UNIVERSITÀ DEGLI STUDI LA SAPIENZA DI ROMA FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA. Cattedra di Organizzazione Internazionale. La normativa tecnica dell O.A.C.I.

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1 UNIVERSITÀ DEGLI STUDI LA SAPIENZA DI ROMA FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA Cattedra di Organizzazione Internazionale La normativa tecnica dell O.A.C.I. Relatore Prof. Sergio Marchisio Laureando Antonino Viola Anno Accademico 2000 /

2 INDICE Introduzione pag. 5 Capitolo I ANTECEDENTI STORICI DELLA CONVENZIONE DI CHICAGO DEL Gli strumenti giuridici e gli organi internazionali precedenti alla Convenzione di Chicago» La Commissione Internazionale per la Navigazione Aerea (C.I.N.A.)» Le Comité international technique d expertes juridiques aériens (C.I.T.E.J.A.)» La Conferenza di Chicago del 1ˆ novembre, 7 dicembre 1944» La Convenzione O.A.C.I. del 7 dicembre 1944» 40 Capitolo II L ORGANIZZAZIONE NALE DELL AVIAZIONE CIVILE INTERNAZIO- 1. Il quadro istituzionale, i fini, gli obiettivi e le funzioni dell O.A.C.I.» 51 2

3 2. La natura degli atti dell O.A.C.I.» Le decisioni.» Le raccomandazioni.» La revisione della Convenzione di Chicago.» Gli Organi principali, sussidiari e periferici dell O.A.C.I.» L attività operativa dell O.A.C.I.» Le relazioni dell O.A.C.I. con le Nazioni Unite e con le Organizzazioni regionali operanti nel settore della navigazione e del trasporto aereo.» 98 Capitolo III CONTENUTO, NATURA ED EFFICACIA DEGLIALLEGATI TECNICI. 1. Gli Allegati alla Convenzione di Chicago» Caratteri comuni degli Allegati» Il sistema di elaborazione e di adozione degli Allegati» La natura e l efficacia degli Allegati tecnici» Il problema delle differenze» 154 3

4 6. Altri atti di carattere tecnico adottati dall O.A.C.I. (DOC, PANS, SUPPS)» 167 Capitolo IV LA QUESTIONE DELL ADEGUAMENTO DEGLI ORDINAMENTI INTERNI AGLI ALLEGATI TECNICI. 1. L adeguamento degli ordinamenti interni agli Allegati» La legislazione italiana e l attuazione della normativa O.A.C.I.» Conclusioni» 195 Bibliografia» 198 4

5 Introduzione L incompiuta opera di adattamento dell ordinamento italiano agli accordi internazionali in materia di navigazione aerea 1, ha comportato la disapplicazione di norme interne considerate superate perchè non rispondenti alla moderna realtà aeronautica, inducendo gli «addetti ai lavori» all applicazione in via di fatto di norme tecniche internazionali (contenute in particolare nei cosiddetti Annessi alla Convenzione O.A.C.I.), data la loro oggettiva capacità di offrire una adeguata, se non anche esclusiva, coerente ed attuale disciplina della materia oggetto di analisi nel presente lavoro. Numerose, ormai, sono le norme del codice della navigazione aerea italiano, entrato in vigore il 21 aprile del 1942, da ritenersi superate perchè in contrasto non solo con gli usi e gli accordi internazionali, ma con 1 A tut oggi l Italia ha provveduto al recepimento dei principi contenuti in tre dei diciotto Annessi alla Convenzione di Chicago e, in particolare: Annesso n. 1, riguardante le licenze del personale (Personnel Licensing), introdotto nell ordinamento italiano con D.P.R. del 18 novembre 1988, n. 566 (pubblicato nella Gazz. Uff. del 20 gennaio 1989, n. 16, S.O.); Annesso n. 16 relativo alla protezione ambientale (Enviromental Protection), introdotto nel nostro ordinamento con D.M. del 3 dicembre 1983 concernente la «certificazione acustica degli aeromobili» (pubblicato nella Gazz. Uff. del 9 gennaio 1984, n. 8, S.O.); Annesso n. 13, inerente le inchieste sugli incidenti aerei (Aircraft Accident Investigation), introdotto nell ordinamento italiano con D.Lgs del 25 febbraio 1999, n. 66 (pubblicato nella Gazz. Uff. del 22 marzo 1999, n. 67, S.O.). 5

6 tutta la successiva produzione normativa interna che, impostasi per imprescindibili esigenze di funzionalità, si è venuta a sovrapporre, talvolta in modo disorganico, alle previsioni del legislatore del tempo. A questo si aggiunga che al codice non sono seguite, fatta eccezione per alcune recenti e disomogenee iniziative legislative 2, le opportune disposizioni di carattere regolamentare necessarie per la sua piena esecuzione, obbligando spesso gli operatori aeronautici a ricorrere al vecchio regolamento per la navigazione aerea del 1925 per quelle parti non contrarie ed incompatibili con le norme del Codice stesso 3. Conseguentemente, il ritardo nel recepimento della normativa internazionale in argomento ha determinato l instaurarsi di un diffuso stato di 2 Vedi, ad esempio, il recente D.Lgs. del 25 febbraio 1999, n.66, sopracitato, che ha istituito l Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, dando attuazione alla direttiva del Consiglio dell U.E. 94/56/CE che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti e inconvenienti dell aviazione civile, in linea con la Convenzione di Chicago del , istitutiva dell O.A.C.I. e, in particolare, con l allegato XIII (Aircraft Accident Investigation). Questa inziativa legislativa, pur apprezzabile nei contenuti, desta alcune perplessità in quanto l introduzione nel nostro ordinamento delle normative tecniche contenute negli allegati alla Convenzione di Chicago, tra cui appunto l allegato XIII, è già stata fissata nel D.P.R. 4 luglio 1985, n.461 (in particolare l art.15) (pubblicato nella Gazz. Uff. del 5 settembre 1985, n. 209), che prevede l emazione di appositi decreti attuativi del Ministro dei trasporti per le materie elencate nell art. 687 del codice della navigazione, così come modificato dall art.1 della legge 13 maggio 1983, n. 213 (pubblicata nella Gazz. Uff. del 24 maggio 1983, n. 140). 3 Il regolamento della navigazione ancora in vigore, nelle parti non espressamente abrogate dal codice della navigazione del 1942, è stato approvato con R.D. 11 gennaio 1925, n

7 incertezza nell azione della pubblica amministrazione sia in fase di interpretazione che di applicazione della legislazione interna vigente, ma è soprattutto nell ambito delle più significative e pertinenti pronuncie degli organi giurisdizionali italiani che sono state registrate la maggiori incongrenze ermeneutiche, e a tal riguardo basta scorrere gli atti dei procedimenti giudiziari che hanno seguito le sciagure aviatorie dell Elba del 1960, di Palermo Punta Raisi del 1972, di Cagliari del 1979, e altre ancora più recenti, nelle quali è dato osservare, stante la posizione dei giudici italiani sostanzialmente contraria all applicazione degli Allegati O.A.C.I., atteggiamenti contraddittori e, forse, in qualche caso del tutto errati 4. Appare chiaro, infatti, come il giudice italiano sia orientato a ritenere in vigore tutte quelle disposizioni aventi forza di legge che regolano la materia e che non siano state espressamente e formalmente abrograte da 4 E stata negata l applicabilità degli Allegati tecnici O.A.C.I. nella seguenti decisioni: Trib. Livorno, 27 febbraio 1965, e App. Firenze, 10 febbraio 1966 (relative al disastro aviatorio di M.te Capanne-Isola d Elba, del 14 ottobre 1960, di un velivolo DC.9 ITAVIA), in Il diritto aereo, 1966, p. 243 ss.; Cons. St., 18 ottobre 1967, n. 485, in Cons. St., 1967, I, 1766; Cons. St., 18 ottobre 1967, n. 487, ivi, p. 1769; Pret. Canelli, 11 marzo 1968, ivi, 1969, p. 288; Trib. Catania, 12 marzo 1982, App. Catania, 16 giugno 1983, e Cass., 4 aprile 1984, ivi, 1984, p. 152 (relative al disastro aviatorio di Montagnalonga-Palermo, del 5 maggio 1972, di un velivolo DC.8 ALITALIA); Trib. Cagliari, 23 giugno 1982; App. Cagliari, 21 febbraio 1984, e Cass., 12 aprile 1985, ivi, 1985, p. 209 (relative al disastro aviatorio, del 14 settembre 1979, di M.te Nieddu agro Capoterra di un velivolo DC.9 ATI). E stata, invece, data applicazione agli Allegati tecnici nella decisione del Pret. Salò, 16 giugno 1967, ivi, 1968, p. 410; Trib. Milano, 30 aprile 1970, ivi, 1972, p. 145 ss.; Pret. Milano, 12 ottobre 1974, ivi, 1975, p. 72 ss. 7

8 successivi atti interni, mentre, fatta qualche rara eccezione 5, ha sempre ribadito la mancanza di obbligatorietà delle norme internazionali non ancora oggetto di attuazione nell ordinamento interno 6 alle quali, invece, la pubblica amministrazione da applicazione, quantomeno in via di fatto, per assicurare quell indispensabile funzionalità in un settore che, preminentemente sul piano internazionale, deve ispirarsi a criteri di uniformità normativa oltre che tecnica. A tal riguardo è interessante osservare come, dal 1960 ad oggi, la giurisprudenza interna in materia di aviazione civile abbia costantemente fatto riferimento al problema del recepimento o meno nell ordinamento interno della regolamentazione tecnica emanata dall Organizzazione dell aviazione civile internazionale (O.A.C.I.), alla quale, seppure in forma extragiuridica, tale giurisprudenza è stata comunque indotta a fare ricorso 5 Vedi nota supra, ultima parte. 6 Cfr., Trib. Livorno 27 febbraio 1965, in Il diritto aereo, 1966, p Il fatto che la pubblica amministrazione spesso si conformi, nei propri atti, agli Allegai tecnici della Convenzione di Chicago ha portato lo stesso Consiglio di Stato ad annullare gli atti della P.A. giudicati contrari a disposizioni di legge. Nella prima sentenza, Cons. St. 18 ottobre 1967, citata supra, la Suprema Corte amministrativa ha ritenuto illegittimo il D.M. del 28 giugno 1966 di approvazione della mappa 6060 delle zone circostanti l aeroporto dell Urbe perché poneva vincoli diversi da quelli previsti dalla L. 4 febbraio 1963, n. 58 (modificativa dell art. 715 cod. nav.) e conformi invece Allegato n. 14 «Aerodromes». Il Consiglio di Stato affermava, quindi, che l interprete «deve osservare... esclusivamente le norme della legge citata, potendo avere il riferimento alla Convenzione di Chicago o all atto aggiuntivo soltanto valore di un sussidio ermeneutico» (p. 48). 8

9 ogni qual volta si sia reso necessario formulare delle esatte definizioni di carattere tecnico-normativo per nulla rintracciabili nella legislazione vigente, al fine di dare un qualche fondamento ad effermazioni che investono problemi di natura tecnica nel campo dell aviazione civile, riaffermando con ciò, indirettamente, la necessità e l attualità del problema del recepimento degli Allegati tecnici O.A.C.I. nell ordinamento italiano 7. Magistrati, giuristi ed operatori del settore, posti di fronte a specifiche problematiche aeronautiche, si vedono pertanto costretti ad applicare, ob torto collo, la obsoleta normativa nazionale vigente facendo, di volta in volta, immancabile e necessitato richiamo agli Allegati O.A.C.I. quantomeno al fine di pervenire, come notato sopra, alla formulazione di 7 I requisiti per il rilascio della licenza di pilota di linea, l agibilità aeroportuale in relazione alle assistenze elettriche e radio elettriche disponibili con particolare riferimento all inefficienza del faro di aerodromo, eventuali compiti aggiuntivi riguardanti la responsabilità dei controllori del traffico aereo in ordine alla prevenzione delle collisioni con il terreno (terrain clereance) da parte degli aeromobili anche quando gli stessi non siano giudati dal radar, sono argomenti sui quali vi è stato e vi è ampio dibattito nelle aule giudiziarie. Cfr., in particolare, App. Firenze, 10 febbraio 1966, citata supra, nella cui motivazione la Corte, dovendo dimostrare che l aeromobile sinistrato era idoneo al volo strumentale ovvero che il pilota era in possesso dei requisiti professionali per il tipo di volo condotto, ciò al fine di confutare la tesi contraria della parte civile, è ricorsa per necessità a quanto detto in materia rispettivamente dall Allegato n. 6, par. 6.6 e 6.7., e dall Allegato n.1 ai par e della Convenzione di Chicago. E evidente che tali richiami alla normativa tecnica dell O.A.C.I., come pure riscontrabili in altre pronuncie della giurisprudenza italiana, hanno probabilmente un puro scopo illustrativo o meglio, come ha in proposito affermato la Corte di Appello di Firenze in occasione della suddetta pronuncia, in relazione ai riflessi positivi che il ricordato contenuto delle norme O.A.C.I. poteva avere in favore del pilota, senza peraltro voler mai considerare le stesse quali fonti normative di diritto positivo. 9

10 esatte definizioni di carattere tecnico-normativo calzanti con la moderna realtà dei trasporti aerei internazionali. Come sarà evidenziato nella parte di questo lavoro dedicata ai rapporti tra ordinamento italiano e regolamentazione O.A.C.I., va preliminarmente osservato come il mancato recepimento nel nostro ordinamento di questi atti abbia determinato una significativa frattura tra ciò che nella prassi e nel concreto della realtà quotidiana delle operazioni di volo connesse all esercizio della navigazione aerea viene ad essere praticato da tutti gli operatori del settore, piloti, controllori, tecnici, società di navigazione aerea ecc, in quanto ritenuto professionalmente doveroso e pertinente per l osservanza dei canoni e principi di sicurezza del volo internazionalmente definiti e codificati ed a cui, peraltro, tutta la normativa tecnica O.A.C.I. è certamente ispirata, e ciò di cui, invece, si è tenuti a render conto, in termini di responsabilità penale, civile e amministrativa, nelle aule di giustizia italiane qualora, per sciagurata ipotesi, taluno di costoro vi venga ad essere chiamato in giudizio in conseguenza di sinistri aeronautici verificatisi anche al di là di ogni possibile e ragionevole prevedibilità dell evento 8. 8 Vedi, in particolare, Cass. 12 aprile 1985, in Agenzia di Stampa Air Press, n. 34, 1985, p. 15 (relativa al disastro aviatorio di Capoterra, citato supra), con cui la Suprema Corte respinse il ricorso presentato contro la sentenza di appello (App. Cagliari, 21 febbraio 1984, citata supra,), confermando la condanna 10

11 Tale stato di cose, a nostro giudizio, oltre che denotare un mancato assolvimento di impegni internazionali, è sintomatico di una situazione di crisi del diritto interno, verosimilmete imputabile alla sussistenza di norme ormai non più aderenti alla concreta realta della fenomenologia dei rapporti giuridici e delle situazioni fattuali riscontrabili nella moderna aviazione civile. E interesse reciproco degli Stati, e in generale dell aviazione civile internazionale, che la reale e integrale attuazione della normativa O.A.C.I. sia riconosciuta obbligatoria a fronte dell indifferibile esigenza, avvertita sia sul piano delle relazioni internazionali che degli ordinamenti interni del controllore del traffico aereo in servizio presso l ente ATC (Air Traffic Controll). Tale decisione appare esemplificativa dell orientamento giurisprudenziale italiano, in quanto la Cassazione in tale occasione, argomentando in merito agli Annessi O.A.C.I., ha avuto modo di precisare che essi «non sono di immediata applicazione, pur trattandosi di atti emanati dalla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944», rigettando con ciò i motivi del ricorso dell imputato e dell Avvocatura dello Stato (in difesa del Ministero Difesa Aeronautica) che avevano cercato di mettere in luce come il controllore di volo, in relazione alle procedure tecniche effettivamente in uso presso gli enti del controllo del traffico aereo informate come sono alle norme contenute negli Allegati e nelle pubblicazioni tecniche pubblicate dall O.A.C.I. (Allegato n. 2 Rules of the Air, Allegato n. 11 Air Traffic Services e DOC.4444), non avesse potere di intervento sull autonoma decisione del comandante che abbandonava la rotta assegnata e scendeva al di sotto delle quote minime di volo consentite per evitare delle formazioni nuvolose pericolose (cumuli nembi). La Cassazione ritenne, al riguardo, che alcuni compiti d istituto del controllore del traffico aereo debbano considerarsi compatibili in linea di massima con le autonome decisioni del comandante dell aeromobile, penalmente rilevando il comportamento omissivo del controllore medesimo, nella sua veste di garante della sicurezza del volo unitamente alla figura del comandante dell aeromobile, ove una qualsiasi inosservanza dei compiti istituzionali suddetti contribuisse causalmente alla produzione dell impatto del velivolo con il terreno. Per ulteriori osservazioni circa la sentenza in argomento, cfr., Air Press, n. 34, del 7 settembre

12 degli Stati membri dell O.A.C.I., di una gestione della materia su basi di uniformità giuridica oltre che tecnica. Peraltro, la natura internazionalistica della problematica era già stata opportunamente sottolineata dal Monaco che in proposito così si espresse: «Il velivolo stesso che è costruito, posseduto, utilizzato da compagnie aeree che hanno carattere internazionale, le attrezzature che servono per il volo, i negozi giuridici che vengono compiuti nei riguardi dell aereo, le assicurazioni aeronautiche, rappresentano un campo nel quale l addentellato, l aspetto e il profilo internazionalistico sono presenti e preponderanti di fronte all aspetto nazionale. In dipendenza di ciò emerge subito che l aviazione civile, sia pure come fenomeno specifico e limitato, è qualche cosa che dà un contributo rilevante alla cooperazione internazionale» 9. Questo brano delinea il ruolo eccezionale che, agli effetti della cooperazione internazionale, può giocare l espansione dell aviazione civile internazionale. A nostro avviso, la congiuntura storica odierna impone l adozione, senza ulteriori ritardi o rinvii, di strumenti internazionali funzionali alle esigenze politiche ed economiche degli Stati, che come nel campo dell aviazione civile sono, più che in altri settori, caratterizzate da un 9 MONACO, La disciplina giuridica internazionale dell aviazione civile, in Riv. dir. nav., 1956, p. 100 (Corsivo mio). 12

13 incessante espansione intimamente connessa allo sviluppo delle tecnologie disponibili e alla conseguente ed innarrestabile crescita del mercato del trasporto aereo internazionale, nella consapevolezza che l internazionalismo promanante dall aviazione civile, come quello in genere legato al trasporto internazionale, può costituire, e di fatto costituisce, un elemento determinante al rafforzarsi dei vincoli di cooperazione nell ambito della comunità internazionale. E, a tal riguardo, auspicabile che la lenta ed incompiuta questione del recepimento della normativa internazionale in materia di navigazione aerea, mettendo a frutto le esperienze acquisite, trovi al più presto una soluzione definitiva che consenta un adeguamento effettivo dell ordinamento italiano in conformità agli standards O.A.C.I.. A nostro avviso deve, pertanto, guardarsi con interesse alle più recenti iniziative multilaterali registrate in ambito regionale 10, ed in particolare nel contesto dell area europea, intese a dare, per altra e meglio percorribile via, concretezza normativa uniforme ai principi e agli obblighi fissati nella Convenzione O.A.C.I.. In questa prospettiva si pone, in particolare, l Arrangement sottroscritto a Cipro il 28 settembre 1990, dai rappresentanti delle Autorità nazionali per l aviazione civile di venticinque Stati, di una 10 Cfr., ZYLICZ, International Air Transport Law, Dordrecht, Martinus Nijhoff, 1992, p

14 apposita Joint Aviation Authorities (J.A.A.) 11 che, in qualità di organismo associato della E.C.A.C. (European Civil Aviation Conference) 12, si è caratterizzato per l esplicazione di innovative funzioni di rule-making nelle materie di comune interesse aeronautico in ambito europeo al fine di: «a) to ensure, through co-operation on regulation, common high levels of aviation safety within the Member States; b) to achieve a cost effective safety system so as to contribute to an efficient aviation industry; c) to contribute, through the uniform applications of common standards, to fair 11 La JAA (Joint Aviation Authorities), istituita a seguito dell Arrangement sottroscritto a Cipro il 28 settembre 1990 dai rappresentanti delle Autorità nazionali per l aviazione civile di venticinque Stati, è un organismo internazionale, a carattere tecnico, associato della E.C.A.C. (European Civil Aviation Conference), che si è caratterizzato per l esplicazione di innovative funzioni di rule-making nelle materie di comune interesse aeronautico in ambito europeo. Esso ha iniziato i propri lavori nel 1970 quale organo tecnico dell E.C.A.C., quando era conosciuta come Joint Airworthiness Authorities. Originariamente i suoi obiettivi erano solo quelli di produrre un codice di certificazione comune per aeromobili da trasporto e le relative motorizzazioni. Ciò al fine di soddisfare le esigenze delle industrie europee ed in particolare per i prodotti realizzati mediante consorzi (Airbus). A partire dal 1987 la sua attività è stata estesa alla standardizzazione delle certificazioni relative alle operazioni, alla manutenzione/progettazione, alle licenze di esercizio per tutte le classi di aeromobili. Attraverso apposite procedure di certificazione della progettazione, produzione e organizzazione della manutenzione, si è pervenuti all adozione di un sistema unificato di Joint certifications emesse dagli Stati JAA simultaneamente e su basi comuni. Cfr., ARRIGONI, Ioint Aviation Authorities: Development of an International Standard for Safety Regulation. The First Steps Are Being Taken by the JAA, in Law and Policy in International Business, 1992, pp ; TAVERNA, JAA Tackles Operations, in Interavia (48), 1993, p Vedi, infra, cap. II, 8, p. 101, nota n

15 and equal competition within the Member States; d) to promote, through international co-operation, the JAA standards and system to improve the safety of aviation world-wide» 13. Non vi è dubbio che, allo stato attuale, la JAA rappresenta il più avanzato ed efficace strumento multilaterale regionale di cooperazione nel campo dell aviazione civile internazionale creato allo scopo di produrre comuni, comprensive e dettagliate norme, nella specie denominate JARs (Joint aviation requirements) 14, destinate, peraltro, ad avere diretta efficacia negli ordinamenti interni degli Stati JAA che siano contestualmente membri dell Unione Europea 15, stante il previsto recepimento della regolamentazione in questione da parte del diritto comunitario Vedi, preambolo dell «Arrangements concerning the development, the acceptance and the implementation of Joint Aviation Requirements (JARs)», firmato a Cipro il 28 settembre 1990, dai rappresentanti delle Autorità nazionali per l Aviazione civile di venticinque Stati, e precisamente: Austria, Belgio, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Repubblica Federale di Germania, Grecia, Ungheria, Islanda, Irlanda, Italia, Lussamburgo, Malta, Principato di Monaco, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito, Yugoslavia. 14 Vedi, «Appendix 1 to the Arrangements of Cyprus - Development and publication of requirements JARs». 15 Cfr., PILLING, More Power for Europe s Safety Body, 1991, in 46 Interavia, p Cfr., «Council Regulation (EEC) No. 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation». Tale Regolamento U.E. realizza, attraverso il recepimento della normativa JAA (JARs 21, 22, 23, 25, 27, 29, 36, 145, 147, 15

16 CAPITOLO PRIMO ANTECEDENTI STORICI DELLA CONVENZIONE DI CHICAGO DEL ) Gli strumenti e gli organi internazionali precedenti alla Convenzione di Chicago. In questo capitolo intendiamo delineare il quadro generale entro il quale si colloca il problema dell applicazione degli Allegati tecnici alla Convenzione di Chicago, impropriamente definiti annessi, per lo studio e la comprensione del quale non può prescindersi da una anche se sommaria disamina degli antecedenti storici prodromici dell attuale assetto normativo e istituzionale del settore. JAR/OPS 1, 2, 3, e JAR/FCL 1, 2, 3 e 4 ecc..), l adeguamento ai principi e ai contenuti degli Annessi 1, 6, 8, 13 e 16 alla Convenzione O.A.C.I., relativi rispettivamente alle licenze del personale aeronavigante (personnel licensing), alle operazioni degli aeromobili (Operations of Aircraft), alla navigabilità degli aeromobili (Airworthiness of Aircraft). Alle inchieste sugli incidenti aerei (Aircratf Accident Investigations) e alla tutela ambientale (Enviromental Protection). 16

17 I primi dibattiti in materia di diritto aereo svoltisi a livello internazionale risalgono al primo Congrés international d aéronautique, riunitosi a Parigi in occasione dell Esposizione universale del Nel 1910, nel corso di una Conferenza diplomatica organizzata dal Governo francese ed aperta agli Stati maggiormente interessati allo studio delle tematiche giuridiche connesse allo sviluppo della navigazione aerea, fu fondato a Parigi il Comité juridique international de l aviation, col compito di predisporre un Code de l air. Il Comitato non giunse subito a risultati apprezzabili, ma nei congressi organizzati negli anni successivi predispose lo schema di un documento di considerevole importanza e cioè di un progetto di codice internazionale dell aria di diritto pubblico e privato che, costituì un modello di riferimento per le successive leggi nazionali e convenzioni internazionali adottate in materia. Con il rapido diffondersi dell aviazione civile, già alla fine della prima guerra mondiale, fu avvertita l esigenza di creare un organismo internazionale nell ambito del quale fosse possibile affrontare i complessi 17 Cfr., PEPIN, Le droit aérien, in Recueil des Cours de l Académie de droit international de La Haye, 1947, II, p. 481 ss. 17

18 problemi di collaborazione interstatuale connessi allo sviluppo della navigazione aerea 18. Al termine della prima guerra mondiale, il Consiglio supremo della Conferenza di pace del 1919, nelle sedute del marzo 1919, al fine di uniformare i principi generali della legislazione aeronautica internazionale, nominò una Commissione per l aeronautica, con l incarico specifico di studiare i problemi tecnico-giuridici relativi al settore, in rapporto ai trattati di pace che si venivano stipulando e di formulare uno schema di convenzione per la navigazione aerea internazionale. Dai lavori della Commissione scaturirono le norme relative alla navigazione aerea inserite nei successivi trattati di pace di Vaersailles, Saint Germain, Neuilly, Trianon e Sèvres. In tale contesto, e grazie al crescente interesse che andava instaurandosi nell ambito delle relazioni internazionali riguardanti la materia, la Commissione suddetta ebbe modo di elaborare il progetto definitivo della Convenzione internazionale sulla navigazione aerea che, il 18 Cfr., LATTANZI, Organizzazione dell aviazione civile internazionale (O.A.C.I.), in Enc. diritto, 1981, p ss. 18

19 13 ottobre 1919, venne firmata a Parigi da trentatré Stati 19, tra cui l Italia 20. 2) La Commissione internazionale per la navigazione aerea (C.I.N.A.) la Convenzione internazionale sulla navigazione aerea del 1919, meglio nota come Convenzione di Parigi, rappresenta il primo strumento giuridico in materia di cooperazione internazionale nel campo aeronautico. Essa, sebbene criticata 21 sotto il profilo della riaffermazione del principio della piena ed esclusiva sovranità usque ad coelum degli Stati sugli spazi aerei, può essere tuttavia considerata come il primo segnale concreto verso 19 Della Convenzione di Parigi, entrata in vigore l 11 luglio 1922, fecero parte: Argentina, Australia, Belgio, Bolivia, Bulgaria, Canada, Cecoslovacchia, Cile, Danimarca, Finlandia, Francia, Giappone, Grecia, India, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Iugoslavia, Norvegia, Nuova Zelanda, Paesi Bassi, Panama, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Romania, Siam, Spagna, Svezia, Svizzera, Unione sud-africana, Uruguay. Cfr., MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien aéronautique, Paris, l Italia ha dato esecuzione alla Convenzione internazionale di Parigi del 1919 con R.D.Lg. del 20 agosto 1923, n (pubblicato nella Gazz. Uff. del 5 settembre 1923, n. 208). 21 Cfr., MATEESCO MATTE, Traité, op. ult. cit. Questo autore analizza in chiave critica i contenuti della Convenzione di Parigi in quanto fortemente informati al principio della piena sovranità usque ad coelum degli Stati sullo spazio aereo, quale inevitabile conseguenza dello stato d animo dei vincitori del conflitto. Tuttavia essa risentiva sia delle esperienze di una cooperazione post-bellica (il Comitato interalleato d aviazione istituito nel 1918 e composto da Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia, e Italia aveva intrapreso una intensa attività di cooperazione) e sia della evidente esigenza di incrementare, nell interesse stesso dei vincitori del conflitto, gli scambi e i contatti commerciali con tutti gli altri Paesi. 19

20 la definizione di norme uniformi per la disciplina della navigazione aerea internazionale e della volontà della comunità internazionale per la creazione di una apposita organizzazione istituzionalizzata di Stati, che oggi trova appunto la sua massima e moderna espressione nell Organizzazione per l aviazione civile internazionale (O.A.C.I.). Tra gli elementi positivi della Convenzione di Parigi possono essere senz altro menzionati l affermazione del diritto di sorvolo inoffensivo, seppur accordato unicamente agli Stati contraenti e sottoposto ad importanti limitazioni, il diritto di atterraggio in caso di distress ed il principio di non discriminazione per le tasse di atterraggio, ma soprattutto l adozione di norme comuni contenute negli otto Allegati tecnici 22 e la creazione della Commissione internazione per la navigazione aerea (C.I.N.A.), che costituiscono gli antecedenti storici più diretti della attuale struttura normativo-organizzativa dell O.A.C.I.. La Convenzione di Parigi, oltre a disciplinare gli aspetti più rilevanti della navigazione aerea, come innanzi detto, prevedeva l istituzione della 22 Gli otto Allegati tecnici alla Convenzione di Parigi del 1929 erano i seguenti: Annexe A Classification des aéronefs et definitions. Marques à porter sur les aéronefs. Immatriculation des aéronefs. Indicatifs d appel ; Annexe B Certificats de navigabilité ; Annexe C Livre de bord ; Annexe D Règlement sur les feux et signaux ; Annexe E Personnel de conduite ; Annexe F Cartes et repères aéronautiques ; Annexe G Centralisation et distribution des renseignements météorologiques ; Annexe H Douane. Cfr., LATTANZI, Organizzazione, op. cit., p

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