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1 alorianno 9 numero 72. Settembre ,00 Mensile di economia sociale, finanza etica e sostenibilità Fotoreportage > Traffic ALESSANDRO COSMELLI / CONTRASTO Dossier > L Italia rifiuta la mobilità sostenibile. Troppi interessi economici in gioco Futuro auto-immune Finanza > Il Manifesto di riforma della finanza: da Terra Futura a Pittsburgh Economia solidale > Quale identità per i Gas? È ora di avviare un dibattito Internazionale > La crisi colpisce anche i super-ricchi, ma si alzeranno presto Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n 46) art. 1, comma 1, DCB Trento - Contiene I.R.

2 Mobilitarsi per la mobilità (sostenibile) editoriale di Gerardo Marletto L AUTORE Gerardo Marletto è professore associato di Economia applicata all Università di Sassari. Da più di 15 anni si occupa di economia e politica dei trasporti. In passato ha diretto il dipartimento reti e territorio del Censis e il centro studi di Federtrasporto/ Confindustria. Negli ultimi anni si è dedicato in particolare allo studio del tema trasportiambiente. Nel 2008, insieme ad altri, ha fondato l associazione No auto (www.noauto.org) che attualmente presiede. LA QUESTIONE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE È ORMAI UN PARADOSSO. Da una parte ci sono l inquinamento, i danni alla salute, la congestione; dall altra, esperienze estere che basterebbe copiare per ridurre tutti questi problemi, specialmente a livello urbano. Eppure nulla accade. Perché? La ragione di questo paradosso è una sola: fortissimi sono gli interessi che premono per la conservazione dell attuale sistema di mobilità, mentre è assente una mobilitazione che si contrapponga a questi interessi e spinga per il necessario cambiamento. Ma andiamo con ordine. La mobilità genera problemi. Non si tratta solo dei danni ambientali in senso stretto (in particolare l emissione di CO2): ci sono anche i danni alla salute provocati dall inquinamento dell aria e dal rumore; ci sono gli ostacoli all accessibilità causati da sistemi di trasporto collettivo incapaci di adattarsi a città che crescono a macchia d olio ; ci sono infine i costi economici dovuti alla conseguente necessità di dotarsi di una, due, tre auto per famiglia. L auto da strumento di libertà è diventata segno di schiavitù: schiavitù agli appetiti di costruttori e immobiliaristi, che sono i veri artefici di città ormai a misura di automobile; schiavitù agli interessi dell industria automobilistica che, con la scusa di promuovere i veicoli ecologici, continua a beneficiare di massicci incentivi. Una schiavitù moderna, incatenata da una propaganda orwelliana: più di un miliardo di euro spesi nel 2008 solo in Italia per convincerci a comprare sempre più automobili. Le soluzioni a questi problemi sono note e puntano a ridurre il numero delle auto e ad aumentare le alternative di trasporto: città compatte che crescono intorno alle stazioni delle reti ferroviarie; progettazione dello spazio urbano a misura di ciclisti e pedoni; trasporti collettivi capillari, frequenti e con orari e biglietti integrati; sistemi innovativi come il bus a chiamata, il taxi collettivo, il car sharing per le persone e la city logistics per le merci. In Europa è possibile vedere applicato un approccio così radicale di uscita dal sistema dell auto; esso, anche se non dichiarato, caratterizza la Svizzera, l Olanda, la Danimarca. Non a caso tutte nazioni che non producono auto. Altrove invece, come negli Stati Uniti, anche la recente crisi dell industria automobilistica è stata un occasione persa. In Europa e in Italia le grandi opere per il trasporto di lungo raggio continuano a essere la priorità. Che milioni di persone siano costrette a perdere tempo, denaro e salute negli spostamenti quotidiani non è neanche percepito come un problema; neanche fosse un dato di natura. La via d uscita c è, ma è difficile; non verrà da tecnologie salvifiche, ma solo da una presa di coscienza collettiva e da una mobilitazione diffusa che parta dal basso, dai cittadini. Senza mobilitazione ho molti dubbi che l interesse generale in materia di mobilità sostenibile riesca a prevalere su pochi, ma fortissimi, interessi privati.. ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 3

3 SOCIALMENTE RESPONSABILI *LIPPER FUND AWARDS 2009 Valori Responsabili Monetario e Valori Responsabili Obbligazionario Misto Rendimenti a tre anni ( ) MILANO FINANZA GLOBAL AWARDS 2009 Valori Responsabili Obbligazionario Misto - Rendimento a un anno (2008) economicamente vincenti * ETICA SGR: VALORI IN CUI CREDERE, FINO IN FONDO. Etica Sgr è una società di gestione del risparmio che promuove esclusivamente investimenti finanziari in titoli di imprese e di Stati selezionati in base a criteri sociali e ambientali. L investimento responsabile non comporta rinunce in termini di rendimento. È un investimento paziente, non ha carattere speculativo e quindi ben si coniuga con la filosofia di guadagno nel medio-lungo termine comune a tutti gli altri fondi di investimento. Parliamo di etica, contiamo i risultati. I fondi Valori Responsabili si possono sottoscrivere presso tutte le filiali e i promotori di Banca Popolare Etica, Banca Popolare di Milano, Banca Popolare di Sondrio, Banca di Legnano, Simgest/Coop, Banca Popolare dell Emilia Romagna, Casse Rurali Trentine, Banca Popolare dell Alto Adige, Banca della Campania, Eurobanca del Trentino, Banca Popolare di Marostica, Eticredito, Cassa di Risparmio di Alessandria, Banca di Piacenza, Online Sim e presso alcune Banche di Credito Cooperativo. Per maggiori informazioni clicca su o chiama lo Etica Sgr è una società del Gruppo Banca Popolare Etica. Prima dell adesione leggere il prospetto informativo. I prospetti informativi sono disponibili presso i collocatori e sul sito Premio Migliori Risultati Categoria Risparmio Gestito valori settembre 2009 mensile anno 9 numero 72 Registro Stampa del Tribunale di Milano n. 304 del editore Società Cooperativa Editoriale Etica Via Copernico, Milano promossa da Banca Etica soci Fondazione Culturale Responsabilità Etica, Arci, FairTrade Italia, Mag 2, Editrice Monti, Fiba Cisl Nazionale, Cooperativa Sermis, Ecor, Cnca, Fiba Cisl Brianza, Federazione Autonoma Bancari Italiani, Publistampa, Federazione Trentina delle Cooperative, Rodrigo Vergara, Circom soc. coop., Donato Dall Ava consiglio di amministrazione Ugo Biggeri, Stefano Biondi, Pino Di Francesco Fabio Silva Sergio Slavazza direzione generale Giancarlo Roncaglioni collegio dei sindaci Giuseppe Chiacchio (presidente), Danilo Guberti, Mario Caizzone direttore editoriale Ugo Biggeri direttore responsabile Andrea Di Stefano caporedattore Elisabetta Tramonto redazione Via Copernico, Milano Paola Baiocchi, Andrea Baranes, Andrea Barolini, Francesco Carcano, Matteo Cavallito, Corrado Fontana, Emanuele Isonio, Michele Mancino, Mauro Meggiolaro, Andrea Montella, Jason Nardi progetto grafico e impaginazione Francesco Camagna Simona Corvaia fotografie Alessandro Cosmelli, Alberto Cristofari, Daniele Dainelli, Davide Monteleone (A3/Contrasto), Davide Grotta, Marco Parolin, Sara Rago stampa Publistampa Arti grafiche Via Dolomiti 12, Pergine Valsugana (Trento) abbonamento annuale 10 numeri Euro 35,00 scuole, enti non profit, privati Euro 45,00 enti pubblici, aziende Euro 60,00 sostenitore abbonamento biennale 20 numeri Euro 65,00 scuole, enti non profit, privati Euro 85,00 enti pubblici, aziende come abbonarsi I carta di credito sul sito sezione come abbonarsi Causale: abbonamento/rinnovo Valori I bonifico bancario c/c n Abi Cab Cin Z Iban: IT29Z della Banca Popolare Etica Intestato a: Società Cooperativa Editoriale Etica, via Copernico Milano Causale: abbonamento/rinnovo Valori + Cognome Nome e indirizzo dell abbonato I bollettino postale c/c n Intestato a: Società Cooperativa Editoriale Etica, via Copernico Milano Causale: abbonamento/rinnovo Valori È consentita la riproduzione totale o parziale dei soli articoli purché venga citata la fonte. Per le fotografie di cui, nonostante le ricerche eseguite, non è stato possibile rintracciare gli aventi diritto, l Editore si dichiara pienamente disponibile ad adempiere ai propri doveri. Carta Respecta di Burgo Distribuzione, con fibre riciclate e fibre certificate FSC. Il Forest Stewardship Council (FSC) garantisce tra l altro che legno e derivati non provengano da foreste ad alto valore di conservazione, dal taglio illegale o a raso e da aree dove sono violati i diritti civili e le tradizioni locali. Publistampa Arti grafiche è certificata FSC Chain of Custody CQ-COC ALESSANDRO COSMELLI / CONTRASTO LETTERE, CONTRIBUTI, ABBONAMENTI COMUNICAZIONE E AMMINISTRAZIONE Società Cooperativa Editoriale Etica Via Copernico 1, Milano tel fax A New York è scoppiata la moda dei pedicab. I risciò a pedali, utilizzati soprattutto nel sud-est asiatico, hanno invaso la grande mela. Ce ne sono oltre cinquecento che corrono su e giù, soprattutto nelle ore di punta, per le strade di Manhattan. Usa, 2007 CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITÀ Sisifo italia srl Via Don Soldà 8, Bassano del Grappa tel fax sommario globalvision 7 fotoreportage. Traffic 8 dossier. Mobilità insostenibile 16 Automobile, amore nostrum. L Italia ferma su quattro ruote 18 Tasse auto: difficile rinunciare al bottino 20 Ponte: «Mezzi pubblici? Puntiamo sulle eco-auto» 22 Zambrini: «Incentivare i servizi di mobilità» 23 L Europa si muove (meglio di noi) 24 Emissioni nocive, tra miti e falsi problemi 26 Crisi dell auto, specchio della recessione 27 finanzaetica 28 Da Terra Futura a Pittsburgh: la lunga strada dei Global standard 30 Edoardo Reviglio: «Riforme tecniche? No, rivoluzione» 32 Sull Eni l ombra lunga di tangentopoli 33 Monetica: addio denaro di carta, con-tanti saluti 35 finanzaislamica 39 economiasolidale 40 Gas: la crescita continua. È l ora del dibattito 42 Sbarco al Sud per i Gruppi di acquisto solidale 44 Meno consumi, più felicità: la via anticrisi dei Bilancisti 46 Impresa sociale, parola d ordine: innovazione 48 Enciclica, sarà Ratzinger il pontefice dell economia buona? 50 lavanderia 53 internazionale 54 Anche i ricchi piangono, ma sono lacrime d oro 56 Poveri, poverissimi e ora anche in crisi 58 In Libano per ricucire le anime del Paese 61 Ngo World Videos: documenti visivi dal Sud del mondo 64 altrevoci 70 indiceverde 73 utopieconcrete 74

4 Ottimismo italiano La crisi c è la manovra no globalvision di Alberto Berrini NEL CORSO DELL ESTATE (15 LUGLIO 2009) il Governo ha approvato l ultimo Dpef (Documento di Programmazione Economico-Finanziaria). Ultimo, in quanto dal prossimo anno sarà sostituito, secondo quanto annunciato dal ministro Tremonti, dalla Dfp (Decisione di Finanza Pubblica). Un Dpef già depotenziato, dopo la modifica della Legge Finanziaria su base triennale, che semplicemente aggiorna lo scenario previsionale del precedente Documento sul nuovo orizzonte temporale I numeri in esso contenuti sono gli stessi forniti da Draghi solo pochi mesi fa (Pil a -5,2% nel 2009). Dunque, per la quinta volta da giugno 2008, il Governo ha dovuto rivedere al ribasso le sue stime di crescita. Ma, sottolinea fin dall inizio il Dpef, negli ultimi due-tre mesi si sono ripetuti segnali non negativi, per l economia mondiale e per quella italiana. ( ) L incertezza sulle prospettive economiche rimane elevata ma ( ) in varie sedi e forme si ipotizza la ripresa a partire dal È questo il punto centrale dell analisi: il Governo italiano scommette su una fuoriuscita non troppo lontana dalla crisi (+0,5% del Pil nel 2010, contro lo 0% previsto da Bankitalia). Un ottimismo che condiziona l intera manovra di politica economica e che ne limita gli obiettivi. Si tratta di salvaguardare i livelli di welfare pre-esistenti alla crisi senza preoccuparsi di trovare risorse aggiuntive per i consumi e per i redditi da lavoro e da pensione. In realtà, come sostenuto dalla maggior L Italia è l unico Paese del G20 a non aver ancora varato alcuna manovra anticiclica. Serve una politica industriale e di sviluppo per imboccare la strada della crescita parte degli osservatori, la ripresa sarà lenta e faticosa (M. Wolf, Il Sole 24 Ore, 15 luglio 2009), soprattutto in termini sociali. L eccesso di capacità produttiva a fine 2010 supererà quella di fine 2009 con effetti devastanti sull occupazione. Conclude Wolf: Chi si aspetta un pronto ritorno allo status quo del 2006 è un sognatore. Del resto dagli stessi dati previsionali sulla crescita contenuti nel Dpef (per molti versi ottimistici) risulta che fra due anni la ricchezza prodotta nel nostro Paese sarà inferiore di circa 4 punti percentuali rispetto a quella del Solo nel 2013 (forse) torneremo ai livelli di produzione di quell anno. A dispetto di ciò il Dpef certifica numericamente che non è prevista alcuna manovra per rilanciare l economia. Come segnalato dal Fondo Monetario Internazionale, l Italia è l unico Paese del G20 a non aver varato finora alcuna manovra anticiclica. Infatti il saldo delle risorse immesse nel sistema economico sfiora lo zero, come indirettamente ammesso dallo stesso Dpef quando sottolinea che una massiccia concentrazione e riallocazione delle poste all interno del bilancio ha, tra l altro, permesso di liberare risorse per una pluralità di interventi in funzione anticrisi. Nonostante questa scelta i conti pubblici vanno male. Particolarmente preoccupante, in un ottica temporale di medio lungo periodo, è il dato del debito che è tornato a livelli pre-cura Ciampi (115,3%). Detto questo, chi scrive non pensa certo ad una politica di rigore. Al contrario, come ha sottolineato Draghi: «Resta prioritario dare sostegno al sistema produttivo: occorre evitarne un indebolimento strutturale», che ci impedirebbe di sfruttare a pieno la ripresa che verrà. Questa va perseguita e preparata con una politica industriale che oggi non c è. Viceversa, senza politiche per lo sviluppo, rese peraltro oggi indispensabili dalle tematiche ambientali ed energetiche, sarà impossibile imboccare solidi sentieri di crescita, tra l altro fondamentali per riportare i tassi di occupazione ai livelli pre-crisi.. ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 7

5 fotoreportage > Traffic foto di Davide Monteleone / Alessandro Cosmelli / Daniele Dainelli / Contrasto In Olanda, sfrecciano per la capitale decine di tram e migliaia di biciclette, magari un po retrò ma efficientissime. La Klm introdurrà presto auto ad aria compressa. In Nuova Zelanda studiano monorotaie a trazione umana. In Australia, dischi volanti che solcano le vie su cuscinetti d aria. E noi Italiani? Stiamo fermi, in coda, nelle nostre auto 227 ore ogni anno. Continuiamo così. Se vi capita di arrivare alla stazione centrale di Amsterdam, una volta usciti sul piazzale ricordatevi di dare uno sguardo alla vostra destra: troverete, accanto all elegante edificio di mattoni rossi, un assai meno raffinato parcheggio multipiano in ferro, letteralmente tempestato di biciclette vecchie ma molto efficienti. Tre piani zeppi di due ruote, neanche fosse via Condotti a Roma sotto Natale. E, davanti al piazzale, un groviglio di capolinea di tram che solcano in lungo e in largo la città. È tutta lì, in quelle due immagini, l idea di mobilità che hanno nella ricca Olanda. Nel frattempo si sviluppano idee e soluzioni che sembrano uscite dalla penna di Isaac Asimov o dalle scene a cartoni animati di Futurama. La Klm ben presto sostituirà la vecchia flotta di kart elettrici in uso all aeroporto di Schipol, con auto ad aria compressa (brevetto francese), 200 chilometri di autonomia e 70 km orari di velocità. Nel frattempo, agli antipodi, un azienda australiana ha creato un disco volante di un metro e mezzo di diametro: una potente ventola sotto il pianale crea un cuscinetto d aria che fa muovere il veicolo fino a 120 km orari e lo può far alzare fino a un metro di altezza. Una specie di overcraft pensato per gli spostamenti urbani, azionato da un semplice joystick. Nella vicina Nuova Zelanda, non lontano da Auckland, si sono inventati Schweeb, una monorotaia, elevata da terra, su cui sfrecciano cabine a trazione umana. Il passeggero entra in una capsulona e la fa muovere con un paio di pedali. Grazie all attrito ridotto e alla particolare struttura del binario, che sale e scende per favorire l accelerazione, si raggiungono facilmente gli 80 km all ora senza emettere un solo grammo di CO 2 e senza rischi di incidenti agli incroci o attese ai semafori (tra l altro si butta anche giù pancia). In Norvegia, dall anno prossimo circoleranno per le strade di Oslo autobus spinti - letteralmente - dalla... cacca umana. Ma senza odori sgradevoli. I detriti solidi presenti nelle fogne cittadine vengono infatti trasformati in metano grazie a un procedimento messo a punto da un chimico norvegese, Ole Jakob Johansen. E nel frattempo in Italia? Visto che siamo svegli, noi abitanti della sesta potenza industriale, continuiamo fieri a barcamenarci tra puzzolenti tubi di scappamento ad altezza neonato, marmitte malconce di due ruote che martellano i timpani dei passanti, auto incolonnate come grumi malsani. Che prima intasano le grandi arterie cittadine (passiamo in fila dentro le nostre macchine 227 ore ogni anno) e poi fanno a gara tra vie e vicoli per vincere uno straccio di posto. Magari in doppia o tripla fila. Un bel modo di concepire la libertà di circolazione! Ci vorrebbe l ironia di Giorgio Gaber a commento di una simile scelta. Chissà, forse adatterebbe una sua celebre frase: «Con tutte le libertà che avete, volete anche la libertà di muovervi?». DAVIDE MONTELEONE / CONTRASTO GLI AUTORI Davide Monteleone è nato a Potenza nel Si è occupato di cronaca, conflitti e aspetti sociali. Nel 2002, si trasferisce a Mosca e da questa esperienza nasce il progetto che segna la sua crescita professionale. Non dimentica l attualità e nel 2007 vince il World Press Photo con le immagini di Beirut. Lo stesso anno, pubblica il libro Dusha-Anima Russa che raccoglie cinque anni trascorsi nell ex-urss. Alessandro Cosmelli è nato a Livorno nel Ha realizzato importanti reportage in Asia, Africa, America, Europa e Medio Oriente. Le sue fotografie sono state esposte nell ambito di manifestazioni internazionali quali il Festival Internazionale di Fotografia di Roma e il Noorderlicht Photofestival. Dal 2007 vive a New York dove sta realizzando reportage di rilevanza sociale che lo portano spesso a seguire eventi di forte impatto mediatico. Daniele Dainelli è nato nel 1967 anche lui a Livorno. Fotografo di grande talento, è dotato di una particolare sensibilità per il colore e di una capacità di inchiesta che gli permettono di realizzare immagini di grande forza espressiva. Partecipa nel 2006 al progetto Beijing In and Out e, nel 2007, insieme ad altri tre fotografi, realizza le immagini per il libro Solo in Italia, con testi di Antonio Pascale, pubblicato da Contrasto l anno successivo. Tirana, periferia della città. Lungo la strada per Gradec, dove, il 15 marzo 2008, un esplosione in un deposito militare causò 26 morti e 260 feriti. Nelle strade del Paese convivono carretti a trazione animale, retaggio del passato rurale, con le potenti automobili dei nuovi ricchi. Albania, 2008 > Traffic 8 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 9

6 fotoreportage ALESSANDRO COSMELLI / CONTRASTO > Traffic Asia, Europa e America, unite da tre scenari simili. Sopra, due vecchie macchine in vendita. Sembra di essere in qualche Stato sperduto dell Africa. Siamo invece nello Utah (Stati Uniti), non lontani dal centro della piccola cittadina di Moab. A destra, Tashkent: Chorsu, il quartiere più vecchio della capitale uzbeka. Nella foto piccola, le carcasse di decine di auto e scooter nel deposito giudiziario di Tor Tre Teste, quartiere periferico di Roma. Usa, 2008 / Tashkent, 2004 / Italia, valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 11

7 fotoreportage Stoccolma, incrocio pedonale nei pressi della stazione. Nella capitale svedese, come spesso avviene anche in altre città del Nord Europa, le biciclette hanno delle corsie riservate, non solo lungo le strade e sui marciapiedi, ma anche agli incroci. E occhio a non invadere il loro territorio quando si passeggia: i ciclisti sfrecciano molto veloci. I pedoni distratti sono avvisati. Svezia, 2001 DAVIDE MONTELEONE / CONTRASTO > Traffic 12 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 13

8 fotoreportage DANIELE DAINELLI / CONTRASTO Sopra, Ho Chi Min City (la vecchia Saigon), crocevia nel District 1, area del centro. Nella più grande città del Vietnam sfrecciano ancora decine di migliaia di due ruote, anche se, con l aumentare della ricchezza, cresce anche il numero di auto. A sinistra, Milano, 26 settembre 2000, giornata senza traffico: le bici tornano ad essere padrone delle strade finalmente libere dalle macchine. In alto, un groviglio di risciò nella parte più antica di Delhi. Vietnam, 2005 / Italia, 2000 / India, 2004 > Traffic 14 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 15

9 a cura di Andrea Barolini, Corrado Fontana, Emanuele Isonio e Guido Viale dossier Automobile, amore nostrum. L Italia ferma su quattro ruote >18 Tasse auto: difficile rinunciare al bottino >20 Ponti: «Mezzi pubblici? Puntiamo sulle eco-auto» >22 Zambrini: «Incentivare i servizi di mobilità» >23 L Europa si muove (meglio di noi) >24 Emissioni nocive, tra miti e falsi problemi >26 Crisi dell auto, specchio della recessione >27 Eur (Roma): il Palazzo della Civiltà Italiana. In uno scatto multiplo, un vigile multa un auto parcheggiata in divieto di sosta. Italia, 2007 DAVIDE MONTELEONE / CONTRASTO Trasporti L ingorgo che cı rende insostenibili Le cattive abitudini, la mancanza di infrastrutture e la scarsità di investimenti hanno reso la mobilità italiana sinonimo di caos e inquinamento. Il prezzo? 6,4 miliardi di euro all anno 16 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 17

10 dossier mobilità sostenibile dossier mobilità sostenibile Automobile amore nostrum L Italia ferma su quattro ruote di Andrea Barolini FONTE: 6 RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA IN ITALIA, ISFORT, 2009 L unedì, ore 7 del mattino. Si esce di casa per andare al lavoro. Niente chiavi della macchina: a pochi metri dal portone c è un autobus elettrico a chiamata che, grazie alle corsie preferenziali, in breve porta alla più vicina fermata della metropolitana. In alternativa si può usare la bici a pedalata assistita, noleggiata con il servizio di bike sharing a poche decine di euro all anno. Oppure prenotare un auto ecologica con il servizio di car sharing, per qualche centesimo di euro per ogni chilometro percorso. Benvenuti nell era della mobilità sostenibile. Fantascienza? In teoria no, sarebbe tutto alla nostra portata. A cominciare dalle tecnologie. Ma, al momento, siamo lontani anni luce da questo scenario. La colpa è degli enormi interessi (economici) in gioco, di una crescita urbanistica irrazionale, della scarsa consapevolezza dell impatto ambientale (ed economico) dei nostri comportamenti. I RICAVI DEI TRASPORTI PUBBLICI IN ITALIA RICAVI DA TRAFFICO ,2% ,6% COMPENSAZIONI PUBBLICHE In Italia il 90% dei cittadini si sposta quasi ogni giorno. Soprattutto nel comune di residenza. E quasi l 80% lo fa sempre con la propria auto: per questo il primo obiettivo è modificare i trasporti nelle grandi città 62,2% 61,3% ALTRI RICAVI 8,6% 11,1% Urge una rivoluzione della mobilità Nel nostro Paese pare che non si riesca proprio a rinunciare agli spostamenti. Oltre il 90% di noi - secondo l ultimo Rapporto sulla qualità della mobilità nelle province italiane redatto da Aci ed Eurispes - si sposta tutti i giorni (75,6%) o tre-quattro volte alla settimana (15,4%). Ben l 88,2% dei cittadini, inoltre, si muove nel territorio del proprio comune (53,8%) o, al più, nella provincia (34,4%). La lettura dei dati è chiarissima: la strada verso la mobilità sostenibile passa proprio attraverso un grande cambiamento nei trasporti delle realtà urbane. «Servirebbe la rivoluzione della demotorizzazione, come avviene in molte città europee», spiega Andrea Poggio, vice direttore generale di Legambiente. Nelle nostre città, infatti, oggi ci si muove in modo davvero poco intelligente. Il 79,5% degli italiani è innamorato dell auto privata. Gli spostamenti collettivi, invece, sono fermi al 12,6% (nelle metropoli la percentuale sale al 20,3). D altra ESTENSIONE IN KM DELLE METROPOLITANE NELLE CAPITALI EUROPEE [2006] CAR SHARING E PISTE CICLABILI, LUSSO PER POCHI IL CAR SHARING IN ITALIA fatica a prendere piede. Nel 2005 sono stati stimati in tutta la penisola solo utenti. Crescono invece le piste ciclabili, ma con i nostri chilometri (12 km ogni 100 km quadrati di superficie) siano ancora molto lontani dalla media europea. Non stupisce, quindi, che meno di un italiano su dieci usi la bici per gli spostamenti quotidiani. Va un po meglio sul fronte degli strumenti che incentivano a lasciare la macchina in garage: il numero di stalli a pagamento (le strisce blu ) è passato dai quasi 400 mila del 2002 agli oltre 520 mila del L estensione delle ZTL, inoltre, ha raggiunto i 106,5 milioni di metri quadrati, mentre le isole pedonali sono state ampliate, sempre nel periodo , del 30%. A conti fatti, secondo la ricerca di Euromobility e Kyoto Club sulla mobilità nei principali 50 centri abitati italiani, la città più sostenibile è Bologna; al secondo posto Parma e Modena, seguite da Milano e Venezia; seste, a pari merito, Firenze e Torino. Ma, va ricordato, si tratta delle realtà migliori in un panorama (quello nostrano) piuttosto desolante. 35 BUDAPEST ROMA LISBONA 43 BRUXELLES 65 VIENNA 81 AMSTERDAM 110 STOCCOLMA 144 BERLINO 212 PARIGI 227 MADRID 408 FONTE: 2 RAPPORTO SULLE INFRASTRUTTURE IN ITALIA, ANCE, 2009 LONDRA 91,8 TORINO FONTE: ELABORAZIONE ISFORT SU DATI ISTAT E LEGAMBIENTE 59,6 FIRENZE KM DI PISTE CICLABILI IN ITALIA PER 100KM2 DI SUPERFICIE COMUNALE [2007] 52,6 BOLOGNA 36,8 MILANO 16,6 VERONA 12,9 parte non stupisce che lungo lo stivale siano presenti - si legge nel Sesto rapporto sulla mobilità in Italia, redatto da Isfort e Asstra - 36 milioni di veicoli, in media 59,7 ogni 100 abitanti (più trafficato di noi, in Europa, c è solo il Lussemburgo). VENEZIA 9,4 ROMA Ostacoli al cambiamento Non è solo colpa delle nostre abitudini, però. «Intorno al settore dell auto gira un gigantesco sistema di interessi, vecchio di cinquant anni, che comprende i produttori di automobili, i distributori e produttori di carburanti, i gestori del sistema stradale e autostradale», spiega Gerardo Marletto, docente di economia applicata all università di Sassari. Basti pensare che, nel suo complesso, il settore dei trasporti in Italia conta 153 mila imprese, che danno lavoro a 876 mila persone». Secondo responsabile dell espansione incontrollata dell uso della macchina, poi, è la cattiva urbanistica, «complice l espansione delle città degli ultimi decenni, incontrollata e irrazionale continua il professor Marletto. Un sistema alternativo all auto ha bisogno, per funzionare, di centri urbani compatti che si sviluppano prevalentemente per poli e intorno ai nodi principali della rete di trasporto pubblico». A ciò va aggiunto che quasi il 75% degli italiani si dichiara non disposto a diminuire i propri spostamenti per tutelare l ambiente, riferisce ancora il rapporto ACI-Eurispes. Salvo poi, magari, lamentarsi per lo smog. Chi, invece, fosse disposto a cambiare le proprie abitudini, avrebbe vita dura. Milano e Roma offrono rispettivamente 74 e 36 km di rete di metropolitana, ai livelli di cittadine come Lille e New Castle (entrambe con meno di 200 mila abitanti). E lontani anni luce da metropoli come Londra, dove la underground misura complessivamente 408 km - oltre il doppio dell intera rete italiana (161,9 km) - o Parigi, con la sua metropolitain da 16 linee, 213 km e 4 milioni e mezzo di passeggeri al giorno. «A Strasburgo, in alcuni hotel - racconta Poggio - già inclusa nel prezzo della camera viene fornita una tessera per accedere a tutti i servizi di mobilità urbana, che prevede anche sconti in negozi e musei. Questo è marketing urbano intelligente. Che migliora l accoglienza e incentiva gli spostamenti sostenibili». In Italia, invece, non c è nulla di tutto questo. Per le nostre aziende di trasporto pubblico gli introiti derivanti da traffico sono diminuiti, dal 2002 al 2007, dell 1,6%. Mentre sono aumentati i ricavi vari. Il che, in altre parole, significa che le aziende vivono sempre meno sui biglietti venduti e sempre più sui servizi accessori. Non solo. Le risorse pubbliche (regionali) sono aumentate del 7,5% nello stesso periodo, ma l inflazione del settore (quindi i costi effettivamente sostenuti dalle società) è stata del 16,2%. I capitali pubblici sono quindi insufficienti. E, come se non 5,0 4,7 0,2 bastasse, spesso le Regioni tardano 0,0 anche a trasferire il denaro. PALERMO BARI CATANIA NAPOLI 18 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 19

11 dossier mobilità sostenibile dossier mobilità sostenibile FONTE: RAPPORTO 2009 ACEA (ASSOCIAZIONE EUROPEA PRODUTTORI AUTO) Fondi pubblici: pochi e spesi male Servirebbero, dunque, una nuova cultura della mobilità e (molti) investimenti mirati a scoraggiare l uso dell auto privata. Fino ad ora, invece, la maggior parte delle risorse pubbliche è stata utilizzata per incentivare l acquisto di nuovi veicoli, meno inquinanti. Il che è di certo un bene, ma non costituisce la soluzione. Primo, perché un auto ad emissioni zero, di fatto, non esiste (perfino le elettriche inquinano attraverso l usura di freni e pneumatici). Secondo, perché così non si risolve il problema della congestione delle grandi città. «Si rischia un effetto-rimbalzo - sottolinea Marletto -: la migliore efficienza è annullata dal fatto che si usa di più il mezzo. Sono ormai due anni che l Agenzia europea per l ambiente, nella valutazione dell impatto dei trasporti, conclude che nonostante i progressi tecnologici l auto aumenta i propri effetti nocivi». E in effetti il settore dei trasporti è l unico che, nel complesso, inquina sempre di più: tutti gli altri, dai produttori di energia alle aziende agricole, hanno registrato qualche miglioramento negli ultimi anni (vedi GRAFICO ). INTROITI FISCALI PER L ACQUISTO DI AUTO NELL EUROPA A 15 AUSTRIA BELGIO DAN. GER. SPAGNA FRANCIA GRECIA IRL. ITALIA P.BASSI POR. FIN. SVEZIA GB VALORI IN MILIARDI DKK SEK IVA su auto, servizi e pneumatici 2,469 4,291 N.A. 26,000 5,940 12,679 N.A. 0,058 20,25 2,412 1,279 1,170 15,0 12,83 Vendite di auto nuove 1,176 18,990 3,574 7,089 0,709 Vendite di auto usate 0,074 2,050 0,068 0,622 0,088 Servizi e riparazioni 1,416 3,735 4,968 1,504 Accessori 0,865 1,225 2, Lubrificanti 4,768 5,765 14,965 39,902 17,116 33,173 2,608 2,339 33,49 6,654 3,428 3,219 46,6 23,45 3. Tasse d immatricolazione 0,510 0,319 23,791 1,418 1,785 0,896 1,712 1,28 0,797 1,211 1,553 Tasse sul possesso 1,465 1,463 9,221 8,940 2,250 1,341 0,794 0,802 5,90 2,635 0,136 0,560 10,7 5,01 Imposte sulle patenti 0,007 0,065 0,073 0,07 Tasse sulle assicurazioni 0,302 0,449 2,125 3,320 0,733 3,898 4,55 0,260 Pedaggi 1,217 0,457 8,193 N.A. 0,039 1,10 Tariffe doganali 0,093 0,470 0,119 Altre imposte 0,550 0,520 0,285 0,370 1,162 0,860 1,766 0,089 6,5 3,71 TOTALE 11,281 12,148 50,309 79,000 27,900 62,231 4,298 5,066 67,430 15,565 5,918 6,782 78,8 45,07 EURO 11,3 12,1 8,8 79,0 27,9 82,2 4,3 5,1 67,4 16,6 5,9 6,8 9,8 45,1 TOTALE COMPLESSIVO: 3,5% DEL PRODOTTO INTERNO LORDO Il ministero per lo Sviluppo economico solo nel 2009 ha stanziato infatti per l acquisto di auto nuove 102 milioni di euro. Mentre solo 10 milioni sono stati dedicati all acquisto di bici tradizionali o elettriche. In città come Stoccolma, in Svezia, contano invece con più o meno la stessa cifra (120 milioni di euro) di raddoppiare le piste ciclabili (già molto più estese delle nostre). Amburgo, in Germania, semplicemente imponendo un limite di velocità di 30 km/h in molte vie del centro e promuovendo la mobilità pedonale ha fatto sì che un quarto dei suoi cittadini si muova abitualmente a piedi. Se lo si facesse anche in Italia converrebbe a tutti: «Ogni famiglia per la macchina spende ogni anno tra i 2 e i 5 mila euro: i mezzi alternativi non costano più di mille euro», spiega Marletto. «In futuro non possederemo un auto - gli fa eco Poggio -. Risparmieremo e useremo mezzi come il car sharing». Ci guadagnerà anche lo Stato: basti pensare che la ricaduta economica legata alla sola congestione del traffico è pari, per l Italia, ad una perdita annua di 6,4 miliardi di euro. Qualcosa come lo 0,6% del Pil.. Tasse auto, difficile rinunciare al bottino Ogni anno il fisco italiano guadagna quasi 70 miliardi dal settore auto. Un freno alla mobilità verde? FONTE: EU ECONOMIC REPORT ACEA (MARZO 2009) SU DATI EUROSTAT NUMERO AUTO PER ABITANTI LUSSEMBURGO 661 ITALIA 591 GERMANIA 566 EU AUSTRIA 507 FRANCIA 504 SLOVENIA 489 FINLANDIA 478 GRAN BRETAGNA 471 BELGIO 470 LITUANIA 470 EU SPAGNA 464 SVEZIA 461 PAESI BASSI 442 IRLANDA 418 ESTONIA 413 GRECIA 407 PORTOGALLO 405 REPUBBLICA CECA 399 DANIMARCA 331 LETTONIA 380 POLONIA 351 EU CINA 25 UNGHERIA 289 SLOVACCHIA 247 BULGARIA 230 ROMANIA 157 USA 776 CANADA 561 GIAPPONE 540 RUSSIA 245 COREA DEL SUD 237 PER CHI SCEGLIE AUTO PIÙ ECOLOGICHE E DAI CONSUMI RIDOTTI i governi europei (anche quello italiano) hanno introdotto incentivi e meccanismi fiscali premiali. Ma le spinte in tale direzione (e ancor più l adozione di politiche di Emanuele Isonio che riformino radicalmente il sistema di mobilità) rischiano di essere annacquate e dilazionate. Perché, paradossalmente, l attuale assetto fiscale fa sì che per le casse statali sia molto meglio avere un parco auto sovrabbondante e poco ecologico. Nessuna dietrologia né accusa di malafede. Basta leggere i numeri delle entrate fiscali connesse con il mercato dell auto (la TABELLA fa riferimento alla situazione 2006 nei Paesi dell Europa a 15). Il nostro governo ha incassato oltre 20 miliardi di euro dall Iva sui veicoli (più sono costosi i mezzi, meglio è per il fisco), 4,5 miliardi dalle tasse sulle assicurazioni auto (che crescono con il valore del mezzo da assicurare) e 33,5 miliardi dalle accise sui carburanti (le auto che consumano molto non fanno felici solo le aziende petrolifere). Totale: 67,4 miliardi. Un gruzzolo niente male, che corrisponde al 4,5% del Prodotto interno lordo italiano. Superiore an- SE LE AUTO A BENZINA INQUINANO MENO DELLE IBRIDE IN ITALIA MOLTI SPOT reclamizzano auto considerate a basso impatto ambientale o ecologiche. Sono molti i parametri che devono essere utilizzati per capire se un auto è davvero amica dell ambiente. In questa tabella MARCA MODELLO (CO 2 /KM) EMISSIONI ALIMENTAZIONE Smart Fortwo kw 88 Diesel Seat Ibiza 1.4 Tdi 80CV DPF Ecomotive 98 Diesel Toyota iq CV 99 Benzina Seat Leon 1.9 Tdi DPF Ecomotive 100 Diesel Honda Insight 101 Ibrida Smart Fortwo kw MHD 103 Benzina Nissan Pixo 1.0 Easy 103 Benzina Suzuki Alto 1.0 L 103 Benzina Daihatsu Cuore v 104 Benzina Mini Cooper D 104 Diesel Toyota Prius Ibrida Volvo C D DRIVe Start/Stop POLAR 104 Diesel Volvo S D DRIVe Start/Stop Momentum 104 Diesel Volvo V D DRIVe Start/Stop POLAR 104 Diesel Toyota Aygo 1.0 VVT-i 106 Benzina Citroen C p. airdream C1TY 106 Benzina Peugeot Desir 106 Benzina VW Polo 1.4 TDI 80CV DPF Bluemotion 108 Diesel Citroen C1 1.4HDi 109 Diesel Honda Civic Hybrid Ibrida Mini Cooper D Clubman 109 Diesel Peugeot Hdi 109 Diesel Seat Ibiza 1.6 CR DPF 3p. Reference 109 Diesel Toyota Aygo 1.0 VVT-i 109 Benzina Toyota Aygo 1.4 D 109 Diesel Toyota Yaris 1.4 D-4D 109 Diesel Fiat v MultiJet 110 Diesel Renault Clio Storia 1.5 dci 85CV 111 Diesel Peugeot Hdi 112 Diesel Smart Fortwo kw 112 Benzina Smart Fortwo kw 112 Benzina Ford Ka+ 1.3 TDCi 75CV 112 Diesel Citroen C2 1.4HDi 70CV 113 Diesel Citroen C3 1.4 HDi 70CV CMP5 air. 113 Diesel Fiat Panda v MultiJet DPF 113 Diesel Fiat PUR-O2 113 Benzina Renault Twingo 1.5 dci 113 Diesel Daihatsu Trevis Benzina Fiat Panda 1.2 Natural Power 114/146 Metano/Benzina Fiat Panda v MultiJet 114 Diesel Hyundai i CRDi VGT 12V 114 Diesel Kia Picanto 1.0 Town e Life Bi-Fuel 114 Benzina/GPL Lancia Y 1.3 MJT 90CV 114 Diesel Mazda 2 1.4L TD 68CV 114 Diesel Peugeot HDi 70CV 115 Diesel che al 3,5% della media europea (nel nostro Paese infatti, la densità di auto è la maggiore dell Ue, seconda solo dopo il piccolo Lussemburgo vedi GRAFICO ). Incentivi Ok, ma sono la soluzione? È lecito quindi domandarsi se il sistema di tasse e incentivi ecologici per l auto sia corretto. «Più le auto costano e consumano carburante, più lo Stato ringrazia. Ed è chiaro che il rischio di frenare le politiche virtuose è Valori ha analizzato (su dati forniti da Quattroruote) le emissioni di CO 2 per chilometro percorso. Scoprendo che alcune auto con classici motori a benzina inquinano meno di alcuni pluri-reclamizzati motori Ibridi. Va considerato LE AUTO IN COMMERCIO IN ITALIA NEGLI ULTIMI 12 MESI CON EMISSIONI DI CO 2 INFERIORI A 120 G/KM che dal 2012 tutte le auto dovranno, secondo i target ipotizzati a livello internazionale, emettere meno di 120 g/km di CO 2. E nel 2020 non più di 80: ad oggi, nessuna auto in commercio in Italia soddisfa questo limite. MARCA MODELLO (CO 2 /KM) EMISSIONI ALIMENTAZIONE Citroen C3 1.4HDi 70CV 115 Diesel Ford Focus 1.6 TDCi 110 CV ECOnetic DPF 115 Diesel Renault Clio Storia 1.5 dci 65CV 115 Diesel Seat Ibiza 1.4 Tdi DPF 115 Diesel Volvo C D DRIVe R-Design 115 Diesel Ford Fiesta 1.6 TDCi Clever 116 Diesel Kia Picanto v CRDi VGT 116 Diesel Smart Fortwo kw 116 Benzina Peugeot V HDi 90CV 117 Diesel Renault Clio 1.5 dci 85CV 117 Diesel BMW 116d 5p. Futura DPF 118 Diesel Citroen C3 1.6HDi 90 CV 118 Diesel Daihatsu Sirion Benzina Daihatsu Sirion 1.0 Green Powered 118 Benzina/GPL Ford Focus 1.6 TDCi 90 CV 118 Diesel Hyundai Getz 1.5 CRDi VGT 16V 118 Diesel Kia Picanto v Hot e Trendy Bi-Fuel 118 Benzina/GPL Seat Ibiza 1.4 Tdi 80CV DPF Special Edition 118 Diesel Subaru Justy v UP 118 Benzina Audi A3 1.9 TDIe F.A.P Actraction 119 Diesel BMW 118 D 119 Diesel Chevrolet Matiz 800 GPL Eco Logic 119 Benzina/GPL Citroen C2 1.6 HDi 16v VTS 119 Diesel Fiat Benzina Fiat Grande Punto 1.3 MultiJet 75 CV 119 Diesel Fiat Punto 1.2 5p. Natural Power 119 Benzina/Metano Fiat Punto Classic 1.3 Multijet 16V 119 Diesel Fiat Panda 1.2 Dynamic Eco 119 Benzina Ford Ka V 69CV 119 Benzina Ford Fiesta 1.4 TDCi Clever 119 Diesel Ford Focus 1.6 TDCi 110CV DPF 119 Diesel Ford Fusion 1.6 TDCi 119 Diesel Hyundai i V 119 Benzina Kia Rio V CRDi 5p. LX Easy 119 Benzina Mercedes A Class A 160 CDI BlueEfficiency Coupè 119 Diesel Opel Corsa 1.3 CDTI 75CV ecoflex 119 Diesel Peugeot V HDi 90CV SW 119 Diesel Peugeot Bipper Tepee 1.4 HDi 70CV 119 Diesel Renault Grand Modus 1.5 dci 85CV 119 Diesel Renault Modus 1.5 dci 85CV 119 Diesel Seat Ibiza 1.4 Tdi DPF 119 Diesel Suzuki Swift 1.3 DDiS 16V GL 119 Diesel Golf 1.9 TDI Bluemotion 119 Diesel VW Polo 1.4 TDI 69CV 119 Diesel VW Polo 1.4 TDI 80CV DPF 119 Diesel reale», ammette Guido Rossignoli, direttore generale dell Anfia (l Associazione dei produttori italiani d auto). «Detto questo, il sistema di incentivi per la sostituzione dei veicoli si è dimostrato utile. In tre mesi, da febbraio a oggi, tra le nuove auto vendute, quelle ultraecologiche (metano, ibriche ed elettriche, ndr) sono passate dal 9 al 21,3%. Ciò significa una riduzione della CO2 emessa di 9 grammi per chilometro percorso». Ma non basta: «Nel sistema di fiscalità, serve un passo in più aggiunge Rossignoli. La Commissione europea ha proposto di mo- 20 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 21

12 dossier mobilità sostenibile dossier mobilità sostenibile «Mezzi pubblici? Meglio puntare sulle eco-auto» L opinione di Marco Ponti, in controtendenza rispetto a molti studi. E alle politiche di molti Stati occidentali. «I L CAMBIAMENTO MODALE non è un modello davvero sostenibile». Il che significa che non è modificando le abitudini che possiamo tutelare l ambiente e migliorare la nostra mobilità. A sostenerlo è di Corrado Fontana Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano. Perché sostiene l inutilità del cambio modale? L Intergovernmental Panel on Climate Change, nel suo ultimo studio sui trasporti, dedica 40 pagine su 41 al miglioramento delle tecnologie dei motori di aerei, veicoli su gomma e navali, che inquinano moltissimo. Sul cosiddetto cambio modale, cioè spingere le persone a spostarsi su treni o autobus, c è una sola pagina. Sul ruolo delle ferrovie poche righe. L IPCC spiega anche che il costo per la collettività di una tonnellata di CO2 emessa può variare nel tempo da 30 a oltre 100 dollari, se non si fa nulla per limitare il danno dei cambiamenti climatici. Ciò dovrebbe quindi portarci ad applicare una carbon tax, in modo che chi più inquina più paga. Ma l industria, di fronte a un ipotesi di tassa da 30 dollari per tonnellata di CO2 emessa, ha gridato alla catastrofe. A fare dei calcoli si scopre però che il costo reale per la collettività non è nemmeno di 180 ma vicino ai 400 dollari per tonnellata: un valore poco conosciuto perché politicamente sgradito. Ciò significa che non fare nulla ci costa molto Ma non è vero che non si è fatto nulla. Da almeno 30 anni si incentiva il cambiamento modale: la pressione fiscale in Italia sull auto genera circa 50 miliardi di euro l anno. E su 1,3 euro per litro di benzina, circa 1 euro è costituito da tasse. Il trasporto collettivo inoltre è estremamente sostenuto (del costo di un viaggio in autobus il passeggero paga circa il 30%). Eppure tutto ciò ha ottenuto risultati pressoché trascurabili: vi sono ragioni strutturali perché ciò accada. Il traffico è responsabile solo del 20% delle polveri sottili. Il resto è da attribuire alle industrie 22 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 dificare la tassazione sulle auto in modo da penalizzare fortemente chi emette più CO2. Purtroppo gli Stati membri si sono messi di traverso: questo non aiuta le aziende che hanno puntato sulle auto ultraecologiche». Una questione politica C è però chi si spinge ancora oltre nel ragionamento: «La tassazione legata alla CO2 emessa è una scelta condivisibile ma non cambia di molto la situazione», replica Andrea Poggio, vicedirettore generale di Legambiente. «Si continua sulla strada, sbagliata, del sostegno alla mobilità privata. Si avalla l idea che possedere un auto significhi libertà di movimento, confondendo il diritto alla mobilità con il diritto di proprietà del mezzo». Quali? In parte legate al mercato del lavoro, che si sposa con una mobilità flessibile: come è quella dell auto privata e non con un sistema rigido quale quello del trasporto collettivo. Non a caso, tra i cosiddetti pendolari, a usare il treno è il 2,9%, contro un 75% che viaggia in macchina. Il mezzo privato, poi, permette a chi percepisce redditi bassi di possedere una casa, acquistandola più in periferia. Ammettendo che ciò sia vero, quali sono le prospettive sul cambio del parco autoveicoli nei prossimi anni? Tutte le emissioni, esclusa la CO2, sono già molto migliorate negli ultimi anni. E l Agenzia europea per l ambiente di Copenaghen ci ricorda che il traffico è responsabile solo per il 20% delle polveri sottili, mentre il resto è da attribuire all industria. Rimane il problema della congestione delle grandi città. È ragionevole puntare sull incremento del trasporto pubblico nei centri storici italiani, laddove fisicamente le autovetture non entrano. Ma va ricordato ancora l IPCC, che attribuisce solo un 9% di potenziale miglioramento rispetto alle emissioni globali al comparto dei trasporti, perché si interverrà su tanti piccoli motori. Ben altro risultato si avrebbe intervenendo sul consumo di energia: riscaldamento domestico, lampadine a basso consumo e, soprattutto, produzione industriale. E il trasporto su rotaia? Non è un alternativa valida? No: costa un infinità di denaro pubblico con impatti sul clima risibili. Francia e Germania, che vantano ottime reti ferroviarie, registrano emissioni da trasporto praticamente uguali a quelle italiane. L effetto del trasporto collettivo sulla mobilità complessiva è comunque piccolissimo e resta intorno al 10% delle emissioni. E se anche si facessero degli sforzi economici sovrumani, non si arriverebbe oltre il 13%. Ma almeno si ridurrebbe la congestione. Sì, ma costa infinitamente meno fare più strade, o migliorare l efficienza delle auto. Il rapporto è di dieci a uno: è molto più efficace un piccolo miglioramento del parco autoveicoli piuttosto che qualsiasi politica di trasporto pubblico.. «Una via sbagliata e dispendiosa - continua Poggio -. Il fisco italiano guadagnerà pure il 4,5% del Pil dalle tasse automobilistiche, ma diamo un occhiata a quanto spende per sostenere questo tipo di mobilità. Il volume di investimenti è infinitamente superiore. Questo sostegno non è dettato da interesse economico. È una scelta politica».. Incentivare i servizi, non i beni per la mobilità Mario Zambrini: in un sistema virtuoso, i cittadini scelgono il mezzo di volta in volta più idoneo per il tipo di tragitto. «S AREBBE MEGLIO INVESTIRE sulla diffusione di auto a basso impatto piuttosto che sulla mobilità collettiva? È un simpatico paradosso che il professor Ponti porta avanti da decenni. Ha un fondo di verità ma non mi convince». di Emanuele Isonio Mario Zambrini, direttore del dipartimento Valutazione ambientale dell Istituto Ambiente Italia ha un idea diversa degli interventi necessari per la mobilità. Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano. Sotto, Mario Zambrini, dell Istituto di ricerca Ambiente Italia. Perché quel ragionamento non la convince? Perché si basa sul fatto che oggi il 90% della mobilità italiana è su auto. In questa situazione è chiaro che per portare il trasporto collettivo dal 10 al 20% servono investimenti enormi. Quindi cosa c è di sbagliato? Svecchiare il parco auto non risolve i problemi della mobilità né dell ambiente. In fondo gli incentivi statali da quasi quindici anni sono andati in questa direzione ma la situazione non è migliorata. Si sono solo regalati soldi per comprare nuovi veicoli. Risultato? È lievitato il numero di autovetture e il turnover (la frequenza con cui si cambia un auto) è sceso da 8-10 anni a 3-4. E questo non è un bene per l ambiente? Affatto. Perché nel calcolare la CO2 emessa da una singola auto non va considerata solo quella prodotta in movimento. Ma anche quella dovuta alla sua realizzazione. Alla fine è meglio avere un auto vecchia di otto anni anziché due auto per quattro anni ciascuna. Svecchiare il parco auto non risolve i problemi. Gli incentivi hanno finito solo per aumentare il numero delle vetture TIPOLOGIA DI SPOSTAMENTI IN ITALIA [DATI IN %] 40 NON MOTORIZZATI [ A PIEDI O BICI ] SU TOT. SPOSTAMENTI SU TERRA [ TRAM, METRO, TRENO URBANO ] SOLO CITTÀ > ABITANTI 33,9 35,0 31,1 31,5 32,2 32, ,7 32,5 32,8 29,4 27,5 29, D accordo. Ma allora la sua idea di mobilità qual è? Partiamo da un presupposto: non esistono piani di mobilità davvero sostenibili se non sono inseriti all interno di scenari più generali di sostenibilità dello sviluppo. Oggi non tutta la mobilità è necessaria e irrinunciabile. Ci sono molti sprechi da eliminare. La più sostenibile delle forme di mobilità è quella che si riesce a evitare. Di che tipo d investimenti c è bisogno? Un esempio: se realizzo tanti parcheggi (soprattutto se gratuiti) incentivo l uso dell auto privata. Se concedo soldi per comprare un auto nuova, spingo i cittadini a usarla sempre e comunque. Se incentivo servizi come il car sharing, stimolo invece l uso intelligente di un mezzo. Spingo a usarlo in modo oculato perché il costo varia in funzione del tempo d utilizzo. Bisogna investire sui servizi prima che sulle grandi opere e sui beni per la mobilità. Spendere in infrastrutture è utile solo se davvero intercettano una domanda reale: quindi perché investire sull alta velocità che interessa solo una minima parte degli utenti e non sul trasporto pubblico locale che coinvolge molte più persone? Già, perché? Perché nel sistema attuale, chi può va in auto. I treni locali e i mezzi pubblici sono per le fasce marginali della popolazione: studenti, pensionati, immigrati, poveri. Ma così si trasforma la mobilità collettiva in una misura di welfare State per far muovere chi non ha soldi. Se lo immagina in Italia un banchiere, un avvocato, un consigliere comunale, un imprenditore che si muove su un treno di pendolari? Nel resto d Europa è la normalità. Non ha proprio senso investire per migliorare il parco auto? Non dico di no. Ma il principio basilare è creare un sistema in cui auto, bus, treni, bici siano sullo stesso piano. Dobbiamo aiutare i cittadini a usare il mezzo più idoneo per il tipo di tragitto che devono fare. Solo a quel punto, hanno senso fondi per migliorare l efficienza di un mezzo e stimolare la ricerca di auto a impatto zero.. FONTE: 6 RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA IN ITALIA, ISFORT, 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 23

13 dossier mobilità sostenibile dossier mobilità sostenibile L Europa si muove (meglio di noi) L AUTO PRIVATA A TUTTI I COSTI? La mancanza di infrastrutture e servizi? Ciò a cui noi italiani siamo abituati non è la quotidianità in Europa. Al contrario. Per premiare le esperienze migliori, la Commissione europea organizza la Settimana europea della mobilità (ogni anno, dal 16 al 22 settembre), alla quale partecipano decine di milioni di persone in più di città grandi e piccole. Obiettivo: dimostrare che è possibile muoversi senza creare danni all ambiente e all economia. Secondo l ultima Best practice guide, redatta dai tecnici di Bruxelles, i migliori risultati li hanno ottenuti, tra le grandi città, Vienna, Francoforte e Praga. E, insieme ad esse, altri centri più piccoli. Come Arad, in Romania, che da anni ha chiuso al traffico buona parte del suo territorio, creando di fatto una vasta area verde. Tra le grandi città spicca Francoforte, che ha realizzato una capillare (e, soprattutto, efficace) campagna informativa, con al centro la proposta di utilizzare in modo intensivo mezzi di trasporto alternativi, come i ciclotaxi e i veicoli a energia solare messi a disposizione dal Comune. Sostenendo che l epoca delle grandi strade asfaltate è al capolinea, ha inoltre chiuso per due giorni consecutivi agli automobilisti la principale arteria d ingresso in città (la Hauptwache), anticipandone la già prevista chiusura definitiva. In cambio, ai cittadini è stato fornito uno strumento (via internet) per segnalare ogni disfunzione del sistema di trasporto pubblico, garantendo inoltre il rimborso dei titoli di viaggio in casi di ritardi superiori ai dieci minuti. In Europa, infatti, l obiettivo è far sì che questi mezzi di trasporto costituiscano la mobilità quotidiana: niente più esperimenti e progetti pilota, ma alternative concrete.. SALISBURGO VACANZE SOSTENIBILI DORDRECHT L AUTOBUS VIAGGIA SULL ACQUA GRAZ DALLA PADELLA AL SERBATOIO PARIGI LA CITTÀ CHE SI MUOVE IN BICI LONDRA LOW EMISSION ZONE BARCELLONA NON PREMETE SULL ACCELERATORE STOCCOLMA LA CAPITALE VERDE D EUROPA AMBURGO IL 43% SI MUOVE IN BICI O A PIEDI SE SCAPPIAMO DALLE CITTÀ perché ci portiamo dietro le automobili? Una cittadina (Bad Hofgastein, 6 mila abitanti) e un paesino (Werfenweng, 650 abitanti) del salisburgese, in Austria, hanno sperimentato con successo un progetto che punta a convincere i turisti a non utilizzare i mezzi privati per tutta la durata delle proprie vacanze. Un servizio di bus collega la stazione ferroviaria con il centro di Bad Hofgastein. Per gli abitanti locali, così come per i visitatori che arrivano con la loro macchina, è a disposizione un servizio di car sharing con veicoli elettrici. E ancora 50 motorini elettrici e 30 bici a pedalata assistita. Anche il pieno è ecologico: è stata costruita una stazione di rifornimento ad energia solare. Sono previsti anche pacchetti vacanze tutto compreso : trasporto, alberghi e mezzi di trasporto sostenibili. Il progetto è stato lanciato nel 98, grazie ad un finanziamento di 8 milioni di euro. Da allora il numero di visitatori di Werfenweng è aumentato del 25% solo nei primi tre anni. Nello stesso periodo il numero di turisti arrivati con la macchina è diminuito dal 78% al 66%, con una riduzione di 1,2 milioni dei km percorsi, e un risparmio di 375 tonnellate di CO2. DORDRECHT, CITTÀ OLANDESE di 120 mila abitanti che sorge su un isola, è un importante nodo di percorsi ferroviari e stradali. Negli anni 70 e 80 la costruzione di ponti e tunnel ha incentivato fortemente l uso dell auto. Ma più di recente gli amministratori hanno cambiato radicalmente impostazione, rendendo quello di Dordrecht un caso di studio (riportato da Elits.org, il più grande portale europeo per il trasporto pubblico e la mobilità). È stato messo a punto, infatti, un sistema di autobus acquatici che unisce la città con i centri circostanti e si ricollega al sistema di navi traghetto che raggiunge Rotterdam. La gestione è stata affidata ad una società mista pubblicoprivata. Una scelta azzeccata anche economicamente: gli autobus acquatici ottengono il 40% dei propri ricavi dalla sola vendita dei biglietti. Il servizio, inoltre, rende possibile traghettare le bici, e il 70% dei viaggiatori le porta a bordo. Risultato: 1,3 milioni di utenti dei bus acquatici e 400 mila spostamenti in auto all anno in meno. IL RIFORNIMENTO? Meglio farlo in cucina. Da oltre un decennio l azienda di trasporti pubblici di Graz, in Austria, acquista solo mezzi alimentati a biodiesel con oli di scarto prelevati direttamente dalle padelle di cittadini e ristoratori. Già all inizio del 2004 il numero di autobus ecologici alimentati con tale sistema era pari all 83% della flotta, e oggi è del 100%. Il comune ha anche costruito una stazione di rifornimento ad hoc, accessibile sia ai bus che ad altri mezzi di proprietà comunale. Il carburante utilizzato normalmente dall azienda di trasporto pubblico di Graz è un estere metilico di residui di cottura (FAME), derivato dagli scarti di olio o grassi di cottura, sottoposti precedentemente ad un processo di pulizia. Una parte notevole di questi scarti di oli vegetali è raccolto nei 250 ristoranti della città e nelle abitazioni di privati, ai quali sono stati forniti appositi contenitori per la raccolta. L utilizzo combinato di questo tipo di alimentazione e dei catalizzatori ha consentito un abbattimento delle emissioni del 71%. A PARIGI MOLTI RESIDENTI già da tempo non possiedono un auto: la capillarità e l efficienza del servizio di trasporto pubblico ha reso inutili le spese legate ad un veicolo di proprietà. Merito soprattutto di una delle reti di metropolitane più ampia d Europa, con 14 linee che si estendono per 212 chilometri. Nonostante ciò l amministrazione locale, negli ultimi due anni, ha puntato anche (e decisamente) sull uso delle biciclette, sia per i turisti che per i residenti. Grazie anche ai quasi 400 chilometri di piste ciclabili che percorrono la metropoli, la capitale francese ha potuto incaricare una ditta privata, la JCDecaux, di incrementare e gestire uno dei più avanzati sistemi di bike sharing del mondo. Capace, è stato calcolato, di ridurre le emissioni di CO2 di 200 grammi per ogni chilometro di copertura. Il servizio, disponibile 24 ore su 24 tutto l anno, può contare su oltre stazioni per bici. Ogni giorno vengono sottoscritti 18 mila abbonamenti giornalieri, settimanali e 165 annuali. UN IMMENSA ZTL. Alla quale si può accedere solo previo pagamento di una tassa sul transito. È la strategia anti-traffico realizzata dal comune di Londra insieme ad altre misure finalizzate al decongestionamento della città. La capitale inglese ha sviluppato dal 2002 la Mayor s Air Quality Strategy, il cui elemento principale è costituito dalla creazione di una Low Emission Zone che regola l accesso per i veicoli più grandi. Attiva dal 2008 per gli autocarri si è poi estesa anche a furgoni, bus e pulmini diesel. Il principio è semplice: chi ingombra e inquina di più deve pagare di più. Molto di più. Ben 200 sterline al giorno per autocarri e pullman, 100 sterline per i furgoni più piccoli. I risultati: il calo degli automezzi è stimabile in media sul 26%, con tempi di scorrimento migliorati del 15-20%; sono aumentati dell 83%, inoltre, gli spostamenti in bicicletta e diminuiti del 13% gli incidenti. Allo stesso tempo, il numero di passeggeri dei bus nell area centrale è cresciuto del 18% e del 12% nei primi due anni di applicazione. Solo nel 2006, inoltre, si è registrato un calo del 13% degli ossidi di azoto, del 15% delle polveri sottili e del 16% della CO2. CHI VA PIANO VA SANO e va lontano. E inquina meno. È stato proprio partendo da questa banale considerazione che agli amministratori di Barcellona è venuta in mente una delle idee più semplici ma, proprio per questo, più geniali per migliorare la mobilità cittadina. La Giunta regionale catalana ha infatti approvato, nel maggio del 2007, un piano per ridurre (entro il 2010) fino al 30% gli inquinanti più nocivi come polveri sottili e biossido di azoto. Le misure contenute nel provvedimento sono molte, ma tutte ruotano attorno ad una scelta centrale: quella di ridurre la velocità massima degli autoveicoli a 80 km/h su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento (ovvero tutte le principali vie di accesso a Barcellona). In base agli studi, portando la velocità media da 120 km/h a 80 km/h, le emissioni di biossido di azoto dei singoli autoveicoli potranno ridursi anche del 50% (e non meno del 27%). Nel complesso - si legge in uno studio dell Osservatorio sulle politiche per la mobilità sostenibile dell ISFORT -, si presume una riduzione pari a 17% per il biossido di azoto e del 7% di PM10. STOCCOLMA È UNA CITTA all avanguardia nelle politiche a tutela dell ambiente. Non a caso ha ottenuto dalla Commissione europea il riconoscimento di Capitale verde europea del La città si è posta l ambizioso obiettivo di eliminare l uso dei combustibili fossili entro il Il Fondo ambientale nazionale, nel , ha finanziato 45 progetti collegati ad iniziative sul clima, per un totale di circa 42 milioni di euro. Inoltre, il Parlamento svedese ha assegnato agli enti locali ulteriori 165 milioni (di cui 5,5 milioni alla città di Stoccolma per il periodo ), per consentire a tutte le società controllate dall amministrazione locale di dotarsi di auto pulite (l 85% si muoveranno con combustibile da fonti rinnovabili). La flotta dei mezzi pubblici - riferisce un documento di Ambiente Italia - è inoltre a basso impatto: il 65% viaggia su rotaia. Il resto dei mezzi è alimentato da combustibili rinnovabili (etanolo e biogas). Tutti i cittadini, inoltre, vivono a non più di 300 metri da una fermata di mezzi pubblici e possono scorrazzare in bicicletta su oltre 760 km di piste ciclabili. In molte zone residenziali, infine, sono stati fissati limiti di velocità di 30 km/h. Gli spostamenti con i mezzi pubblici sono circa il 64% del totale (fino al 77% nelle ore di punta). CRESCITA SOSTENIBILE e Green economy sono le stelle polari dello sviluppo di Amburgo, una delle dieci più grandi città europee. Gli obiettivi per l inquinamento atmosferico sono ambiziosi: ridurre le emissioni nocive del 40% entro il 2020 e dell 80% entro il In città - si legge in un documento di Ambiente Italia - tutti i cittadini vivono a non più di 300 metri da una fermata. Un unica agenzia coordina la mobilità cittadina. La principale peculiarità, soprattutto per una città di queste dimensioni, è il dato relativo alla mobilità pedonale, preferita dal 25% dei cittadini. Ciò anche grazie al limite di velocità di 30 km/h imposto in quasi la metà delle strade urbane. La bici, nel 2002, era utilizzata per il 9% degli spostamenti e l obiettivo ora è di raddoppiare il dato entro il 2015 (il che porterebbe gli spostamenti a impatto zero al 43% complessivo). Ad Amburgo esistono più di km di piste ciclabili, 280 di strade con bassi limiti di velocità e 400 di percorsi ciclabili verso le aree naturali intorno alla città. Una rete di cui è anche previsto l ampliamento. 24 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 25

14 dossier mobilità sostenibile FONTE: AGENZIA EUROPEA PER L AMBIENTE Emissioni nocive tra miti e falsi problemi Un diesel Euro 4 inquina più di un benzina Euro 0? La realtà è un altra. E la vera sfida è ridurre i km percorsi. LA COMUNICAZIONE DI TEMI SCIENTIFICI è spesso costellata di pericolose leggende metropolitane. Interpretazioni errate (o, peggio, tendenziose) dei dati che rischiano di snaturarne senso e significato. Nel caso delle emissioni prodotte dai veicoli circolanti nelle di Emanuele Isonio nostre città, la leggenda, avallata da alcuni articoli di stampa, vorrebbe che un motore diesel Euro 4 produca più sostanze nocive di uno a benzina Euro 2, Euro 1 e addirittura Euro 0 (ormai fuorilegge in molti centri urbani). Leggenda o verità scomoda? FONTE: ARPA LOMBARDIA EMISSIONI CO2 PER PASSEGGERI/CHILOMETRO TRENO [MEDIO] PULLMAN [MEZZO CARICO] CO2 NAVE DI LINEA AEREO MOTO MOTO IN 2 AUTO SOLO AUTISTA AUTO IN 2 AUTO IN 3 AUTO IN 4 CO2 CO2 CO2 CO2 CO2 Leggere con attenzione i dati Vediamo di fare un po di chiarezza: la TABELLA mostra le emissioni di NOx (ossido di azoto), di COV (composti organici volatili) e delle PM10 (le micro particelle responsabili di molti danni polmonari), prodotte da auto (benzina e diesel), furgoni e Tir, distinti fra quelli pre-euro ed Euro 4. Leggendola, salta agli occhi un dato: le polveri sottili fuoriuscite dagli scarichi di un motore a benzina pre-euro non sono tanto diverse da quelle di un diesel Euro 4 senza filtro antiparticolato (28 mg contro 20). Una differenza minima che, tra l altro, CO2 CO2 EURO 0 CONTRO EURO 4: CHI INQUINA DI PIU? [DATI IN MG/KM] COMB. TIPO NO COV PM10 PM10 PM10 LEGISLATIVO SCAPP. FRENI TOTALI PNEUM. Automobili benzina Pre-euro Automobili benzina Euro IV , Automobili diesel Pre-euro Automobili diesel Euro IV Automobili diesel Euro IV FILTRO Veicoli leggeri < 3.5 t diesel Pre-euro Veicoli leggeri < 3.5 t diesel Euro IV Veicoli leggeri < 3.5 t diesel Euro IV FILTRO Veicoli pesanti > 3.5 t diesel Pre-euro Veicoli pesanti > 3.5 t diesel Euro III Veicoli pesanti > 3.5 t diesel Euro III FILTRO Ciclomotori 2 T (< 50 cm 3 ) benzina Pre-euro CO2 CO2 INFORMARE: PER IL MINISTERO È UN OPTIONAL IN QUESTO DOSSIER avremmo voluto parlarvi dei fondi del ministero dell Ambiente per la mobilità sostenibile: quanti sono, quali Comuni li hanno ricevuti e per quali opere. Abbiamo contattato la responsabile del settore. Invano. «Parlo solo se me lo chiede l ufficio stampa». Ci rivolgiamo quindi all ufficio stampa (che per legge deve fornire gli atti ai giornalisti): «Dovete inviare una mail alla nostra segreteria, che la inoltrerà al responsabile, che deciderà il da farsi». «Ma risponderà?», chiediamo perplessi per l iter farraginoso. «Boh, speriamo di sì». Mandiamo una mail. Poi un altra. E un altra ancora. Nulla da fare. L ufficio stampa tace. E tanti saluti al diritto d informazione. Em. Is. si annulla se si considerassero i benzina Euro 1 o 2. La leggenda è quindi vera? E le norme che penalizzano le auto pre-euro sono senza senso? No. «Il dato da considerare non è tanto quello del PM10 primario, che deriva da tubi di scappamento, freni e abrasione degli pneumatici», spiega Guido Lanzani, responsabile dell unità Qualità dell Aria di Arpa Lombardia. «Il valore rilevante è piuttosto il PM10 secondario, che rappresenta fino al 70% del totale e si forma in aria dall unione del PM primario con altri fattori inquinanti. Primi fra tutti gli NOx e i COV. Da questo punto di vista i nuovi motori, sia a benzina sia a gasolio, fanno fare un indubbio passo avanti». Il dato degli ossidi di azoto si riduce in effetti di 4/5 tra i motori a benzina pre-euro e i diesel Euro 4. I COV scendono addirittura del 99%. Sembra invece avere un fondo di verità un altro ragionamento: perché incentivare allo stesso modo tutti i motori Euro 4 se i valori dei benzina sono migliori dei diesel? «Non entro nel merito delle scelte politiche osserva Lanzani - ma l obiettivo di quella normativa è di ridurre le emissioni di CO2 dannose. E in tal senso, i diesel garantiscono prestazioni migliori degli altri motori. Inoltre, se si considerano i diesel con filtro antiparticolato, anche i valori del PM primario sono identici a quelli a benzina, ormai prossimi allo zero». Da solo in auto? Inquini più di un aereo Le diatribe sulle emissioni rischiano dunque di oscurare un altro fatto, molto più rilevante: «Anche le auto elettriche, che non emettono inquinanti dagli scarichi, producono PM10 come le altre vetture attraverso freni e pneumatici», conclude Lanzani. «Non saranno i piccoli aumenti dell efficienza dei motori a cambiare gli ordini di grandezza nella produzione di CO2 e dei gas velenosi», aggiunge Andrea Poggio di Legambiente. La strada da intraprendere è quindi ben altra: «La vera sfida - prosegue - è sulla riduzione dei chilometri percorsi». In effetti, se si considera il rapporto chilometri/passeggero, le auto, che oggi trasportano quasi sempre solo il guidatore (la media è di 1,2), sono il mezzo di trasporto più inquinante. Ancor più dell aereo (vedi GRAFICO ).. Crisi dell auto Specchio della recessione di Guido Viale* L ACRISIDELL INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA DEGLI STATI UNITI ha un valore emblematico perché riassume in sé tutti o quasi gli eventi che stanno sconvolgendo gli assetti del Pianeta ereditati dal secolo scorso. Le tre big di Detroit (GM, Ford e Chrysler) sono state ferite a morte innanzitutto nel loro assetto finanziario. Per due motivi. Innanzitutto per i crediti offerti ai consumatori attraverso il sistema delle vendite a rate, entrati in sofferenza perché molti clienti attingevano i liquidi per pagare le rate dell auto rinegoziando i mutui sulle loro case, finché la bolla immobiliare non è scoppiata. In secondo luogo perché, in un Paese in cui la previdenza sociale pubblica non esiste, è stata l industria dell auto a garantire le pensioni ai suoi lavoratori. Ma oggi, con maestranze fortemente ridimensionate dalla concorrenza asiatica e dalle esternalizzazioni della componentistica, l industria si è ritrovata in carico più pensionati da mantenere che lavoratori da sfruttare: e questo sia di monito per chi continua a presentare la previdenza privata come rimedio a una possibile impasse di quella pubblica. In realtà, la gestione della cassa previdenziale è a carico dei sindacati, a cui le tre (ex) big dell auto versano i contributi. Per questo le prime mosse per salvare il settore auto, con il fallimento pilotato di GM e la fusione con Fiat di Chrysler, è stata la separazione della gestione degli impianti da quelle del credito al consumo e della previdenza. Quest ultima diventerà uno dei tanti strumenti utilizzati per far pagare la crisi ai lavoratori. Quale che sia l esito di questi salvataggi, essi comporteranno comunque un drastico ridimensionamento della produttività della forza lavoro impiegata. Per l industria dell auto è un esito ineludibile: non solo negli Usa, ma in tutto il mondo. Il settore era sovradimensionato già prima della crisi, e nessuna ripresa permetterà di tornare ai livelli produttivi degli anni scorsi. A questo destino sembrano sfuggire i mercati emergenti innanzitutto la Cina, assurta ormai a primo mercato automobilistico del mondo, e poi gli altri BRIC (Brasile, Russia e India) ma è un illusione che questi Paesi, e l industria automobilistica mondiale che verso di essi sta dirigendo i suoi investimenti, pagheranno cara. Perché la mobilità fondata sull auto è insostenibile: per i consumi di petrolio; per le emissioni, quali che siano le migliorie apportate ai motori; e soprattutto per l occupazione di spazio. Le terre emerse del nostro pianeta non possono sopportare il raddoppio o la triplicazione degli 800 milioni di veicoli già in circolazione che i visionari dell auto- I sussidi anti-crisi nel comparto auto rischiano di soffocare il cambiamento: negli Usa, oggi, un impianto su due produce Suv dossier mobilità sostenibile motive prospettano nel giro dei prossimi anni. Per questo la concentrazione in questo settore dei sussidi anticrisi varati dai governi di tutto il mondo rischiano di rivelarsi l ostacolo principale alla riconversione del sistema economico mondiale verso processi più sostenibili: che sono la riduzione del consumo di combustibili fossili e delle emissioni climalteranti, la manutenzione del territorio, un agricoltura, un alimentazione e una mobilità sostenibili. Non è un caso che l industria automobilistica degli Stati Uniti, con oltre metà dei suoi impianti impegnati nella produzione di Suv peraltro tuttora ampiamente incentivata dal governo con l esenzione di questi mostri dalla tassa di circolazione che grava sulle altre automobili esasperi tutti gli aspetti di incompatibilità ambientale del settore. E non sarà un dimezzamento dei consumi Usa oggi 20 milioni di barili al giorno: un quarto della produzione mondiale di petrolio a riportare il settore in carreggiata. Da questo punto di vista la prospettata fusione Fiat- Chrysler è soprattutto un operazione di immagine: la 500 è uno specchietto per allodole. L obiettivo vero è lo sbarco sul mercato statunitense dell Alfa Romeo (che non è certo un marchio risparmioso, nonostante i grandi risultati ottenuti dalla Fiat nella tecnologia di motori endotermici). Ma la fusione non garantisce comunque il raggiungimento di quella soglia dei sei milioni di auto all anno che Marchionne ha fissato come condizione per la sopravvivenza. Così, tutte le risorse gettate nel tentativo di far sopravvivere l industria dell auto come pilastro degli apparati industriali e dei sistemi di mobilità non fanno che ritardare le indispensabili azioni di sostegno alle forme di mobilità più sostenibili: primo tra tutti il settore ferroviario. Ma è sul piano culturale che si registrano le carenze maggiori. Nessuno in Italia osa dire e agire di conseguenza che se vogliamo salvare la mobilità di tutti dobbiamo rinunciare all auto. A maggior ragione il problema non è nemmeno stato posto negli Stati Uniti, dove la simbiosi tra uomo e auto ha ormai un secolo di storia alle spalle. Ma se là, e qua, non partono la proposta e la pratica di un sistema alternativo, è inevitabile che i Paesi emergenti perseverino nell inseguimento dei tassi di motorizzazione degli Stati occidentali.. * Autore di: Vita e morte dell automobile, Bollati Boringhieri, valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 27

15 inbreve inanzaetica inbreve Terra Futura - Pittsburgh: la lunga strada dei Global standard >30 Sull Eni l ombra lunga di tangentopoli >33 Monetica: addio denaro di carta, con-tanti saluti >35 BONUS AI MANAGER: DA LONDRA NUOVE REGOLE EVASIONE FISCALE: ITALIA CAMPIONE D EUROPA SEGUITA DA ROMANIA, BULGARIA ED ESTONIA L OLANDA COME LE CAYMAN: IN ARRIVO 600 MILIONI CANCELLATA ZOPA, IN ATTESA DI PROPOSTE A BANKITALIA WALL STREET JOURNAL: LA MICROFINANZA A RISCHIO BOLLA SPECULATIVA INVESTIMENTI RESPONSABILI: BOOM IN ARRIVO Per i manager britannici i tempi d oro dei mega bonus sugli investimenti potrebbero volgere al termine. Lo ha reso noto in estate il ministro del Tesoro del Regno Unito Alistair Darling. L obiettivo del ministro, ha scritto il Sunday Times, è quello di porre un freno definitivo a un fenomeno che sembra tornato prepotentemente in auge dopo la tempesta del credito. La novità sostanziale del piano Darling è costituità dalla sua universalità. Se le nuove regole dovessero essere approvate, infatti, a doversi attenere ai vincoli retributivi non sarebbero soltanto gli istituti a partecipazione statale (come Royal Bank of Scotland e Lloyds) ma tutte le banche del Regno Unito. L operazione potrebbe costituire una risposta efficace al crescente malcontento dei regolatori (e dei contribuenti) di fronte alle intramontabili cattive abitudini delle banche che, al momento, starebbero anche usando l esca dei bonus per accaparrarsi i migliori manager disponibili sul mercato. Secondo il Sunday Times, entro la fine del 2009 i bonus complessivi attribuiti nel Regno Unito potrebbero toccare quota 4 miliardi di sterline. Il progetto di legge del ministro prevede l attribuzione dei poteri di controllo sui bonus alla Financial Service Authority, la Consob britannica. Più della metà dell imponibile prodotto dal sistema economico nazionale sfugge al fisco italiano. Lo ha reso noto quest estate l Associazione Contribuenti Italiani comunicando i risultati di una ricerca condotta sui dati delle polizie tributarie europee. Con il 51% dell imponibile evaso l Italia si aggiudica anche il poco invidiabile primo posto nella classifica continentale precedendo la Romania (42,7% del reddito imponibile non dichiarato), la Bulgaria (39,2%), l Estonia (37,6%) e la Slovacchia (34,1%). L indagine ha messo in luce il primato nazionale degli industriali che, con il 32% di imponibile evaso, si confermano la categoria più refrattaria agli obblighi fiscali. «Per combattere l evasione fiscale bisogna archiviare al più presto e per sempre la stagione degli scudi fiscali e dei condoni che favoriscono i grandi evasori, procedere all integrazione delle banche dati, aggiornare lo strumento del redditometro che risale al 1992, riformare gli studi di settore applicandoli alle grandi imprese e riformare la riscossione dei tributi che in Italia ha tempi biblici e non funziona» ha dichiarato il presidente dell Associazione Contribuenti Italiani Vittorio Carlomagno. Nella speciale classifica si piazzano secondi i bancari e gli assicurativi (28,4%) davanti a commercianti (11,9%), artigiani (10,9%), professionisti (8,8%) e lavoratori dipendenti (7,3%). Nella classifica italiana per aree territoriali vince il Sud che compensa da solo il 29,4% dell evasione nazionale. Seguono Nord Ovest (28,6%), Centro (21,2%) e Nord Est (20,8%). L Italia ha esteso all intero territorio Ue le nuove norme fiscali pensate in origine per disciplinare i paradisi fiscali. È la sostanziale novità contenuta nel pacchetto anticrisi promosso dal ministro dell Economia Giulio Tremonti. Secondo quanto reso noto, le società controllate da operatori italiani ma registrate all estero non potranno più eludere legalmente più della metà dell imponibile. Tutte le società che si trovassero a pagare a un erario straniero meno della metà di quanto dovrebbero al fisco italiano, qualora fossero registrate nella Penisola, saranno infatti tenute a versare la differenza alle casse statali. L operazione intende contrastare la diffusa abitudine alla fuga delle maggiori società italiane che, al pari delle altre major continentali (emblematico il caso inglese denunciato nei mesi scorsi dal Guardian), modificano da anni la propria struttura societaria costituendo holding registrate in ambienti fiscali più favorevoli come, tra gli altri, l Olanda (Fiat) o l Irlanda (Unicredit). Secondo le stime di Tremonti, l applicazione delle nuove norme consentirebbe al fisco italiano di recuperare circa 600 milioni di euro entro il Non è affatto scontato, tuttavia, che i Paesi europei interessati accettino la novità senza adottare contromisure. Tra settembre e ottobre Zopa, la società di prestiti tra persone nata in Gran Bretagna nel 2005 e arrivata in Italia nel gennaio 2008, dovrebbe proporre alla Banca d Italia le soluzioni che le consentano di riprendere le sue attività, sospese lo scorso 13 luglio, quando, in seguito a un decreto del ministero dell Economia e delle Finanze su indicazione di Bankitalia, era stata cancellata con effetto immediato dall elenco degli intermediari finanziari. Perché questa cancellazione? Dalle ispezioni era emerso che Zopa non si poneva come semplice intermediario trasferendo fondi da privato a privato, ma compiva una vera e propria raccolta di risparmio. I soldi dei clienti, infatti, transitavano su due conti correnti bancari intestati a Zopa (diventava dunque proprietaria del denaro) prima di essere girati ai richiedenti (in totale sul conto erano depositati circa 1 milione di euro e il tempo di collocamento di ciascun prestito era di circa 45 giorni). Il social lending in Italia è in crescita, per la restrizione del credito tradizionale e per i tassi allettanti proposti (rispetto alle finanziarie al consumo). In questo contesto si inseriscono i buoni risultati di Zopa con 40 mila utenti registrati e 7,2 milioni di euro prestati a persone. Il sito di intermediazione finanziaria al momento non lavora più, limitandosi a portare a buon fine le transazioni in atto. Il sempre più ampio settore della microfinanza potrebbe già essere divenuto preda di una bolla speculativa non diversa, nella sua logica, da quella che ha condotto al collasso il comparto immobiliare del Pianeta. È l allarme lanciato in agosto dal Wall Street Journal in un analisi del contesto attuale dell India, patria d origine della microfinanza e principale mercato del settore. Originariamente pensato per favorire l avvio di piccoli progetti imprenditoriali da parte di soggetti troppo poveri per accedere ai circuiti bancari tradizionali, il microcredito si sarebbe ormai trasformato in molti casi in un vero e proprio strumento di credito al consumo utilizzato tanto per l acquisto di prodotti superflui quanto per quello di beni di prima necessità. Il boom della microfinanza indiana (i piccoli prestiti sono cresciuti del 72% nell anno fiscale conclusosi il 31 marzo 2008, l ultimo di cui si abbiano dati completi, toccando quota 1,24 miliardi di dollari) ha attratto un numero crescente di investitori coinvolgendo anche il settore del private equity. Qualcuno, come Jacques Grivel della lussemburghese Finethic, ha già parlato apertamente di bolla denunciando l eccessivo ammontare di denaro messo in circolo dai lenders. I timori si sprecano, anche perché la banca centrale indiana, al momento, si limita a invitare le società specializzate a mantenere bassi i tassi di interesse senza intervenire, tuttavia, in modo diretto. I prestiti, i cui tassi medi possono raggiungere il 39% annuo, sarebbero concessi senza un effettivo controllo sui reali rischi di insolvenza dei debitori delineando un contesto che ricorda in modo sempre più evidente quello del mercato dei mutui americani nel periodo pre-crisi. Tra il 2004 e il 2009 il debito micro finanziario indiano è quintuplicato. Nello spazio di sei anni fino a un quinto di tutti gli investimenti condotti sul mercato mondiale potrà definirsi responsabile. È la notizia resa nota ad agosto dalla Robeco Investment Management and Booz & Company al termine di una ricerca, ripresa dal portale SocialFunds.com. Secondo la Robeco entro il 2015 l ammontare complessivo degli assets gestiti attraverso investimenti socialmente responsabili (SRI s) toccherà i 26,5 trilioni di dollari generando ricavi per 53 mila miliardi. Dati alla mano si tratterebbe di una vera e propria esplosione del fenomeno: nel 2007 i SRI s ammontavano ad appena 5 mila miliardi di dollari (coinvolgendo il 7% degli assets gestiti nel mondo). Secondo la ricerca a favorire l espansione del settore (che da oltre un quinquennio cresce ad un ritmo di circa 22 punti percentuali annui) saranno soprattutto gli sviluppi nei comparti delle tecnologie pulite nonché gli ambiziosi piani di riduzione delle emissioni nell ambito dell ormai celebre low carbon economy. Tra gli attori chiave di mercato per lo sviluppo dei SRI s ci sono i fondi pensione e gli investitori istituzionali. Anche l interesse degli investitori retail nei SRI s, notano comunque i ricercatori, aumenterà in modo considerevole nei prossimi anni. 28 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 29

16 finanzaetica da Terra Futura a Pittsburgh ALBERTO CRISTOFARI / A3 / CONTRASTO A sinistra, il ministro dell Economia e delle Finanze, Giulio Tremonti. Sotto, Joseph Stiglitz, premio Nobel per l economia nel 2001, al Women s Forum for the Economy & Society, tenuto a Shangai nel maggio del A destra, il segretario generale della Fiba-Cisl, Giuseppe Gallo. Siniscalchi: «La crisi ha portato allo scoperto i nodi che i governi hanno sempre avuto paura di affrontare in ossequio ai grandi poteri economici» L AQUILA? NO, GRAZIE E IN SARDEGNA VA IN SCENA IL GSOTT8 finanzaetica IL G8 HA FALLITO PRIMA ANCORA DI COMINCIARE. È questo il messaggio lanciato dagli organizzatori del Gsott8, il controvertice itinerante che dal 2 al 6 luglio scorso ha attraversato le province sarde del Sulcis Iglesiente e del Medio Campidano. Promosso dalle organizzazioni che hanno animato l ultimo World Social Forum di Belem, il Gsott8 ha voluto riportare l attenzione sui conflitti irrisolti ambiente/energia nonché sulle tragedie prodotte dalla crisi finanziaria sulle esistenze degli ultimi ribadendo che qualsiasi progetto di cambiamento deve passare attraverso la rappresentanza degli interessi di tutti o, per dirla alla Stiglitz, attraverso l istituzione di un vero e proprio G192. L impegno dei contro-vertici proseguirà in occasione del G20 di Pittsburgh mentre il prossimo 12 ottobre, in corrispondenza del meeting sul clima di Copenhagen, si terrà una giornata di mobilitazione contro la mercantilizzazione della vita e per la difesa della madre terra. M.Cav. vicenda è oggi l assoluta incompatibilità delle posizioni di partenza. Il Segretario al Tesoro Usa Geithner vorrebbe regolamentare gli hedge funds e centralizzare lo scambio dei derivati. Le grandi società di Wall Street minacciano quindi di fuggire nella liberale Inghilterra dove la City, più restia a provvedimenti radicali, ha fiutato l occasione per attrarre liquidità. Il ministro delle Finanze di Berlino, Peer Steinbrück, ha apertamente accusato Londra di opporsi ai propositi regolamentari dell Unione nel timore di veder scemare la sua posizione di leadership finanziaria trovando il sostegno della Francia, ma non quello della Svezia che, dalla posizione privilegiata di presidente semestrale dell Ue, ha già assolto da ogni accusa i fondi speculativi. Se a ciò si aggiunge che le altre grandi questioni economiche (energia, ambiente, protezionismo) dividono profondamente vecchi e nuovi leader del mercato mondiale, non è difficile immaginare quali mostruose difficoltà caratterizzeranno i giorni del G20. E allora a qualcuno potrebbe balenare la vecchia idea di lasciar fare al mercato nella speranza che la prevista e imminen- IL MANIFESTO PER LA RIFORMA DEI MERCATI FINANZIARI, promosso lo scorso maggio a Firenze, in occasione di Terra Futura, da Valori, Fiba Cisl, Banca Etica e un cartello di associazioni, potrà essere portato all attenzione dei partecipanti al prossimo G20 in programma a Pitts burgh di Matteo Cavallito il 24 e il 25 settembre. È la speranza nutrita dai promotori dopo che il testo, elaborato negli scorsi mesi, è stato postato nel blog di discussione dell Ocse alla vigilia del vertice di L Aquila. L Ocse e le iniziative italiane Il progetto dell Ocse segue idealmente quello della Commissione Stiglitz, l organismo presieduto dal premio Nobel per l economia nel 2001 che, incaricato dall Onu di studiare una soluzione alla crisi, aveva scelto di coinvolgere anche la società civile. «Siamo ansiosi di vedere cosa emergerà dalle discussioni del G20 sugli Standard globali», spiega John Evans, segretario generale del Trade Union Advisory Committee dell Ocse. Evans, convinto assertore del principio delle regole unificate, ha seguito con attenzione la Conferenza Internazionale sul Global 30 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 La lunga strada dei Global standard Il Manifesto di riforma dei mercati finanziari arriva all Ocse. Il ministro Tremonti accoglie una delegazione. Al vertice Usa il compito di riscrivere le regole globali. standard svoltasi a Roma l 11 e il 12 maggio quando, di fronte al ministro delle Finanze Giulio Tremonti, gli esperti dell International University College di Torino (IUC) hanno presentato il loro lavoro, mettendo sotto accusa l instabilità monetaria del dopo Bretton Woods e chiamando in causa riforme radicali, tra cui la trasformazione del Fondo monetario internazionale in una vera banca centrale mondiale. Tremonti, che pare aver apprezzato il contributo, è oggi impegnato a vari livelli. Da tempo il ministro italiano si è circondato di un gruppo di consiglieri tra cui Guido Rossi (che in tempi non sospetti già tuonava contro la bolla speculativa dei derivati), Enrico Letta e Giulio Napolitano, figlio del presidente della Repubblica. Il lavoro di questo ministero informale si affianca a quello del team del cancelliere tedesco Angela Merkel, espressione della linea più radicale nel campo delle riforme. Dalla collaborazione tra i due gruppi sono nate le famose dodici tavole, il documento che attacca frontalmente speculazione, segreto bancario e paradisi fiscali. Ma Tremonti è andato oltre e, alla vigilia del vertice di L Aquila ha incontrato i promotori del Manifesto di Terra Futura. «La crisi ha portato allo scoperto i nodi che i governi hanno sempre avuto paura di affrontare in ossequio ai grandi poteri economici, l iniziativa del Ministro Tremonti segna una svolta in questo atteggiamento afferma Sabina Siniscalchi, della Fondazione Culturale Responsabilità Etica. Si farebbe una vera rivoluzione se si definissero nuovi strumenti giuridici per vincolare le attività economiche e finanziarie agli interessi dei Paesi e ai diritti sociali e ambientali». Standard globali rimandati Il clima, insomma, sembrerebbe favorevole eppure i problemi non mancano. L ormai celebre Lecce Framework, documento base nella dichiarazione finale del G8, ha rimandato a Pittsburgh la patata bollente degli standard globali e, oltre a non comprendere temi essenziali come «ambiente, questioni sociali e governance», come ha sottolineato Evans, è apparso paurosamente vago in termini di regolamentazione finanziaria. A ben vedere, infatti, il problema chiave di tutta la LE BANCHE NON HANNO PIÙ SEGRETI SAPEVATE CHE UNICREDIT FINANZIA CON OLTRE 3 MILIONI DI DOLLARI EADS, la seconda più grande impresa degli armamenti in Europa? E che Intesa Sanpaolo gestisce oltre 1 milione di dollari di azioni nella Dongfeng, un azienda che nel solo 2008 ha rifornito di 900 camion militari il brutale regime birmano? No? In questo caso vi converrà fare un salto su l ultima iniziativa multimediale di Banktrack, il network europeo di cui fa anche parte Crbm (Campagna per la Riforma della Banca Mondiale). Nel sito vengono resi pubblici i dati sugli investimenti a rischio etico di 13 dei maggiori istituti europei, ma si invitano anche gli utenti ad agire chiedendo spiegazioni al proprio banchiere di fiducia o addirittura minacciando di chiudere il proprio conto. Se mal sopportate che la vostra banca devasti l ecosistema di una foresta pluviale o faccia affari con qualche giunta militare asiatica siete caldamente invitati a prenderla educatamente di mira. Basta un click. M.Cav. SITI WEB ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 31

17 finanzaetica mani pulite bis finanzaetica te crescita attenui la bufera e con essa la voglia di regole. «Tranne l asse franco-tedesco e le iniziative isolate di Tremonti, per altro poco sostenute dalla diplomazia italiana, in molti resistono ancora all idea di adottare una autentica regolamentazione globale spiega Antonio Tricarico, della Campagna per la Riforma della Banca Mondiale (Crbm). Solo un possibile acuirsi della crisi con colpi di coda finanziari potrebbe ridare slancio ad un autentica azione globale di regolamentazione». La variabile chiave, in definitiva, potrebbe essere proprio questa. Il guru della crisi Nouriel Roubini ha previsto Riforme tecniche? No, una rivoluzione «D OBBIAMO METTERCI ALLA RICERCA DI UN NUOVO KEYNES,anche se in giro se ne vedono pochi». Per Edoardo Reviglio, direttore dell Ufficio Studi e Strategie della Cassa Depositi e Prestiti e docente dell International University College di di Matteo Cavallito Torino (IUC), il tempo delle politiche monetarie è finito e l ora della rivoluzione economica è già arrivata. Lo ha sostenuto insieme agli esperti dello IUC nelle 108 pagine del rapporto (scaricabile su: presentato a Roma lo scorso maggio davanti al ministro Giulio Tremonti. E lo ribadisce oggi, a colloquio con Valori. Questa crisi sembra avere radici molto lontane. Bisogna risalire alla fine di Bretton Woods. La crisi è conseguenza anche della straordinaria liquidità che ha inondato in questi ultimi decenni i mercati finanziari mondiali, una liquidità nata con i petrodollari e più recentemente cresciuta attraverso l innovazione finanziaria, quel castello di carta nato dall esplosione della finanza creativa, conseguenza della deregolamentazione selvaggia. La sostituzione di un sistema banco-centrico con uno mercato-centrico è stata analogamente responsabile di una ulteriore crescita. Il canale monetario delle banche centrali è divenuto così impotente. Tutte le basi teoriche e pratiche dell economia monetaria e di quella keynesiana sono state stravolte. Ritiene possibile che nel prossimo G20 di Pittsburgh si raggiunga un accordo su un insieme di riforme davvero efficaci? 32 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 una lieve ripresa della crescita americana entro la fine del 2009 ma non ha escluso future ricadute. «Se si bloccano troppo presto le politiche monetarie espansive si rischia di non uscire dalla recessione sottolinea l economista Alberto Berrini, ma se si inietta troppa liquidità nel sistema c è il rischio di produrre inflazione bloccando la crescita. Senza contare che le banche preferiscono far ripartire la speculazione piuttosto che finanziare l economia reale». Privata delle riforme di sistema, insomma, la politica monetaria sembra un vicolo cieco. A Pittsburgh il compito di aprirle un varco.. «Nell economia bisogna sostituire l efficiente con il giusto». Parola di Edoardo Reviglio, coordinatore del rapporto IUC. Non basta una nuova regolamentazione tecnica dei mercati finanziari, serve una costituzione economica globale Quello dei Global Legal Standards sarà un cammino ancora lungo. Anche se non infinito, visto che la crisi ci costringe a muoverci rapidi. Non tutti hanno ancora capito che si tratta di scrivere una vera e propria costituzione economica globale e non solo una nuova regolamentazione tecnica dei mercati finanziari. Si faranno passi in avanti, ne sono certo. O almeno me lo auguro. Un Fmi che funzioni da banca centrale mondiale, un sistema stabile di scambi, una revisione dei debiti sovrani, un economia sostenibile. Le vostre non sono certo proposte moderate. Riportare l egemonia del diritto sull economia, dopo vent anni in cui è avvenuto il contrario, e quindi riportare al centro la politica che rappresenta la sovranità dei popoli sulla forza della mercatizzazione delle relazioni umane non è una proposta di poco conto. Significa la sostituzione di ciò che è efficiente con ciò che è giusto. Una vera e propria rivoluzione. E la politica cosa ne pensa? Pare che Sarkozy abbia letto e molto apprezzato il nostro lavoro. Il nostro ministro Tremonti ne ha colto alcuni punti qualificanti su cui è tornato in varie occasioni ed interventi successivi. Il rapporto IUC sta trovando ampi consensi, forse perché ha avuto il merito di aver posto le grandi questioni senza paura, aprendo così il vaso di Pandora. E quando lo hai aperto non puoi più fare finta di niente. Ritiene che in sede G20 il governo italiano sarà disposto ad appoggiare la posizione franco-tedesca o Berlusconi sceglierà una via più moderata? Credo che la posizione italiana sia fortemente allineata con quella tedesca e che l Ocse stia giocando un ruolo importante di mediazione e di elaborazione di posizioni che provengono da diverse nazioni, ma che sono tutte molto simili nella sostanza. La strada della politica e della diplomazia non sarà né facile né breve, ma sono ottimista.. Sull Eni l ombra lunga di tangentopoli La multinazionale italiana sotto inchiesta a Milano per le tangenti nigeriane. Avrebbe continuato a pagare mazzette anche dopo gli scandali di Mani Pulite. Con gli stessi sistemi corruttivi e gli stessi faccendieri. Il marchio dell Eni. Sotto, un pozzo della multinazionale italiana in Nigeria. I di Mauro Meggiolaro L CANE PERDE IL PELO MA NON IL VIZIO. Dopo gli scandali di tangentopoli, con la scoperta di fondi neri per 500 miliardi di lire e il tragico suicidio in carcere dell allora amministratore delegato Gabriele Cagliari, il cane a sei zampe avrebbe continuato a pagare tangenti a funzionari pubblici e uomini politici almeno fino al È quello che sostengono i pubblici ministeri Fabio De Pasquale e Sergio Spadaro, che stanno guidando le indagini sulle tangenti nigeriane del consorzio TSKJ. Come spiegato in anteprima su Valori di aprile (Quel pasticciaccio brutto dell Eni in Nigeria), il consorzio TSKJ (formato dalla francese Technip, dall americana KBR/Halliburton, dalla giapponese JGC e da Snamprogetti, appartenente al Gruppo Eni) avrebbe pagato oltre 180 milioni di dollari a politici nigeriani dal 1994 al 2004, con lo scopo di portare a casa la commessa di Bonny Island, un progetto faraonico per costruire impianti di liquefazione del gas nel sud della Nigeria. Un affare da oltre 6 miliardi di dollari. Come hanno potuto accertare i magistrati del tribunale di Houston, in Texas, le mazzette sarebbero state pagate in una serie di tranche da LNG servicos e gestao de projectos, con sede nel paradiso fiscale di Madeira. Una società legata al consorzio e partecipata al 25% dal Gruppo Eni. Da lì le tangenti avrebbero preso la strada della Nigeria per mezzo di Jeffrey Tesler, un avvocato inglese e della sua società Tri-Star Investments Ltd, registrata a Gibilterra. Assenze strategiche LNG servicos approvava gli importi delle mazzette e i destinatari con regolari delibere del Consiglio di amministrazione, nel quale - in base ai dati che Valori ha ottenuto dalla Camera di commercio di Madeira - sedevano due rappresentanti di Snamprogetti: Antonio Falliti e Paolo Baicchi. Potevano non sapere? Secondo i magistrati milanesi, che hanno fatto perquisire gli uffici di Saipem a luglio, l Eni era a conoscenza di tutto. Anzi, come dichiarato da Spadaro e De Pasquale al Corriere della sera, i due manager italiani sarebbero stati strategicamente assenti durante le votazioni del consorzio per decidere lo smistamento delle mazzette, che veniva comunque approvato dagli altri membri. In base alla deposizione di uno dei due manager, l assenza strategica era l effetto di un preciso ordine di scuderia di Snamprogetti, in modo che le tangenti fossero approvate, ma il Gruppo Eni risultasse defilato. La parte italiana dell inchiesta, aperta con l ipotesi di corruzione internazionale, riguarda solo il periodo , a causa della decorrenza dei termini di prescrizione. Falliti e Baicchi erano ancora in carica. Falliti, in particolare era (e continua ad essere) nel contempo consigliere di amministrazione della holding lussemburghese Baltoro Participations Sa, riconducibile ai magnati messicani del gas Zaragoza-Fuentes (vedi Valori di aprile) e della fiduciaria Asco Sa, con sede in Lussemburgo e a Ginevra. Nuove tangenti, vecchi sistemi L analisi dei documenti di Asco Sa Ginevra, ottenuti da ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 33

18 finanzaetica monetica finanzaetica Valori, aiuta a ricostruire un percorso inedito nell intricato giro delle tangenti nigeriane. Tra gli amministratori di Asco figura infatti, assieme a Falliti, un tale Franco Noel Croce. Un avvocato ticinese, per anni stretto collaboratore di Pierfrancesco Pacini Battaglia, banchiere italo-svizzero e tesoriere delle tangenti Eni a Ginevra negli anni Ottanta e agli inizi dei Novanta. Fino a quando Antonio Di Pietro non lo fa arrestare, nel 1993, con l accusa di aver gestito con la finanziaria svizzera Karfinco miliardi di fondi neri per conto della società petrolifera italiana. In base alle ricostruzioni del giornalista Gian Trepp nel libro Swiss Connection, Franco Croce, il cui numero di telefono ginevrino era stato trovato già nel 1981 nella villa di Licio Gelli a Castiglion Fibocchi, aveva fondato Karfinco con Pacini Battaglia, guidando due aumenti di capitale sospetti, a cui avrebbe aderito, attraverso una serie di trust panamensi e svizzeri, proprio l Eni. Che usava Karfinco come riserva di liquidità illegale per pagare tangenti a uomini politici, come il tesoriere del partito socialista Vincenzo Balzamo. Pacini Battaglia oggi fa il bibliotecario a Bientina, comune della provincia di Pisa dove vive. Nel 2006 è uscito dal carcere grazie all indulto. Franco Croce, invece, continua ad essere attivo come fiduciario in almeno una decina di holding sparse tra la Svizzera e il Lussemburgo. In alcuni casi in compagnia proprio di Antonio Falliti, che l Eni ha tenuto all interno del consorzio di Madeira almeno fino al settembre del Dopo averlo scaricato dal Consiglio di Amministrazione di Snamprogetti Management Services SA di Ginevra nel febbraio del L ENI? UN CONTRIBUENTE DA QUATTRO SOLDI È LA PRINCIPALE AZIENDA A PARTECIPAZIONE STATALE del Paese, ma alle casse pubbliche italiane rende poco, anzi, pochissimo. È il nodo chiave dell interpellanza presentata lo scorso 14 luglio dal deputato del Partito Democratico, Ludovico Vico, al ministero dell Economia e delle Finanze e al dicastero dello Sviluppo economico. A suscitare la perplessità del deputato c è il complesso sistema delle controllate di Eni che, in quanto registrate all estero, non sono ovviamente tenute a versare un solo centesimo all erario italiano. «Le principali aziende che hanno erogato dividendi alla controllante Eni Spa ha denunciato Vico - sono state: Eni International BV, per 3 miliardi e 235 milioni di euro e Eni Investments plc, per 917 mila euro. La prima società ha sede ad Amsterdam, la seconda a Londra. Tali società controllano altre 48 società residenti o con filiali in Stati o territori a regime fiscale privilegiato o residenti in Stati o territori elencati nell articolo 3 del decreto del ministero dell Economia e delle Finanze del 21 novembre 2001». Le conseguenze della diaspora fiscale sono a dir poco inquietanti: sui 7 miliardi di utili lordi registrati nel 2008 appena 300 milioni sono finiti allo Stato come se l azienda avesse subito un imposizione effettiva inferiore al 5%. La politica di dispersione geografica (che si è accompagnata a un ridimensionamento delle attività dell industria chimica italiana) non rappresenta, per altro, un esempio isolato. Mesi fa, il quotidiano britannico Guardian aveva denunciato i complessi sistemi di elusione fiscale delle major della City alle quali la frammentazione della struttura del gruppo e la registrazione estera del marchio avevano consentito di minimizzare gli oneri con l erario di casa. Mentre la Gran Bretagna pensa a nuove sanzioni nei confronti del fisco creativo, l Italia continua a preferire la linea dell indifferenza. Nella risposta ufficiale all interpellanza di Vico, il sottosegretario di Stato per l economia e le finanze Nicola Cosentino ha evitato qualsiasi commento circa le strategie fiscali di Eni. M.Cav. Addio denaro di carta Con-tanti saluti Si sarebbe potuto evitare la crisi finanziaria eliminando i soldi contanti dalla circolazione. È la teoria della monetica: sostituendo ai soldi di carta quelli elettronici, molti dei danni provocati non si sarebbero verificati. A DDIO BANCONOTE E MONETE. Tra sei anni il sorpasso del denaro elettronico, titolava la Repubblica il 18 febbraio Secondo i dati della Banca centrale europea, oltre un terzo dei pagamenti in Europa avviene in forma elettronica. Non in Italia, dove ancora il 90% delle transazioni è effettuata con i contanti. Secondo un rapporto Apacs, l associazione inglese per i servizi di pagamento, in alcuni Paesi, come la di Jason Nardi Norvegia, il sorpasso del danaro virtuale su quello sonante è previsto già per il Seppure il dibattito sul futuro dei soldi non sia ancora emerso nell opinione pubblica, alcuni ci stanno pensando da tempo. A cominciare dalle banche centrali, per arrivare all Ocse che, con il suo rapporto The Future of Money del 2002, ha dato una chiara indicazione: Il destino dei soldi è di diventare digitali. [...] Gli eventi terroristici dell 11 settembre 2001 danno un ulteriore motivazione e urgenza per accelerare l introduzione di un sistema di compensazione e regolamentazione basato su norme ampiamente accettate per assicurare la trasparenza delle transazioni finanziarie. con il contributo e il patrocinio main sponsor sponsor ufficiali media partner Presentati con questa copia di Valori all'infopoint del Milano Film Festival, potrai acquistare l'abbonameno a 35 euro (anzichè 45): ingresso libero a tutte le proiezioni, niente coda e posto assicurato. Colpe di Stato Al Milano Film Festival, la rassegna Colpe di Stato rivela in otto documentari le ingiustizie, i crimini e il potere di governi e multinazionali. Si parlerà della situazione in Birmania (Burma Vj), ditraffico d armi (Devil s Bargain), dei movimenti rivoluzionari del Kashmir (Kashmir: a journeyto freedom), della storia della Palestina dagli inizi del 900 a oggi (Al nakba), delle monoculture in Nicaragua (Cosechas amargas), di disastri ambientali (Crude e La ricaduta), dei gruppi di ribelli nel Darfur (Darfur: war for water). Se pensate di uscire, venite a vedere. In collaborazione con Internazionale Teatro Strehler Teatro Studio Teatro Dal Verme Acquario Civico Parco Sempione Casa dei registi Istituto Minorile Beccaria LA RIVOLUZIONE MONETICA IN QUATTRO PASSAGGI QUALSIASI STATO O UNIONE DI STATI O UNIONE MONETARIA, con una moneta unica può implementare facilmente la monetica, adottando i seguenti passaggi: 1. Emissione di una Carta di pagamento elettronica pubblica volontaria 2. Emissione di una Carta specifica per il settore pubblico. (funzionari, politici, amministrazioni, dipendenti pubblici), con l obbligatorietà d uso. 3. Ritiro delle banconote (facendo emergere il danaro realmente circolante), valido solo se si versano su conti correnti. 4. Trasparenza, attraverso la pubblicazione online di tutti i bilanci delle amministrazioni pubbliche. Con queste misure, dal regime di trasparenza la gente onesta otterrà sgravi fiscali e gli altri dovranno adeguarsi. Il tempo della monetica «È una moneta computerizzata che, se scambiata a distanza, è anche chiamata moneta telematica». La definizione è di uno dei pionieri dell uso sociale del danaro virtuale, Agustí Chalaux de Subirà ( ), industriale franco-catalano, fondatore del Centro Studi Joan Bardina di Barcellona e autore di Moneta telematica e strategia di mercato. Senza banconote scriveva vivremmo in un ambiente molto più sicuro, meno violento e con maggiore coesione sociale, poiché verrebbe meno il più grande alibi all attività illegale nel mondo. La telematica implica necessariamente una grande speranza per tutti i popoli del Pianeta, a patto che sia adoperata come strumento al servizio della libertà e dell informazione di tutti. De-mercantilizzazione e reddito minimo Carte di credito, bancomat, prepagate, smart card (con microchip) e adesso applicazioni di telefoni cellulari come portafogli elettronici. Sono tutte forme esistenti di monetica, che, di fatto, è già stata introdotta da tempo senza un vero dibattito sociale. Lo scenario di diffusione totale della monetica vede ogni cittadino possessore di una sola carta personale e infalsificabile, legata al codice di un conto corrente dove siano registrati i pagamenti elettronici e le relative ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 35

19 finanzaetica I VANTAGGI DELLA MONETA VIRTUALE ONO PASSATI SEDICI ANNI DALLA PUBBLICAZIONE de El poder del dinero, sedici anni di cambiamenti politici, finanziari e tecnologici. Ma secondo Martì Olivella, autore del volume, le teorie sulla monetica di Agustì Chalaux de Subirà sono ancora valide, anzi, «sono molto più attuali oggi», dichiara a Valori Olivella. Perché la monetica dovrebbe essere oggi una soluzione alla crisi in corso? Per due motivi. Perché il crollo del sistema finanziario è in gran parte causato dalla mancanza di trasparenza. Le agenzie di vigilanza non hanno svolto il loro lavoro; banche e società finanziarie non sono state trasparenti sui rischi dei loro prodotti. I politici non sono stati trasparenti perché non hanno legiferato né hanno applicato le leggi per tutelare gli interessi dei cittadini. E perché? Nella maggior parte dei Paesi i politici dipendono dal finanziamento delle banche, legalmente o illegalmente. Vale a dire, il potere del denaro anonimo consente l impunità della corruzione strutturale, che conduce ad una legislazione favorevole agli interessi dei ricchi e potenti. Dobbiamo passare dalla società dell informazione alla società della trasparenza: un informazione responsabilizzante. Secondo motivo: monete telematiche in molti Paesi permettono la trasparenza nella gestione del bilancio pubblico. Nel suo libro parla della fattura-assegno proposta da Agustì Chalaux come rimedio. Che cos è? Tutti sappiamo cos è una fattura, in cui è indicato un bene o un servizio che si compra, la data e il valore che ha. E un assegno, che è l ordine di pagamento di una determinata operazione. Essendo documenti separati, non possiamo avere l informazione di mercato: la somma delle fatture non sempre corrisponde al denaro usato per le transazio- ricevute; lì sarà versato il salario, da lì le tasse saranno riscosse automaticamente. Nel suo libro El poder del dinero Martì Olivella parla di un reddito minimo. «Chalaux proponeva una risposta molto più ardita - afferma Olivella - più interessante e diversa da quella attuale, secondo cui si riscuotono le tasse, si amministrano al meglio e si ridistribuisce questo reddito a chi ne ha bisogno. L idea di base è che non ci sono diritti sociali e politici senza diritti economici, come quello al lavoro. Occorre garantire il diritto economico, garantendo il reddito per tutti. Se hai un sistema di misurazione di quello che stai producendo, della capacità produttiva, dei bisogni della gente, della domanda, allora avere un sistema monetario che equilibri offerta e domanda e distribuire il denaro in modo che la gente possa comprare ciò che potenzialmente può essere prodotto sembra eticamente ed economicamente fattibile».. IL DANARO CONTANTE PRESENTA RISCHI DI SMARRIMENTO E FURTO più alti di quelli delle carte di debito o di credito. Il pagamento tramite carta elimina i problemi di resto ed è più protetto da truffe (perché chi riceve il denaro viene tracciato e perché alcune carte di credito prevedono un rimborso). La tracciabilità dei pagamenti è un forte contrasto al lavoro nero, al mercato di armi, droghe ed esseri umani, alle organizzazioni criminali, alla corruzione politica, dove il danaro anonimo, muto e mobile è fondamentale. Non più rapine in banca e scippi e meno evasione fiscale, truffe e paradisi fiscali. Ma occorre rispettare alcune regole di igiene finanziaria : mantenere sotto controllo le spese (per alcuni può essere più difficile con pagamenti elettronici) e non abusare dei finanziamenti offerti dalla maggior parte delle carte di credito. Il potere del denaro Martì Olivella: «Alla base del crollo del sistema finanziario la mancanza di trasparenza. La monetica lo avrebbe evitato». S LIBRI>LINK>INFO Martì Olivella El poder del dinero. La monética contra la corrupción Ecoconcerns, Agustì Chalaux de Subirà Moneta telematica e strategia di mercato 1985 Ocse The Future of Money 2002 Video su YouTube La moneta telematica watch?v=2asrpu-_rpy ni. La fattura-assegno prevede che un solo documento attesti chi ha comprato, chi ha venduto, cosa è stato comprato, il luogo e il valore, in modo che gli economisti possano avere informazioni aggiornate su ciò che si compra e si vende ogni giorno (questa sarebbe la parte non personalizzata), e i giudici possano documentare una sentenza, sapendo chi è intervenuto in una determinata operazione (questi dati rimarrebbero protetti, per tutelare la privacy, eccetto che per motivi giudiziari). Difficilmente sarebbero possibili operazioni fraudolente vincolate a paradisi fiscali, al traffico di droga, al commercio di armi, al traffico di organi, alla prostituzione infantile, e altri usi criminali che la moneta cartacea e anonima di oggi permette. Senza parlare della falsificazione, che sarebbe ancora più difficile. La monetica è un processo già in atto, ma, senza un controllo pubblico, potrebbe essere diretto dagli interessi delle banche e dei grandi gruppi finanziari Nella storia, la banca privata è stata sempre più innovativa dello Stato. Le banconote sono state emesse privatamente per molti anni e poi ne ha preso il monopolio lo Stato. La moneta elettronica è un innovazione bancaria che permette di facilitare l indebitamento delle persone, generando credito ben al di là di ciò che permetterebbero le leggi, fino a provocare crisi come quella attuale. È quindi lo Stato che deve prendere l iniziativa di offrire a tutti i cittadini, ai funzionari e alle imprese una carta di pagamento (di debito, non di credito), garantendo la protezione dei dati personali (mentre ora le società di carte di credito e le banche possono in pratica fare ciò che vogliono con i dati dei loro clienti), per poi eliminare gradualmente le banconote anonime che non permettono né il buon sviluppo economico, né il rispetto per lo Stato di diritto.. APPUNTAMENTI SETTEMBRE>OTTOBRE 5 settembre CERNOBBIO SBILANCIAMOCI! VII FORUM L IMPRESA DI UN ECONOMIA DIVERSA Edizione speciale di una sola giornata del forum annuale di Sbilanciamoci! organizzato in contemporanea con il Workshop dello Studio Ambrosetti, punto d incontro dei vertici della politica e della finanza italiana. «Mentre i nostri ministri andranno al workshop ad illustrare e a rivendicare i meriti dell azione di governo - spiegano i promotori -, Sbilanciamoci!, a poche centinaia di metri dal forum ufficiale, organizza un contro-forum in cui spiegherà con documenti e analisi circostanziate il bluff delle misure del governo contro la crisi, molte ancora da attuare e altre con impatto modesto o addirittura inesistente, altre ancora completamente negative». La campagna chiede a tutti una donazione (non obbligatoria) per contribuire all autofinanziamento del contro-vertice. La prenotazione è obbligatoria, il numero di posti è limitato. 8 settembre MILANO DIPLOMA IN MICROFINANZA ISTITUTO DEGLI STUDI DI POLITICA INTERNAZIONALE Si conclude il corso finalizzato al conseguimento del Diploma (part-time) in Microfinanza organizzato dall ISPI - Istituto per gli Studi di Politica Internazionale - in collaborazione con la Fondazione Giordano Dell Amore. 17 settembre MANILA (FILIPPINE) FINANCIAL LITERACY FOR REMITTANCE RECEIVERS Il corso itinerante torna a casa con un incontro nella capitale filippina. Ma questa volta la prospettiva cambia. Al centro della discussione i recettori delle rimesse. 19 settembre BOLOGNA BANCA POPOLARE ETICA INAUGURAZIONE NUOVA FILIALE Festa per l inaugurazione della filiale di Bologna di Banca Etica. L evento, organizzato presso Piazza XX settembre, prenderà il via alle con un dibattito pubblico sul tema dell accesso al credito tra operatori dell economia sociale, solidale e sostenibile e rappresentanti di istituzioni finanziarie. 21 settembre BERGAMO MASTER IN MICROFINANCE L Università degli Studi di Bergamo, insieme al CIPSI (coordinamento nazionale che associa oltre 40 Ong operanti nel settore della cooperazione internazionale), organizza la quarta edizione del Master in Microfinance che partirà il prossimo ottobre Il 21 settembre 2009 è il termine ultimo per la presentazione delle domande per l assegnazione delle borse di studio. Gli altri hanno tempo fino al 21 ottobre. 24 settembre NEW YORK CITY (USA) ICCR SPECIAL ANNUAL EVENT Evento annuale aperto al pubblico dell Interfaith Centre on Corporate Responsibility (ICCR). Attivo da 45 anni nello sviluppo dei temi della responsabilità d impresa con la sua opera di azionariato attivo, l ICCR raccoglie 275 investitori istituzionali di ispirazione religiosa. 24 settembre LONDRA (UK) BUILDING A SUSTAINABLE BUSINESS FOR THE LONG TERM DURING AN ECONOMIC DOWNTURN Evento aperto al pubblico organizzato dall Institute of Business Ethics, un organizzazione fondata nel 1986 e tuttora impegnata nello sviluppo della finanza etica e dell economia responsabile attraverso la collaborazione con operatori del settore, analisti e ricercatori. 30 settembre CHIUSURA ISCRIZIONI ETHIC AWARD Si chiudono le iscrizioni per partecipare a Ethic Award 2009, Premio per un futuro sostenibile, il concorso organizzato dal settimanale Gdoweek edito da Il Sole 24 Ore Business Media. Ethic Award vuole riconoscere e premiare i migliori progetti di sviluppo sostenibile promossi dalle imprese operanti in Italia. Per informazioni: 30 settembre BORSA DI STUDIO ABI MICROCREDITO ITALIA L Associazione bancaria italiana promuove un bando di concorso sul tema del microcredito per il conferimento di una borsa di studio del valore pari a euro, riservata ad un giovane ricercatore in materie economico-finanziarie. Il 30 Settembre 2009 è il termine ultimo per la presentazione delle domande. 30 settembre - 1 ottobre CITTÀ DEL MESSICO RURAL MICROFINANCE: STRATEGIES FOR REACHING THE UNDERSERVED Conferenza sul ruolo attuale della microfinanza e sulle sue potenzialità nella lotta alla povertà. L evento è organizzato dal World Council of Credit Unions (WOCCU) e dal ministero messicano per l Agricoltura, la Fauna, lo Sviluppo agricolo, la Pesca e l Alimentazione (SAGARPA). Partecipano i sindacati e gli istituti di credito specializzati. /ruralmicrofinance 30 settembre - 2 ottobre AREQUIPA (PERÙ) FOROMIC 2009: INTER-AMERICAN FORUM ON MICROENTERPRISE Grande evento sul tema della microimpresa nel continente americano. Organizza il Multilateral Investment Fund (MIF), il fondo finanzaetica PER SEGNALARE UN EVENTO SCRIVETE A creato dall Inter-American Development Bank (IDB) attivo dal events.iadb.org 3 ottobre ROMA (ITALIA) BANCA POPOLARE ETICA FESTA DEI SOCI DEL LAZIO E INAUGURAZIONE FILIALE DI ROMA Presso la Città dell Altra Economia - Largo Dino Frisullo - Campo Boario (Ex Mattatoio Testaccio). Una giornata di incontri, dibattiti e spettacoli tra soci e persone interessate alle attività di Banca Etica. 7 ottobre ROMA (ITALIA) ETICA SGR: EFFICACIA ED EFFICIENZA DELL AZIONE DELL INVESTITORE ETICO Il seminario è indirizzato agli investitori istituzionali, ai responsabili delle banche che collocano i fondi Valori Responsabili di Etica Sgr e agli operatori di settore. L incontro si svolgerà dalle 9.45 alle presso l Assopopolari a Palazzo Altieri, Piazza del Gesù ottobre BRUXELLES (BELGIO) THE 3RD ANNUAL EUROPEAN ANTI-CORRUPTION SUMMIT La corruzione e i reati finanziari rappresentano per le imprese una fonte di danni economici e morali di enorme portata ottobre GINEVRA (SVIZZERA) 8TH INTERNATIONAL MEETING OF THE OBSERVATORY OF FINANCE Etica, finanza e responsabilità al centro dell incontro organizzato dall Observatoire de la finance. L evento è giunto all ottava edizione. 23 ottobre ISTANBUL (TURCHIA) FIRST TURKISH MARKETPLACE ON CSR Primo incontro ad hoc per le imprese che operano secondo la corporate social responsibility in Turchia. L evento è organizzato da CSR Turkey e CSR Europe nell ambito del progetto UE Accelerating CSR in Turkey. Sede dell incontro l università Kadir Has di Istanbul. marketplace.csrturkey.org 36 valori ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 37

20 Obbligazioni e Shari ah I bond islamici: i sukuk finanzaislamica di Federica Miglietta* PUBB CISL A BBIAMO GIÀ AVUTO MODO DI DIRE che la presenza di un divieto relativo all emissione di strumenti caratterizzati da un tasso di interesse definito ex-ante rende i classici strumenti di debito occidentali poco adatti al contesto islamico. Una struttura compliant con la Shari ah, simile ai titoli obbligazionari, è quella dei cosiddetti sukuk, definibili come dei certificati rappresentativi della partecipazione alla proprietà di un determinato bene o pool di beni. La proprietà viene parcellizzata e in seguito trasferita tramite una struttura che ricalca, per molti versi, quella di una classica securitisation. L acquirente dei sukuk diventa proprietario pro quota dei beni parcellizzati e questo gli permette di poter beneficiare di una rendita periodale (assimilabile alle cedole) che però non è rappresentata da un interesse, bensì da una quota dei profitti derivanti dai beni stessi. È importante sottolineare come i sukuk non rappresentino una quota di debito (la cui vendita è fattispecie vietata) ma un certificato rappresentativo di una comunione di beni. Altra caratteristica importante è legata a fatto che i sukuk non hanno dei sottostanti finanziari, ma solo reali. Gli economisti islamici possono fieramente affermare che la cartolarizzazione selvaggia con alla base i mutui subprime, che tanto danno ha prodotto sui mercati internazionali, non avrebbe mai potuto avere la caratterizzazione di sukuk. Essi rappresentano dei certificati di proprietà relativi a beni caratterizzati da contratti compliant e proprio da questa caratteristica derivano gli ijarah sukuk, i mudarabah sukuk, i musharakah sukuk. Nel caso dei sukuk che si basano su negozi funzionali al trade financing (salam e murabahah) o collegati a collateral (ijarah e istisna) il sottostante è sempre reale e può far riferimento alla prestazione di servizi, legati, per esempio, alla scolarizzazione o alla salute. Proprio la presenza di commodities reali o complessi immobiliari alla base delle strutture di sukuk, rende complesso valutare i sukuk secondo gli usuali benchmark di mercato. Queste caratteristiche, inoltre, rendono lo strumento non molto liquido e non adatto alla gestione della tesoreria nelle istituzioni finanziarie islamiche, problema molto sentito e di non semplice soluzione, come visto nella nostra scorsa rubrica. Nonostante lo strumento non sia di facile comparazione, tuttavia, il mercato dei sukuk è in rapida ascesa ed ha già assunto una importanza rilevante; secondo gli esperti, nel 2006 il valore complessivo del mercato dei sukuk è stato di 20 miliardi di dollari americani e gran parte del mercato se lo sono conteso piazze finanziarie come Malesia e Bahrain. Le emissioni sono poco numerose e concentrate su certe piazze, ma soprattutto manca un livello di standardizzazione pacificamente accettato nel mondo islamico. Generalmente ci si riferisce agli schemi standard individuati dall Accounting and Auditing Organization for Islamic Financial Institutions (AAOIFI). La tipologia di sukuk più comune è l ijarah sukuk, che ha come base sottostante un complesso immobiliare locato secondo lo schema del leasing (ijarah) e per il quale il rendimento deriva dai canoni di locazione finanziaria.. Le obbligazioni islamiche non costituiscono una quota di debito, ma un certificato rappresentativo di una comunione di beni, che garantisce una rendita * Docente di finanza allo IEMIF, Istituto di Economia dei Mercati e degli Intermediari Finanziari, dell Università Bocconi di Milano. ANNO 9 N.72 SETTEMBRE 2009 valori 39

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