, Malpensa e una Istanbul in forte crescita. Londra svetta come regina europea anche nel mercato continentale, nel quale la polarizzazione è meno marcata; Amsterdam e Parigi rimangono al livello di Londra (con valori intorno all 89) mentre Francoforte (85,6) è comparabile ad altri sistemi come Milano (84,0), Monaco (82,9), Barcellona (81,2) e Madrid (80,4). Roma ha un accessibilità continentale (78,4) appena inferiore a questi centri. Il sistema italiano, per quanto riguarda il mercato intercontinentale, è rappresentato, oltre a Milano e Roma, da Venezia e Bologna: nel novero degli hub europei essi hanno un importanza ancora limitata (0,7% e 0,3% rispetto a Londra), tuttavia vale la pena notare una certa espansione del mercato intercontinentali anche in questi scali. Sul mercato continentale il peso degli aeroporti italiani è ovviamente più elevato, e si nota come la città lagunare abbia un accessibiltà (54,2) paragonabile a quella di Helsinki o Atene, mentre Bologna con un valore di 38,8, Torino, Firenze e Napoli con valori intorno al 30 si piazzano sotto Edinburgo. Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo assoluto di 50,5 registrato nel dicembre Successivamente tale indice presenta un andamento altalenante, con massimi nelle stagioni estive, evidenziando come l offerta delle compagnie si adatti agli incrementi della domanda nella stagione estiva. Il valore di dicembre 2006 segue questo trend, passando da 63,2 a 57,6. Conseguentemente anche il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri considerati

4 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale scende fino a posti. Tale valore è comunque superiore rispetto a quello riscontrato nell orario invernale Il calo dovuto alla riduzione dell offerta nella stagione invernale viene registrato con andamenti diversi dagli aeroporti del Nord Italia considerati in quest analisi: se infatti da Linate l offerta non si riduce che del 5%, dal resto degli scali la diminuzione è complessivamente dell ordine del 13,5%. Venezia mantiene la leadership nazionale pur con la riduzione di posti più sensibile a livello nazionale (-2662 posti rispetto all estate 2006, ma pur sempre oltre più della scorsa stagione invernale). Inoltre, si deve segnalare l abbandono di Orio al Serio da parte degli hub carrier stranieri. Parigi Charles de Gaulle rimane il principale hub verso cui si dirigono i passeggeri del Nord Italia, seguito da Francoforte e Monaco di Baviera, ma quest ultimo, dopo l esplosione fatta registrare nell estate scorsa, ridimensiona sensibilmente la propria offerta (-32%), a causa delle strategie di Lufthansa. Lufthansa è il vettore straniero più presente sul territorio nazionale, con 368 voli verso i due hub tedeschi cui fa riferimento: L offerta della Star Alliance si concentra soprattutto sul Nord Est (Verona, Venezia, Bologna e Trieste), ma con basi importanti anche a Firenze e Torino. La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell area trasporti del, con la collaborazione di Giuseppe Siciliano, Alberto Milotti e Oliviero Baccelli, ricercatori del, e di Stefano Marinoni.

5 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Indicatori congiunturali di accessibilità aerea orario invernale Indicatore di accessibilità intercontinentale La rilevazione sull accessibilità intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie di linea per la prima settimana di dicembre 2006, conferma Londra come principale hub intercontinentale europeo. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (94,7), Parigi (83,5) e Amsterdam (77,3), con scostamenti del tutto marginali rispetto all inverno scorso. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale ,7 83,5 77,3 35,1 32,7 32,4 32,3 30,5 24,9 22,8 London Frankfurt Paris Amsterdam Zurich Munich Roma Fiumicino Milano Malpensa Istanbul Vienna Madrid City set-98 summer '01 winter '01 winter '02 winter '03 winter '04 winter '05 winter '06 Londra Francoforte 91,0 90,4 89,1 92,5 96,0 91,0 96,8 94,7 Parigi 83,9 84,1 81,5 82,4 86,1 82,9 86,2 83,5 Amsterdam 78,6 77,3 74,4 76,0 72,7 75,4 76,5 77,3 Zurigo 54,4 50,6 41,9 43,1 34,1 35,7 34,4 35,1 Monaco 33,9 29,7 29,2 28,1 22,2 30,2 33,5 32,7 Roma 51,6 36,0 30,4 34,9 34,2 33,2 33,0 32,4 Milano 23,0 31,5 28,6 32,7 29,4 35,1 31,3 32,3 Madrid 23,6 21,6 17,8 24,8 29,0 26,1 27,5 22,8 Istanbul n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 25,0 27,2 30,5 Vienna n.d. n.d. n.d. n.d. 16,37 25,1 25,3 24,9 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree Le distanze rispetto a Londra sono variabili ma gli ordini di grandezza non mutano se non nella seconda fascia, quella che comprende gli hub di Zurigo, Monaco, Roma e Milano. 1 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.2 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998

6 Evoluzione dell'accessibilità degli hub di seconda fascia Zurigo Roma Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Monaco Milano summer '01 winter '06 La figura mostra l evoluzione dell accessibilità dei più stretti concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco e Zurigo) dal settembre 1998 a oggi. Negli ultimi otto anni si è registrato un avvicinamento della quantità e della qualità dell offerta di questi quattro aeroporti: evidente, dalla figura, la crescita netta di Milano e Monaco e il declino progressivo di Zurigo. Nel corso degli anni anche il distacco tra gli hub primari e gli hub secondari appare costante se non in crescita, e non si può prescindere da questa considerazione quando si deve necessariamente individuare un benchmark per l aeroporto di Malpensa, oggetto della nostra analisi: un obiettivo realistico dello scalo lombardo potrebbe essere infatti quello di primeggiare nel secondo gruppo di hub. Riuscire a garantire servizi e traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa ad avere una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e dunque una accessibilità alle merci e alle persone adeguata al potenziale economico del Nord Italia. Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Bologna (0,7) e Venezia (0,7). Indicatore di accessibilità continentale La rilevazione sull accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell Europa Occidentale, più quelli tra l Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli interni dell Europa Orientale). Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale ,9 89,1 85,6 84,0 82,9 81,2 80,4 78,4 77,3 75,7 74,3 72,3 71,9 London Paris Amsterdam Frankfurt Milan Munich Barcelona Madrid Rome Dusseldorf Brussels Berlin Zurich Vienna City Winter 02 Winter 03 Winter 04 Winter 05 Winter 06 London Paris 98,3 88,2 86,9 82,6 89,9 Amsterdam 80,2 75,7 73,3 70,6 89,1 Frankfurt 78,5 78, ,1 85,6 Milan 71,1 70,7 70,1 70,7 84,0 Munich 76,8 69,5 71,2 69,4 82,9 Barcelona 74,4 65,7 73,3 75,5 81,2 Madrid 73,2 66,5 68,7 69,2 80,4 Rome 66,4 65,5 66,3 72,9 78,4 Dusseldorf 60,3 55,8 57,5 58,7 77,3 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree

7 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale L analisi a dicembre 2006 che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla stessa area metropolitana e non i singoli scali conferma la supremazia di Londra, ma rispetto agli anni passati le distanze degli altri poli europei appaiono meno evidenti, specie da parte di alcuni hub di seconda fascia che hano in questa stagione valori superiori all 80. Tutti questi centri hanno in questa stagione valori di accessibilità superiori all 80, cosicché, dopo Londra, a Parigi (89,9), Amsterdam (89,1) e Francoforte (85,6), seguono piuttosto da vicino Milano (84,0: una crescita di accessibilità conferita soprattutto dall espansione del traffico su Orio al Serio), Monaco (82,9), Barcellona (81,2) e Madrid (80,4), e anche Roma con 78,4 fa registrare un incremento rilevante. Gli altri aeroporti italiani fanno registrare i valori di accessibilità continentale presentati nella tabella che segue. Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia, Bologna, Torino, Firenze e Napoli il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Fig. 2.3: L accessibilità continentale dei principali aeroporti italiani City Continental Accessibiliy London 100 Milan 84,0 Rome 78,4 Venice 53,4 Bologna 39,5 Turin 34,2 Florence 31,5 Naples 30,8 Pisa 27,8 Verona 24,2 Catania 18,4 Palermo 18,1 Genoa 16,2 Ancona 10,0 Bari 9,2 Trieste 8,7 3. Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti I network di destinazioni Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi 2 comprende 821 scali in 781 città diverse, delle quali 507 si trovano in Europa, 56 in Asia, 96 in Africa, 57 in America Latina, 20 nel Medio Oriente, 41 nel Nord America e 4 in Oceania. Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e Francoforte, che con 346, 282 e 274 destinazioni coprono rispettivamente il 44%, il 36% e il 35% del network complessivo. Milano e Roma hanno un network numericamente uguale, avendo connessioni dirette con 170 città. La città lombarda appare avere una vocazione intercontinentale maggiore in quanto raggiunge 65 destinazioni extra-europee rispetto alle 57 di Roma. Da questo punto di vista, il confronto con gli altri hub di seconda fascia mostra Milano come l hub leader (Monaco ha 57 destinazioni intercontinentali, Madrid 54 e Zurigo 42). 2 L analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall Europa Occidentale, più quelli dall Europa Orientale all Europa Occidentale.

8 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Fig. 3.1: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (winter 2006) City Western Europe Eastern Europe Continental Africa Asia Latin America Middle East North America Southwest Pacific Intercontinental Total London Paris Frankfurt Amsterdam Munich Milan Rome Madrid Istanbul Vienna Manchester Zurich Venezia Bologna Napoli Torino Firenze Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie 24 La figura seguente mostra, per il solo mercato intercontinentale, un analisi del livello di espansione del network di una serie di hub rilevanti, negli ultimi cinque anni. Fig. 3.2: Il network intercontinentale dei principali hub europei 100,0% Var 2006/2002 Destinazioni ,8% 80,0% 60,0% 99 35,0% 40,0% 23,9% 65 14,0% 2,8% 2,3% 0,7% 3,1% London Frankfurt Paris Amsterdam Milan 57 Munich 57 1,8% Rome Istanbul 54 3,8% 54 Madrid 42 Zurich -26,3% Manchester 40 Vienna 2,8% 37 20,0% 0,0% -20,0% -40,0% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l hub che ha sviluppato maggiormente il paniere di destinazioni extra-europee (+81,8%), mentre tra gli hub di seconda fascia Milano (che passa da 57 a 65 destinazioni: +14,0%) ha un tasso di sviluppo secondo solo a quello di Istanbul (+35,0%) e Monaco (+23,9%); Zurigo è l unico degli hub considerati a fa registrare una diminuzione del numero di città intercontinentale connesse. Roma ha uno sviluppo inferiore alla media (+1,8%), raggiungendo nel 2002 già 56 destinazioni intercontinentali rispetto alle 57 attuali. Testimonia l interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso da Napoli si arriva a Sharm el Sheikh (Egitto), da Torino anche a Casablanca (Marocco), mentre da Bologna si aggiunge a queste destinazioni anche l Havana a Cuba (collegamenti comunque già esistenti come charter). La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali, esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con voli

9 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale intercontinentali a settimana (di cui il 41% verso 35 città in NordAmerica) primeggia in questa classifica, seguita da Parigi, che col 42% dei voli totali raggiunge l Africa in 59 punti, e da Francoforte con voli, il 32% dei quali verso il NordAmerica (27 città). Milano totalizza 344 voli intercontinentali e la sua destinazione più importante sembra essere l Africa (raggiunta con il 33% dei voli, in 12 destinazioni), e anche per Roma l area più rilevante è il continente africano (36% dei 258 voli totali e 14 destinazioni). Fig. 3.3: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (winter 2006) City Africa Asia Latin America Middle East North America Southwest Pacific Total Intercontinental London Paris Frankfurt Amsterdam Madrid Milan Istanbul Zurich Rome Munich Manchester Vienna Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si può notare come il numero di voli a settimana in partenza da Madrid sia decisamente consistente rispetto al network che è meno elevato di quello degli hub dello stesso livello: a fronte infatti delle 54 destinazioni extra-europee (di cui il 50% si trova in SudAmerica), Madrid vede partire dallo scalo di Barajas 458 voli (di cui il 60% verso il SudAmerica), con una media di 8,5 voli a settimana per ogni città extra-europea raggiunta, superiore alla media degli hub considerati (inferiore a quella delle regine Londra e Parigi ma superiore anche a quella di Francoforte). La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello globale. Fig. 3.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali inverno 06) New York Dubai Chicago Bangkok Los Angeles Tokyo Singapore Hong Kong Beijing Sydney Amsterdam Frankfurt Istanbul London Madrid Manchester Milan Munich Paris Rome Vienna Zurich Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d accesso più importante in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con Parigi (41 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di connessioni dirette con città rilevanti come Los Angeles, Hong Kong, Pechino e Sydney, mentre

10 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale solo verso New York, Dubai e Tokyo le partenze sono almeno giornaliere. Da Roma invece mancano connessioni dirette su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali. Per quanto riguarda l Italia la seguente figura che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta intercontinentale evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale sia Milano, su cui gravita il 55,6% dei voli extra-europei dall Italia. Fig. 3.5: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (inverno 2006) Bologna 1,3% Venezia 0,8% Torino 0,5% Napoli 0,2% Rome 41,7% Milan 55,6% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Di seguito, l analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig.4, il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 199 destinazioni in Europa, pari al 39% del totale. Le posizioni seguenti sono appannaggio di Parigi, Francoforte, Amsterdam e di seguito gli hubs di seconda fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona, che con 104 destinazioni risulta tra i primi otto sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale. Allo stesso modo Roma supera Milano in termini di destinazioni continentali (113 rispetto a 105). Fig. 3.6: Il network continentale dei principali hub europei ,1% ,9% 33,3% ,4% ,5% 17,1% 8,9% 9,5% 9,5% 8,8% London Paris Frankfurt Amsterdam Munich Rome Milan Barcellona Var 2006/2002 Nr destinazioni 2006 Vienna Madrid Brussels 36,1% ,5% 49-3,4% Dusseldorf Copenhagen -6,7% Manchester Zurich -1,2% 78,9% 53,1% Venezia Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie 40,7% 36,4% 41,2% 38 Bologna Napoli 34 Torino 30 Firenze 24 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% -20,0%

11 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Rispetto al 2002, l allargamento del network continentale è mediamente più rilevanterispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost. Gli scali italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +36,4% di Torino, che raggiunge oggi 30 destinazioni in Europa, al +78,9% di Napoli, collegata nella stagione presente con 34 destinazioni europee). Anche per Milano e Roma l espansione del network è considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 36,1% di destinazioni continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 32,9%. L analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari. Fig. 3.7: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (inverno 2006) Altri 22,9% Milano 28,1% Catania 3,8% Torino 4,0% Napoli 4,2% Bologna 4,3% Venezia 6,9% Roma 25,9% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Anche nel mercato continentale Milano risulta essere il nodo principale d accesso del territorio italiano, offrendo da solo il 28,1% dei voli che connettono l Italia all intero continente. La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella sottostante, relativi alle prime rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI) 3, sia la quota del vettore principale sulla rotta, sia, infine, la quota dell offerta low cost sulla rotta stessa. Londra-Amsterdam è dunque la tratta più trafficata con 802 voli settimanali, operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l indice di concenrtazione è piuttosto basso (0,21). La seconda city-pair è Madrid-Barcellona; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo che assicura una frequenza molto elevata: 788 voli settimanali; l indice di concentrazione è più elevato in quanto Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (47%). 3 Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali, un HHI pari a 1 indica un monopolista.

12 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Fig. 3.8: Le più dense city-pair europee City Pair Flights Carriers 1st Carrier Share HH Index LCC Share London Amsterdam KLM 28% 0,21 38% Barcelona Madrid Iberia 47% 0,33 7% Rome Milan Alitalia 59% 0,42 9% London Edinburgh British 44% 0,32 30% London Dublin Ryanair 39% 0,27 39% London Glasgow British 35% 0,27 47% Paris Toulouse Air France 89% 0,81 11% London Paris Air France 47% 0,33 11% Tenerife Las Palmas Binter Canarias 50% 0,38 0% London Manchester British 45% 0,30 32% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Al terzo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 716 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani AirOne, Ryanair, Blue-express.com, Volare, Eurofly, Livingston e alcune compagnie che operano la tratta come segmento in triangolazioni di lungo raggio, come Middle East, Cubana e Emirates), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato eccezion fatta per la Parigi- Tolosa (HHI = 0,81), dominata da Air France con una quota dell 89% in virtù del forte peso di Alitalia sull offerta complessiva (59%). In generale si riscontra che escludendo appunto la particolarità della rotta Parigi-Tolosa l indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che sembra suggerire che la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati.

13 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Confronto delle frequenze e delle compagnie per le città europee L analisi seguente confronta una serie di aeroporti (o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei, o di città) per cluster di importanza, in modo da poter comparare le varie categorie di voli in termini percentuali senza distorsioni. Tali cluster sono definiti in base al numero totale dei voli in partenza settimanalmente da ciascun sistema aeroportuale, prendendo in considerazione: (A) le tre città che superano i 4000 voli settimanali (Londra, Parigi e Francoforte); (B) 10 città con un numero di voli tra 2000 e 4000 (paragonabili a Milano e Roma); (C) 10 città con un numero di voli paragonabile ai restanti maggiori aeroporti italiani; (D) 10 città con un numero di voli paragonabile agli scali secondari italiani. Il confronto verte sul numero di frequenze per categoria di volo, sia nel senso della distinzione domestico/continentale/intercontinentale, sia nel senso della tipologia di compagnia che opera il volo. Il confronto sul cluster A mostra una quota di voli intercontinentali superiorei al 20% e comunque una quota maggioritaria di voli continentali (necessari per il feederaggio delle tratte di lungo raggio), intorno al 60%. Parigi ha una rete di adduzione interna (1800 voli domestici, 25% del totale) maggiore rispetto a Londra e Francoforte, fatto questo che rispecchia la maggiore monocentricità della nazione francese. Le figure mostrano inoltre l ampia quota che nel sistema di Londra hanno ormai raggiunto i vettori low cost (26%) rispetto alle altre città regine del sistema europeo. Fig. 3.9: Confronto cluster A Domestic Continental Intercontinental Network Low Cost Regional Other 100% 80% % 80% % 40% 20% 0% London Paris Frankfurt 60% 40% 20% 0% London Paris Frankfurt Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree

14 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale ll confronto del cluster B, che comprende Milano e Roma oltre ad Amsterdam, Madrid, Monaco, Barcellona, Copenhagen, Vienna, Zurigo e Brussels, è illustrato nelle figure che seguono. Le città localizzate in paesi in cui il mercato interno è molto ristretto (come Amsterdam in Olanda, Zurigo in Svizzera, Vienna in Austria, Brussels in Belgio) hanno una quota molto ridotta di voli domestici. In Italia così come in Spagna e in Germania le quote di voli domestici sono più elevate, e vanno dal 29% di Milano al 44% di Roma, Monaco e Barcellona. Le quote di voli intercontinentali più elevate si registrano invece proprio ad Amsterdam e Zurigo, rispettivamente 17% e 14%. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Amsterdam Fig. 3.10: Confronto cluster B Madrid Munich Domestic Continental Intercontinental Milan Rome Barcelona Copenhagen Vienna Zurich Brussels Network Low Cost Regional Other 100% 80% 60% 40% 20% % Amsterdam Madrid Munich Milan Rome Barcelona Copenhagen Vienna Zurich Brussels Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree È interessante inoltre il confronto tra la quota di voli operati da vettori regionali : nelle realtà italiane tale valore (5% per Milano, 6% per Roma) è molto minore rispetto a competitor diretti quali Madrid, Barcellona, Copenhagen, dove le quote di voli operati da vettori regionali variano tra il 20% e il 27%: ciò è dovuto sia alla struttura del mercato del trasporto aereo in ciascuna nazione sia al fatto che gli hub carrier intessano o meno una fitta rete di alleanze con vettori regionali.

15 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Il terzo cluster (C) mette a confronto Venezia, Bologna, Napoli, Torino e Catania, con l aggiunta di alcuni aeroporti europei di dimensione similare: Colonia, Marsiglia, Tolosa, Bilbao, Leeds e Porto e Bilbao. Fig. 3.11: Confronto cluster C Domestic Continental Intercontinental 100% 80% 60% % 20% 0% Cologne Marseille Venice Toulouse Bologna Naples Turin Porto Catania Bilbao Network Low Cost Regional Other 100% 80% 60% % 20% % Cologne Marseille Venice Toulouse Bologna Naples Turin Porto Catania Bilbao Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree La quota di voli domestici prevalente in questo cluser è quella di Catania, da cui partono 369 voli per destinazioni italiane (l 88%), mentre Marsiglia si distingue per l elevata quota di voli intercontinentali, tra cui vanno segnalati quelli operati da Ryanair su alcune destinazioni turistiche in Marocco (Fez, Marrakech, Oujda), e i molti operati da compagnie tradizionali africane (ma anche da air France) verso il continente africano. In questo cluster la quota di operatori low cost e regionali diventa più rilevante, con valori che arrivano al 62% per i low cost a Colonia e al 36% di vettori regionali a Porto. Tra le città italiane Catania mostra una quota significativa di voli low cost (grazie alla presenza del vettore WindJet), pari al 34%, mentre Torino e Bologna sono maggiormente dominate da vettori di tipo network o tradizionale.

16 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Il cluster D comprende il resto degli scali italiani da Palermo ad Ancona, oltre ad alcuni centri europei comparabili: Leeds, Shannon, Clermont-Ferrand, Dortmund, Oviedo, Lugano, Saarbrucken. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Fig. 3.12: Confronto cluster D Domestic Continental Intercontinental Palermo Leeds Bradford Pisa Florence Verona Shannon Cagliari Bari Clermont-Ferrand Dortmund Genoa Asturias Trieste Lamezia Terme Lugano Olbia Saarbrucken Ancona 36 Network Low Cost Regional Other 100% 80% 60% 40% 20% 0% Palermo Leeds Bradford Pisa Florence Verona Shannon Cagliari Bari Clermont-Ferrand Dortmund Genoa Asturias Trieste Lamezia Terme Lugano Olbia Saarbrucken Ancona Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree In questa categoria di aeroporti, i voli intercontinentali sono quasi del tutto assenti (un eccezione è quella di Shannon su cui sono attivi collegamenti con Atlanta, Boston, Chicago, New York operati da American Airlines, Continental, Delta ed Aer Lingus). Per il resto l offerta di questi centri è dominata dai voli domestici, in particolare Cagliari e Lamezia Terme, come avviene anche l aeroporto delle Asturias, offrono voli che in più del 90% dei casi raggiungono mete nazionali. Eccezioni rilevanti oltre alla stessa Shannon sono quelle di Pisa, Firenze, Verona e Dortmund, in cui i voli continentali costituiscono quote dal 57% al 66% del totale. Allo stesso modo aumentano le quote dei vettori low cost e regionali: a Pisa per esempio il 49% dei voli è di tipo low cost così come a Firenze lo è il 59%. I vettori regionali sono particolarmente rilevanti a Cagliari e Olbia (Meridiana è il vettore principale in entrambi i casi).

17 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Il grafico che segue illustra un analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane, l entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost. Fig. 3.13: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree La figura classifica nell asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate (che sono le venti principali per Pil prodotto nel 2004), nell asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell area. Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra, la Ruhr che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund e Milano) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione, dal 21% di Milano al 34% di Londra. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti rispetto alle prime dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino, Amburgo, Barcellona, Dublino). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen, Lisbona, Lione). L ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: oltre a Roma, che in realtà ha valori medi in ciascuna delle tre variabili e dunque si pone al di fuori delle quattro categorie definitte, abbiamo Amsterdam, Monaco (che si distingue dalle altre per una propensione al volo elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena l 11% dei voli continentali totali, Madrid (10%) e Francoforte (9%). Se in quest ultimo caso la maggiore vocazione leisure del volo low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell offerta a basso costo (trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire.

18 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale L analisi seguente è invece focalizzata sugli scali italiani e confronta la crescita del traffico sia in termini di passeggeri che di movimenti negli ultimi quattro anni. Fig. 3.14: L evoluzione del traffico negli scali italiani Aeroporti Pax 2006 Pax 2002 Var 2006/2002 Mov 2006 Mov 2002 Var 2006/2002 Roma FCO % % Milano MXP % % Milano LIN % % Venezia % % Catania % % Bergamo % % Napoli % % Roma CIA % % Palermo % % Bologna % % Torino % % Pisa % % Verona % % Cagliari % % Bari % % Olbia % % Firenze % % Lamezia T % % Treviso % % Genova % % Alghero % % Brindisi % % Trieste - Ronchi dei L % % Forlì % % Reggio Cal % % Ancona % % Pescara % % Rimini % % Trapani % % Brescia % % Parma % % Crotone % % Bolzano % % Perugia % % Cuneo % % Foggia % % Totale % % Crescita del traffico 2006 vs 2002 negli scali italiani per categoria dimensionale Var pax Var mov 53% 21% 13% 24% 36% 14% 39% 33% 35% 16% 4% Fascia A Fascia B Fascia C Fascia D Fascia E -9% Totale Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree La tabella, oltre a evidenziare i casi di sviluppo più rilevanti nella recente evoluzione del sistema italiano, che riguardano quasi tutti il fenomeno low cost (si guardino Bergamo Orio al Serio, Roma

19 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Ciampino, Treviso Forlì: scali con tassi di crescita a tre cifre nell ultimo quadriennio), e i pochi casi di contrazione del traffico, presenta l evoluzione globale degli aeroporti italiani, che a livello di passeggeri ha superato la soglia dei 100mila passeggeri ed è cresciuta, rispetto al 2002, del 35%, con un tasso di crescita medio annuo del 7,8%. Analogamente, una crescita notevole si registra in termini di movimenti, anche se le cifre mostrano chiaramente che i movimenti crescono meno dei passeggeri, e dunque aumenta nel tempo il numero medio di passeggeri a movimento negli scali italiani; in particolare, si ha un tasso di crescita dimezzato rispetto al traffico passeggeri: il 16% in quattro anni, pari a un +3,7% annuo. Gli istogrammi nella pagina precedente aggregano gli scali italiani per classe dimensionale: la fascia A comprende i due hub (Fiumicino e Malpensa), la fascia B comprende gli scali con un traffico tra i 4 e i 10 milioni di passeggeri (Linate, Venezia, Catania, Bergamo, Napoli, Ciampino, Palermo e Bologna), la fascia C include gli 11 aeroporti con traffico tra 4 milioni e 1 milione di passeggeri, la fascia D quelli tra il milione e i 100 mila passeggeri, la fascia E infine comprende gli scali con traffico minore di 100 mila passeggeri. La figura mostra che, sia in termini di passeggeri che di movimenti, gli aeroporti che sono cresciuti di più sono quelli attualmente medio-grandi (fascia B), che si espandono al ritmo dell 11% all anno per quanto riguarda i passeggeri e dell 5,6% annuo per quanto concerne in movimenti; quelli minori sembrano invece descrescere, unici nel sistema. Focus su Milano Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 105 destinazioni dirette continentali e 65 intercontinentali, raggiunte con 344 e 2096 voli settimanali rispettivamente. La tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema. Fig. 3.15: Network e frequenze dagli scali milanesi (inverno 06) Domestic Continental Intercontinental Totale Destinazioni Voli Destinazioni Voli Destinazioni Voli Destinazioni Voli Linate Malpensa Orio al Serio Milano Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le possibilità di sviluppo del network internazionale (14 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio ha una vocazione internazionale molto spiccata (38 le destinazioni continentali contro le 7 italiane). Il differente ruolo dei due scali minori del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 32 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana; lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo business rispetto a quello bergamasco. Il confronto con la stagione estiva conferma la continua crescita di Orio al Serio. Mentre infatti Linate fa i conti con la stagionalità sfavorevole estate/inverno, e vede dunque diminuire il numero sia di destinazioni che di voli (in estate erano rispettivamente 27 e 933), sullo scalo bergamasco l inverno porta un ulteriore espansione del network (47 contro le 42 di sei mesi fa; i voli passano da 381 a 389). A Malpensa invece si ha sì un espansione del network (da 148 a 151 destinazioni, ma i

20 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale voli totali diminuiscono, passando da a 2.224, e in particolare dai 357 intercontinentali dell estate ai 341 attuali. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese. Fig. 3.16: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (inverno 06) Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Totale Alitalia Air One Ryanair Lufthansa easyjet British Airways Air France / KLM Volare S.p.a Meridiana Iberia Altri Totale Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Alitalia opera il 43% dei voli totali del sistema grazie alle sue partenze settimanali, mentre in estate i voli operati dalla compagnia erano Se il numero totale diminuisce, per lo più a causa della stagionalità, è interessante sottolineare che la riduzione è stata effettuata in gran parte sullo scalo cittadino (passando da 423 a 276 voli), mentre sull hub di Malpensa il disimpegno invernale ha colpito in misura lieve (da a voli). Anche Air One, che continua a operare esclusivamente dalla base cittadina di Linate, ha ridotto le frequenze per la stagionalità (da 243 a 234), mantenendo però la numerosità del network, in virtù della soppressione di voli in regime di continuità territoriale verso Pantelleria e Lampedusa, ma dell aggiunta dei collegamenti con Berlino e London City. Ryanair continua la sua espansione sulla base bergamasca: le 205 partenze settimanali in questa stagione costituiscono un mantenimento delle frequenze estive, ma su un network allargato con l aggiunta dei collegamenti su Granada e Wroclaw; ed è da segnalare che altri vettori low cost importanti (come Air Berlin, SkyEurope e MyAir.com) hanno ulteriormente incrementato i voli dallo scalo bergamasco rispetto all estate. 4. Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie Il ranking europeo per voli e posti offerti Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell inverno 2006 è Lufthansa, che opera in una settimana media voli offrendo 1,4 milioni di posti. Considerando insieme Air France / KLM tuttavia si nota come il colosso franco-olandese superi nettamente la compagnia tedesca con voli e 1,7 milioni di posti. British Airways risulta comunque il terzo vettore con voli e 904mila posti offerti. Le low cost figurano ormai stabilmente nei posti alti della classifica: Ryanair segue Iberia e SAS in termini di voli (5.121) ma in termini di posti (968mila) le precede e supera anche British Airways. In effetti il grafico seguente mostra come Ryanair (ed anche easyjet sebbene in misura minore) si piazzi ben al di sopra della linea che segna il numero medio di posti a movimento offerto dai vettori principali che operano in Europa. Tale media è pari a 123 posti a volo, mentre Ryanair ne offre 189 a volo (il vettore irlandese utilizza solo B con tale configurazione) ed easyjet 154.

21 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie che operano in Europa (inverno 2006) Airline Voli Posti Posti per volo Lufthansa % % 111 Air France % % 117 British Airways % % 121 Iberia % % 120 SAS % % 120 Ryanair % % 189 Alitalia % % 123 easyjet % % 154 KLM % % 117 Wideroe's Flyveselskap % % 42 Austrian % % 84 Turkish Airlines % % 154 Swiss % % 125 Flybe % % 85 Olympic Airlines % % 90 Other % % 126 Total % % 123 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Alitalia offre 578mila posti settimanali su voli (il vettore italiano è settimo in Europa in questa classifica): le frequenze risultano pertanto più numerose rispetto a quelle di easyjet opera il 43% dei voli totali del sistema grazie alle sue partenze settimanali; Alitale offre però in media 123 posti a volo, un numero minore rispetto a quello dei collegamenti easyjet, che quindi la supera in termini di posti complessivamente offerti (662mila contro 578mila). Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 754 i voli che British effettua dall Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 190mila posti, con una media di 252 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono voli e 275mila posti, sfruttando al meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder.

22 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall Europa (inverno 2006) Airline Voli Posti Posti per volo British Airways 754 8% % 252 Air France 674 7% % 259 Lufthansa 565 6% % 279 KLM 367 4% % 274 Iberia 353 4% % 220 United Airlines 320 3% % 271 Continental Airlines 305 3% % 203 Royal Air Maroc 247 3% % 133 American Airlines 244 3% % 226 Alitalia 243 3% % 193 Delta Air Lines 236 2% % 219 Emirates 223 2% % 304 Virgin Atlantic 202 2% % 325 Turkish Airlines 177 2% % 187 Swiss 170 2% % 218 Other % % 244 Total % % 244 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita ad alcune destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre la decima posizione per voli offerti (243 a settimana) e la dodicesima per posti offerti (47mila a settimana), superata dalle maggiori compagnie europee (Lufthansa e Iberia oltre alle già citate British, AF e Lufthansa) e da alcune compagnie statunitensi come United, Continental e (solo per numero di posti) Delta. Anche Emirates offre un numero maggiore di posti (68mila) su voli intercontinentali dall Europa, rispetto ad Alitalia. La compagnia italiana opera i suoi voli intercontinentali con macchine mediamente piccole; Alitalia offre in media 193 posti a volo, contro i 220 di Iberia, i 259 di Air France, i 274 di KLM, i 279 di Lufthansa. La media europea si attesta ai 244 voli al giorno. Le figure seguenti replicano l analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si considerano i voli interni dell Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l Europa Occidentale e Orientale).