ALBATRAS ECOPLAN. Rapporto finale presentato dal consorzio: Economic Research and Policy Consultancy. Rapp Trans AG

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1 ALBATRAS Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini Rapporto finale presentato dal consorzio: ECOPLAN Economic Research and Policy Consultancy Rapp Trans AG NEA Transport research and training Analyse Beratung Forschung 7 gennaio 2011

2 Colophon Autori René Neuenschwander, Patrick Scheuchzer, Christoph Lieb (Ecoplan) Sean Newton, Yuko Kawabata (NEA) Bernhard Oehry, Philipp Jordi, Lukas Haas (RappTrans) Max Herry, Norbert Sedlacek (HERRY) Titolo ALBATRAS - Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini. Committente Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina» nel quadro della Dichiarazione congiunta di Zurigo Data 7 gennaio 2011 Luogo Berna Ecoplan RappTrans AG NEA HERRY Consult GmbH Economic Research Carte Blanche Conseil a member of Panteia Analyse - Beratung - Forschung and Policy Consultancy as subcontractor Thunstrasse 22 Hochstrasse 100 Bredewater 26, P.O. Box 276 Argentinierstrasse 21 CH Berne CH Basel NL AG Zoetermeer A Wien Tel Tel Tel Tel Fax Fax Fax PO box Carte Blanche Conseil CH Altdorf 47, rue de Lancry Tel FR Paris Fax Tel

3 COMMENTO del Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina» al rapporto finale del 7 gennaio 2011 riguardante lo studio «Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini» (ALBATRAS) Secondo le indicazioni del committente, l obiettivo principale dello studio era mettere a confronto la BTA, l AETS e TOLL+ dal profilo scientifico e operativo, definendo limiti soglia per analizzare l impatto dei tre strumenti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini. L appaltatore ha allineato gli strumenti sul piano scientifico, in particolare calibrando a uno stesso livello l AETS e TOLL+, e ha studiato gli effetti sugli itinerari alpini con l ausilio del modello TAMM. L appaltatore ha fornito i rapporti richiesti entro i tempi stabiliti, inserendovi parte delle numerose osservazioni di carattere sostanziale formulate dal Comitato direttivo. Alcune osservazioni sulla versione finale del rapporto sollevate dalle delegazioni di Francia, Germania e Italia, non sono però ancora state chiarite: esse riguardano in breve questioni metodologiche tra cui la definizione e il calcolo di limiti soglia, il progetto applicativo della BTA e il bilanciamento del ruolo nazionale dei Paesi alpini. Lo studio non risolverebbe inter alia le seguenti perplessità: conversione delle unità di transito alpino in diritti di transito alpino nel caso dei trasporti locali e a breve distanza, come pure in relazione ai limiti soglia; necessità di chiarire a fondo e giustificare con criteri obiettivi la definizione e il calcolo dei limiti soglia; focalizzazione sugli effetti prodotti dall implementazione dei vari sistemi sul numero di transiti attraverso i diversi valichi; ulteriore elaborazione del metodo di fissazione dei prezzi dei certificati di transito attraverso i valichi alpini e delle specifiche riguardanti il funzionamento della struttura di mercato; lavoro supplementare di sintesi e studi di scenario complementari per un confronto più approfondito tra gli effetti prodotti dai diversi sistemi (specialmente in termini di flussi di traffico e livelli di e- missione di CO2, trasferimento modale e costi dei trasporti); ipotesi economiche e previsioni del traffico non sono condivise, in particolare per i corridoi di Francia-Italia. Il presente rapporto non va considerato uno studio delle previsioni del traffico merci. Il suo obiettivo principale è mettere a confronto gli effetti dei tre sistemi in esame. Per una migliore comprensione e una maggiore plausibilità dei risultati occorre predisporre indagini complementari soprattutto in materia di conformità legale ed effetti economici. Va prestata particolare attenzione alla delimitazione dei sistemi e al loro ambito di applicazione affinché non vengano trascurati effetti by-pass. Le ipotesi formulate nel rapporto anche ai fini della configurazione degli scenari non devono predeterminare decisioni politiche future. Inoltre, queste ipotesi e i risultati ottenuti vanno letti in un ottica comparativa e non si devono trarre unicamente dall analisi degli scenari conclusioni specifiche sull evoluzione del traffico nella regione alpina. Il rapporto rappresenta una base per successivi studi da 1

4 intraprendere nel quadro del processo di follow-up di Zurigo a sostegno del processo decisionale dei ministri dei trasporti. Il presente rapporto sarà pubblicato completo di questo commento del Comitato direttivo, che figurerà come prefazione (parte integrale). Aeroporto di Zurigo, 9 febbraio

5 Indice Compendio... 5 Prima parte: Gli strumenti a confronto... 7 Seconda parte: Scenari...10 Terza parte: Effetti degli strumenti di politica dei trasporti...16 Conclusioni Introduzione Premessa Obiettivo dello studio Panoramica dei tre strumenti...27 P R I M A P A R T E: Strumenti a confronto Definizione degli strumenti Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) TOLL Operabilità di un sistema BTA, AETS o TOLL+ comune Sistemi di tariffazione stradale in uso sull arco alpino B Servizio europeo di telepedaggio (SET) Acquisizione dei diritti Addebito Conformità alle regole Implementazione Costi...85 S E C O N D A P A R T E: Limiti soglia Previsioni del traffico merci transalpino Economia e traffico: panoramica delle previsioni esistenti Ipotesi Risultati

6 5 Limiti soglia Criteri per definire i limiti soglia Proposta di limiti soglia «restrittivi» e «tolleranti» Misure accompagnatorie Esenzioni per il trasporto merci a breve distanza Contributi Autostrada viaggiante T E R Z A P A R T E: Studio del traffico Panoramica del TAMM (Transalpine Multimodal Model) Descrizione del modello Configurazione degli scenari Panoramica degli scenari e delle ipotesi Effetti Effetti sui volumi di trasporto Effetti sui prezzi dei trasporti stradali Costi e ricavi nel settore pubblico Analisi delle capacità ferroviarie Conclusioni Letteratura Abbreviazioni

7 Compendio Situazione di partenza e obiettivi dello studio ALBATRAS Nel quadro del processo di Zurigo, la gestione e la regolazione del traffico merci stradale transalpino stanno assumendo importanza crescente. Il Comitato direttivo per la sicurezza dei trasporti e la mobilità nella regione alpina istituito nell ambito del Processo di Zurigo ha deciso pertanto di effettuare uno studio sulla materia, intitolato «ALBATRAS - Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini». I tre strumenti in esame, ovvero la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ potrebbero essere applicati all intera regione alpina; il Comitato direttivo ha deciso tuttavia di limitare l analisi del presente studio a un area geografica più ristretta, ossia ai valichi della regione alpina B+, che corrisponde all arco alpino da Ventimiglia al Tarvisio, incluso l asse del Tauern. Nello studio si tiene conto in ogni caso anche degli effetti sui trasporti nell intera regione dell arco alpino C. Oggetto dello studio Il rapporto ALBATRAS si articola in tre parti e nell Allegato. La Prima parte fornisce una descrizione dettagliata dei tre strumenti, corredata da un analisi degli aspetti operativi e da una stima dei costi di implementazione. La Seconda parte si concentra sulla definizione di limiti soglia, ovvero numero massimo di autocarri nella BTA, quantità massima di emissioni di CO 2 nell AETS e livello massimo dei pedaggi in TOLL+. La base per l analisi è costituita da scenari business-as-usual (BAU) per gli anni 2020 e 2030, che mostrano le previsioni di crescita del trasporto merci transalpino nei prossimi anni, elaborate dai consulenti incaricati. Nella Terza parte si analizzano in dettaglio gli effetti dei diversi strumenti sul trasporto merci transalpino. L analisi si basa sul modello multimodale TAMM (Trans Alpine Multimodal Model), sviluppato da NEA e Ecoplan. Lo studio ALBATRAS fornisce un contributo al dibattito attualmente in corso sulla definizione di una politica comune per il trasporto merci transalpino. Lo studio non formula raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti in esame, poiché ciò richiederebbe informazioni supplementari che esulano dallo scopo del presente rapporto (ad es. conseguenze economiche degli strumenti e aspetti giuridici). 5

8 Consorzio ALBATRAS Lo studio ALBATRAS è stato condotto da un consorzio di quattro società di consulenza: E- coplan, HERRY, NEA e RappTrans. Ecoplan ha assunto la direzione generale dello studio e ha svolto gran parte del lavoro confluito nella Seconda e Terza parte, in cooperazione con NEA, che si è occupata della modellizzazione dei vari scenari. RappTrans e HERRY hanno curato la Prima parte del rapporto. 6

9 Prima parte: Gli strumenti a confronto C-1: Descrizione degli strumenti a) BTA L idea di una Borsa dei transiti alpini (BTA) è stata lanciata nel 2002 come soluzione possibile per centrare l obiettivo posto dal Governo svizzero di trasferire il trasporto merci transalpino dalla strada alla rotaia, e di bilanciare le capacità dei corridoi stradali nella regione alpina, come deciso nel referendum del La BTA prevede che l utilizzazione per il trasporto merci stradale delle capacità disponibili sui valichi alpini (gallerie, passi di montagna) sia soggetta all obbligo per tutti gli autocarri di essere in possesso di un diritto di transito alpino (DTA) ogniqualvolta essi attraversano un passaggio transalpino. I DTA, disponibili in numero limitato, sarebbero acquistabili con le unità di transito alpino (UTA). Le UTA verrebbero messe all asta a intervalli regolari e potrebbero successivamente essere acquistate e rivendute su una piattaforma elettronica della BTA. Le UTA sarebbero convertibili in DTA a un tasso prestabilito che varierebbe in funzione delle caratteristiche del veicolo (dimensioni, classe di emissione ecc.) e della lunghezza del viaggio (gli spostamenti locali richiedono meno UTA). A ogni passaggio attraverso un valico alpino verrebbe validato automaticamente un DTA. b) AETS Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) si basa sugli obiettivi politici di riduzione delle emissioni e quindi indirettamente di limitazione delle capacità disponibili sui corridoi stradali transalpini. Una delle iniziative principali contestuali all AETS è l obiettivo della politica austriaca di diminuire il trasporto merci stradale di lunga distanza in transito sulle Alpi austriache. Il numero di certificati di emissione richiesti dipende dalle emissioni standard in grammi per chilometro (g/km) della corrispondente classe del veicolo. Come indicatore di riferimento per il calcolo dei certificati si raccomanda di utilizzare le emissioni di CO 2. L AETS si concentra dunque sulle emissioni di CO 2 generate dai veicoli in transito sulle Alpi. Le emissioni dipendono dalla distanza percorsa nella regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (CA). Per ogni unità di CO 2 emessa (ad es. 1 kg) è richiesto un certificato. Il principio di base dell AETS è simile al sistema di scambio di quote di emissioni utilizzato in altri contesti (ad es. scambio di emissioni di CO 2 generate dalle industrie, piano per lo scambio di CO 2 nel settore dei trasporti aerei). Tutti i certificati di CO 2 utilizzabili nelle regioni e sui valichi alpini interessati verrebbero emessi in un unica asta. 7

10 c) TOLL+ Il Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) è stato concepito a partire da due aspetti centrali: l internalizzazione degli effetti esterni prodotti dal trasporto merci su strada in termini di inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e congestione del traffico, applicando il principio «chi inquina paga» formalizzato nella modifica della Direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l uso di alcune infrastrutture (eurovignetta), e l ottimizzazione dell utilizzo della rete viaria applicando pedaggi differenziati in base alle fasce orarie. Analogamente alla BTA e all AETS, il progetto TOLL+ richiede il possesso di un diritto di transito per attraversare i valichi alpini. Mentre nella BTA e nell AETS i «mezzi di pagamento» sono rispettivamente i DTA e i certificati di emissione, in TOLL+ il prezzo del «permesso di passaggio» è prelevato sotto forma di pedaggio imposto. In questo sistema, il pedaggio può essere riscosso come tariffa unica (modulata) oppure in aggiunta agli schemi di esazione dei pedaggi già esistenti per l utilizzo di passi o gallerie alpine (ad es. il nuovo sistema di tassazione dei mezzi pesanti in Francia, GO-Maut in Austria, la TTPCP in Svizzera). Il passaggio transalpino è definito in base al tratto specifico che si vuole percorrere e alla lunghezza del tragitto. C-2: Operabilità degli strumenti d) Servizio europeo di telepedaggio: costruire le basi Il Servizio europeo di telepedaggio (SET, in ingl. European Electronic Toll Service EETS) consentirà agli utenti della strada di pagare senza difficoltà i pedaggi sull intera rete stradale dell Unione europea (Ue). In conformità alla Direttiva 2004/52/CE, a partire dall ottobre del 2012 il servizio di telepedaggio dovrà obbligatoriamente essere implementato in tutti gli Stati membri dell Unione europea. Il SET è un modello di erogazione di servizi utilizzabile nei sistemi di gestione del traffico transalpino. Il suo vantaggio è dato dal fatto che un numero elevato di veicoli sarà dotato del dispositivo per il suo utilizzo, per cui quando questi veicoli entreranno in uno schema di tassazione sui corridoi alpini, essi saranno già equipaggiati dell apparecchiatura di bordo compatibile con i tre sistemi in esame e non avranno la necessità di installare strumentazione supplementare. e) Addebito, conformità e implementazione L addebito dei diritti di transito (in TOLL+, BTA e AETS) avviene per mezzo di unità di bordo (OBU, on board unit) già comunemente in uso per la tassazione stradale dei veicoli merci pesanti (VMP). Dato che un numero elevato di mezzi pesanti sarà equipaggiato di OBU interoperabili nell ambito del SET, e che diversi schemi di tassazione nazionale per l uso delle infrastrutture stradali richiedono obbligatoriamente l installazione a bordo di una OBU, è lecito supporre che la quasi totalità degli autocarri in transito sulle Alpi sarà equipaggiata di una OBU compatibile con i tre strumenti BTA, AETS e TOLL+. Il sistema di addebito è molto semplice: apposite apparecchiature su strada leggono il numero di conto personale (PAN, personal account number) della OBU per identificare il veicolo. La riservazione o l addebito 8

11 del passaggio viene poi effettuato nel back office centrale, dove ogni autotrasportatore ha un conto proprio cui sono associati i suoi veicoli e «diritti di passaggio». Il presupposto fondamentale per una piena conformità al sistema è l esistenza di un adeguata base legale estesa a tutti gli Stati partecipanti e di un meccanismo di controllo della conformità atto a garantire il perseguimento dei contravventori. Gli utenti inadempienti vengono identificati per mezzo delle apparecchiature su strada, le stesse usate per l addebito dei transiti. Successivamente, una volta identificato il veicolo non in regola, all utente viene inviata una multa. I controlli di regolarità e il sanzionamento dei contravventori possono essere affidati anche a unità mobili di pattuglia sulle strade. I singoli governi nazionali sono responsabili dell intero sistema in vigore sul loro territorio. Per la BTA e l AETS, la soluzione attuativa più appropriata sembra essere una combinazione tra pubblico e privato, con il coinvolgimento di solo pochi uffici. La supervisione è affidata a un comitato statale. L assegnazione delle UTA o dei certificati di emissione di CO 2, la tenuta dei registri e la gestione del sistema come pure l implementazione del sistema su strada andrebbero affidate ad aziende private nel quadro di una gara pubblica d appalto. Una gestione transnazionale dei registri semplificherebbe indubbiamente qualsiasi tipo di soluzione prospettata per l intero arco alpino B+. Ciò presupporrebbe tuttavia una chiara definizione delle responsabilità politiche. Nel caso di TOLL+, ogni operatore del sistema di pedaggio su un valico alpino ha la piena responsabilità dell intero sistema di sua competenza. f) Costi di implementazione e costi operativi Per stimare i costi dei tre strumenti in esame sono stati effettuati quattro conteggi diversi: un calcolo dei costi per ogni singolo strumento introdotto sull intero arco alpino B+ (ad es. TOLL+ sull arco alpino B+) e un calcolo per l uso in parallelo dei tre strumenti sull intero arco alpino B+ (ad es. TOLL+ in Francia/Italia, BTA in Svizzera/Italia e AETS in Austria/Italia/Slovenia). I costi di implementazione sono stimati tra 33 milioni di euro (TOLL+) e 76 milioni di euro (BTA e AETS), i costi operativi oscillano tra 17 milioni di euro (TOLL+) e 27 milioni di euro (BTA e AETS) all anno. I costi di implementazione per l uso in parallelo degli strumenti (scenario 4) ammontano a 73 milioni di euro, i costi operativi a 23 milioni di euro. I costi complessivi stimati partono dunque da 230 milioni di euro per il progetto TOLL+ e salgono a 410 milioni di euro per la BTA e l AETS. TOLL+ è più facile da attuare sulle strade e nelle gallerie già soggette a pagamento, come in Francia, Italia e Austria. TOLL+ non fissa però un limite massimo di diritti di transito né contribuisce a creare una piattaforma per lo scambio dei diritti di transito alpino, aspetti fondamentali sia per la Svizzera sia per l Austria. L uso in parallelo di una BTA, dell AETS e di TOLL+ genera costi complessivi pari a 360 milioni di euro. Questa soluzione prevedrebbe l introduzione dei sistemi BTA e AETS sviluppati a livello nazionale e l applicazione di TOLL+ sui corridoi di Francia/Italia. 9

12 Seconda parte: Scenari C-3: Previsioni del trasporto merci transalpino g) Ipotesi Una previsione del trasporto merci transalpino costituisce la base per analizzare gli effetti generati dall introduzione di una BTA, dell AETS o di TOLL+. Le previsioni per il 2020 e il 2030 sono state elaborate con l ausilio del TAMM (Transalpine Multimodal Model), modello multimodale transalpino sviluppato da NEA ed Ecoplan. In confronto ad altri modelli di previsione del trasporto merci transalpino, i risultati del TAMM hanno il grado di dettaglio più elevato (differenziazione al livello NUTS3 per dieci diversi gruppi di merci NSTR, trasporto su strada e tre modalità ferroviarie). Nello studio ALBATRAS, i tre diversi strumenti (BTA, AETS e Toll+) sono analizzati in riferimento all arco alpino B+ (da Ventimiglia al corridoio del Tauern-Tarvisio), mentre le previsioni del traffico merci transalpino e l analisi degli effetti trattata nella Terza parte del presente studio si riferiscono alla regione alpina C (tutto l arco alpino da Ventimiglia a Wechsel). Il TAMM è calibrato sui dati del CAFT Sarebbe chiaramente auspicabile che la calibrazione avvenisse in base ai dati del CAFT 2009, non appena disponibili. Ai fini dello studio sono stati elaborati tre scenari business-as-usual (BAU): uno scenario per il 2020 e due scenari per il 2030 (crescita alta e crescita bassa). Le tesi principali sono: proiezioni per Paese dei tassi di crescita secondo il progetto itren-2030 dell Ue; effetti generali di produttività: fattori di costo più bassi per il trasporto merci ferroviario grazie a una serie di progressi a livello di produttività e a un aumento del carico medio per autocarro in transito sui corridoi svizzeri (nel 2004 non era ancora in vigore il limite delle 40 t); entrata in funzione di nuove gallerie ferroviarie di base (Lötschberg e Gottardo entro il 2020, Brennero e Moncenisio entro il 2030), con conseguenti effetti aggiuntivi in termini di produttività; abolizione graduale dei contributi a favore del trasporto merci ferroviario (abolizione parziale nel 2020, abolizione definitiva nel 2030). h) Evoluzione del trasporto merci transalpino negli ultimi anni Per cominciare va detto che dati recenti relativi all arco alpino C indicano una crescita fino al 2004, un ulteriore rialzo nel 2006 e il raggiungimento dei livelli massimi nel 2007, con una successiva, marcata contrazione dei volumi nel 2009: -8,2% rispetto al 2004, -15,8% rispetto al picco massimo del Sui collegamenti stradali tra Francia e Italia, nonostante gli anni di crescita economica i volumi di trasporto transalpino hanno segnato un calo tendenziale nel medio periodo: 49,6 10

13 milioni di tonnellate nel 1999, scese a 47,2 milioni nel 2004, poi risalite a 48,1 milioni nel 2007 e crollate a 38,1 milioni nel 2009 per effetto della crisi finanziaria. Sui collegamenti stradali tra Svizzera e Italia, i volumi di trasporto hanno segnato una crescita costante, partendo però da livelli più bassi: 26,8 milioni di tonnellate nel 1999, 35,4 milioni nel 2004, 39,9 milioni nel Nel 2009 i volumi sono scesi a 34,2 milioni di tonnellate. Anche sui collegamenti tra Austria-Italia/Slovenia i volumi di traffico già alti in partenza - hanno registrato una crescita costante. In termini assoluti, l aumento del traffico entro i confini della regione definita nella Convenzione delle Alpi è in gran parte riconducibile alla crescita dei volumi di trasporto in Austria. Correggendo i dati per tener conto dell inclusione nell arco alpino C del corridoio del Tarvisio, i volumi di traffico segnano una crescita da 107 milioni di tonnellate nel 1999 a 133,7 milioni nel 2004 e 145,2 nel Nel 2009 i volumi scendono a 124,7 milioni di tonnellate. Conclusioni: i recenti trend di crescita del traffico suggerirebbero il ritorno dopo il periodo di recessione a una fase di ripresa moderata, con i più alti tassi di crescita previsti sugli itinerari centrali e orientali dell arco alpino. i) Caso base 2004 e scenari BAU 2020 e 2030 I risultati dell anno di base 2004 e degli scenari BAU 2020 e 2030 sono illustrati in maniera più dettagliata nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. e nell Allegato (cap. 12) del presente studio. La Figura C-1 riassume i risultati degli scenari, differenziandoli per Paese e vettore di trasporto. Figura C-1: Volumi complessivi del trasporto merci transalpino per Paese, in tonnellate Caso base 2004 BAU 2020 BAU 2030 bassa BAU 2030 alta Strada % TCNA TCC AV Ferr. % Totale Totale g. % A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO ,8% ,2% ,7% CH - I ,6% ,8% ,2% F - I ,4% ,6% ,1% A - I / SLO ,6% ,9% ,6% CH - I ,5% ,9% ,8% F - I ,4% ,5% ,7% A - I / SLO ,5% ,9% ,9% CH - I ,9% ,3% ,2% F - I ,7% ,4% ,7% La Figura C-1 mostra che il trasporto merci transalpino su ferrovia crescerà in maniera più marcata del trasporto stradale. Nello scenario BAU 2020 si delinea una forte crescita sui corridoi ferroviari svizzeri dovuta in gran parte all apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Gottardo. Nel 2030, i trasporti ferroviari cresceranno in prevalenza sui corridoi di Austria-Italia e Francia-Italia, per effetto dell entrata in funzione delle nuove gallerie ferrovia- 11

14 rie di base del Brennero e del Moncenisio. La crescita relativamente forte del trasporto merci stradale sui corridoi di Svizzera-Italia tra il 2004 e il 2020 è la conseguenza degli effetti di produttività ipotizzati sui collegamenti stradali svizzeri (nel 2004, in Svizzera non era ancora in vigore il limite delle 40 t). 1 I dati forse più interessanti riguardano l attesa evoluzione dei volumi di trasporto merci transalpino tra regioni diverse. Questo pronostico è illustrato nella Figura C-2, che mostra i volumi di trasporto delle più importanti relazioni commerciali tra regioni del nord e del sud. Figura C-2: Volumi di trasporto merci transalpino tra Paesi nel 2004 e previsioni negli scenari BAU (in mio. t/anno) bassa 2030 alta 30alta/04 Mio. t Quota Mio. t Quota Mio. t Quota Mio. t Quota Crescita DE-IT % % % % 19% AT-AT % % % % 42% IT-DE % % % % 41% FR-IT % % % % 42% IT-FR % % % % -6% AT-IT % % 8.6 3% % -20% IT-AT 6.5 3% 7.9 3% 7.0 3% 8.4 3% 29% BE-IT 5.2 2% 6.0 2% 5.6 2% 6.8 2% 30% ES-IT 4.6 2% 5.5 2% 5.0 2% 6.0 2% 32% IT-ES 4.6 2% 4.2 2% 4.0 1% 4.8 2% 4% NL-IT 4.3 2% 4.1 2% 2.9 1% 3.5 1% -18% AT-DE 4.2 2% 5.3 2% 5.4 2% 6.5 2% 55% DE-AT 3.9 2% 5.9 2% 6.1 2% 7.3 2% 85% IT-BE 3.4 2% 3.5 1% 3.8 1% 4.6 1% 34% CH-CH 3.0 1% 3.9 2% 4.3 2% 4.3 1% 44% PL-IT 2.1 1% 3.6 1% 3.2 1% 3.8 1% 82% IT-PL 1.9 1% 4.4 2% 5.3 2% 6.3 2% 222% CZ-IT 1.8 1% 3.0 1% 3.6 1% 4.3 1% 139% IT-CZ 1.5 1% 3.4 1% 4.5 2% 5.3 2% 246% TR-DE 1.1 1% 2.5 1% 3.6 1% 4.4 1% 288% Totale % % % % 34% Altri % % % % 100% Totale gen % La tendenza generale indica, per questi importanti flussi commerciali, un calo negli anni della loro quota totale, dal 76% nel 2004 a un pronosticato 68% nel Di riflesso, anche le 1 È probabile che il modello sopravvaluti questo effetto. Il prossimo step consisterà dunque nel calibrare il TAMM secondo i dati del CAFT 2009, che già tengono conto di questo effetto. 12

15 principali relazioni commerciali tra Paesi registrano in gran parte una riduzione nel tempo della loro quota. Benché per alcuni dei flussi commerciali minori nell anno di base sia prevista una crescita rapida, essi non superano le relazioni commerciali tra i Paesi più grandi. I dati a fine tabella (Figura C-2) riconfermano sostanzialmente la situazione iniziale. Attraverso le serie temporali, il fulcro delle attività commerciali rimane invariato, continuando a ruotare intorno a Germania, Italia e Francia, con una quota rilevante di flussi domestici anche in Austria. Secondo itren-2030, il PIL dell Unione europea a 15 (definizione che include tutti i principali generatori di traffico merci alpino) crescerà del 34% tra il 2005 e il Tenendo conto della composizione del traffico, i dati sulla crescita commerciale considerati nel presente studio sono in linea con questa evoluzione. L ITREN-2030 è una previsione elaborata dopo la crisi e tiene dunque conto di una futura penuria di materie prime, di livelli maggiori di scambi commerciali intercontinentali (quote di scambio più elevate tra Europa e Paesi asiatici), di uno spostamento demografico verso segmenti di popolazione non attiva e di uno spostamento economico verso le industrie di servizi. Nel complesso, queste tendenze pronosticate a livello planetario sono per la maggior parte in linea con una crescita moderata o bassa del traffico nella regione alpina. Le previsioni di crescita dei flussi commerciali esterni attraverso i porti marittimi di Italia, Slovenia e Croazia rappresentano la principale eccezione a questa regola. La Figura C-3 riassume i dati di previsione del numero di veicoli merci pesanti (VMP) in transito sulle Alpi negli scenari BAU. Il numero complessivo di autocarri aumenta da 11,4 milioni all anno nel 2004 a 12,5 milioni nel 2020 (pari al +9%) e 12,9-15,1 milioni nel 2030 (+13%/+32%). In generale, l incremento del numero di autocarri è più marcato sui corridoi orientali rispetto a quelli occidentali (spostamento delle relazioni di trasporto da ovest a est). Figura C-3: Trasporto merci transalpino: numero di veicoli merci pesanti in transito sull arco alpino C nel 2004, 2020 e 2030 (crescita bassa/crescita alta), in 1 000/anno Paese Caso base / BAU Caso base 2004 BAU 2020 BAU 2030 bassa BAU 2030 alta Numero di VMP A - I / SLO CH - I F - I Totale in % rispetto al caso base 2004 A - I / SLO 100% 116% 124% 144% CH - I 100% 108% 112% 132% F - I 100% 92% 86% 103% Totale 100% 109% 113% 132% 13

16 C-4: Limiti soglia e scenari La Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ nascono tutti e tra dalla volontà politica di limitare i trasporti merci su strada e favorirne il trasferimento dalla strada alla ferrovia. Per analizzare gli effetti di questi tre strumenti di politica è stato necessario definire in modo pragmatico limiti soglia operabili. Per quanto l internalizzazione dei costi esterni e la copertura dei costi legati alle infrastrutture siano obiettivi importanti, essi non sono direttamente traslabili negli strumenti esaminati nel presente studio. Il grado di severità dei limiti soglia è infatti una questione più che altro di natura politica e il parametro di riferimento più tangibile è rappresentato dall obiettivo della politica svizzera di limitare a veicoli il numero annuo di autocarri in transito per la Svizzera. Sono stati dunque elaborati 21 scenari costruiti sulla base di limiti soglia realistici, tolleranti a restrittivi. Questi limiti sono calcolati con un metodo di modellizzazione coerente che consente un raffronto e un analisi dei risultati. Nessuno degli scenari rappresenta un consenso, un impegno o un obiettivo politico e nessuno scenario è da considerarsi più o meno plausibile degli altri. Figura C-4: Panoramica degli scenari con relativi nomi e limiti soglia 2020 (con GBG) trend di crescita 2030 (con GBB e GBMC) crescita bassa / crescita alta* BTA Restrittivo R BTA (v. pag. 161) 2020 Limite massimo di VMP per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 52%) A: 4 mio. viaggi/anno (riduzione del 26% sull arco alpino B+) F: 1,9 mio. viaggi/anno (riduzione del 26%) R BTA (v. pag. 170) 2030 Limite massimo di VMP per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 54-61%)** A: 2,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61% sull arco alpino B+) F: 1,1 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61%) R BTA (v. pag. 164) 2020 A+CH+F Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei limiti indicati sopra): 6,6 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 30%) R BTA (v. pag. 174) 2030 alta A+CH+F Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei limiti indicati sopra): 4,3 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 54-61%) Tollerante T BTA (v. pag. 167) 2020 Limite massimo di VMP per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 34%) A: 4,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 17% sull arco alpino B+) F: 2,1 mio. viaggi/anno (riduzione del 17%) T BTA (v. pag. 177) 2030 Limite massimo di VMP per Paese: Come 2020: viaggi/anno (riduzione del 37-46%) A: 3,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 37-46% sull arco alpino B+) F: 1,6 mio. viaggi/anno (riduzione del 37-46%) AETS Restrittivo R AETS (v. pag. 182) 2020 A+CH+F Riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 *** R AETS (v. pag. 191) 2030 A+CH+F Riduzione del 40% delle emissioni di CO 2 Tollerante T AETS (v. pag. 185) 2020 A+CH+F T AETS (v. pag. 194) 2030 A+CH+F Riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 Riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 T AETS T2020 (v. pag. 187) AETS (v. pag. 196) 2030 alta 14

17 Variante: limiti per Paese TOLL+ Restrittivo TOLL+ R (v. pag. 202) 2020 Variante: limiti per Paese TOLL+ R (v. pag. 206) 2030 I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per **** BTA R 2020 e AETS R 2020 A+CH+F I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per BTA R 2030 e AETS R 2030 A+CH+F MIX Tollerante T MIX (v. pag. 210) ***** 2020 CH: viaggi/anno A: riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 T T F: il prezzo più basso di BTA e AETS T MIX (v. pag. 214) 2030 alta CH: viaggi/anno A: riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 T F: il prezzo più basso di BTA T2030 e AETS 2030 * Se contrassegnato con «alta», si riferisce esclusivamente allo scenario 2030 crescita alta. ** La riduzione dipende dal livello dei trasporti di BAU 2030 crescita alta o crescita bassa. *** S intendono le emissioni di CO 2 nella regione alpina secondo il perimetro definito nella Convenzione delle Alpi. Una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 corrisponde approssimativamente al 20% degli autocarrochilometri (VMP-km) rispetto allo scenario BAU 2020 nella succitata regione. Come base di calcolo per ogni valico sono modellati i chilometri all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Va sottolineato che la distanza da percorrere all interno della regine definita nella Convenzione delle Alpi varia da valico a valico. **** In TOLL+ viene applicata una tariffa prestabilita in base alla distanza, calcolata in funzione del tratto per corridoio da percorrere all interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi. ***** Negli scenari MIX, i tre diversi strumenti di tariffazione sono modellati simultaneamente e in parallelo (TOLL+ sui corridoi di Francia-Italia, la BTA sui corridoi di Svizzera-Italia e l AETS sui corridoi di Austria-Italia). 15

18 Terza parte: Effetti degli strumenti di politica dei trasporti C-5: Il modello TAMM (Transalpine Multimodal Model) I tre strumenti di politica dei trasporti BTA, AETS e TOLL+ rappresentano tre approcci diversi per conseguire obiettivi di politica comuni nell ambito della gestione del trasporto merci transalpino. In questa fase esplorativa del processo sono numerose le varianti e combinazioni potenzialmente applicabili, da cui la necessità di sviluppare un modello che consenta di mettere a confronto le diverse varianti, usando dati attendibili sui flussi di traffico e ipotesi trasparenti. L inclusione di strumenti quali la BTA e l AETS, dove i prezzi per l utenza finale dei permessi di transito destinati ai veicoli merci pesanti sono determinati secondo meccanismi di mercato e non in un processo top-down, richiede un modello in grado di elaborare esplicitamente questi dati. Un modello di questo genere, capace di elaborare i prezzi dei diritti di transito, consente anche di confrontare i limiti di volume imposti dai diversi strumenti. Tutti i risultati ottenuti con il modello TAMM si basano sulle stesse ipotesi esogene. Il TAMM è un modello di assegnazione multimodale del traffico basato sui flussi del rilevamento CAFT 2004 e sulle previsioni secondo lo studio itren In esso, i cambiamenti sul piano politico e industriale sono espressi sotto forma di costi dei trasporti: il modello reagisce dunque spostando i flussi di traffico tra i diversi itinerari e vettori di trasporto (opzione multimodale inclusa). Se per il trasporto stradale sono imposti tetti massimi in termini di volumi, il modello processa i dati fino a trovare un set di prezzi a viaggio o al chilometro che consente di rispettare i volumi massimi imposti. Il modello simula un meccanismo d asta in cui, modulando gli itinerari e i vettori di trasporto, si riesce a raggiungere l equilibrio tra domanda e offerta di trasporti stradali. Tanto maggiore è la differenza tra il limite soglia ipotizzato e il volume business-as-usual e tanto minori sono le possibilità di deviare su altri itinerari per evitare lo strumento di tassazione, tanto più elevati saranno i prezzi che si ottengono. In questo senso, il modello fornisce un indicatore della tolleranza o della severità di qualsiasi proposta esaminata. Le tariffe elaborate nel TAMM sono sostanzialmente due: tariffe a viaggio attraverso la cresta alpina, con o senza limiti di traffico associati; tariffe per unità di distanza, con o senza limiti di traffico associati. Nella seconda categoria si possono prevedere obiettivi legati alle emissioni di CO 2 oppure più semplicemente tariffe per autocarro-chilometro. Se non sono fissati limiti di traffico, si può costruire uno scenario con tariffe prestabilite per valico o al chilometro entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi. Ciò può avere un impatto in termini di: cambio di itinerario, con scelta di un altro valico; cambio di vettore di trasporto; soppressione di traffico (effetto relativamente ridotto rispetto agli altri due). 16

19 Per la BTA, i limiti soglia sono imposti in termini di numero di viaggi, usando il limite attualmente in vigore in Svizzera come parametro di riferimento principale per le varianti restrittive. Al di fuori della Svizzera, i limiti sono fissati in base ai volumi business-as-usual per l arco alpino B+. Figura C-5: Costruzione di scenari BTA nel TAMM O/D Scelta itinerario/ vettore VIAGGI restrizioni OBIETTIVO RAGGIUNTO Nuovi prezzi Per l AETS, i limiti soglia sono fissati in termini di veicolo-chilometri (veic-km) percorsi all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. I livelli dei tetti massimi sono definiti come riduzione basata sulle previsioni del volume di traffico (2020 BAU o 2030 crescita bassa), misurata in termini di autocarro-chilometri (VMP-km) percorsi all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Per le misure basate sulla distanza è necessario definire, per ogni punto di attraversamento alpino, la distanza sensibile all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Si ipotizza che nella riduzione degli autocarrochilometri, pari al 10%, 20% o 40%, siano inclusi anche gli sviluppi tecnologici che consentono di ridurre le emissioni di CO 2 al chilometro. Figura C-6: Costruzione di scenari AETS nel TAMM O/D Scelta itinerario/ vettore Veic-km restrizioni OBIETTIVO RAGGIUNTO Nuovi prezzi TOLL+ è simile all AETS, ma il modello funziona in maniera più convenzionale: i prezzi sono stabiliti come variabile esogena e il modello calcola senza iterazione i trasferimenti di traffico così ottenuti. Non sono fissati limiti soglia, ma i pedaggi sono applicati al veicolochilometro percorso nella regione definita nella Convenzione delle Alpi. Non vi è una modellizzazione esplicita della modulazione per fasce orarie o giorni settimanali. Figura C-7: Costruzione di scenari TOLL+ nel TAMM Pedaggi prestabiliti O/D Scelta itinerario/ vettore Nessuna restrizione OBIETTIVO RAGGIUNTO 17

20 Negli scenari MIX, le tre modalità di tariffazione sono modellate per operare in parallelo. In tutti i casi esaminati, gli schemi di tariffazione ipotizzati si applicano esclusivamente all arco alpino B+. Ciò significa che i veicoli che deviano sugli itinerari orientali (arco C) non pagano nessun diritto di utenza supplementare né consumano il numero fisso di diritti di transito. Non sono dunque veicoli rilevanti ai fini dei limiti di volume prestabiliti. Forse vi è la necessità di adeguare la definizione dei percorsi sensibili in base alle aree sensibili definite nella Convenzione delle Alpi. Inoltre, per poter formulare raccomandazioni strategiche bisognerebbe valutare i cambiamenti che intervengono nelle regioni che confinano con il territorio definito nella Convenzione delle alpi. C-6: Effetti sui volumi di trasporto Nel capitolo 9.1 sono illustrati in dettaglio gli effetti dei 21 scenari sui volumi di trasporto merci transalpino. Per ragioni di brevità vengono riassunti soltanto i risultati degli scenari 2030 crescita alta. I risultati degli altri scenari (2020 e 2030 crescita bassa) presentano in linea di massima la stessa struttura, ma a un livello diverso. Negli scenari 2030 crescita alta, gli effetti più marcati si osservano nello scenario BTA restrittivo, che prevede limiti massimi per Paese: sull intero arco alpino C, circa 65 milioni di tonnellate all anno sono trasferiti dalla strada alla rotaia («BTA R 2030 crescita alta»). Per contro, gli effetti di trasferimento più contenuti si rilevano nello scenario AETS tollerante, che prevede un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO 2 (circa 36 mio. t/anno). I dati degli scenari TOLL+ si situano tra i valori della BTA e i valori dell AETS, mentre i risultati degli scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell AETS (rispetto ai quali segnano in ogni caso effetti più elevati di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia). Tendenzialmente, tutti gli strumenti di politica producono uno spostamento generale del trasporto merci su strada transalpino dai corridoi F-I verso i corridoi ferroviari di CH-I. Per una parte del trasporto stradale F-I è più interessante spostarsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui propri collegamenti ferroviari. Le ragioni di questa dinamica possono essere molteplici: sui corridoi F-I la ripartizione modale a favore della strada risulta in confronto elevata. Non sorprende dunque che i trasferimenti di traffico sui corridoi ferroviari di F-I generino i tassi di crescita più elevati nel comparto trasporti ferroviari transalpini (cfr. Figura C-9). Per una parte del traffico merci stradale che inizialmente utilizzava i corridoi F-I sembra però essere più conveniente spostarsi sui corridoi ferroviari svizzeri (ad es. il traffico in provenienza dal nord-est della Francia o dalla Gran Bretagna); inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci convogliato inizialmente sui corridoi ferroviari più occidentali. Pare che malgrado l ipotizzata apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del Gottardo a poter attrarre traffico supplementare. 18

21 Nel complesso, l AETS incide più sui veicolo-chilometri che sul numero di viaggi transalpini entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi (in termini relativi, la riduzione dei primi è più marcata). Vediamo a titolo d esempio i volumi di trasporto sul corridoio del Brennero (tratto di 430 km all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi) e sul corridoio del Tauern (tratto di 301 km). Nello scenario «BTA R 2030 crescita alta», sul corridoio stradale del Brennero sono trasportati 14,7 milioni di tonnellate; nello scenario «AETS R 2030 crescita alta» il valore è nettamente più basso (11,3 mio. t). Sul corridoio del Tauern, nello scenario «BTA R 2030 crescita alta» sono trasportati 5,2 milioni di tonnellate, mentre nello scenario «AETS R 2030 crescita alta» il valore sale a 7,1 milioni di tonnellate. Ciò significa che ben più di 2 milioni di tonnellate vengono trasferite dall asse del Brennero a quello del Tauern. In generale, queste deviazioni comportano viaggi più lunghi al di fuori della regione alpina, con un conseguente ulteriore incremento delle emissioni complessive di CO 2. Questo effetto di aggiramento è il risultato dell introduzione di certificati di CO 2 unicamente per le distanze percorse all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, e non per l intero tragitto porta a porta. Le Figura C-8 e Figura C-9 mostrano le variazioni nel trasporto merci transalpino su strada e su rotaia negli scenari 2030 crescita alta, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari «BAU 2030 crescita alta», per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull arco alpino C: sui corridoi A-I/SLO si osserva la riduzione percentuale più bassa del trasporto merci su strada transalpino. Ciò è dovuto alla possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A- I/SLO, cui secondo quanto ipotizzato non si applicano gli strumenti in esame; sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più elevata del trasporto merci stradale transalpino; sui corridoi F-I, la riduzione percentuale del trasporto merci stradale transalpino è inferiore rispetto ai valichi di CH-I, ma superiore rispetto a quelli di A-I/SLO. La riduzione è nettamente più marcata con l adozione di obiettivi di riduzione per Paese (in confronto all introduzione di un unica soglia comune); in valori assoluti, la riduzione più marcata si registra sui corridoi di A-I/SLO, seguiti da quelli di CH-I e F-I. 19

22 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura C-8: Scenari 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in mio. t/anno rispetto a BAU 2030 crescita alta road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T

23 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura C-9: Scenari 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in % rispetto a BAU 2030 crescita alta road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T -150% -100% -50% 0% 0% 50% 100% 150% Con riguardo a tutti gli strumenti di politica esaminati è opportuno sottolineare che gli effetti di trasferimento del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia lungo l arco alpino C sarebbero più marcati se le misure prospettate fossero applicate a tutti i corridoi dell arco alpino C. Essendo l applicazione degli strumenti limitata all arco alpino B+, l esclusione dei tre corridoi più orientali di A-I/SLO genera un notevole effetto di aggiramento e di conseguenza un aumento del trasporto merci stradale su questi tre corridoi. Questa tendenza è chiaramente visibile nella Figura C-10, che riassume in maniera schematica i risultati di tutti gli scenari 2030 crescita alta relativi al numero di viaggi transalpini di autocarri. Per distinguere tra valichi alpini soggetti agli strumenti di tariffazione (B+) e punti di attraversamento delle Alpi esclusi da questi sistemi, i volumi di traffico in transito per l Austria sono divisi in due blocchi: gli itinerari a est (non soggetti a tassazione), sui quali si registra un aumento del numero di 21

24 mezzi pesanti, e i tragitti occidentali B+ (soggetti a tassazione), che segnano invece un calo del numero di autocarri. Figura C-10: Viaggi transalpini di autocarri negli scenari 2030 crescita alta, in mio. VMP/anno Mio. VMP/anno F-I CH-I A-I/SLO ovest A-I/SLO est BASE 2004 BAU 2030alta BTA R BTA R A+CH+F BTA T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T Nota: I valori del grafico indicano milioni di autocarri in transito ogni anno sulle Alpi. La colonna BASE 2004 sulla sinistra del grafico raffigura i volumi registrati nel C-7: Prezzi del trasporto stradale A dipendenza del grado restrittivo dello strumento di politica applicato e dell anno considerato (2020 o 2030 crescita alta/crescita bassa), i prezzi dei viaggi transalpini dei mezzi pesanti per singolo corridoio aumentano dei seguenti importi (sui prezzi in generale v. cap. 9.2): 2020: da 27 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti del Tauern e del Tarvisio (scenario AETS T 2020), a 160 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti di CH-I (scenario BTA R 2020); 2030 crescita bassa: da 56 euro a viaggio per corridoio sul collegamento del Monte Bianco (scenario AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F), a 281 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti di F-I (scenario BTA R 2030 crescita bassa); 2030 crescita alta: da 102 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti del Tauern e del Tarvisio (scenario MIX T 2030 crescita alta A+CH+F), a 345 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti di F-I (scenario BTA R 2030 crescita alta). Per l AETS e TOLL+, i prezzi per corridoio dipendono dalla lunghezza del corridoio. Di conseguenza, il prezzo di alcuni viaggi transalpini potrebbe risultare inferiore effettuando una 22

25 deviazione su un corridoio con un tratto più corto all interno della regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi. C-8: Costi e ricavi nel settore pubblico Nel presente studio, l analisi degli effetti sui costi e ricavi è circoscritta alle seguenti voci: calcolo dei ricavi diretti generati dalla BTA, dall AETS e da TOLL+; calcolo dei costi operativi degli strumenti in esame. Un analisi più articolata dovrebbe tener conto di tutta una serie di fattori d impatto aggiuntivi, tra cui minori entrate provenienti dai pedaggi stradali e dalle imposte sugli oli minerali, minori costi legati ai contributi versati alle ferrovie, maggiori entrate provenienti dalla tassazione dell accesso alla rete ferroviaria. In generale si osserva che più uno strumento è restrittivo, maggiori sono le entrate. D altro canto, però, gli scenari più restrittivi non generano sempre i ricavi più elevati, poiché in questi casi l effetto di trasferimento dalla strada alla rotaia è superiore all aumento delle entrate dovuto al prezzo più elevato per singolo viaggio di trasporto merci stradale. I ricavi diretti generati dai diversi strumenti sono stimati come segue: BTA: da 519 mio. /anno (T 2020) a mio. /anno (R 2030 alta) AETS: da 275 mio. /anno (T 2020 A+CH+F) a mio. /anno (R 2030 alta A+CH+F) TOLL+: da 682 mio. /anno (R 2020) a mio. /anno (R 2030) MIX: da 385 mio. /anno (T 2020) a mio. /anno (T 2030) I costi operativi sono stimati a 37 milioni di euro all anno per gli scenari BTA e AETS, a 21 milioni di euro all anno per gli scenari TOLL+ e a 32 milioni di euro all anno per gli scenari MIX. C-9: Analisi delle capacità ferroviarie L analisi delle capacità utilizzate mostra infine che le capacità ferroviarie nel 2030 sono sufficienti per assorbire il consistente effetto di trasferimento del trasporto merci transalpino dalla strada alla rotaia. Emerge con chiarezza che negli scenari BAU il grado di utilizzazione delle capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi sarà in confronto basso. Ciò significa che la costruzione delle nuove gallerie ferroviarie di base sui corridoi del Moncenisio/Fréjus, del Lötschberg, del Gottardo e del Brennero richiede necessariamente l implementazione di uno degli strumenti considerati (BTA/AETS o TOLL+) per garantire un buon grado di utilizzazione di queste nuove capacità. 23

26 Conclusioni Il presente studio fornisce un analisi dettagliata di tre diversi strumenti di politica dei trasporti: la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+. Tutti e tre gli strumenti hanno come obiettivo di limitare il trasporto merci stradale in transito sulle Alpi e di trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia. La prima parte del rapporto contiene una descrizione dettagliata dei tre strumenti, seguita da un approfondimento delle possibili modalità di implementazione ed esercizio dei sistemi e da una stima dei costi. L analisi degli effetti prodotti dai tre strumenti si basa sul TAMM, un modello di trasporto appositamente sviluppato per le indagini riguardanti il trasporto merci transalpino. Questo modello prevede una differenziazione tra corridoi transalpini, tra trasporto merci stradale e ferroviario (incluse tre diverse modalità su rotaia) e tra vari tipi di merci NSTR. I risultati dell anno di base del modello sono calibrati secondo dati del Sarebbe preferibile aggiornare l anno di base secondo i nuovi dati del 2009 (non ancora disponibili). Le previsioni degli scenari business-as-usual per il 2020 e il 2030, che coincidono con le tendenze osservate di recente, si basano sui pronostici itren-2030 dell Unione europea relativi ai volumi di scambio tra i Paesi europei. Queste previsioni indicano che la crescita del trasporto merci transalpino si sta spostando gradualmente verso i corridoi più orientali. Le ipotesi su cui poggiano gli scenari business-as-usual possono ovviamente essere messe in discussione. Dal nostro punto di vista, tenuto conto delle incertezze insite nelle previsioni di corto e medio termine, queste ipotesi sono assolutamente fondate e si basano sulle tendenze attuali. Secondo le previsioni di crescita degli scenari business-as-usual, il trasporto merci ferroviario transalpino registra un aumento più marcato del trasporto merci su strada. Questa evoluzione è dovuta all entrata in esercizio di nuove gallerie ferroviarie di base (Moncenisio e Brennero entro il 2030, Gottardo e Lötschberg prima del 2020) e ad altri fattori che generano effetti di produttività rilevanti nel settore ferroviario. D altro canto, si presume che gli attuali contributi a favore del trasporto ferroviario (destinati principalmente al trasporto combinato non accompagnato) verranno gradualmente eliminati. Per valutare gli effetti degli strumenti esaminati (BTA, AETS e TOLL+) sono stati messi a punto, simulati e analizzati 21 diversi scenari. I limiti soglia utilizzati sono stati determinati in maniera pragmatica, allo scopo di studiare l implementazione dei vari strumenti nelle loro versioni da tolleranti a più restrittive. Il presente studio illustra l impatto di questi scenari sui volumi e sui prezzi del trasporto merci transalpino. Analizza inoltre gli effetti diretti sui costi e ricavi nel settore pubblico e sulle capacità del trasporto merci ferroviario a cavallo delle Alpi. I risultati dei diversi scenari sono tutti plausibili. Più uno scenario è restrittivo, maggiore è l effetto di trasferimento dei volumi di trasporto merci dalla strada alla rotaia. Prezzi a viaggio diversi a seconda del valido (come negli scenari dell AETS) generano effetti di aggiramento verso i corridoi dove i prezzi aumentano meno. Tanto più bilanciati saranno i vari strumenti sui diversi corridoi dell intera regione alpina, tanto più auspicabili e meno controproducenti saranno gli incentivi che essi generano. Lo studio fornisce ai governi dei Paesi alpini una base per decidere se sia opportuno adottare un unico strumento o una combinazione di strumenti tra quelli esaminati. Esso non contiene 24

27 raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti. Tutti gli strumenti sono implementabili. È preferibile in ogni caso un introduzione coordinata degli strumenti sull intero arco alpino, e non solo su una parte, allo scopo di evitare effetti indesiderati di aggiramento. Al momento dell adozione degli strumenti occorrerà ad ogni modo esaminare più a fondo altri aspetti tra cui la distribuzione dei ricavi tra Paesi, l organizzazione formale delle procedure di asta e questioni in materia di esecuzione e controlli. 25

28 2 Introduzione 2.1 Premessa Per la loro posizione nel cuore dell Europa, le Alpi hanno da sempre rivestito un ruolo importante nel settore dei trasporti europei. Le vie di transito alpine hanno assunto rilevanza ancora maggiore con la creazione dello spazio economico comune. Negli anni, la crescita continua dei trasporti transalpini ha prodotto un incremento significativo dei problemi correlati al traffico, tra cui i danni ecologici, i rischi per la sicurezza, l inquinamento acustico e altro problema ricorrente la congestione del traffico. Ridurre le insufficienze di capacità semplicemente costruendo nuove infrastrutture (stradali) non è considerata una soluzione sostenibile, poiché ciò non farebbe che aggravare i problemi ecologici e aumentare le contestazioni da parte della popolazione residente nelle regioni interessate. Non da ultimo, la realizzazione di nuovi progetti infrastrutturali in regione montagnose ha costi molto ingenti. Attualmente non esiste formalmente una politica europea dei trasporti alpini. Esistono invece alcune iniziative che hanno un impatto sul traffico transalpino, come ad esempio la promozione del trasporto combinato, la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) comprendente alcuni progetti prioritari attraverso le Alpi, e i tentativi di armonizzare i limiti del peso massimo consentito, l orario di lavoro e i pedaggi/il finanziamento, di cui il Libro Bianco sulla politica comune dei trasporti contiene alcune disposizioni specifiche per le aree sensibili come le Alpi. Nel riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea vengono indicate altre forme di ripartizione delle capacità sia nelle aree sensibili sotto il profilo ambientale sia nelle zone urbane, come le borse dei diritti di transito. 2.2 Obiettivo dello studio Nell ambito del processo di Zurigo, la gestione e la regolazione dei trasporti merci su strada transalpini stanno assumendo crescente importanza. Un primo studio intitolato «Best research dei sistemi di gestione del traffico per il trasporto merci su strada transalpino» si è concluso a fine 2008 con la pubblicazione della relazione finale 2. In essa sono contenuti alcuni primi spunti per la definizione di una politica transnazionale in materia di trasporto merci transalpino. Lo studio individua tre strumenti di gestione del traffico ritenuti adatti al trasporto merci su strada transalpino: BTA: Borsa dei transiti alpini AETS: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina TOLL+: Sistema dei pedaggi differenziati 2 TNO, ICCR e TML (2008), Best research dei «Sistemi di gestione del Traffico per il Trasporto Merci su Strada Transalpino». 26

29 Al momento non è tuttavia possibile comparare i tre strumenti, poiché gli studi fin qui condotti hanno un grado di approfondimento diverso. BTA, AETS e TOLL+ devono dunque essere elaborati più in dettaglio, concretizzati e confrontati su uno stesso livello scientifico, tecnico e operativo. Partendo da questa base, gli strumenti andranno analizzati a fondo, ipotizzando diversi limiti soglia, per valutarne la praticabilità e applicabilità nei Paesi alpini. Lo studio dovrà inoltre fornire risposte a quesiti fondamentali riguardanti la fattibilità e l impatto dei diversi strumenti considerati. Per questo, nell ambito del processo di Zurigo il Comitato direttivo «Sicurezza dei trasporti e mobilità nella regione alpina» ha deciso di condurre uno studio di follow-up intitolato «ALBATRAS Confronto tra gli strumenti di gestione del traffico pesante BTA, AETS e TOLL+ dal profilo scientifico, tecnico e operativo, ipotizzando l introduzione di diversi limiti soglia allo scopo di analizzare gli effetti sui flussi di traffico lungo gli itinerari alpini». Anche se l analisi degli strumenti BTA, AETS e TOLL+ potrebbe essere allargata all intera regione alpina, il presente studio si focalizza sui valichi alpini situati nella regione alpina B+, ovvero lungo l arco alpino B tra Ventimiglia e il Tarvisio, compreso l asse del Tauern (da cui la designazione B+). Nello studio si terrà conto a ogni modo anche degli effetti sui trasporti nell intera regione dell arco alpino C. Figura 2-1: Valichi lungo l arco alpino Fonte: BMVIT (cfr.: 2.3 Panoramica dei tre strumenti Basandosi su precedenti ricerche, la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ sono stati scelti come le soluzioni potenzialmente più adatte per gestire il trasporto merci su strada in maniera sostenibile, ov- 27

30 vero riducendone l impatto sull ambiente, favorendo il trasferimento modale e migliorando la sicurezza dei trasporti 3. Il presente capitolo fornisce un breve resoconto dei tre strumenti, evidenziando similitudini e differenze sul piano delle caratteristiche di base, della possibile implementazione tecnica e del potenziale sistema operativo. I capitoli successivi del rapporto descrivono gli strumenti in esame e li mettono a confronto a un livello tecnico, procedurale e finanziario più dettagliato Strumenti I progetti BTA, AETS e TOLL+ partono dalla medesima constatazione, vale a dire che tutti i passi di montagna e i tunnel alpini hanno una limitata capacità di traffico, determinata da molteplici aspetti. Ogni strada o galleria ha una capacità fisica che dipende da diversi fattori, tra cui il numero di corsie fruibili. Ciò significa che in un certo lasso di tempo e a una data velocità, un numero massimo di veicoli può transitare sulla strada o in galleria. Aspetti legati alla sicurezza, come i limiti di velocità e il grado di separazione del traffico (densità sulla strada), determinano il flusso massimo di traffico sulle strade e nelle gallerie. Anche aspetti ambientali come l inquinamento atmosferico o fonico possono incidere sulla capacità (si pensi al divieto di transito notturno per i mezzi pesanti in vigore in Svizzera o ai limiti di velocità sulle autostrade austriache durante le ore notturne). La capacità di traffico è condizionata infine da aspetti politici ed economici, tra cui i limiti di peso massimo o i pedaggi, che determinano di fatto una capacità «disponibile» specifica per ogni strada o tunnel del corridoio alpino (v. figura 2-2). Figura 2-2: Capacità fisica della strada/ galleria Punto di partenza dei tre progetti: capacità delle strade e gallerie Riduzione dovuta ad aspetti politici ed economici Riduzione dovuta ad aspetti ambientali Riduzione dovuta ad aspetti di sicurezza Capacità disponibile I progetti BTA, AETS e TOLL+ sono stati sviluppati in Paesi diversi (la BTA in Svizzera, l AETS in Austria e TOLL+ in Francia), ognuno con la propria politica nazionale dei trasporti in cui è regolamentata la circolazione sui valichi alpini. Di conseguenza, la capacità disponibile su un passo di montagna o un tunnel dell arco alpino dipende strettamente dall applicazione della politica nazionale, che può decidere di limitare la capacità fisica mas- 3 Conclusioni dei ministri dei trasporti nel quadro del processo di follow-up della Dichiarazione di Zurigo, presentate a Vienna il 7 maggio

31 sima di un passaggio alpino fissando una capacità disponibile inferiore in base alle restrizioni del caso. Sebbene entrino in gioco diversi aspetti che influenzano la capacità, i progetti BTA, AETS e TOLL+ hanno in comune la gestione del traffico merci pesante sull arco alpino mediante un sistema di «diritti» di transito individuali associati ai passi di montagna e alle gallerie alpine. Ogni veicolo che transita su un punto o tratto del corridoio alpino deve essere in possesso di un apposito permesso che si ottiene in cambio di un dato «pagamento». La differenza sostanziale tra i tre progetti consiste nel «pagamento» per l acquisizione del diritto di transito. Questo pagamento rimanda gli aspetti limitativi della capacità, come definiti nella politica nazionale dei trasporti, vale a dire a fattori legati alla sicurezza, ambientali o economici, come illustrato nella figura 2-2. Borsa dei transiti alpini (BTA) L idea di creare una borsa dei transiti alpini prende forma nel 1994, anno in cui la popolazione svizzera vota a favore di un iniziativa che si prefigge di proteggere le Alpi dalle conseguenze negative del traffico di transito. La base legale è formalizzata nell articolo 84 della Costituzione federale della Confederazione svizzera, in virtù del quale il governo svizzero è invitato a trasferire il traffico di transito dalla strada alla ferrovia e a uniformare entro i prossimi dieci anni la capacità delle vie di transito nella regione alpina. 4 Per adempiere a questo mandato costituzionale, nel 2001 il governo svizzero ha introdotto una tassa sul traffico pesante (TTPCP) applicata a tutte le strade svizzere, per effetto della quale si è registrata una riduzione del traffico commerciale sui valichi alpini. Lo stesso anno, a seguito di un gravissimo incendio provocato da un incidente in galleria, la galleria del San Gottardo è rimasta chiusa alla circolazione per due mesi, in entrambi i sensi di marcia. I lavori di rifacimento si sono conclusi con l introduzione di misure di sicurezza supplementari volte a separare i mezzi pesanti dalle autovetture. Da allora è in vigore un sistema di dosaggio del traffico pesante che garantisce un adeguata separazione dei veicoli limitando la capacità oraria del traffico pesante a autocarri, in funzione del volume di traffico viaggiatori. Per ridurre il traffico transalpino conformemente a quanto sancito nella Costituzione e per assegnare le limitate capacità dei valichi alpini con incentivi economici, l idea di una borsa dei transiti alpini è stata lanciata nel 2002 nell ambito dell «Iniziativa delle Alpi», associazione promotrice della votazione pubblica tenutasi nel La fattibilità di una borsa dei transiti alpini è stata esaminata nello studio 2002/902 «Alpentransitbörse, Abschätzung der Machbarkeit verschiedener Modelle einer Alpentransitbörse für den Schwerverkehr». Il progetto è stato poi finalizzato nel 2007 nel quadro di un progetto di ricerca voluto dall Ufficio federale 4 Articolo 84 della Costituzione federale relativo al traffico transalpino e articolo 196 (1) Disposizione transitoria dell art. 84 (http://www.admin.ch/ch/i/rs/101/index.html). 29

32 dello sviluppo territoriale intitolato «Alpentransitbörse, Untersuchung der Praxistauglichkeit». 5 Sebbene il progetto della borsa dei transiti alpini sia realizzabile sull intero arco alpino, i due studi si sono concentrati sui quattro valichi alpini svizzeri, vale a dire galleria del Gran San Bernardo, passo del Sempione, Gottardo (galleria e passo) e San Bernardino (galleria e passo). Il progetto BTA si basa sulla limitata capacità «disponibile» dei valichi alpini svizzeri in ragione di aspetti politici (requisiti costituzionali) e aspetti ambientali (tutela dell ecosistema alpino). Il progetto BTA opera una distinzione tra unità di transito alpino (UTA), che possono essere comprate e vendute sulla piattaforma BTA, e diritti di transito alpino (DTA), ovvero i permessi necessari per effettuare uno specifico attraversamento di un dato valico alpino. Periodicamente verrebbe messo all asta un numero definito di UTA, che possono essere commerciate liberamente. Le UTA sono convertibili in DTA a un dato tasso di conversione. Il tasso di conversione standard è di 10 UTA per 1 DTA. Ogni DTA è assegnato a uno specifico veicolo e non può essere rivenduto. A ogni transito per un valico alpino soggetto al sistema delle UTA, il DTA viene validato automaticamente. La separazione tra UTA negoziabili e DTA non negoziabili favorisce un ulteriore grado di flessibilità ad esempio per operare una differenziazione per lunghezza del viaggio o tipo di veicolo, se necessario. Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) Sin dai primi anni novanta, la politica dei trasporti austriaca si è posta tra gli obiettivi principali la riduzione del trasporto merci su strada attraverso le Alpi, nell intento in particolare di limitarne gli effetti negativi sull ambiente e sulla popolazione residente nell area alpina. Da questa esigenza è nato, e rimasto in vigore dal 1992 alla fine del 2003, un sistema di ecopunti finalizzato a ridurre le emissioni di ossidi d azoto (NOx) come anche il numero di transiti attraverso l Austria. La riduzione delle emissioni di NOx è stata favorita in passato dall implementazione del sistema basato sugli ecopunti e da altri impulsi mirati (ad es. le direttive europee in materia di norme sulle emissioni dei motori, la differenziazione dei pedaggi in base alle classi EURO). Le normative vigenti e i pedaggi consentiranno anche in futuro di ridurre ulteriormente i livelli di emissioni di NOx. Un sistema supplementare che contribuisca a ridurre l inquinamento atmosferico è dunque auspicabile, ma non deve necessariamente concentrarsi sulla riduzione in particolare dei NOx o di altre sostanze inquinanti specifiche. D altro canto, non esiste attualmente uno strumento incentrato sulle emissioni di CO 2 generate dai trasporti su strada in generale e nello specifico dai trasporti merci su strada transalpini 5 Ecoplan, Rapp Trans (2004), Alpentransitbörse. Abschätzung der Machbarkeit verschiedener Modelle einer Alpentransitbörse für den Schwerverkehr; Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007), Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit. 30

33 in Austria. Per fornire anche in questo settore un contributo al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 (fissati nel protocollo di Kyoto), la politica austriaca auspica l adozione di un sistema volto a ridurre le emissioni di CO 2 generate dal trasporto. Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) rappresenta una possibile soluzione in tal senso. Questo sistema si basa sul principio dello scambio di emissioni di CO 2 generate dalle industrie. Nel progetto AETS, un «diritto di transito» sulle Alpi si ottiene in cambio di un numero prestabilito di certificati di emissione. Per ogni passaggio alpino e per ogni veicolo soggetto a pedaggio verrebbe richiesto un numero specifico di certificati di emissione da presentare al momento di attraversare il punto o il tratto a pagamento. Per ogni periodo viene emesso un numero fisso di certificati che rispecchia la soglia massima di emissioni stabilita in politica. Questi certificati di emissione vengono poi scambiati sul mercato in modo analogo a una borsa valori. Il proprietario del veicolo che intende attraversare le Alpi deve acquistare i certificati di emissione in base alla classe di emissioni del veicolo e alla distanza percorsa entro una regione alpina predefinita. Il sistema AETS si fonda su obiettivi politici di riduzione delle emissioni (in particolare emissioni di CO 2 ), che comportano indirettamente una limitazione della capacità disponibile sui corridoi stradali transalpini. Un altro impulso decisivo viene dall obiettivo della politica austriaca di ridurre il trasporto merci su strada di lunga distanza attraverso le Alpi austriache. Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Il sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) si basa su due aspetti centrali. Il primo consiste nell internalizzazione degli effetti esterni del trasporto merci stradale in termini di inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e congestione del traffico, sempre in applicazione del principio «chi inquina paga» formalizzato nella modifica della Direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l uso di alcune infrastrutture (eurovignetta). Il secondo riguarda la presa in considerazione di schemi di modulazione dei pedaggi come in uso su alcuni tratti autostradali francesi, allo scopo di ottimizzare l utilizzo della rete viaria con pedaggi differenziati in base alle fasce orarie. In Francia, la modulazione dei pedaggi è applicata dal 1992 su alcuni tratti dell autostrada A1 a nord di Parigi, sui quali il gestore autostradale SANEF impone pedaggi più elevati di domenica pomeriggio allo scopo di moderare il traffico del fine settimana in direzione di Parigi. Il pedaggio è ridotto del 25% nelle fasce orarie e (tariffa verde), ed è invece maggiorato del 25% tra le e le (tariffa rossa). Nel 1996 questo sistema è stato testato per otto mesi sulle autostrade A10 e A11 a sud di Parigi, con un grado di modulazione anche maggiore. Di recente, il sistema di modulazione dei pedaggi è stato testato sulle autostrade A7 e A9 (valle del Rodano nel sud della Francia). Un meccanismo simile di modulazione dei pedaggi è in uso al valico autostradale del Brennero sul versante austriaco delle Alpi (tariffa duplicata nelle ore notturne per tutti i mezzi pesanti). Sistemi di modulazione dei pedaggi sono in vigore ormai da anni anche sulla State Route 91 nel Riverside County, California (USA), e sull autostrada 407 a Toronto (Canada). 31

34 Il sistema TOLL+ è dunque basato sull internalizzazione dei costi esterni e sulla gestione della domanda della limitata capacità di un autostrada, di una galleria o di un passo di montagna. I provvedimenti per raggiungere la capacità disponibile sono le tariffe modulate (aspetto economico) e la maggiorazione dovuta all internazzazione dei costi (aspetto ambientale) conformemente alla modifica della Direttiva 1999/62/CE sull eurovignetta. Analogamente alla BTA e all AETS, anche TOLL+ si fonda sul principio che per attraversare un passaggio alpino è necessario disporre di un diritto di transito. La differenza tra i sistemi riguarda il «pagamento»: nella BTA e nel sistema AETS il pedaggio consiste in DTA o certificati di emissione, mentre in TOLL+ il tributo è corrisposto in denaro ( o CHF). Nell ambito di questo sistema, il pedaggio può essere riscosso sotto forma di tariffa unica (modulata) o in aggiunta ai già esistenti schemi di pedaggio che regolano il transito attraverso i passi o le gallerie alpine (ad es. il nuovo sistema di tariffazione dei mezzi pesanti in Francia, GO-Maut in Austria, TTPCP in Svizzera). Il passaggio transalpino è definito in base al tratto specifico che si vuole attraversare e alla lunghezza. Dato che uno scopo del sistema di tariffazione TOLL+ è la gestione della domanda, il prezzo del diritto di transito può variare in base all orario. Un requisito importante è che le variazioni tariffarie siano trasparenti e note in anticipo ai conducenti, in modo da consentire loro di decidere gli spostamenti in base alle diverse tariffe Funzionamento operativo La discussione sul funzionamento operativo di un metodo di gestione del traffico che prevede diritti di transito individuali si articola in tre parti: l acquisizione dei diritti di transito, l addebito dei diritti di transito, la conformità al sistema (monitoraggio). Dal punto di vista operativo, la BTA e l AETS si assomigliano nel funzionamento, mentre il progetto TOLL+ può essere considerato una forma ampliata di un esistente regime di pedaggi, in cui vengono integrate l internalizzazione dei costi esterni e la modulazione delle tariffe. a) Acquisizione dei diritti di transito Nel progetto TOLL+, la procedura di acquisizione dei diritti di transito è molto semplice: il pagamento avviene ai caselli o nei punti di addebito del valico alpino (ad es. galleria del Monte Bianco). Il pagamento avviene manualmente quando si transita per una stazione di pedaggio e per via elettronica quando il veicolo è dotato di una unità di bordo (OBU) abilitata per questo genere di pagamenti. Al pedaggio regolarmente previsto è applicata una soprattassa a copertura dei costi esterni (come spiegato sopra), e per effetto della modulazione tariffaria, il prezzo varia in funzione della domanda: aumenta durante le ore di punta, diminuisce durante le ore meno trafficate. Il sistema di modulazione delle tariffe può essere attivato 32

35 durante il giorno, oppure funzionare solo in determinati giorni, ad esempio di domenica o durante i periodi delle vacanze. I progetti BTA e AETS implicano un sistema più sofisticato di acquisizione dei diritti di transito, ad esempio una piattaforma di scambio dove il «mezzo di pagamento» dei diritti di transito può essere negoziato e acquistato dagli autotrasportatori. Il progetto BTA è associato al commercio delle «unità di transito alpino» (UTA), che possono essere convertite in «diritti di transito alpino» (DTA). L impiego delle UTA migliora la commerciabilità e la differenziazione dei DTA sulla piattaforma di scambio. Le UTA, che non sono nominative, possono essere acquistate e rivendute liberamente fino a quando vengono convertite in un DTA, il titolo che da a uno specifico veicolo l autorizzazione di transitare per un valico alpino. Il tasso di conversione dipende da diversi fattori tra cui le dimensioni del veicolo, la classe di emissione, ma anche il trattamento privilegiato previsto per i trasporti locali e a breve distanza. Chi intende acquistare UTA deve innanzitutto iscriversi nel registro dei titolari. Al momento della registrazione viene creato un conto personale contenente i dati dell impresa e della persona di contatto. In una fase successiva occorre aprire un conto nel registro delle UTA. Tutte le UTA ricevute alla prima assegnazione o acquistate successivamente vengono registrate su questo conto. Le UTA esistono solamente in forma elettronica e sono identificabili dal numero di serie. Per poter effettuare un passaggio transalpino è necessario intestare le UTA a un determinato veicolo. A tale scopo, l autotrasportatore dovrà iscrivere nell apposito registro tutti i veicoli che intende utilizzare per i trasporti transalpini. I DTA vengono creati assegnando un certo numero di UTA a un dato veicolo. I DTA non utilizzati possono essere riconvertiti in UTA. Le UTA vengono scambiate fuori borsa, in altre parole non esiste una piattaforma centrale per la transazione delle UTA. Gli autotrasportatori, gli istituti finanziari e gli intermediari possono negoziare le UTA direttamente tra di loro, di persona, per telefono o usando altri mezzi. Almeno tre operatori di mercato agiscono in veste di market maker: essi devono acquistare un quantitativo minimo di UTA messe all asta e in ogni momento metterne sul mercato per la vendita o l acquisto un certo quantitativo. Le fonti di finanziamento dei market maker sono tre: la differenza tra i corsi denaro e lettera, la commissione per gli acquisti «lastminute» e l eventuale sconto sul prezzo d asta. Se nessuna istituzione privata agisce da market maker, è lo Stato che deve assumere la funzione. Il progetto AETS è molto simile. La differenziazione tra unità e diritti non è in questo caso necessaria. I certificati di emissione da acquistare dipendono dalle emissioni standard in grammi al chilometro. Il numero di certificati richiesti per un singolo passaggio dipende dalla classe del veicolo e dalla distanza percorsa nella regione definita nella Convenzione delle Alpi. b) Addebito dei diritti di transito Come per la procedura di acquisto dei diritti di transito (v. cap. precedente), l addebito dei diritti di transito risulta molto semplice nel progetto TOLL+, poiché si avvale di tecnologie 33

36 esistenti. Nei progetti BTA e AETS, il meccanismo di addebito richiede invece interfacce elettroniche aggiuntive. La caratteristica comune dei tre progetti è che i diritti di transito necessari per poter valicare le Alpi sono riscossi nel momento in cui si attraversa un preciso punto o tratto. Nel progetto TOLL+ l addebito dei diritti di transito avviene direttamente alla stazione di pedaggio se il pagamento è effettuato manualmente. Dove sono in uso sistemi elettronici di esazione dei pedaggi, l addebito avviene presso la stessa installazione dove viene prelevato il pedaggio già applicato per l utilizzo della galleria o del passo alpino. Questi sistemi di riscossione dei pedaggi si avvalgono generalmente di una tecnologia a microonde DSRC (Dedicated Short Range Communication 6 ). Alcuni sistemi (ad es. in Germania) utilizzano tecnologie satellitari per il riconoscimento del punto di transito soggetto a pagamento. Nei progetti BTA e AETS, l addebito dei diritti di transito avviene con una procedura analoga al pagamento elettronico adottato nel progetto TOLL+. L unica applicazione aggiuntiva necessaria è un interfaccia tra il sistema operativo e la piattaforma di scambio dei diritti di transito che sia in grado di associare all identificazione della OBU di un veicolo il rispettivo numero di conto personale (PAN) nel sistema BTA o AETS. Il vantaggio dei progetti BTA e AETS è dato dal fatto che attualmente la maggior parte dei mezzi pesanti è già dotata di OBU con un interfaccia DSRC per il pagamento dei pedaggi stradali, e questa potrebbe essere utilizzata anche per i progetti BTA e AETS. Considerato che in futuro vi sarà la possibilità di usare un unica OBU per il pagamento di tutti i pedaggi stradali in Europa, il numero di veicoli dotati di questo apparecchio aumenterà notevolmente. Ciò significherà un risparmio in termini di costi operativi, poiché il dispositivo OBU DSRC andrà installato soltanto sui mezzi non ancora equipaggiati di una OBU, vale a dire un numero molto ridotto di veicoli. I sistemi di addebito dei diritti di transito nella BTA o nell AETS, e di pagamento nel progetto TOLL+, richiedono tre componenti di base: apparecchiature di bordo (ad es. OBU DSRC): questo dispositivo contiene il numero di conto personale (PAN) necessario per l identificazione dell utente; apparecchiature su strada: i diritti di transito vengono addebitati nel momento in cui l utente transita in corrispondenza dell apparecchiatura stradale (dispositivi DSRC su portali), che è in grado di identificare la OBU nel veicolo e il veicolo stesso (numero di targa); back office centrale: ogni utente possiede un conto di back office sul quale vengono registrati l acquisto e l addebito dei diritti di transito o sul quale viene addebitato il pedaggio a partire dal conto dell utente (TOLL+). 6 Dedicated Short Range Communication (DSRC) è un canale di comunicazione wireless appositamente progettato per gli autoveicoli. Esistono diverse tecnologie a microonde tra quelle già in uso e quelle in fase di sviluppo. Nel presente rapporto si fa riferimento alla versione DSRC europea che si avvale della tecnologia microonde a 5,8 GHz, che è molto diffusa nei servizi europei di riscossione elettronica dei pedaggi (EFC, electronic fee collection). Sulla materia si rimanda alle norme europee (EN) riguardanti i diversi strati del modello OSI nonché ai protocolli esistenti. 34

37 Figura 2-3: Componenti per l addebito dei diritti di transito Componenti per l addebito dei diritti di transito Unità di bordo ( OBU DSRC) Apparecch. su strada (es.. portali) Back office centrale Per l addebito dei diritti di transito nel sistema TOLL+ si può adottare la stessa procedura utilizzata nel sistema di esazione dei pedaggi normalmente in uso. c) Conformità alle regole Per poter implementare uno strumento credibile di gestione dei veicoli merci pesanti attraverso i passaggi alpini è necessario che gli utenti si sentano motivati a osservare le regole. Vale in generale il principio secondo cui la validità di un sistema di tassazione dipende direttamente dal grado di osservanza dello stesso da parte dell utenza. Il fondamento di un grado elevato di osservanza è rappresentato da un adeguata base legale applicabile a tutti i Paesi interessati e da un sistema di monitoraggio che assicuri il perseguimento dei contravventori. Per garantire il rispetto delle regole da parte dell utenza si deve adottare un approccio in due fasi: una prima fase consiste nell identificazione degli utenti non in regola. Ciò può avvenire per via automatica, con l ausilio di portali dotati di scanner per l identificazione della classe dei veicoli, di radiofari per l identificazione del PAN dei veicoli e di una telecamera per il riconoscimento della targa; in una seconda fase, una volta identificato il veicolo non in regola (sistema di monitoraggio), all utente in questione viene comminata una multa (sistema di perseguimento delle contravvenzioni). Questo sistema automatizzato andrebbe ora potenziato per garantire la cooperazione internazionale nel processo sia di identificazione (accesso ad altri database di targhe) sia di perseguimento (assistenza giudiziaria internazionale). A tal fine è necessario intensificare i controlli di conformità al sistema, ad esempio con personale addetto ai 35

38 rilevamenti mobili sulle strade incaricato di eseguire controlli e sanzionare i contravventori. I controlli mobili facilitano notevolmente il perseguimento degli utenti stranieri e sono un segnale di avvertimento per tutta l utenza stradale. Nel progetto TOLL+ si può adottare la stessa procedura di controllo della conformità utilizzata nel sistema di pedaggio normalmente in uso Caratteristiche fondamentali dei tre strumenti Nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. dell Allegato sono riassunte le caratteristiche e i principi fondamentali dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+. Sono trattati i seguenti aspetti: Definizione di diritto di transito Validità Delimitazione territoriale Obiettivi quantitativi Trasporti locali e a breve distanza Supervisione Assegnazione Commercio Struttura e funzionamento 36

39 P R I M A P A R T E: Strumenti a confronto L obiettivo principale della Prima parte è armonizzare la BTA, l AETS e TOLL+ a un livello scientifico, tecnico e operativo comune. Il progetto della BTA deve essere adattato da un livello nazionale al livello dell arco alpino B+; i progetti AETS e TOLL+ devono invece essere ulteriormente sviluppati e definiti. Viene elaborato lo schema tecnico, procedurale e finanziario per la BTA, l AETS e TOLL+; lo schema procedurale copre tutti gli aspetti organizzativi, operativi e amministrativi. La Prima parte è strutturata nella seguente maniera: il capitolo 3 contiene una definizione degli strumenti e fornisce un analisi approfondita del funzionamento di ogni sistema, trattando i diritti di transito, la validità e le esenzioni; il capitolo 4 esamina l operabilità di una BTA, un AETS o un TOLL+ comuni. Dopo una breve presentazione del Servizio europeo di telepedaggio (SET) e le considerazioni sul previsto impatto di un simile sistema, vengono forniti maggiori dettagli sull acquisizione e l addebito dei diritti di transito, nonché sull osservanza e sull implementazione dei tre strumenti. Il capitolo si chiude con una stima dei costi. 37

40 Variazioni ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY 3 Definizione degli strumenti Dopo l introduzione generale del capitolo 2.3, il presente capitolo fornisce una descrizione più dettagliata dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ e confronta i diversi approcci sul piano dell operabilità, dell applicabilità all arco alpino B+ e della reciproca accettabilità. I tre progetti si ispirano allo stesso principio generale, vale a dire gestire e regolare il trasporto merci su strada transalpino avvalendosi di un adeguato strumento di gestione del traffico che consente di guidare la domanda e/o l offerta dei passaggi transalpini. Nel capitolo è stato illustrato il rapporto tra la capacità fisica di una galleria o un passo alpino e i diversi fattori che la limitano. Gli strumenti BTA, AETS e TOLL+ sono definiti in base agli elementi che limitano la capacità fisica (ad es. sicurezza, questioni ambientali, fattori politici ed economici). Questi fattori sono strettamente collegati alle politiche dei trasporti nazionali. 3.1 Borsa dei transiti alpini (BTA) Funzionamento La capacità dei valichi alpini è limitata da fattori ambientali, politici e legati alla sicurezza. La tabella seguente illustra come è definito il diritto di transito, nonché quali veicoli e quali viaggi sono soggetti al sistema. Borsa dei transiti alpini (BTA) Limitazioni della capacità Transiti soggetti alla BTA Veicoli soggetti alla BTA Sicurezza, ambiente, politica In Svizzera: Gottardo, San Bernardino, Sempione, Gran San Bernardo; il progetto non andrebbe limitato unicamente ai valichi alpini svizzeri. Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 tonnellate. Veicoli Nessuna Distanza / transito Nessuna Orario Emissioni Nessuna Nessuna 38

41 La Figura 3-1 rappresenta in maniera schematica il funzionamento della BTA e le tre fasi del sistema, ovvero l acquisizione dei diritti di transito (mercato primario e secondario), il processo di addebito dei diritti (tenuta dei registri e gestione del sistema) e il monitoraggio (controllo della conformità) come descritto nello studio di ricerca sulla BTA condotto nel Figura 3-1: Mercato primario e secondario, tenuta dei registri e gestione del sistema, supervisione Fonte: Ecoplan, Rapp Trans and Kurt Moll (2007). La prima fase, ovvero il «mercato primario e secondario», riguarda il commercio dei diritti di transito. La seconda fase, ovvero la «tenuta dei registri e gestione del sistema», può essere considerata il sistema operativo della BTA. La terza parte consiste nel «controllo» della conformità alle regole della BTA Diritti di transito Il principio fondante della BTA riprende il concetto dei certificati negoziabili come già in uso in altri contesti di scambio delle emissioni. Analogamente al meccanismo di commercio delle emissioni adottato per diverse finalità (ad es. protocollo di Kyoto, l Acid Rain Program), il 7 Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007): Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit (riassunto in italiano). 39

42 progetto della BTA prevede la possibilità di commerciare i singoli passaggi per autocarri a cavallo delle Alpi. L idea centrale della Borsa dei transiti alpini è l acquisizione dei cosiddetti diritti di transito alpino (DTA). Ogni DTA è intestato a un veicolo specifico e dà diritto a un unico attraversamento transalpino, in un unica direzione di marcia, entro un dato limite di tempo. I DTA si ottengono in cambio di unità di transito alpino (UTA). Il numero effettivo di UTA necessario per procurasi un DTA può dipendere dal tipo di veicolo (ad es. classe di emissione). Ai trasporti locali e a breve distanza può essere riservato un trattamento speciale per quanto riguarda il numero di UTA richieste. La distinzione tra UTA e DTA consente una differenziazione di prezzo in base al tipo di veicolo e all utilizzo della strada. Aste Nel precedente studio dedicato alla BTA sono state esaminate a fondo tre possibilità di assegnazione delle UTA: asta, libera assegnazione e vendita a un prezzo fisso. Secondo questo studio, la soluzione distributiva più valida è risultata essere la vendita all asta delle UTA. Le aste sono facili da allestire, garantiscono buoni risultati e creano i giusti incentivi. 8 Le UTA sono messe all asta a intervalli regolari (ad es. una volta all anno). La procedura proposta, detta «simultaneous clock auction» (asta simultanea), funziona nella maniera seguente: 1. il banditore stabilisce un prezzo di una UTA; 2. gli offerenti indicano il numero di UTA che sono disposti ad acquistare al prezzo indicato; 3. al termine del round il banditore rende nota la domanda aggregata. Se la domanda eccede il numero di unità disponibili, egli aumenta il prezzo unitario delle UTA; 4. gli offerenti indicano di nuovo il numero di UTA che sono disposti ad acquistare al nuovo prezzo. Possono specificare anche il numero di UTA che sarebbero interessati ad acquistare a prezzi intermedi; 5. l asta si conclude quando domanda e offerta coincidono. La procedura descritta crea un meccanismo di fissazione dei prezzi. Il rischio che le grandi imprese esercitino il loro potere di mercato può essere mitigato impartendo direttive appropriate in materia di informazione e prezzi, ma anche adottando la regola secondo cui un singolo operatore di mercato può acquistare al massimo il 25 per cento delle UTA disponibili. Dato che le UTA vengono messe all asta ogni anno, le società che detengono grosse quote del mercato non possono impedire ad altri operatori di inserirsi nel mercato. Le aste favoriscono dunque la competizione ed evitano incentivi a creare situazioni di oligopolio. Le aste sono aperte agli autotrasportatori, agli istituti finanziari e a qualsiasi altro potenziale intermediario. 8 Per un analisi dettagliata del processo di assegnazione delle UTA cfr. Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007), Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit, pagg (riassunto in italiano). 40

43 Ogni asta dovrebbe prevedere la vendita sia delle UTA relative all anno in corso sia di UTA valide esclusivamente in anni successivi. Questo principio consente agli operatori di mettere a punto strategie a lungo termine la cui valutazione si basa sui prezzi di mercato delle UTA negli anni futuri. Per garantire la massima sicurezza d investimento e la massima certezza di pianificazione sarebbe opportuno rendere noto il numero di UTA disponibili in futuro. Commercio 9 Il commercio delle UTA avviene in due modi: con gli off order book in un mercato fuori borsa (OTC), gestibili in forma scritta, telefonica o elettronica. Le transazioni sono concluse direttamente tra acquirenti e venditori. Il trasferimento dei diritti di proprietà nel registro delle UTA avviene per mezzo di un modulo di registrazione; in un mercato borsistico elettronico basato su una piattaforma Internet centralizzata. Il mercato di scambio può (ma non deve per forza) includere un meccanismo di compensazione standardizzato (in cui le transazioni sono gestite tra acquirenti/venditori e l operatore del mercato borsistico). Si stima che il volume di scambio sia insufficiente per giustificare un simile meccanismo di compensazione integrato. Il metodo più efficiente per strutturare il processo di negoziazione è una combinazione tra un mercato OTC e un mercato borsistico elettronico senza meccanismo di compensazione. Le caratteristiche principali di questo tipo di soluzione sono: assenza di piattaforma centrale per le transazioni di UTA. Gli autotrasportatori, gli istituti finanziari e gli intermediari possono negoziare le UTA direttamente tra di loro. Gli scambi avvengono per lo più su piattaforme Internet. Gli acquisti «last minute» di UTA vengono effettuati presso i cosiddetti punti di vendita (POS, point of sale) dislocati lungo i corridoi alpini. I market maker (v. punto successivo) devono offrire continuativamente le UTA nei terminali Internet dei POS; almeno tre operatori devono agire in veste di market maker. Essi sono tenuti ad acquistare una quantità minima di UTA messe all asta e a offrire in qualsiasi momento un certo numero di UTA per l acquisto o la vendita. I market maker garantiscono agli operatori l accesso continuo al mercato. Le loro fonti di finanziamento sono tre: 1. lo scarto denaro/lettera: corrisponde alla differenza tra il prezzo proposto da un market maker per la vendita immediata (bid) e il prezzo proposto per l acquisto immediato (ask); 2. la commissione per gli acquisti «last-minute» da parte di veicoli sprovvisti di DTA; 3. sconti sul prezzo d asta. 9 Per una descrizione più dettagliata del processo di negoziazione e del ruolo svolto dai diversi soggetti coinvolti si veda Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007), Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit, pagg (riassunto in italiano). 41

44 I market maker hanno l obbligo di acquistare a ogni asta un numero minimo di UTA. Si propone di fissare questa quota minima al 10 per cento delle UTA messe all asta. La quota massima è limitata al 25 per cento. Le autorità pubbliche stipulano un contratto con delle società in grado di soddisfare questi requisiti. In ogni asta, una quota minima di UTA è riservata automaticamente agli operatori di mercato. Se un numero insufficiente di imprese private (inferiore a tre) è interessato alla funzione di market maker, le autorità pubbliche sono chiamate ad assumere questo ruolo. 10 La soluzione proposta presenta i seguenti vantaggi: gli operatori di mercato possono comprare o vendere UTA in qualsiasi momento, garantendo sufficiente liquidità di mercato; la trasparenza è maggiore rispetto a una soluzione prettamente OTC per il fatto che i market maker sono tenuti a pubblicare i loro prezzi di acquisto e vendita delle UTA; non è necessaria un infrastruttura supplementare per gli acquisti «last-minute» delle U- TA. Le UTA possono essere acquistate presso i punti di vendita ed essere convertite in DTA. In questo caso viene applicata una commissione; la soluzione è flessibile ed espandibile. Non sono richiesti investimenti iniziali ingenti. I market maker e gli intermediari finanziari competono per la soluzione più interessante e vantaggiosa. Digressione: diversi membri del comitato consultivo hanno formulato domande sui rischi correlati alla BTA e all AETS circa il corretto funzionamento del mercato delle UTA e dei certificati di emissione. In questo breve excursus affronteremo queste questioni nel limite di quanto consentito nel presente studio. È possibile che le UTA vengano a mancare prima della fine dell anno? Dal punto di vista degli autotrasportatori il problema si pone in questi termini: prima dell asta il prezzo delle UTA non è noto. Vanno dunque sviluppate strategie per diversi prezzi; durante l asta gli autotrasportatori fanno diverse offerte in base al prezzo indicato per U- TA. Alla fine dell asta gli autotrasportatori ricevono il numero di UTA che si sono aggiudicati al prezzo d asta indicato; dopo l asta gli autotrasportatori pianificano l utilizzazione delle UTA nell arco dell anno. Se non hanno acquistato un numero sufficiente di UTA, avranno la possibilità di comprarne altre sul mercato (più probabilmente su una delle piattaforme elettroniche per il commercio delle UTA). 10 In uno studio più approfondito, questo punto andrebbe chiaramente discusso più in dettaglio. In una soluzione BTA applicata all intero arco alpino, i vari Paesi interessati sono tenuti a collaborare: se si considerano ad esempio i corridoi alpini di Francia-Italia, i due Paesi dovrebbero costituire un autorità corporativa pubblica responsabile della gestione di tutte le funzioni pubbliche. 42

45 Non ci sono ragioni che possano far pensare a un penuria di UTA prima della fine dell anno, poiché un aumento della domanda di UTA si traduce in un incremento del prezzo unitario delle UTA. In questo caso, gli operatori del trasporto merci che dispongono delle opportunità migliori (vale a dire a più basso costo) di utilizzare altri modi di trasporto (autostrada viaggiante, trasporto combinato) metteranno in vendita sul mercato parte delle loro UTA. La condizione sine qua non per garantire un mercato efficiente è che il numero complessivo di UTA disponibili per il periodo di riferimento rimanga invariato nel corso dell anno. Le UTA saranno vendute sul mercato? La prima assegnazione di UTA a conclusione dell asta non sarà molto probabilmente quella definitiva, poiché la domanda e l offerta di trasporti merci transalpini cambia nel tempo. La cosa dunque più probabile è che le UTA verranno scambiate sul mercato. La liquidità del mercato è una variabile incerta e depende dal numero di operatori, dal grado di variazione della domanda e dell offerta e dall entità dei costi di transazione. Se, come proposto, entreranno in gioco dei market maker, la compravendita delle UTA sarà garantita in qualsiasi momento. L esperienza sui mercati esistenti dei certificati mostra che un numero relativamente ridotto di operatori può essere sufficiente per creare mercati robusti e liquidi. 11 Vi è il rischio di una forte fluttuazione dei prezzi sul mercato delle UTA? Il prezzo delle UTA è influenzato da molteplici fattori. Se la domanda o l offerta di servizi di trasporto merci transalpino cambia, varia anche il prezzo delle UTA. A parte questa dinamica fondamentale, il livello dei prezzi delle UTA è influenzato anche dalle aspettative degli operatori di mercato e dal loro grado di avversione al rischio. Si deve dunque mettere in conto un certo margine di fluttuazione dei prezzi delle UTA, poiché insito nel sistema. Queste variazioni saranno tuttavia limitate, in particolar modo per la forte competizione che esiste fra trasporto merci transalpino su strada e su ferrovia. Più alto sarà il prezzo delle UTA, maggiore sarà l incentivo a cambiare modo di trasporto. In generale, dopo aver stabilito il mercato delle UTA non si dovranno attendere forti fluttuazioni di prezzo. Inoltre, l esperienza maturata su altri mercati mostra che gli operatori sono in grado di gestire molto bene le fluttuazioni di prezzo. Se i prezzi dovessero oscillare più del previsto, essi offrirebbero prodotti in grado di limitare i rischi legati al prezzo (ad es. opzioni). Vi è il rischio di abusi da parte di chi ha una posizione dominante sul mercato? Non si può escludere che alcuni attori tenteranno di influenzare il prezzo delle UTA, ma è assai improbabile per svariate ragioni che essi riescano nell intento. Per poter influenzare i prezzi di mercato, essi dovrebbero avere la possibilità di acquistare una grossa fetta delle UTA complessive messe a disposizione (cosiddetto «cornering»). Ciò presupporrebbe, da parte di questi attori, investimenti ingentissimi (di oltre 100 mio. ), sce- 11 Cfr. ad es. CCX - Chicago Climate Exchange (2004) o EPA (2003), Tools of the trade. 43

46 nario assai poco probabile. Le banche o altri istituti finanziari avrebbero certamente i mezzi finanziari necessari, ma un simile investimento speculativo è da escludersi per svariati motivi: la quantità massima di UTA che una singola società può acquistare all asta è limitata al 25 per cento. Quote aggiuntive di UTA possono essere acquistate esclusivamente sul mercato, a prezzi di conseguenza più elevati; le manipolazioni dei prezzi basate su un offerta di UTA volutamente ridotta sono limitate grazie all esistenza di soluzioni alternative sul mercato (ad es. servizi di trasporto transalpino su ferrovia). I prezzi dei trasporti ferroviari hanno in un certo senso l effetto di calmierare i prezzi delle UTA. L esistenza di un mercato ferroviario competitivo è dunque un a- spetto di indubbia importanza. Se coì non fosse, ovvero se sul mercato ferroviario vi fosse una situazione di monopolio da parte di un unico operatore, egli avrebbe interesse ad acquistare UTA e razionarne l offerta per poter aumentare le sue tariffe. D altro canto, in una simile situazione l operatore di servizi ferroviari avrebbe un influenza limitata sul prezzo delle UTA per la presenza dei market makers; accordi sui prezzi sono molto improbabili per l elevato numero di operatori di mercato. Insieme, Germania, Francia, Italia, Svizzera, Austria e Paesi Bassi hanno più di autotrasportatori che operano nei servizi di trasporto merci internazionale. 12 Vi è il rischio di tesaurizzazione delle UTA? Non vi è nessun interesse economico a tesaurizzare le UTA, e pertanto non ci attendiamo un simile scenario: non è necessario tesaurizzare le UTA, poiché ogni anno ne vengono messe all asta di nuove e le società di trasporto hanno dunque la possibilità di soddisfare la loro domanda di UTA. Durante l anno si possono poi acquistare in qualsiasi momento UTA supplementari da altri autotrasportatori o dai market maker; sarebbe costoso vincolare capitale che potrebbe altrimenti essere investito in prodotti fruttiferi; come spiegato sopra, sono molto improbabili manipolazioni dei prezzi causate da massiccia tesaurizzazione delle UTA Validità ed esenzioni Validità territoriale I diritti di transito alpino (DTA) possono essere utilizzati su tutti gli itinerari alpini entro l area o i Paesi designati. L obiettivo della Borsa dei transiti alpini non è lo smistamento del traffico tra le diverse vie alpine, indi per cui i DTA sono validi su tutti i valichi alpini di un Paese (o, in alternativa, su tutti i valichi alpini di tutti i Paesi alpini) e non sono circoscritti ad alcuni specifi- 12 EC (2006), EU Energy and Transport in Figures. 44

47 ci attraversamenti. In caso di gravi e prolungati disturbi al sistema di traffico, è possibile autorizzare temporaneamente l utilizzo dei DTA anche sui valichi alpini di altri Stati. Validità temporale Le unità di transito alpino (UTA) e i DTA hanno una validità limitata nel tempo (ad es. 15 mesi). Quanto più lunga è la validità delle unità, tanto maggiore è la flessibilità relativa al momento del loro utilizzo. Lo svantaggio di una validità prolungata è la ridotta controllabilità dei passaggi alpini. Il numero annuale di viaggi e di riflesso la precisione del sistema possono essere gestiti unicamente se la validità è di un anno. Ciò rende però difficile la pianificazione dei viaggi verso fine anno. Se tra due periodi di validità non vi è un margine di sovrapposizione, calcoli errati da parte delle imprese di trasporto circa il numero di UTA da esse richieste o variazioni a corto termine nella domanda di trasporti potrebbero generare fluttuazioni di prezzo. Il numero di passaggi transalpini può variare da un mese all altro, ma il numero complessivo dei veicoli autorizzati a valicare le Alpi non può eccedere il numero di UTA distribuite ogni anno. Nell ottica del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia e della riduzione del numero di passaggi transalpini, una validità temporale breve offre chiari vantaggi rispetto a una validità temporale più lunga. Il problema della volatilità dei prezzi può essere risolto e- mettendo UTA con un breve periodo di sovrapposizione della validità (ad es. 3 mesi). Quando le UTA vengono convertite in DTA, la loro validità è trasferita e mantenuta invariata anche per il diritto di transito. Conclusioni: per garantire la coerenza del sistema e consentire agli autotrasportatori di pianificare i loro trasporti, il periodo di validità delle UTA dovrebbe essere al massimo di 12 più 3 mesi. I 3 mesi di sovrapposizione tra UTA di due periodi di riferimento diversi ridurrà la variazione di prezzo a fine anno civile. Esenzioni Sono previste esenzioni per i trasporti locali e a breve distanza, cui può essere riservato un trattamento preferenziale onde evitare di intralciare il traffico tra aree economiche limitrofe sui due versanti delle Alpi. Per i trasporti locali (TL) sono previste esenzioni maggiori rispetto ai trasporti a breve distanza (TBD). I trasporti locali e i trasporti a breve distanza sono definiti entrambi in base alla distanza dal passaggio alpino. La distanza massima percorribile è di 40 chilometri su entrambi i versanti di un passo alpino. Per i TBD la distanza massima percorribile è di 150 chilometri, inclusa la lunghezza della galleria o della strada di montagna (cfr. Figura 3-2). 45

48 Figura 3-2: Distanza massima percorribile per i trasporti locali (TL) e i trasporti a breve distanza (TBD) Fonte: Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007). Affinché un veicolo possa rientrare nelle categorie TL o TBD sono determinanti il carico trasportato nel passaggio alpino (non il tipo di veicolo) e il successivo viaggio di ritorno a vuoto. I veicoli sarebbero contrassegnati come mezzi adibiti ai trasporti locali o a breve distanza (come avviene in Svizzera con il «traffico S»); i controlli mobili garantirebbero l uso conforme di questa esenzione. 3.2 Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (A- ETS) Funzionamento Riallacciandosi alla descrizione generale del sistema fornita nel capitolo 2.3, il presente capitolo illustra in dettaglio il funzionamento dell AETS. Come già anticipato nel capitolo 2.3, l esazione dei certificati può avvenire con riferimento a diversi tipi di emissioni. Gli inquinanti atmosferici (ad es. i NOx o il particolato), l inquinamento fonico e le emissioni di CO 2 sono i più comuni e potrebbero dunque essere utilizzati come parametri per stabilire la limitata capacità del traffico in base alle emissioni. Considerato che esistono già strumenti per ridurre le emissioni di NOx (pedaggi differenziati in base alle classi di emissione, direttive per la commercializzazione di veicoli EURO 46

49 5 e 6), uno strumento supplementare focalizzato sulla riduzione di queste emissioni non è per quanto utile strettamente necessario. Per quanto riguarda la riduzione dell inquinamento fonico, sono già in uso appositi strumenti (divieto di circolazione notturna in Austria per i veicoli rumorosi, pedaggi più elevati al Brennero per i veicoli rumorosi). È difficile mettere a punto un sistema di commercio delle emissioni foniche associato alle singole classi di veicoli. Attualmente non sono disponibili mappe acustiche per tutte le regioni. Inoltre, la percezione del rumore non è lineare: sui collegamenti trafficati, è quasi impossibile distinguere il rumore emesso da un singolo autocarro (costi marginali variabili). Ad eccezione dell imposta sui carburanti, finora non sono stati implementati strumenti per la riduzione delle emissioni di CO 2 generate dai trasporti (transalpini). Un sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina incentrato sulle emissioni di CO 2 garantisce un contributo da parte del settore dei trasporti al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2. Le emissioni di CO 2 sono strettamente correlate al consumo di carburanti e di riflesso al volume dei trasporti. Il consumo di carburanti può essere considerato anche un indicatore delle emissioni di altri inquinanti atmosferici generati dai motori. Scegliere il CO 2 come parametro rilevante per i certificati è un modo per favorire il raggiungimento dell obiettivo perseguito dalla politica dei trasporti (austriaca) di ridurre il trasporto merci transalpino. Per questi motivi si raccomanda di scegliere le emissioni di CO 2 come indicatore di riferimento per la determinazione del numero di certificati necessario. Nella tabella seguente sono indicati i passaggi e i veicoli soggetti al sistema dei certificati nonché i parametri determinanti per stabilire il numero di certificati richiesti per un viaggio transalpino. 47

50 Variazioni ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) Limitazioni della capacità Passaggi soggetti all AETS Veicoli soggetti all AETS Ambiente, politica In Austria: Tauern/Tarvisio, Felbertauern, Brennero, Resia; il progetto non andrebbe limitato unicamente ai valichi alpini austriaci. Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 tonnellate Veicolo Emissioni standard di CO 2 (g/km) Distanza / transito Distanza all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi Orario Emissioni Nessuna La variazione dipende dalla differenziazione dei veicoli e dalla distanza Stabilito che le emissioni di CO 2 sono il parametro di riferimento scelto, i veicoli devono essere classificati in base alle emissioni di CO 2. Le emissioni di CO 2 rispecchiano più o meno il consumo di carburante. Emissioni di CO 2 e consumo di carburante dipendono principalmente dai seguenti fattori: dimensioni e aerodinamica del veicolo capacità di carico potenza del motore modalità di guida topografia della strada velocità (% di biodiesel) Non essendo possibile tener conto di tutti i fattori sopraelencati, poiché ciò renderebbe il sistema troppo macchinoso e non facilmente implementabile, la classificazione dei veicoli deve avvenire automaticamente sulla base del maggior numero possibile di attributi. Sono ammesse le seguenti variazioni: numero degli assi ed emissioni (standard) di CO 2 o classi di consumo di carburante nell ambito delle categorie per numero di assi. Il numero degli assi può essere controllato per mezzo di sistemi automatici (come già in uso nei sistemi di pedaggio stradale esistenti), ma non è sempre indicativo delle emissioni di CO 2. Tra il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 vi è un rapporto espresso da una formula fisica. Dato che il valore da misurare è il CO 2, la grandezza di riferimento dovrebbe essere costituita dalle emissioni standard di CO 2. Il livello standard di CO 2 non può essere controllato automaticamente. Per poter validare questa caratteristica con specifico riferimento a ogni 48

51 veicolo iscritto nel sistema occorre registrare il livello standard di emissioni di CO 2 sia nel sistema sia nell unità di bordo (OBU) utilizzata per la comunicazione tra il veicolo e il sistema AETS. Il valore standard delle emissioni di CO 2 è specificato nei documenti di immatricolazione dei veicoli, il cui contenuto è regolamentato nella direttiva 2003/127/CE 13. Conformemente alla direttiva, i documenti di immatricolazione dei veicoli la cui massa a pieno carico supera 3,5 tonnellate devono includere le emissioni standard di CO 2 (come anche il consumo standard di carburante). Nella figura seguente è riprodotto il documento di immatricolazione dei veicoli utilizzato in Austria (a titolo di esempio). 13 Direttiva 2003/127/CE della Commissione, del 23 dicembre 2003, che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli. 49

52 Figura 3-3: Documento di immatricolazione dei veicoli la cui massa a pieno carico supera 3,5 tonnellate (documento usato in Austria) Questa procedura combinata di validazione e controllo è la stessa che viene impiegata nel sistema di pedaggio attualmente in funzione in Austria, basato sulle classi EURO (registrazione e implementazione nella OBU). I metodi di validazione e controllo usati nel sistema di pedaggio austriaco possono quindi essere ripresi, per gli stessi scopi, anche nel sistema AETS. Sulla base delle emissioni di CO 2 e della distanza viene definito un certificato CO 2 equivalente a una unità (ad es. 1kg) di emissioni di CO 2. Alcuni autocarri avranno bisogno di un certificato al chilometro, altri di un certificato ogni 4 chilometri, a dipendenza delle emissioni standard di CO 2. Per calcolare il numero necessario di certificati devono essere noti il livello standard di emissioni di CO 2 e la distanza da percorrere. Non è necessario definire classi specifi- 50

53 che. Ciò consente all utente di calcolare facilmente in anticipo il numero di certificati necessari per un viaggio transalpino. Per facilitare il commercio dei certificati di CO 2 potrebbe rivelarsi opportuno negoziarli non singolarmente (certificati da 1 kg), ma in tranche da 100 o 1000 (da valutare). A differenza del sistema BTA, nel quale l unità rilevante è il passaggio transalpino, l AETS si focalizza sulle emissioni di CO 2 generate nel corso di un viaggio transalpino. Le emissioni di CO 2 dipendono dalla distanza percorsa, e quindi ogni certificato è associato a una distanza, ovvero la distanza percorsa all interno di una data regione alpina. La regione alpina comunemente accettata è quella definita nella Convenzione delle Alpi. Nel sistema AETS si dovrebbe dunque fare riferimento a questa regione. 14 La figura seguente mostra la regione definita nella Convenzione delle Alpi (con relativa rete viaria). Figura 3-4: Regione definita nella Convenzione delle Alpi (con relativa rete stradale) Fonte: Convenzione delle Alpi (2007), consultabile sul sito Internet: ( ). 14 Ciò richiederebbe di includere nel sistema anche i corridoi austriaci orientali. L obiettivo del presente rapporto, tuttavia, è analizzare gli strumenti sull arco alpino B+. 51

54 Questo sistema basato sulla distanza percorsa e non su distanze medie predefinite (all interno di un Paese o per l intero arco alpino) crea una certa competizione tra i diversi valichi alpini, poiché uno stesso viaggio può richiedere un diverso numero di certificati a seconda del passo scelto, precisamente in ragione delle diverse distanze percorse all interno della regione alpina. Queste differenze possono indurre a cambiare l itinerario (reinstradamento). Bisogna tener presente che il CO 2 è un inquinante globale, vale a dire che il deterioramento delle Alpi causato dal riscaldamento della terra non dipende unicamente dalle emissioni prodotte nell area alpina, bensì dalle emissioni generate a livello globale. Il traffico di deviazione può dunque comportare un incremento delle emissioni complessive di CO 2 (comprese le emissioni generate al di fuori della regione alpina), effetto chiaramente controproducente. Pertanto, se l unico obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2, come criterio determinante non andrebbe scelta la distanza percorsa (entro l area alpina). Il provvedimento politico si prefigge tuttavia anche altri obiettivi, vale a dire contribuire a ridurre l inquinamento atmosferico e acustico nelle Alpi, dove i costi esterni sono chiaramente più elevati che nelle regioni pianeggianti. 15 In questo senso, il criterio della distanza percorsa (all interno della regione alpina) ha un effetto positivo, poiché induce gli utenti a riprogrammare i loro tragitti (reinstradamento) e scegliere i percorsi più brevi attraverso le Alpi, con una conseguente riduzione del volume di traffico nella regione alpina. L obiettivo del presente rapporto è analizzare diversi provvedimenti di politica. Per questo motivo, tra i criteri determinanti viene inclusa anche la distanza percorsa, diversamente da quanto previsto nella BTA. Questa particolarità e l equità del sistema nei confronti degli utenti (il numero di certificati richiesti aumenta in base alla lunghezza del viaggio transalpino) sono le ragioni che spingono a optare per questa modulazione in funzione della distanza realmente percorsa. Il Servizio europeo di telepedaggio (SET) rende possibile e facilita l implementazione di un sistema basato sulla distanza percorsa: lo standard SET consente infatti di registrare senza difficoltà ogni distanza. Con l ausilio del GPS diventa inoltre facile identificare un autocarro nel momento in cui entra o esce dalla regione alpina. Se il sistema AETS viene implementato inizialmente soltanto in un Paese (ad es. l Austria), vi è la possibilità di restringere l area interessata, ovvero applicare il sistema non più all intera regione definita nella Convenzione delle Alpi bensì solo alle zone entro i confini di questo Paese. Con questo sistema, un contributo è fornito anche dai Paesi alpini che non hanno valichi alpini (ad es. Germania e Slovenia). I viaggi transalpini che attraversano le aree alpine di più di uno Stato richiedono certificati per i tratti percorsi nella regione alpina di ciascun Paese contribuente. Con il servizio SET è possibile distribuire i proventi dei certificati ai rispettivi Paesi. 15 Ecoplan (2006), Environmental costs in sensitive areas. I costi sono più elevati in ragione principalmente della declività, dell inversione termica e di altri fattori accentuati dalla topografia delle Alpi. Qualcuno potrebbe tuttavia mettere in dubbio la pertinenza della regione definita nella Convenzione delle Alpi, poiché essa include anche aree sostanzialmente pianeggianti (ad es. Ticino meridionale). Mancano tuttavia alternative realistiche. 52

55 Il sistema AETS è suddiviso in tre parti, come la BTA: acquisizione dei diritti di transito (certificati di emissione di CO 2 ); procedura di addebito dei certificati; la conformità al sistema (monitoraggio). Venendo meno la necessità di operare la distinzione tra unità di transito e diritti di transito (i certificati di CO 2 sono l unica unità di scambio e l unico titolo richiesto per gli attraversamenti transalpini; il loro numero dipende dalle emissioni del veicolo e dalla distanza percorsa), viene meno anche la necessità di convertire le unità in diritti di transito. Figura 3-5: Funzionamento del sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) Mercato primario e secondario Registri e gestione del sistema Monitoraggio Asta certificati di emissione Registro titolari Commercio dei certificati Registro dei certificati Controllo dei certificati Punti di vendita Registro dei veicoli 53

56 3.2.2 Diritti di transito Il diritto di attraversare un valico alpino è legato alle emissioni di CO 2 generate durante il viaggio all interno della regione alpina. Per ogni unità di CO 2 emessa (ad es. 1 kg) si deve usare un certificato. Il principio che regola l acquisizione di questi certificati è simile a quello del sistema di scambio di quote di emissioni usato a diversi altri fini (ad es. scambio di emissioni di CO 2 generate dalle industrie, piano per lo scambio di CO 2 nel settore dei trasporti aerei). Un certificato di emissioni di CO 2 consente di emettere una unità di CO 2 (ad es. 1 kg). I veicoli sono classificati in base alle emissioni standard di CO 2 per chilometro. Per effettuare un attraversamento transalpino (in un unica direzione di marcia) è necessario utilizzare un determinato numero di certificati di CO 2 che varia a dipendenza dello standard di emissione dei veicoli e della lunghezza del tratto percorso all interno della regione alpina. Questo sistema consente di differenziare le tariffe dei valichi alpini in base alle emissioni generate dai veicoli e di prevedere un trattamento diverso per i viaggi di lunga e corta percorrenza. In linea con quanto proposto per l assegnazione delle unità di transito alpino nel sistema BTA, anche i certificati di CO 2 dovrebbero essere messi all asta a intervalli regolari (ad es. una volta all anno). Lo svolgimento dell asta rispecchia la procedura del sistema BTA (cfr. cap ). Tutti i certificati di CO 2 usufruibili sull insieme dei valichi alpini e delle regioni cui si applica il sistema andrebbero assegnati in un asta unica. Si garantiscono in questo modo un unico prezzo finale per certificato nell ambito dell intero sistema e un elevata flessibilità di itinerario per le imprese di trasporto. In più, questo meccanismo riduce il lavoro di coordinamento tra i diversi corridoi e in particolare tra Paesi (se il sistema coinvolge più Paesi). D altro canto, però, un unico valore soglia applicabile all intero arco alpino ha lo svantaggio di non consentire il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati dai singoli Paesi. Come si può notare nella cartina riprodotta nella Figura 3-4, i corridoi austriaci sono molto più lunghi di quelli svizzeri, ragion per cui si dovrà mettere in conto traffico di deviazione attraverso la Svizzera. La riduzione delle emissioni sarà dunque più significativa in Austria di quanto non avverrà in Svizzera. Ciononostante, tenuto presente che il CO 2 è un inquinante globale, la definizione di un unico valore soglia per l intero arco alpino è una soluzione valida, poiché consentirà di rispettarlo con efficienza (cfr. anche cap ). Durante il periodo dell asta, i certificati possono essere acquistati e venduti sul mercato, attraverso una piattaforma centrale di scambio organizzata. Si possono utilizzare anche sottopiattaforme, a condizione che siano collegate con quella centrale in maniera da garantire, in qualsiasi momento della contrattazione, un unico prezzo in tutti i Paesi. Il commercio può essere organizzato anche da market maker, alle stesse condizioni (collegamento alla piattaforma centrale a garanzia di un unico prezzo). I vantaggi e le specificità di questo sistema sono già stati illustrati nel capitolo dedicato alla BTA (cfr. cap ). 54

57 3.2.3 Validità ed esenzioni Validità territoriale I certificati di emissione di CO 2 sono validi e utilizzabili su tutti i valichi inclusi nel sistema. Devono essere messi all asta tutti i certificati del sistema, in un unica volta. Nel corso dell asta viene fissato un unico prezzo finale per tutti i certificati. Si riduce in questo modo l influenza del sistema sulla scelta dell itinerario, che avviene unicamente in base alla lunghezza del tratto da percorrere entro la regione alpina per il passaggio transalpino. Minore è la distanza da coprire all interno della regione alpina, minore è il numero di certificati richiesti: il sistema favorisce dunque una riduzione del volume dei trasporti stradali lungo l arco alpino. Prevedere un unico tipo di certificato valido per tutti i valichi rientranti nel sistema e in tutti i Paesi ha il vantaggio che in caso di traffico perturbato su un passo alpino o sull intera rete viaria di un Paese, tutti gli utenti possono dirottare su altri valichi alpini senza dover cambiare i certificati o espletare procedure supplementari. Validità temporale I certificati di CO 2 hanno una validità limitata nel tempo. Questo periodo di validità non dovrebbe eccedere un anno (è prevista un asta all anno), altrimenti diventa difficile controllare il numero di certificati ancora validi e il conseguimento degli obiettivi annuali di riduzione delle emissioni di CO 2. 55

58 Figura 3-6: Svolgimento cronologico di periodi di negoziazione, aste e validità 56

59 I certificati venduti all asta dovrebbero avere una validità limitata per ogni periodo di contrattazione (nel nostro esempio un anno). Il periodo di validità dovrebbe essere più lungo del corrispondente periodo di contrattazione in modo tale che via sia una sovrapposizione tra due periodi. Viene suggerito un periodo di validità di un anno per tutti i certificati messi all asta in ogni periodo di contrattazione. Come visto sopra, i certificati di emissione delle CO 2 hanno un periodo di validità definito che non dovrebbe superare i 12 mesi (ogni anno è organizzata una nuova asta di certificati). Diversamente, sarebbe difficile controllare il numero di certificati validi, e ciò significherebbe non avere più un controllo sul rispetto degli obiettivi annui di riduzione delle emissioni di CO 2. Come illustrato a titolo d esempio nella Figura 3-6, ogni periodo di contrattazione n è preceduto da un periodo precontrattuale in cui vengono effettuati: l annuncio dell asta, all inizio del terzo mese precedente il periodo di contrattazione n; la registrazione dell asta, durante il terzo e il secondo mese precedenti il periodo di contrattazione n; l asta vera e propria, durante il mese precedente il periodo di contrattazione n. Per consentire agli utenti una pianificazione più a lungo termine degli spostamenti, il numero complessivo dei certificati che saranno messi all asta è reso noto con alcuni anni di anticipo (ad es. 4 anni). In questo modo si può stabilire un periodo di validità piuttosto corto (ad es.15 mesi). Va tenuto presente che i certificati possono avere prezzi diversi (un prezzo per i certificati del periodo di contrattazione che si conclude, un prezzo per i certificati del periodo di contrattazione che si è appena aperto). Tenuto conto di questo aspetto, i certificati possono essere negoziati unicamente durante il corrispondente periodo di contrattazione (vale a dire un anno). Al termine di questo periodo, i certificati sono validi e possono essere utilizzati per i tre mesi successivi. Esenzioni Il sistema AETS si applica a tutti i veicoli e a tutti i viaggi soggetti a pedaggio. A differenza della BTA, non vi è la necessità di prevedere esenzioni per i trasporti a breve distanza. Il criterio determinante è in ogni caso la distanza percorsa all interno della regione alpina. I trasporti su brevi distanze richiedono quindi meno certificati rispetto alle lunghe percorrenze. Va poi tenuto presente che per i viaggi più corti si utilizzano solitamente autocarri più piccoli, che in genere inquinano meno (meno emissioni di CO 2, ma anche minore efficienza del CO 2 per t/km). Il sistema AETS è collegato alle emissioni di CO 2. Un maggior ricorso al biodiesel comporterebbe una riduzione delle emissioni di CO 2 e di conseguenza anche dei certificati richiesti. Le informazioni attualmente disponibili non consentono però di approfondire la materia. Nei documenti di immatricolazione dei veicoli non figura il dato relativo al (possibile) utilizzo di bio- 57

60 diesel. Inoltre, il fatto che un veicolo possa funzionare a biodiesel non significa che ne sia garantito l utilizzo durante il passaggio transalpino. L unico modo per accertare il tipo di combustibile utilizzato dall autocarro è sottoporlo ad analisi chimica. La procedura è estremamente costosa e lunga, sicché i controlli non possono essere molto frequenti. Per questo motivo, sarebbe meglio non prevedere esenzioni per l utilizzo del biodiesel. Va ad ogni modo tenuto presente che le lobby nel settore dei trasporti faranno pressione in tal senso e non esistono argomentazioni contrarie alla loro introduzione (ad eccezione dei costi e della complessità di gestire una simile esenzione). Non sono previsti altri tipi di esenzioni poiché contrari al principio di non discriminazione. AETS: problema di validità Come accennato sopra, l obiettivo dell AETS è focalizzato sulle emissioni di CO 2 generate dai veicoli in transito sulle Alpi. Ciò significa che l importo della tassa prevista dall AETS è definita in base al numero di veicolo-chilometri percorsi nel territorio della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Il problema che si pone è come validare i diversi itinerari e viaggi di veicoli merci pesanti per poter stabilire i chilometri rilevanti per i singoli valichi alpini. Un problema di validità esiste, è vero, ma non è legato tanto alla dichiarazione errata o alla riprogrammazione dei viaggi all interno del bacino di utenza allo scopo di ridurre al minimo la tassa da pagare per il transito attraverso un valico alpino, scenario più o meno possibile. Il vero problema è legato al fatto di attraversare la «cresta principale delle Alpi», criterio in base al quale si decide se un veicolo debba pagare o meno la tassa. Come precisato sopra, il CO 2 non è una sostanza inquinante locale, bensì globale, che si propaga nell atmosfera. La soluzione di massima consiste dunque nell applicare l AETS allo spazio alpino, come descritto sopra, il che significa includere come criterio determinante l attraversamento della «cresta principale delle Alpi». Questa soluzione rispecchia i pareri più all avanguardia sulla questione. Per tenere conto del fatto che questa soluzione di massima può essere «compromessa» da interruzioni provvisorie (intenzionali o meno), nel lungo periodo è prevista l estensibilità del sistema AETS. Una possibile contromisura potrebbe essere l introduzione di un limite di tempo di 24 ore (1 giorno): in questo modo, chi supera la cresta principale delle Alpi è tenuto a pagare tutti i tragitti effettuati all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi nell arco di 24 ore. Come obiettivi di lungo termine si possono prevedere anche le seguenti soluzioni: Rinunciare al criterio dell attraversamento della cresta principale delle Alpi e introdurre il principio dell area definita nella Convenzione delle Alpi (tutti i viaggi effettuati all interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi sono soggetti al paga- 58

61 mento della tassa al chilometro, indipendentemente dal fatto che superino o meno la cresta principale delle Alpi). Estensione del sistema all intero territorio dell Europa (non è necessario attraversare le Alpi; ogni viaggio è soggetto al pagamento della tassa al chilometro per la distanza percorsa in Europa ). Approfondimento delle questioni sollevate da membri del comitato consultivo Oltre ai punti trattati sopra, una delle questioni sollevate riguarda il fatto che nel rapporto non sono specificati né le emissioni di CO 2 per unità, né il metodo di calcolo delle emissioni di CO 2 né le emissioni di CO 2 generate dal traffico nei singoli Paesi. Risposta: il sistema delle emissioni di CO 2 poggia sostanzialmente su due assunti fondamentali: un sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina incentrato sulle emissioni di CO 2 garantisce, da parte del settore dei trasporti, un contributo al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 ; questo contributo si concretizza inizialmente con la vendita all asta, e in seguito con la creazione di un sistema di scambio. Il sistema prevede dunque questo tipo di mercato. Gli specialisti francesi hanno poi voluto speculare su quale tipo di sistema AETS sia più conveniente adottare: «aperto», ovvero che consenta il commercio dei certificati con gli stabilimenti industriali soggetti al sistema ETS dell Unione europea, oppure «chiuso», vale a dire riservato unicamente al trasporto merci transalpino. Non è probabile che un sistema «aperto» basato su un unica tariffa dei certificati di emissione di CO 2 abbia uno scarso effetto sui problemi correlati al traffico locale nelle Alpi? D altro canto, non è probabile che un sistema «chiuso» favorisca differenze molto marcate dei prezzi per tonnellata di CO 2 nei vari Paesi europei e crei difficoltà specialmente di natura giuridica? Risposta: i due sistemi quello di scambio dei certificati con gli stabilimenti industriali rientranti nel sistema dell Unione europea, e quello di scambio delle emissioni (generate dai trasporti) trattano due mercati completamente diversi. È chiaro che tra mercati diversi possono esistere prezzi diversi. Nel sistema di scambio delle emissioni (generate dai trasporti), il prezzo delle unità di scambio delle emissioni è unico, in qualsiasi momento. Non è quindi vantaggioso avere un mercato comune per i due sistemi di scambio. Alcuni interventi riguardavano l opinione espressa dagli autori secondo cui uno dei vantaggi di un sistema AETS rispetto alla Borsa dei transiti alpini consisterebbe nella possibilità di definire i limiti massimi applicabili evitando complesse concertazioni politiche, e questo perché i limiti potrebbero essere estrapolati in maniera logica dagli impegni assunti a livello internazionale e comunitario (Kyoto, direttiva sulle emissioni massime a livello nazionale). Questo vantaggio andrebbe tuttavia circostanziato. Sebbene a livello nazionale siano stati definiti obiettivi di riduzione delle emissioni per diverse sostanze inquinanti, essi non consentirebbero di derivare automaticamente un limite massimo di emissioni applicabile a un singolo settore (trasporto stradale) e in una sola regione (le Alpi). 59

62 Risposta: gli obiettivi generali per le emissioni di CO 2 possono essere facilmente trasposti a singoli territori e settori (all insegna del principio che tutto deve contribuire in egual misura). In merito alla questione di specificare le emissioni di CO 2 per unità (ad es. per tipo di strada, ferrovia o mezzo marittimo) in riferimento ai diversi vettori di trasporto stradale e ferroviario o alle loro tendenze nel tempo, vale la risposta fornita all inizio di queste spiegazioni. Risposta: l unico regolatore in questo senso è costituito dal meccanismo di base del sistema di commercializzazione delle emissioni, vale a dire la vendita all asta seguita da una piattaforma di scambio. Queste regole sono il motore di fondo del sistema. Non è dunque necessario definire un metodo supplementare per il calcolo delle emissioni di CO 2. Altri punti sollevati riguardano il trattamento dei diversi tipi di viaggio, in particolare: gli spostamenti all interno della regione alpina, ma non attraverso la regione alpina (mezzi che entrano ed escono dalla regione alpina). Risposta: il trasporto alpino interno alla regione alpina (quindi non in transito) non è soggetto alla tassazione del sistema AETS; il trattamento dei viaggi a vuoto. Risposta: anche i mezzi a vuoto in transito sulle Alpi sono soggetti al pagamento delle tariffe AETS; infine, come misurare le distanze percorse dai mezzi in transito nella regione alpina. Risposta: come spiegato sopra, il Servizio europeo di telepedaggio (SET) rende possibile e facilita l implementazione di un sistema basato sulla distanza. Ogni tragitto può essere registrato secondo lo standard fissato dal SET. Inoltre, grazie alla tecnologia GPS è possibile sapere quando un mezzo entra o esce dalla regione alpina oppure quando circola in essa. 3.3 TOLL Funzionamento Il progetto TOLL+ non prevede né l assegnazione né il commercio di diritti di transito. I singoli gestori dei valichi alpini fissano autonomamente le tariffe per l attraversamento delle gallerie o dei passi di montagna, ognuno in base al proprio sistema e alle possibilità di internalizzare i costi esterni e prevedere restrizioni di capacità, come sarà definito nella modifica della Direttiva 1999/62/CE 1617 sull eurovignetta. 16 La proposta di Direttiva consente agli Stati membri di integrare nei pedaggi imposti agli autocarri un importo che rispecchia i costi dell inquinamento atmosferico ed acustico generato dai trasporti. Durante i periodi di punta, la nuova Direttiva consente inoltre di calcolare i pedaggi in base ai costi di congestione causati agli altri veicoli. 60

63 Il funzionamento di TOLL+ si basa in principio su due aspetti portanti: il primo, di centrale importanza, è l obiettivo di internalizzare i costi esterni (incidenti e danni ambientali) del trasporto merci stradale, allo scopo di promuovere il trasferimento modale del traffico dalla strada alla rotaia e/o coprire i costi superiori alla media generati dalle infrastrutture stradali nelle Alpi. Per raggiungere questo obiettivo, occorrerebbe introdurre un pedaggio basato sui chilometri percorsi nella regione definita nella Convenzione delle Alpi; il secondo riguarda l utilizzazione più efficiente delle capacità fisiche disponibili (anche in riferimento agli aspetti legati alla sicurezza). Per raggiungere questo obiettivo occorrerebbe ridurre al minimo le situazioni di traffico congestionato, modulando i pedaggi in base alle precise condizioni del momento (prezzi più alti negli orari di punta per indurre gli autotrasportatori a pianificare i loro viaggi in fasce orarie diverse). La caratteristica chiave del sistema TOLL+ è il principio dell internalizzazione dei costi esterni. La concretizzazione di questo principio richiede innanzitutto una stima dei costi esterni generati dal traffico merci stradale. I valori indicati si basano in generale su una stima generale dei costi esterni dei trasporti stradali, ovvero sui rispettivi valori unitari per componenti di costo come sono stati calcolati ad esempio in Germania, per il 2000 (v. Figura 3-7). Questi importi varieranno in funzione della distanza percorsa, della localizzazione e dell orario in cui viene utilizzata la strada, per meglio rispettare i costi esterni. 17 A ottobre del 2010, la modifica della Direttiva 1999/62/CE ha ottenuto il consenso politico in seno al Consiglio e dovrebbe passare la 2 a lettura nella sessione plenaria del Parlamento europeo in programma a maggio del 2011 (stato gennaio 2011). 61

64 Figura 3-7: Esempio di valori unitari per componenti di costo in centesimi di euro al veicolochilometro per i trasporti stradali in Germania (2000) 18 La tabella seguente mostra i fattori d impatto del trasporto stradale e ferroviario nelle aree sensibili come la regione alpina. 18 Fonte: Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport IMPACT (2008), Handbook on estimation of external costs in the transport sector. 62

65 factor Alpine / flat ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 3-8: Fattori d impatto del trasporto stradale e ferroviario nella regione alpina e nelle regioni pianeggianti air pollution noise visual intrusion accidents infrastructure total car HGV passenger transport freight transport Con l aiuto di questi due set di dati è possibile stimare l internalizzazione dei costi esterni effettivi. Si devono considerare anche le riduzioni future delle emissioni (ad es. autocarri meno inquinanti). Nel sistema TOLL+, i costi esterni verrebbero conteggiati applicando una soprattassa al pedaggio già imposto. La tassa sarebbe calcolata in base all internalizzazione degli effetti e- sterni menzionati sopra e andrebbe ad aumentare il pedaggio 20. Il secondo obiettivo del sistema TOLL+ è utilizzare in maniera efficiente la capacità fisica disponibile (anche dal profilo della sicurezza). Ciò significherebbe ridurre al minimo le situazioni di traffico congestionato, applicando pedaggi modulati in base alle precise condizioni del momento (prezzi più alti negli orari di punta per indurre gli autotrasportatori a pianificare i loro viaggi in fasce orarie diverse). Dato che questo secondo obiettivo di TOLL+ è mirato a raggiungere la capacità (efficiente) disponibile mediante l attuazione di provvedimenti economici, il gestore applicherà tariffe più basse quando la domanda è debole e tariffe più alte quando la domanda è alta, ottimizzando in questo modo la capacità fisica della strada e la domanda di transiti. Ciò consente di ridurre la congestione del traffico ai caselli, diminuire gli incidenti, ridurre i tempi d attesa, abbassare il consumo di carburante e il livello delle emissioni, garantire in generale migliori condizioni di viaggio GRACE (2006), Environmental costs in sensitive areas, pag. 17. Si tenga presente che ciò dipende dalla Direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l uso di alcune infrastrutture. 63

66 La modulazione dei pedaggi è in uso o è stata testata in Francia su alcuni tratti autostradali, ad esempio sulla A1 a nord di Parigi, dove dal 1992 viene adottata durante i fine settimana. La modulazione dei pedaggi è ed è stata applicata principalmente ai veicoli leggeri, per prevenire i picchi di flusso massimo. Il sistema è in funzione o viene sperimentato anche sui seguenti tratti autostradali francesi 21 : A14: tariffa ridotta nei periodi di traffico normale sulla rete autostradale intorno a Parigi nel fine settimana; A86: tariffe ridotte modulate sulla seconda circonvallazione autostradale intorno a Parigi nei giorni e nelle fasce orarie meno trafficate; A5-A6: esperimento di modulazione delle tariffe per i veicoli leggeri sulle autostrade parigine in direzione est ( ); A10-A11: esperimento di modulazione delle tariffe per i veicoli leggeri e i mezzi pesanti sulle autostrade parigine in direzione sud (da marzo a novembre del 1996). La Figura 3-9 mostra i risultati di questi esperimenti di modulazione delle tariffe; 21 TRT (2008), D8.3-D9.2 Report on Impacts of Charge Differentiation for HGV and Motorway Toll Differentiation to Combat Time Space Congestion. 64

67 A7-A9: schema di modulazione tariffaria sulle autostrade nella valle del Rodano in direzione dell Italia e della Spagna. Figura 3-9: Modulazione delle tariffe in base all orario sulla A10/A11 nel 1996 Fonte: Delache & Alibert (2003). L ASFA, l associazione che raggruppa le società autostradali francesi, ha proposto alle autorità di regolamentazione una serie di provvedimenti politici incentrati sui seguenti metodi di modulazione tariffaria 22 : modulazione temporale «giorno di traffico intenso/giorno di traffico normale» per tutti i veicoli; questo metodo richiede un coordinamento a livello nazionale e un sistema d informazione capillare per gli utenti sia francesi sia stranieri; modulazione temporale «fine settimana di rientro» per tutti i veicoli, in base al progetto pilota in atto sulla A1 sin dal 1992; modulazione temporale nelle «aree urbane o periurbane»: l obiettivo di questo provvedimento è evitare una sovrapposizione tra il traffico di transito e il traffico pendolare. La realizzazione di questo sistema va ponderata caso per caso, in base al tipo di tratto e ai profili di traffico; 22 TRT (2008), D8.3 D9.2 Report on Impacts of Charge Differentiation for HGV and Motorway Toll Differentiation to Combat Time Space Congestion; ASFA, Dossier de presse 23 gennaio

68 Variazioni ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY modulazione temporale focalizzata sui veicoli merci pesanti; l obiettivo di questo metodo è incentivare i veicoli pesanti a utilizzare le autostrade nei periodi di traffico poco intenso. La realizzazione di questo sistema va ponderata caso per caso, in base alla rete viaria e all accettabilità sociale. Le tariffe potrebbero essere modulate in base alle classi Euro dei veicoli; «tariffe ecologiche per i veicoli merci pesanti»; questo metodo funziona secondo le classi Euro dei veicoli e si rifà al sistema in uso dal 2002 per i tunnel del Monte Bianco e del Frejus. Nel quadro della direttiva Ue sull eurovignetta, questo metodo può essere implementato avvalendosi del sistema di telepedaggio per i mezzi pesanti. Figure 3-10: Tariffe in euro per veicoli merci pesanti alla galleria del Monte Bianco Fonte: Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc supporteur d'annecy 2018: ( ). Per poter influenzare le decisioni degli autotrasportatori è essenziale comunicare loro in anticipo la modulazione dei pedaggi ai singoli valichi: essi avranno così la possibilità di pianificare i passaggi transalpini dei loro mezzi in funzione delle tariffe prestabilite. Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Limitazioni della capacità Passaggi soggetti al pedaggio Veicoli soggetti al pedaggio Ragioni ambientali e tecniche Non ancora definiti Tutti gli autocarri di peso superiore a 3,5 o 12 tonnellate Veicolo Peso complessivo, numero degli assi (già usato in Francia e Austria per determinare l importo del pedaggio, ma non per la modulazione delle tariffe dovuta a traffico congestionato). Distanza / transito Dipende dal passaggio (galleria o passo di montagna) e dalla distanza. 66

69 Orario Emissioni Tariffa più elevata nelle ore di traffico intenso, tariffa più bassa nelle ore di traffico poco intenso Dipende dalla modifica della Direttiva 1999/62/CE. Figura 3-11: Funzionamento di TOLL+ User TOLL+ Charging Enforcement Vehicle Crossing point Tariff time Tariff time Tariff time TOLL+ Enforcement User information Point of sales Central backoffice Tariff time Tariff time Tariff time National vehicle register Diritti di transito Nel progetto TOLL+, ciascun gestore di un valico alpino (galleria o passo di montagna) può adottare il proprio regime tariffario. Ogni valico ha una diversa capacità veicolare in galleria o sulla strada, che andrebbe gestita nella maniera più efficiente possibile con la modulazione dei pedaggi. Il gestore può inoltre applicare un sovrapprezzo come tassa ambientale secondo le modalità consentite (una volta in vigore) dalla modifica della Direttiva 1999/62/CE sull eurovignetta, come definite nell Allegato IIIA. Tenuto conto che il regime tariffario potrebbe variare non solo da valico a valico, ma anche a dipendenza della fascia oraria, è importante garantire la massima trasparenza nella modulazione dei pedaggi, affinché gli autotrasportatori conoscano già prima di mettersi in moto il prezzo di un passaggio a un determinato valico e a un preciso orario. È vero però che la flessibilità dei trasporti merci su strada è piuttosto limitata, in quanto gli autotrasportatori devono 67

70 consegnare la merce in tempo e in un luogo ben preciso, il che significa per loro margini di adattamento piuttosto ristretti Validità ed esenzioni Validità territoriale La validità territoriale è limitata al valico alpino utilizzato. Dato che il «diritto di transito» consiste in un pedaggio modulato, l esazione del pedaggio avviene direttamente al valico alpino e le tariffe possono variare da valico a valico. Anche la sovrattassa ambientale può variare a seconda dell itinerario, poiché essa dipende dalla lunghezza del passaggio alpino. Validità temporale La modulazione dei pedaggi avviene per fasce orarie specifiche (ad es. mattina, ore notturne) o per giorni (ad es. domeniche, fine settimana). Gli autotrasportatori pagano il pedaggio direttamente al casello. Esenzioni La necessità di prevedere esenzioni o regolamentazioni speciali per i trasporti locali o i trasporti a breve distanza deve essere esaminata più a fondo. In Austria, i mezzi di pronto intervento e soccorso sono esentati dal pagamento del pedaggio autostradale. Anche in Francia vi è una lista di veicoli esentati dal pagamento del pedaggio autostradale, tra cui i mezzi di soccorso. 68

71 4 Operabilità di un sistema BTA, AETS o TOLL+ comune Nei capitoli precedenti, i progetti BTA, AETS e TOLL+ sono stati descritti in dettaglio singolarmente. Nel presente capitolo, i tre progetti vengono messi a confronto per valutare se sono applicabili all intero arco alpino B+ sotto forma di sistema singolo o combinato, ad esempio con lo sviluppo di una BTA, un AETS o TOLL+ per ogni Paese oppure adottando per l intero arco alpino B+ un unico sistema BTA, AETS o TOLL+. I progetti BTA, AETS e TOLL+ sono applicati all arco alpino B+ che si estende da Ventimiglia (valico alpino tra Francia e Italia sulla costa mediterranea) al Tarvisio (passo alpino al confine italo-austriaco) e comprende anche i valichi alpini di Felbertauern e Tauern. L analisi riguarda 13 valichi alpini principali lungo l arco alpino B+ (cfr. figura 4-1): Ventimiglia 23 : strada costiera (autostrada e strada) lungo il mar Mediterraneo, FR/IT; Montgenèvre: passo di montagna, FR/IT; Moncenisio/Fréjus: galleria, FR/IT; Monte Bianco: galleria, FR/IT; Gran San Bernardo: galleria, CH/IT; Sempione: passo di montagna, CH/IT; Gottardo: galleria e passo di montagna, CH; San Bernardino: galleria e passo di montagna, CH; Resia: passo di montagna, AT/IT; Brennero: passo di montagna, AT/IT; Felbertauern: galleria, AT; Tauern: galleria, AT; Tarvisio: passo di montagna, AT/IT. Per confrontare i progetti sono stati delineati e valutati quattro scenari: Scenario 1: Borsa dei transiti alpini (BTA) su tutto l arco alpino B+; Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpine (AETS) su tutto l arco alpino B+; Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+; Scenario 4: Uso in parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+. 23 In ragione della sua collocazione geografica, l area intorno al corridoio «alpino» di Ventimiglia sul Mediterraneo è densamente popolata e interconnessa da numerose strade locali. Francia e Italia sono collegate da due strade principali [D6007 e D6327 (Francia)/SS1 e SS1 dir (Italia)] e da un autostrada [A8 (Francia)/A10 (Italia)]. Mentre il progetto TOLL+ si baserebbe su un esistente sistema di esazione dei pedaggi autostradali, i progetti BTA e ETS richiedono un analisi più profonda della loro fattibilità in questa specifica area, in particolare con riferimento ai trasporti locali e a breve distanza. 69

72 Figura 4-1: Valichi alpini lungo l arco alpino B+ Fonte: Rapp Trans (2010). 4.1 Sistemi di tariffazione stradale in uso sull arco alpino B+ Come accennato in precedenza, tutti e tre gli strumenti analizzati nel presente rapporto sono sostanzialmente sistemi di pagamento per l acquisizione di diritti di transito attraverso le Alpi. Da un punto di vista operativo, i tre sistemi sono molto simili ai sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi oggi largamente in uso nei Paesi europei, dove sono stati implementati con schemi e modalità diversi. Nei capitoli seguenti si è ritenuto opportuno illustrare brevemente i diversi sistemi in uso in questo settore e gli sforzi di armonizzazione sin qui intrapresi, poiché ciò si rivelerà utile per ricavare il modello operativo di BTA, AETS e TOLL+. Nei Paesi a ridosso dell arco alpino B+ sono in uso ormai da anni e con buoni risultati diversi sistemi di tassazione stradale per mezzi pesanti. Ogni Paese ha maturato una lunga esperienza non solo a livello di attuazione tecnica dei sistemi, ma anche nell erogazione dei servizi e nell esercizio di uno specifico sistema. Prima di analizzare la potenziale struttura operativa degli strumenti BTA, AETS e TOLL+ vengono passati brevemente in rassegna i sistemi di tassazione stradale implementati in Austria, Francia, Italia e Svizzera. 70

73 4.1.1 Austria In Austria, il sistema dei pedaggi autostradali per i mezzi pesanti è stato introdotto il 1 gennaio Da allora, tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate che usufruiscono della rete nazionale di autostrade e di alcune superstrade (complessivamente più di km), sono soggetti al pagamento di un pedaggio calcolato in base alla distanza. Ciò avviene mediante un sistema di esazione dei pedaggi aperto, su più corsie e non canalizzato che richiede obbligatoriamente l ausilio di un sistema di esazione elettronica operabile con una OBU DSRC (tag) conforme agli standard CEN TC 278. Le OBU sono disponibili nei numerosi punti vendita dislocati in prossimità della rete autostradale. Il sistema è gestito dalla società statale ASFINAG, che eroga tutti i servizi connessi all esazione dei pedaggi Francia In Francia, tutti i veicoli sono soggetti al pagamento del pedaggio sull intera rete autostradale, nonché sui relativi ponti e tunnel (complessivamente km). Il sistema di esazione elettronica dei pedaggi per i veicoli leggeri e i motocicli è operativo dal Il sistema è stato allargato agli autocarri nel L esazione elettronica dei pedaggi si basa sulla tecnologia OBU DSRC (tag) conforme agli standard CEN. L utilizzo del sistema di esazione elettronica è facoltativo. Nel suo insieme, il sistema abbina un regime chiuso e un regime aperto di esazione dei pedaggi ed è gestito in totale da 13 concessionari in parte privati in parte pubblici. I pedaggi applicati dai concessionari per l utilizzo delle loro infrastrutture non sono uniformi e sono calcolati sulla base dei rispettivi modelli di costo. Le tariffe sono calcolate per chilometro (di autostrada a pagamento) e dipendono dalla classe del veicolo rilevata: la corsia è dotata di dispositivi per la determinazione automatica o manuale della classe del veicolo (numero di assi e altezza totale). La Francia introdurrà anche un nuovo meccanismo di tassazione dell utenza stradale per i mezzi pesanti (Taxe Poids Lourds Nationale, TPLN). Il pedaggio sarà applicato non solo sulle autostrade, ma anche sulle strade principali: sarà dunque obbligatorio l uso di una OBU Italia Nel 1924, l Italia è stato il primo Paese in Europa a introdurre i pedaggi su un tratto di autostrada lungo 50 chilometri nei pressi di Milano. Oggi, su chilometri dell intera rete autostradale italiana (in totale chilometri), tutti i veicoli sono soggetti al pagamento del pedaggio. La gestione è affidata a 24 concessionari. L esazione elettronica dei pedaggi è stata introdotta nel 1989 con il dispositivo Telepass (OBU), che si avvale di un sistema di trasmissione DSRC conforme agli standard UNI e non agli standard comuni CEN-DSRC applicati alla maggior parte delle OBU in uso in Europa. L utilizzo del sistema di esazione elettronica dei pedaggi è facoltativo. 71

74 Nel suo insieme, il sistema funziona prevalentemente a regime chiuso e i concessionari applicano, per l utilizzazione delle loro infrastrutture, pedaggi diversi calcolati in base ai rispettivi modelli di costo. Le tariffe sono calcolate per chilometro (di autostrada a pagamento) e in funzione della classe del veicolo rilevata, che dipende dall altezza e dal numero di assi del mezzo Svizzera In Svizzera, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) è in vigore dal 1 gennaio Tutti gli autocarri di peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate sono soggetti al pagamento di questo pedaggio, che è calcolato in base alla distanza percorsa e viene riscosso sull intera rete delle strade pubbliche. L utilizzo del sistema di esazione elettronica della tassa è obbligatorio per gli autocarri svizzeri, facoltativo invece per i mezzi pesanti esteri. Le tariffe sono calcolate per chilometro e dipendono dalla classe di emissione e dalla classe del veicolo dichiarata (massa a pieno carico del veicolo combinato). Il sistema si avvale di una tecnologia basata su un duplice meccanismo. La OBU (obbligatoria per gli utenti svizzeri), che registra i chilometri percorsi sulla rete viaria svizzera e del Principato del Liechtenstein per mezzo dell odocronografo, abbinato a un sistema di posizionamento satellitare (GPS) e a un sensore di movimento del veicolo. L utilizzo di un collegamento DSRC (5,8 GHz) conforme agli standard CEN consente di attivare o disattivare la registrazione dei chilometri quando il mezzo supera il confine e di leggere i dati memorizzati nell unità di bordo di veicoli esteri. Gli utenti svizzeri dichiarano i loro dati di bordo trasmettendoli per mezzo di una chip card o di Internet. Gli utenti esteri dichiarano il loro chilometraggio e le caratteristiche dei loro veicoli presso appositi terminali self-service, utilizzando una chip card (contenente i dati statici verificati del veicolo trattore) che viene emessa al primo arrivo. L Amministrazione federale delle dogane è l autorità preposta all esercizio del sistema TTPCP. Il meccanismo della TTPCP non implica la conclusione di un rapporto contrattuale con il cliente, poiché la tassa calcolata in base alla distanza è un onere imposto per legge. In Svizzera, l unica infrastruttura singola di rilievo dove è previsto il pagamento di un pedaggio stradale è la galleria del Gran San Bernardo, che collega la Svizzera e l Italia Conclusioni Come descritto brevemente sopra, i sistemi in vigore in Francia, Italia, Svizzera e Austria sono operativi e funzionano bene, ma sono stati sviluppati secondo vincoli politici e legali che variano da Paese a Paese e la loro gestione è affidata a enti diversi. Diventa quindi difficile armonizzare i sistemi da un punto di vista operativo, poiché ciò richiederebbe ai gestori di ciascun sistema notevoli sforzi di adattamento. L Unione europea ha però messo a punto un 72

75 Servizio europeo di telepedaggio (SET), che consente di utilizzare diversi sistemi di tassazione stradale esistenti in Europa servendosi di un unico meccanismo operativo. 4.2 Servizio europeo di telepedaggio (SET) Prima di entrare nel dettaglio, è opportuno analizzare un elemento fondamentale dei sistemi di tassazione stradale: l introduzione in futuro del Servizio europeo di telepedaggio SET. Si tratta di un servizio che a partire dall ottobre 2012 dovrà obbligatoriamente essere implementato in tutti gli Stati membri dell Unione europea in conformità alla direttiva Ue 2004/52/CE. Il Servizio europeo di telepedaggio (SET) permetterà agli utenti della strada di pagare senza difficoltà i pedaggi in tutta l Unione europea grazie alla sottoscrizione di un contratto con un unico prestatore di servizi e all utilizzo di un unica unità di bordo. Il SET sarà disponibile su tutte le infrastrutture dotate di esazione elettronica dei pedaggi, come autostrade, gallerie, ponti, traghetti. Garantirà l interoperabilità dei sistemi di pagamento elettronico dei pedaggi sull intera rete viaria dell Unione europea, ridurrà le transazioni in contante ai caselli ed eliminerà le lungaggini burocratiche per gli utenti occasionali. Ciò consentirà di migliorare il flusso di traffico e ridurre le congestioni. Questo nuovo sistema coinvolge tre partner principali: gli utenti della strada, i fornitori di servizi e gli esattori dei pedaggi. Il fornitore dei servizi conclude contratti con gli utenti della strada e garantisce loro l accesso al SET in tutta l Unione europea. L esattore dei pedaggi riscuote il pedaggio per la circolazione dei veicoli nell area SET, ad esempio sui tratti della rete viaria dell Ue o su infrastrutture come gallerie, ponti o traghetti soggetti a pagamento del pedaggio. Le politiche in materia di pedaggi sono definite dagli Stati membri, in ottemperanza della legislazione comunitaria. Il SET assicura l interoperabilità tra tutti i sistemi di pagamento elettronico dei pedaggi stradali in uso nell Unione europea, che utilizzano un metodo di comunicazione specializzata a corto raggio (DSRC, Dedicated Short-Range Communication) e un sistema di posizionamento satellitare associato alle comunicazioni mobili. La base legale del SET è la direttiva europea 2004/52/CE concernente l interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità, che è stata adottata nell aprile del Questa direttiva fa riferimento alla decisione della Commissione di definire maggiormente il SET e i relativi elementi tecnici. La decisione 2009/750/CE della Commissione è stata adottata nell ottobre del 2009 e prevede per l implementazione del SET le seguenti scadenze valide a partire dalla sua pubblicazione: 3 anni per i veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate (ossia ottobre 2012); 5 anni per tutti gli altri veicoli (ossia ottobre 2014). Il SET riduce le incombenze degli esattori dei pedaggi nell ambito del loro regime di prelievo dei pedaggi, poiché alcuni compiti indispensabili sono affidati a prestatori di servizi esterni. La fornitura dei servizi, compresa l apparecchiatura (ad es. OBU), il supporto al call center, la fatturazione e il contatto clienti, tradizionalmente gestiti dall esattore dei pedaggi, nel sistema SET saranno invece assicurati dai fornitori di servizi. 73

76 Il sistema SET si basa sulla separazione delle competenze in materia di prestazione dei servizi da erogare agli utenti della strada, sulla compensazione dei pedaggi tra questi fornitori di servizi e gli esattori dei pedaggi e sul vincolo legale esistente tra l esattore del pedaggio e l utente della strada in relazione all utilizzo conforme della strada soggetta a pagamento, controlli inclusi. La gestione interoperabile è correlata all amministrazione del sistema, vale a dire alle istituzioni legislative e governative responsabili delle strade, delle concessioni, del controllo della conformità eccetera. La Figura 4-2 illustra i ruoli e le interazioni tra i diversi soggetti coinvolti 24. Figura 4-2: Funzionamento del SET Interoperability Management EETS Provision Service Provider Service Provision Toll Toll Toll Charger Charger Service Road Road Usage User Road User Road User User Legal / Compliance Secondo questa impostazione, nel SET un utente della strada (ad es. un autotrasportatore con un parco autocarri) conclude un contratto di servizio con un fornitore di servizi. Gli autocarri dell autotrasportatore sono dotati dell apparecchiatura SET (OBU), in cui sono memorizzati tutti i dati necessari per circolare sulle strade a pagamento. Quando un autocarro imbocca una strada a pagamento, il sistema di esazione elettronica dei pedaggi dell esattore del pedaggio riconosce la OBU SET installata a bordo. In base alle informazioni che vengono scambiate tra l apparecchiatura di terra dell esattore del pedaggio e la OBU SET di cui è dotato l autocarro, l esattore del pedaggio sa che il pedaggio cui è soggetto l utente della strada verrà pagato da un fornitore di servizi. Nel processo di fatturazione, l esattore del pedaggio fattura il pedaggio al fornitore dei servizi, il quale raccoglie tutte le fatture relative a uno specifico utente e a intervalli regolari addebita a quest ultimo l importo totale dei pedaggi a suo nome. 24 Cfr. la decisione 2009/750/CE della Commissione per una descrizione più dettagliata dei ruoli e dei requisiti. 74

77 Il ruolo della gestione interoperabile delinea la responsabilità sia dei fornitori di servizi sia degli esattori dei pedaggi di ottemperare alle leggi comunitarie e nazionali. Le tre principali caratteristiche del SET di pertinenza per gli strumenti di transito alpino sono elencate di seguito: 1. l implementazione del SET trova fondamento legale vincolante nella legislazione dell Unione europea e il servizio dovrà obbligatoriamente essere offerto e accettato in tutti gli Stati membri dell Ue. Gli autocarri che utilizzano il SET saranno dotati di una OBU SET che potrà essere usata anche nei sistemi di transito alpino; 2. il SET è un modello di prestazione di servizi nel quale la fornitura dei servizi può essere trasferita a enti privati, il che significa che può essere utilizzato anche per i sistemi di transito alpino; 3. il vantaggio del SET è che un numero elevato di veicoli che entrano in un sistema di tassazione è già equipaggiato dell apparecchiatura di bordo e non avrà bisogno di strumentazione supplementare per i sistemi di transito alpino. 4.3 Acquisizione dei diritti Aste dei diritti di transito Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ Nel progetto della BTA, l inclusione di tutto l arco alpino è sempre stata un opzione, se non addirittura una necessità. Entrambi gli studi concettuali 25 sono giunti alla conclusione che una BTA deve essere coordinata con gli altri Stati alpini per scongiurare l indesiderato traffico di aggiramento dei veicoli che cercano di evitare la BTA. Dal profilo tecnico, l idea del sistema può essere facilmente ampliata da un livello nazionale a un livello internazionale comprendente l intero arco alpino B+. Come descritto nel capitolo 3.1.2, il sistema prevede la vendita all asta di un determinato numero di UTA. Mentre nel progetto iniziale di una BTA il numero di UTA messe all asta era definito a livello nazionale, in una BTA comprendente l intero arco alpino B+ il numero di UTA: può essere definito individualmente per ogni Stato partecipante ed essere valido unicamente in questi Stati, oppure essere definito come unico contingente comune valido in tutti gli Stati partecipanti. 25 Ecoplan, Rapp Trans (2004) e Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007). 75

78 Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) su tutto l arco alpino B+ Analogamente alla BTA, l adozione di un sistema AETS solo in uno dei Paesi alpini non è una soluzione raccomandabile in ragione del conseguente, inauspicato traffico di aggiramento. Per introdurre un simile sistema è necessario, e del resto tecnicamente fattibile, un approccio congiunto per l intero arco alpino B+. L auspicata introduzione dell AETS su tutto l arco alpino B+ richiede un asta concertata di tutti i certificati CO 2 validi in tutti gli Stati e su tutti i valichi. Il prezzo di un certificato di CO 2 deve, in un qualsiasi momento della negoziazione, essere identico per tutte le regioni e tutti i valichi. Sono comunque possibili diversi obiettivi di riduzione. Questi vengono sommati in vista dell asta e rappresentano la capacità totale di CO 2 per l intero arco alpino B+. Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Il progetto TOLL+ non prevede la vendita all asta dei diritti di transito sui diversi corridoi alpini. Ogni corridoio stabilisce il proprio sistema di modulazione dei pedaggi in base alle sue capacità di traffico e alla possibile internalizzazione dei costi esterni conformemente alla modifica (non ancora in vigore) della direttiva 1999/62/CE sull eurovignetta. Un progetto TOLL+ sui valichi indicati lungo l intero arco alpino B+ sarebbe fattibile, ma richiederebbe soluzioni tecniche supplementari sui valichi alpini svizzeri (e in parte su quelli italiani) del Sempione, del Gottardo e del San Bernardino, come pure sui passi di montagna di Montgenèvre (confine italo-francese) e del Resia (confine italo-austriaco), giacché attualmente questi valichi non sono a pagamento (n. 2 e n. 5-9 nella figura 4-1). In Svizzera, su tutte le strade della rete viaria nazionale e non solo su alcune infrastrutture specifiche (strade, gallerie o passi di montagna) viene prelevata la tassa sul traffico pesante. Tutti gli altri valichi alpini indicati nella figura 4-1 sono già a pagamento e sono quindi dotati delle installazioni tecniche necessarie per l esazione dei pedaggi. Nello scenario 3 è fondamentale che i pedaggi modulati siano stabiliti e pubblicati con largo anticipo in modo da consentire agli autotrasportatori di organizzare i loro trasporti e fare i loro calcoli in base ai diversi pedaggi. Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ 26 In questo scenario, tutti i progetti sono introdotti singolarmente: TOLL+ sui valichi alpini tra Italia e Francia, la BTA sui valichi tra Svizzera e Italia e l AETS sui valichi tra Italia e Austria. La BTA e l AETS richiedono necessariamente la vendita all asta dei diritti di transito sotto forma o di UTA o di certificati di emissione. Lo schema TOLL+ può funzionare autonomamente sui corridoi alpini lungo il confine italo-francese. 26 Per lo scenario 4 si parte dal presupposto che i singoli progetti vengano introdotti nei Paesi in cui si sono discussi inizialmente i sistemi, ovvero la BTA in Svizzera, l AETS in Austria e TOLL+ tra Francia e Italia. Va tenuto presente tuttavia che ogni combinazione è possibile. 76

79 Per la BTA e l AETS è possibile adottare una piattaforma comune per l asta e il commercio dei diritti di transito, il cui contingente disponibile è fissato autonomamente da ciascuno Stato. L asta si svolge secondo le modalità descritte nel capitolo Commercio dei diritti di transito Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ Il commercio delle UTA dipende anche in questo caso dall assegnazione iniziale (cfr. cap ). Per entrambe le opzioni (assegnazione individuale o comune delle UTA), il commercio può avvenire sulla stessa piattaforma, ma il prezzo può variare da Paese a Paese se l assegnazione iniziale viene stabilita individualmente da ogni Stato. Scenario 2: sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su tutto l arco alpino B+ A differenza dello scenario BTA, nel sistema AETS l asta iniziale deve essere unica per tutti gli Stati, in modo da fissare un unico prezzo finale per un certificato di CO 2. Ciò presuppone la necessità di commercializzare i certificati su un unica piattaforma centrale valida per tutti i Paesi. In questo modo sia ha la garanzia che i certificati hanno, in un qualsiasi momento del periodo di contrattazione, lo stesso prezzo in tutti i Paesi e su tutti i valichi. Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Il progetto TOLL+ non prevede il commercio di diritti di transito. Scenario 4: Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Se i sistemi TOLL+, BTA e AETS vengono implementati singolarmente, TOLL+ funzionerà autonomamente sui corridoi assegnati, mentre la BTA e l AETS verranno introdotti negli altri Stati utilizzando la stessa piattaforma. La BTA e l AETS prevedono un commercio individuale dei diritti di transito in base ai rispettivi progetti iniziali. 4.4 Addebito L addebito dei diritti di transito avviene in tutti i casi (TOLL+, BTA o AETS) per mezzo di una OBU, mediante sistema di comunicazione DSRC. Come descritto nel capitolo 4.2, un numero elevato di mezzi pesanti in Europa sarà presto dotato di una OBU interoperabile. Inoltre, su strade a pagamento in Francia e in Austria sono già in uso OBU con sistema di comunicazione DSRC per l addebito dei pedaggi. Tutti gli autocarri svizzeri sono equipaggiati di una OBU svizzera e la Francia adotterà un sistema nazionale di pedaggi stradali (TPLN) che richiede obbligatoriamente l uso di una OBU. Pertanto, le OBU in uso oggi e in futuro possono 77

80 essere utilizzate senza problemi nel processo di addebito dei passaggi nella BTA e nell AETS. In più, data la crescente penetrazione di queste OBU nei parchi autocarri, ci si può attendere che tra alcuni anni quasi tutti i mezzi pesanti che circolano sulla rete viaria europea (immatricolati in uno Stato membro o al di fuori dell Ue) saranno dotati di una OBU adeguata per la BTA o l AETS. Per il progetto TOLL+ è richiesta una OBU interoperabile conformemente alla direttiva europea (cfr. cap. 4.2.), poiché essa è collegata a un sistema di pagamento automatico. Si può adottare una OBU SET oppure una OBU già accettata lungo i corridoi TOLL+, ad esempio la OBU TIS-PL in uso in Francia. Il principio di base di tutti e tre i sistemi è molto semplice: apparecchiature specifiche installate lungo la strada leggono il numero di conto personale (PAN) della OBU per identificare il veicolo. Successivamente, la riservazione viene effettuata nel back office centrale. Il numero di conto personale è costituito da due serie che consentono di identificare il fornitore di servizi e il numero di utente presso il fornitore di servizi. Quando un veicolo attraversa un corridoio alpino, il passaggio è addebitato una sola volta. Il passaggio è collegato a un unico corridoio alpino situato lungo l arco alpino B+, ad eccezione dell asse Tarvisio-Tauern, dove un passaggio comprende due valichi alpini. Nel sistema BTA, il passaggio sul corridoio Tarvisio e Tauern verrà addebitato una sola volta, mentre il numero di certificati di emissione richiesti varierà a dipendenza del percorso (il passaggio dall Italia alla Germania transitando per il Tarvisio/Tauern richiederà un numero maggiore di certificati rispetto al tragitto Italia-Klagenfurt via Tarvisio). Nel progetto TOLL+ i pedaggi dipendono anche dalla lunghezza del passaggio alpino, mentre il numero di passaggi non è un fattore rilevante. Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ La procedura di addebitamento dei diritti di transito nella BTA è simile al sistema di pagamento elettronico dei pedaggi attualmente in funzione sulla rete stradale europea: apparecchiature poste lungo la strada identificano la OBU del veicolo e associano il PAN all utente registrato. L unico requisito supplementare indispensabile è un interfaccia tra il sistema operativo e la borsa dei diritti di transito per associare il PAN del veicolo al numero di conto BTA dell autotrasportatore e dedurre il numero di UTA necessarie per un DTA. Le apparecchiature stradali necessarie sono già installate sulle principali strade a pagamento lungo i corridoi alpini, ad eccezione che in Svizzera, sui passi di montagna di Montgenèvre e del Resia, sulle strade destinate al traffico locale ai passi del Brennero e del Tarvisio e sulle strade destinate al traffico locale del corridoio di Ventimiglia (questi tre corridoi sono dotati di apparecchiature di terra soltanto sulle autostrade). Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su tutto l arco alpino B+ Si può adottare lo stesso sistema di addebito utilizzato nel progetto BTA. 78

81 Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Nel progetto TOLL+ l addebito viene effettuato a ogni singolo punto di pagamento lungo i corridoi alpini (ad es. casello o punto di addebito automatico situato lungo la strada). Come precisato sopra, il progetto TOLL+ richiede apparecchiature stradali supplementari sui passi di montagna di Montgenèvre e del Resia e sui tre corridoi alpini svizzeri. Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Lo scenario 4 è una combinazione tra gli schemi di esazione dei pedaggi stradali già in funzione sui corridoi alpini italo-francesi e i sistemi BTA e AETS sui corridoi Svizzera/Italia e Austria/Italia. Il progetto TOLL+ non richiede interfacce con la BTA o l AETS, mentre la BTA e l AETS possono utilizzare la stessa piattaforma per l asta e il commercio dei diritti di transito e la procedura di addebito descritta sopra. 4.5 Conformità alle regole A differenza dell erogazione dei servizi, che può essere affidata all esterno, il monitoraggio comprendente i controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori è una questione che riguarda le competenti autorità nazionali dei singoli Paesi e i singoli utenti stradali. I controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori devono avvenire in base alle normative e leggi nazionali 27, nel rispetto della legislazione comunitaria (ad es. esecuzione transfrontaliera delle sanzioni). Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ I controlli e il perseguimento dei contravventori nel caso dell introduzione di una Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ va eseguito nello Stato in cui si valicano le Alpi. I controlli di regolarità atti a verificare se un veicolo è in possesso del diritto di transito richiesto vengono effettuati nel punto di attraversamento delle Alpi. Per questo motivo, i punti di attraversamento sono equipaggiati di installazioni per l addebito automatico (cfr. cap. 4.4, scenario 1) e per il controllo automatico della conformità nonché la raccolta di prove in caso di nonconformità al sistema. I controlli vengono effettuati nei punti di attraversamento, in regime di flusso scorrevole del traffico e sono classificabili per tipologie: comunicazione DSRC: le apparecchiature stradali DSRC installate nel punto di attraversamento stabiliscono una comunicazione con la OBU a bordo del veicolo in transito e leggono il numero di conto personale (PAN) per verificare e addebitare il DTA sul rispettivo conto utente nel back-office centrale; 27 Le misure di polizia (ad es. fermare un autocarro per strada per controllare che sia in regola) e la delega di siffatte misure a organizzazioni private come il gestore della BTA o dell AETS sono definite nelle leggi nazionali, che possono variare anche notevolmente da Stato a Stato. 79

82 classificazione del veicolo: la classificazione automatica del veicolo opera una distinzione tra veicoli soggetti e veicoli non soggetti alla BTA (ad es. autovetture) in base alle loro dimensioni. Lo scopo è individuare i veicoli che dovrebbero essere dotati di un sistema di comunicazione DSRC. Una tecnologia comunemente in uso per la classificazione dei veicoli è la scansione laser, che garantisce un elevato grado di precisione (classificazione corretta nel 95% dei casi); monitoraggio video (captazione di immagini): se un veicolo viene classificato come soggetto alla BTA e i dati acquisiti dalla OBU tramite comunicazione DSRC indicano che il veicolo non è in regola, viene scattata un immagine video digitale del veicolo in cui sia visibile il numero di targa. Sulla base delle informazioni acquisite con la comunicazione DSRC, della classificazione del veicolo e dell immagine del veicolo viene aperta una scheda probatoria che viene trasmessa al back-office centrale per effettuare i dovuti accertamenti e avviare un procedimento; perseguimento dei contravventori: se sulla base della scheda probatoria viene comprovata l irregolarità, il veicolo contravventore viene inserito in una lista nera in vista del sanzionamento. Se si tratta di un veicolo domestico, il proprietario del veicolo e l immatricolazione sono noti ed è quindi possibile ingiungere al proprietario del veicolo il pagamento delle somme dovute, tra cui anche una multa. Se il veicolo è immatricolato all estero, il perseguimento del contravventore deve avvenire o sul rimanente tratto stradale nello Stato in questione o alla frontiera nel momento in cui il veicolo lascia il Paese. La ripartizione delle competenze tra le autorità esecutive non è uguale in ogni Paese. Ai fini dell apertura di una scheda probatoria è necessario disporre in ogni Stato di un interfaccia tra il sistema di controllo della conformità utilizzato nel quadro della BTA e le autorità esecutive dei rispettivi Paesi. Occorre tuttavia esaminare se le leggi nazionali o regionali/cantonali applicabili consentono alle autorità preposte (polizia o dogane) di perseguire e sanzionare i contravventori del sistema BTA, poiché gli obblighi amministrativi sono definiti nelle leggi nazionali e l inserimento di nuove mansioni potrebbe richiedere un emendamento. In alcuni casi potrebbe profilarsi la necessità di adeguare le leggi per legalizzare le procedure di perseguimento nel quadro della BTA. In Svizzera, il perseguimento dei contravventori potrebbe essere garantito dalle pattuglie di polizia, con controlli sui veicoli in circolazione o in sosta nelle aree di parcheggio. Se viene identificato un contravventore, il veicolo viene fermato e il conducente multato sul momento. Nel meccanismo di perseguimento dei contravventori è inoltre possibile coinvolgere anche l Amministrazione federale delle dogane, ovvero l autorità preposta all applicazione, al controllo della conformità e all esecuzione della tassa sul traffico pesante in vigore in Svizzera. L Amministrazione federale delle dogane esegue in ogni caso, alle frontiere svizzere, i controlli di regolarità per accertare il pagamento della tassa sul traffico pesante: ai valichi di frontiera si potrebbero dunque svolgere anche i controlli relativi alla BTA. In Austria, le unità di controllo mobile già operative sulle autostrade per verificare il pagamento dei pedaggi da parte dei mezzi pesanti potrebbero effettuare anche i controlli di conformità al sistema della BTA. Questi veicoli sono gestiti dalla ASFINAG e sono già dotati delle apparecchiature necessarie per l accertamento delle violazioni in materia di pagamento dei pedaggi: queste apparecchiature sono simili a quelle richieste nella 80

83 BTA. Il controllo dei veicoli avverrebbe o in regime di flusso continuo della circolazione o in apposite aree di controllo (parcheggi appositamente designati). In Francia i controlli potrebbero essere affidati alla polizia. Come accennato nel capitolo 4.4 relativamente allo scenario 1, le apparecchiature stradali richieste per le procedure di addebito nella BTA sono già installate sulla maggior parte delle strade a pagamento lungo i corridoi alpini, ad eccezione che in Svizzera, sui passi di montagna di Montgenèvre e del Resia, sulle strade destinate al traffico locale ai passi del Brennero e del Tarvisio nonché sulle strade destinate al traffico locale lungo il corridoio di Ventimiglia (i due passi menzionati sono dotati di apparecchiature stradali esclusivamente sulle autostrade). Sulle strade già provviste di apparecchiature stradali idonee al sistema di addebito della BTA è necessario installare unicamente le infrastrutture mancanti per il controllo della conformità adibite alla classificazione dei veicoli e alla captazione di immagini; su tutte le altre strade bisogna installare anche l infrastruttura per il sistema di addebito della BTA. Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su tutto l arco alpino B+ Il monitoraggio del sistema avviene automaticamente, come per il sistema di pedaggio attualmente in funzione in Austria. Di conseguenza, il sistema di monitoraggio dell AETS deve essere simile a quello utilizzato per i pedaggi sulle strade austriache. Il meccanismo automatico può controllare unicamente l esistenza di adeguati certificati di CO 2. Nessun sistema automatico è in grado di controllare direttamente le emissioni standard di CO 2. La validazione di questo parametro avverrà in fase di registrazione del veicolo. La corrispondente classe di emissioni è implementata nella OBU nel momento in cui il veicolo viene registrato nel sistema. Questo iter è simile al processo di validazione delle classi EURO nel sistema di pedaggio attualmente in vigore in Austria. Il monitoraggio deve essere svolto dai singoli Stati, che possono adottare strategie diverse (ad es. nella frequenza dei controlli). Una strategia comune consentirebbe di evitare differenze di sistemi che produrrebbero un indesiderato traffico di aggiramento. Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Nel caso dell adozione di un sistema TOLL+ su tutto l arco alpino B+, i controlli della conformità e le procedure di perseguimento dei contravventori devono essere svolti nello Stato in cui si valicano le Alpi e si devono pagare i pedaggi differenziati. I controlli atti a chiarire se un veicolo ha pagato o meno l importo dovuto vengono effettuati nei punti di esazione dei pedaggi per l attraversamento del valico alpino. Per questo motivo, i punti di esazione dei pedaggi TOLL+ sono dotati di apparecchiature per l esazione automatica dei pedaggi (cfr. cap. 4.4, scenario 3), per il controllo automatico della conformità e per la raccolta di prove in caso di irregolarità. I controlli sono effettuati in regime di flusso continuo della circolazione nei punti 81

84 di esazione dei pedaggi e sono simili a quelli previsti nella BTA. Lo stesso vale per le procedure di perseguimento dei contravventori e le infrastrutture necessarie. Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Se si decidesse di introdurre individualmente una BTA, l AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+, i controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori verrebbero effettuati separatamente per ogni strumento, come descritto nei tre scenari illustrati sopra. 4.6 Implementazione Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ In generale, i singoli governi nazionali sono responsabili dell intero sistema implementato sul loro territorio. In caso di gravi problemi al sistema della BTA, i governi federali possono adottare i provvedimenti necessari per ripristinare la funzionalità del sistema e garantire il corretto svolgimento di tutte le funzioni necessarie per l esercizio della BTA. Ciò può essere garantito definendo a dovere le funzioni della BTA (cfr. figura 4-3). La prima funzione riguarda la supervisione. Il comitato di supervisione è responsabile dell esercizio conforme della BTA, che copre diversi aspetti: definizione dei requisiti per le diverse componenti del sistema; informazioni sui cambiamenti apportati all intero sistema; precisazione dei criteri per i market maker, gli operatori e i banditori d aste; rapporti periodici al governo federale. La funzione definita assegnazione delle UTA include l asta e il recupero crediti per le unità vendute all asta e comprende anche il trasferimento dei proventi all autorità competente (per l uso cui sono destinati). Il commercio delle UTA come pure la tenuta dei registri e la gestione del sistema sono già stati illustrati nei precedenti capitoli e non saranno qui oggetto di ulteriore trattazione. Lo stesso vale per l attuazione su strada e il monitoraggio, due aspetti trattati nel capitolo

85 Figura 4-3: Funzioni nella BTA Funzione principale Supervisione Assegnazione delle UTA Commercio Tenuta dei registri e gestione del sistema Attuazione su strada Controlli Sottofunzione Responsabile dell esercizio conforme della BTA Asta, recupero crediti Market maker, intermediari/commercio OTC, operatori di mercato Implementazione e gestione dei registri e del sistema: Registrazione degli utenti Registrazione delle UTA Trasferimento delle UTA Conversione delle UTA in DTA Riconversione dei DTA in UTA Rimborso dei DTA Monitoraggio e statistiche Controlli ai valichi alpini Controlli della conformità Sanzionamento Controlli ai valichi alpini, punti vendita (POS) Adempimento dell obbligo di DTA, comminazione di sanzioni, riscossione delle sanzioni, controllo dei permessi per i TL e i TBD Fonte: Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007): Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit. La Figura 4-3 mostra che la pianificazione, l implementazione e l esecuzione della BTA chiamano in causa molteplici funzioni. A dipendenza di chi è responsabile di quale funzione, i modelli organizzativi possibili sono svariati. È però chiaro che bisogna operare una selezione ragionevole che s impone per tutta una serie di motivi: l efficienza organizzativa può essere migliorata unicamente se le funzioni amministrative strettamente interfacciate (ad es. assegnazione delle UTA e tenuta dei registri) sono affidate a un unico ufficio; nella prospettiva dell efficienza dinamica (incentivo a fornire servizi efficienti), un modello organizzativo basato su diversi elementi del mercato privato è da preferire a un organizzazione pubblica o a partecipazione statale, per ragioni di competitività; per ottenere un ampia adesione al sistema da parte degli utenti è necessario implementare il sistema in maniera trasparente e illustrare chiaramente le caratteristiche del sistema. 83

86 Un implementazione pubblico-privata concentrata in solo pochi uffici sembra essere la soluzione più valida. La supervisione sarebbe garantita da un comitato statale, mentre l assegnazione delle UTA, la tenuta dei registri e la gestione del sistema assieme all attuazione su strada dovrebbero essere affidate ad imprese private che concorrono per aggiudicarsi queste funzioni. Una gestione transnazionale dei registri semplificherebbe certamente il tipo di soluzione attuabile sull intero arco alpino B+. In questo caso andrebbero però definite con precisione le responsabilità politiche. Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina AETS su tutto l arco alpino B+ L organizzazione e la ripartizione delle responsabilità nel quadro dell AETS sono uguali a quelle della BTA. Le funzioni principali non cambiano. Una differenza non solo formale riguarda il fatto che al posto delle UTA vengono commerciati certificati di CO 2. Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Nello scenario TOLL+ ogni singolo gestore dei pedaggi è interamente responsabile del proprio sistema: ovvero in Francia e in Italia, i concessionari, in Svizzera, l Amministrazione federale delle dogane quale attuale gestore della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) o un nuovo ente pubblico/privato, e la ASFINAG quale gestore dell attuale sistema di pedaggi autostradali per mezzi pesanti o un nuovo ente pubblico/privato in Austria. Il gestore dei pedaggi è responsabile delle specifiche tecniche e funzionali e della loro implementazione. Le funzioni principali di ogni gestore TOLL+ possono essere raggruppate per tipologie. 84

87 Figura 4-4: Funzioni in TOLL+ Funzione principale Supervisione Registrazione e gestione del sistema Attuazione su strada Sottofunzione Responsabile dell esercizio conforme di TOLL+ Implementazione ed esercizio del sistema TOLL+: Registrazione degli utenti ed emissione dei contratti Fornitura delle OBU agli utenti, direttamente o tramite emittenti certificati Conclusione di contratti con futuri fornitori del SET Fatturazione e incasso Informazioni agli utenti su tariffe e cambiamenti Monitoraggio e statistiche Mantenimento e rinnovamenti del sistema Controlli della conformità ai valichi alpini Sanzionamento Infrastruttura DSRC per il processo di addebito di TOLL+ ai valichi alpini, infrastruttura per il controllo della conformità ai valichi alpini, punti vendita (POS) per la fornitura delle OBU Implementazione del back-office centralzioni centralizzate del servizio ai clienti, fornitura di interfacce Memorizzazione ed elaborazione centralizzata dei dati, fun- per l infrastruttura su strada, autorità di perseguimento e futuri fornitori del SET Le funzioni sopramenzionate possono essere espletate direttamente dal gestore dei pedaggi oppure delegate esternamente a terzi. Nelle stazioni di rifornimento e lungo le strade di accesso ai valichi alpini TOLL+ sono già presenti punti vendita delle OBU DSRC. Ulteriori servizi di assistenza ai clienti tra cui call center o funzionalità su Internet possono anch essi essere forniti da terzi. Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ L uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ richiede la stessa implementazione descritta sopra per ogni singolo strumento, solo su scala minore. 4.7 Costi Per il progetto ALBATRAS è stato calcolato un modello di costo per i quattro scenari principali menzionati sopra e tre sottoscenari. Ci si è basati su un modello di costo sviluppato da Rapp Trans per altri calcoli simili in progetti di tassazione stradale realizzati in Europa. Il modello di costo rispecchia l investimento necessario durante la fase di implementazione, i reinvestimenti per alcune parti (giunte al termine del tempo di vita) e i costi operativi an- 85

88 nui. Il finanziamento degli scenari del sistema non è inserito nel modello di costo poiché i recenti sistemi di tassazione dell utenza stradale sono stati finanziati come operazioni BOT (build-operate-transfer) senza quindi comportare costi per il governo. Nei calcoli non sono inclusi nemmeno i ricavi Scenari Gli scenari BTA, AETS, TOLL+ e il loro uso in parallelo sono calcolati con il modello di costo di Rapp Trans per l intero arco alpino B+ (scenario 4 come illustrato nella figura 4-5 sotto). Sono stati delineati quattro scenari. Scenario 1: Borsa dei transiti alpini BTA su tutto l arco alpino B+ Il progetto della Borsa dei transiti alpini, stima dei costi inclusa, è stato sviluppato in Svizzera. Sulla base di questa stima dei costi sono stati calcolati i costi di implementazione, di reinvestimento e i costi operativi per la Borsa dei transiti alpini (BTA) sull intero arco alpino B+ (Ventimiglia-Tarvisio). Scenario 2: Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) su tutto l arco alpino B+ Il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina è stato progettato inizialmente in Austria. Lo scenario 2 rispecchia i costi d implementazione, di reinvestimento e operativi del sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) per l intero arco alpino B+ (Ventimiglia-Tarvisio). Scenario 3: TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Nello strumento TOLL+ le tariffe variano in base all orario, alla soprattassa ambientale e al valico alpino, come in parte già in uso sui valichi alpini italo-francesi. Nello scenario 3 si ipotizza che l intero arco alpino B+ (Ventimiglia-Tarvisio) adotterà il sistema TOLL+. Scenario 4: uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ su tutto l arco alpino B+ Nello scenario 4 sono calcolati i costi dell uso in parallelo di tutti e tre gli strumenti. In questo scenario, ogni Stato implementa e attua un sistema specifico: la Borsa dei transiti alpini sui corridoi di Svizzera/Italia, il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina sui corridoi di Austria/Italia e TOLL+ sui corridoi di Francia/Italia (cfr. figura 4-5). Questo scenario tiene conto delle possibili sinergie tra i sistemi (specialmente tra la BTA e l AETS). 86

89 Figura 4-5: Scenario 4: uso in parallelo di BTA, AETS e TOLL+ Fonte: Rapp Trans (2010) Tipi di costo Vi sono due tipi di costo da considerare: 1. CAPEX (capital expenditure, spese per capitale), che comprendono l investimento iniziale (implementazione del sistema) e i costi di reinvestimento. I CAPEX vengono sommati al conto patrimoniale («capitalizzato»). Per questo motivo si deve tenere conto dell ammortamento sull intera durata di vita del sistema. 2. OPEX (costi operativi), ovvero i costi correnti per la gestione di un prodotto, impresa o sistema. L OPEX può includere anche il costo dei lavoratori e i costi legati alle strutture, tra cui locazioni e servizi. I costi OPEX vengono imputati nell anno in cui maturano CAPEX L investimento in un sistema di tassazione dell utenza stradale comporta quattro voci di costo principali: 1. Sistema di convalida dei dati 2. Controllo della conformità, monitoraggio 3. Sistema centrale Charging Data System Central System CAPEX Compliance Checking / Enforcement Other Implementati on Costs 87

90 4. Altri costi di implementazione Sistema di convalida dei dati La maggior parte dei costi correlati al sistema di convalida dei dati riguarda il necessario investimento e reinvestimento nelle unità di bordo DSRC degli utenti «non ancora equipaggiati» 28, nel sistema su strada di convalida dei dati (portali DSRC) e nei punti vendita (POS) presso i quali gli utenti, se ancora sprovvisti, possono acquistare le unità di bordo (OBU). Vi sarà richiesta di OBU nuove non solo il primo anno, ma anche in seguito, poiché ogni anno verranno registrati nel sistema nuovi veicoli e alcune OBU dovranno essere sostituite per fine del ciclo di vita. Controllo della conformità, monitoraggio Un sistema di convalida credibile presuppone necessariamente controlli della conformità e il perseguimento dei contravventori. I controlli stradali possono essere eseguiti con stazioni di controllo fisse e unità di controllo mobili 29. A seconda dell auspicata densità dei controlli si possono prevedere altre soluzioni miste. Sistema centrale Il sistema centrale rappresenta l ossatura di ogni sistema di convalida. Consiste in un hardware e un software centrale, in moduli applicativi (ad es. moduli di gestione delle relazioni con la clientela o back-office elettronico), in moduli specifici DSRC e nel back-office per il controllo della conformità. Per gli scenari BTA e AETS, il software del sistema centrale deve consentire il commercio dei diritti di transito. Ciò genera costi elevati, poiché il commercio di questi diritti è ancora un «terreno inesplorato» in cui non è possibile applicare tecnologie all avanguardia. Altri costi di implementazione Gli altri costi di implementazione del sistema riguardano l ambiente di prova, l attrezzatura per la formazione e i costi di marketing e informazione (ad es. attività dei call center, configurazione del sito web) Utenti privi di OBU dotata di interfaccia DSRC con un altro sistema di tassazione come il SET, la OBU austriaca o francese. Ipotesi: è previsto l uso di impianti di controllo fissi e unità di controllo mobili, ma non di apparecchi di controllo mobili. 88

91 4.7.4 OPEX L esercizio di un sistema di tassazione stradale comporta quattro voci di costo principali che ricorrono annualmente: 1. Risorse umane 2. Esercizio tecnico 3. Commissioni 4. Locazioni Human Resources (HR) Commissions OPEX Technical Operation Rents Risorse umane Le risorse umane sono strettamente implicate nell avviamento e nell esercizio del sistema. Data la complessità del sistema, si suppone che il sistema non sarà sviluppato direttamente dall operatore, bensì acquistato da uno sviluppatore specializzato nel quadro di un appalto pubblico. Le risorse umane necessarie possono variare in funzione del tipo di progetto. In fase di esercizio, sono in particolare le unità di controllo mobile ad avere bisogno di molte risorse. I costi per le risorse umane insorgono ogni anno di esercizio, ragion per cui è più vantaggioso investire in un sistema affidabile (CAPEX più elevati durante la fase di implementazione, poi ammortizzati su più anni) piuttosto che ridurre i CAPEX all inizio e incorrere in costi OPEX più elevati negli anni successivi. Esercizio tecnico I costi operativi (OPEX) per l esercizio tecnico comprendono i costi annui necessari per il mantenimento e il funzionamento del sistema di convalida dei dati, del sistema di controllo della conformità, del sistema centrale e di altri equipaggiamenti (cfr. CAPEX). Commissioni e altre spese Sono dovute commissioni per la gestione dei pagamenti, la distribuzione delle OBU, l esercizio del call center, l informazione e il marketing, l aggiornamento della piattaforma Internet come pure la formazione interna ed esterna. Una voce di costo significativa nel progetto ALBATRAS è costituita dall importo forfettario per la registrazione, il commercio dei diritti, l addebitamento ecc, che include i costi operativi annui legati al commercio dei diritti inerenti ai sistemi BTA e AETS. Locazioni Le locazioni devono essere pagate ogni anno d esercizio e durante la fase di implementazione (sistema centrale e uffici). 89

92 4.7.5 Voci di costo per strumento I costi varieranno a seconda della complessità dello strumento. Gli strumenti BTA e AETS sono più complessi, perché i diritti di transito vengono messi all asta e negoziati in numero limitato, concetto completamente nuovo. L approccio TOLL+ è invece più semplice in termini di progettazione del sistema, giacché non è previsto un limite massimo di diritti di transito commerciabili e non vi è dunque la necessità di creare una borsa dei diritti di transito. Nel sistema TOLL+ la tariffa varia semplicemente in base all orario e alla sovrattassa ambientale, e alla lunghezza del passaggio alpino. Per implementare il sistema ci si può avvalere delle tecnologie più all avanguardia Il modello di costo di Rapp Trans L analisi dei costi del progetto ALBATRAS si basa sul modello di costo di Rapp Trans, nato dall esperienza acquisita nel calcolo dei costi di diversi progetti internazionali di esazione dei pedaggi stradali. Lo scopo di questo modello di costo è stimare i costi totali per delineare la struttura dei costi e paragonare i diversi scenari. Il modello di costo opera una suddivisione dei costi per le diverse fasi del ciclo operativo di un sistema di tassazione stradale. I costi sono calcolati per l anno di implementazione e per la fase operativa che si suppone duri 10 anni. Le varie voci nel modello di costo sono raggruppate in categorie e sottocategorie per una migliore visione d insieme. Il modello di costo può essere utilizzato per stimare i costi totali di avviamento ed esercizio del sistema di tassazione dell utenza, basandosi su ipotesi ragionevoli per ogni elemento di costo. Adattando le ipotesi agli scenari si può elaborare una stima dei costi per i tre strumenti in riferimento a un area geografica definita. Il modello di costo si basa sulle migliori conoscenze acquisite nel campo. Va però tenuto presente che gli strumenti BTA e AETS non sono mai stati utilizzati nella pratica ed è dunque possibile che alcuni fattori di costo e importi varino a dipendenza dell evoluzione futura dei flussi di traffico, di decisioni politiche e del progresso tecnologico. Nel calcolo dei costi si è dunque tenuto conto di un grado di incertezza di +/- 30% Fonti del modello e valori La struttura del modello di costo e le ipotesi indicate si fondano su diversi studi e sull esperienza acquisita nell introduzione di vari sistemi di tassazione dell utenza stradale in Europa, segnatamente in Svizzera, Austria, Francia, Belgio (studio), Regno Unito (studio), Repubblica Ceca, Slovenia (studio), Finlandia (studio), Slovacchia e Ungheria. Si è tenuto inoltre conto di risultati concreti emersi nel quadro della relazione «Alpentransibörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit», capitolo 8 «Costi», di Ecoplan, Rapp Trans e Kurt Moll (2007). 90

93 4.7.8 Struttura del modello di costo Il modello raffigura i costi di proprietà e il flusso di cassa durante le fasi di implementazione ed esercizio. Il flusso di cassa è calcolato sommando CAPEX e OPEX. I costi di proprietà sono calcolati sommando ammortamento e OPEX. Nei risultati del presente rapporto sono indicati unicamente CAPEX e OPEX. Nel modello di costo è stato definito un orizzonte temporale in funzione unicamente dello scopo del modello di costo. Esso non rispecchia una pianificazione reale e dettagliata. Si suppone che l implementazione duri soltanto un anno (a partire dal 2014, l anno di avviamento). La durata operativa è stimata a 10 anni. Costi di implementazione, costi operativi e costi di ammortamento Il modello di costo evidenzia tre diversi tipi di costo: Costi di implementazione e di rinnovo (CAPEX): vengono calcolati in primo luogo i costi di implementazione, ovvero le spese d investimento necessarie per avviare il sistema di tassazione all inizio della fase operativa. Per i costi di implementazione, le unità di costo sono stimate in euro. Questo fattore di costo viene poi moltiplicato per le unità richieste nel sistema. Durante i dieci anni di esercizio sorgono altre spese in conto capitale (spese di rinnovo, ad es. nuove OBU e sostituzione di altre componenti tecniche). Costi operativi (OPEX): i costi operativi sono calcolati come percentuale dei corrispondenti costi di implementazione da versare ogni anno. Una parte di questi costi è calcolata in funzione del volume (ad es. i costi di comunicazione sono legati al numero delle OBU), altri sono invece importi forfettari (ad es. costi annui d esercizio del call center). Costi di ammortamento: nel modello di costo si presume che l ammortamento sia lineare. Per avere un margine di sicurezza si utilizzano stime piuttosto prudenti. I componenti vengono ammortizzati su un periodo di 5 anni (OBU, attrezzatura per workshop certificati e verifica manuale / stazioni di lavoro per post-elaborazione), di 7 anni (sistema centrale) o di 10 anni (ammortamento normale). Alcune parti sono ammortizzate anche su 20 anni (portali). Dato che il calcolo tiene conto unicamente di un anno di implementazione e 10 di esercizio, ci saranno valori residuali (non vi sono ammortamenti straordinari nell ultimo anno di esercizio) Limiti del modello di costo Non potendo disporre, a questo stadio del progetto, di informazioni dettagliate, il modello di costo si basa su ipotesi approssimative inerenti alle principali voci di costo di ogni scenario. I risultati dei calcoli consentono di mettere a confronto, in termini relativi, i costi dei vari scenari. 91

94 Tutti i costi indicati si intendono IVA esclusa. Non si è inoltre tenuto conto dell inflazione: i costi operativi come anche i costi di reinvestimento (spese in conto capitale) durante il periodo di esercizio si basano quindi sul livello dei prezzi a inizio esercizio. I costi includono tutti i costi diretti che maturano nell ambito del sistema di tassazione stradale. Dato che vengono calcolati soltanto i costi diretti, non si è tenuto conto del tempo speso dagli utenti per il disbrigo delle procedure necessarie. Il modello raffigura unicamente i costi necessari in aggiunta a quelli dei sistemi già esistenti. In tutti gli scenari è previsto l utilizzo di OBU DSRC. La maggior parte di queste OBU è già stata pagata contestualmente ad altri sistemi (ad es. GO-Maut in Austria) e genera dunque costi minimi nel calcolo dei costi ALBA- TRAS. Il calcolo dei costi è una stima riferita a un periodo di tempo futuro. I costi dei componenti principali possono variare per effetto di miglioramenti tecnologici Ipotesi Le ipotesi riguardanti le principali determinanti dei costi sono elencate nella tabella sottostante. Il costo unitario delle OBU DSRC è stimato a 20 euro. Posto tuttavia che la maggior parte dei veicoli sarà già dotata di una OBU nel quadro di altri sistemi di tassazione o della OBU del SET con interfaccia DSRC, solo un numero ristretto di mezzi dovrà dotarsi di un unità di bordo specificatamente per i transiti alpini. In Svizzera si stima che al momento dell entrata in esercizio del sistema utenti saranno ancora privi di un unità di bordo adeguata e dovranno dunque dotarsi di una OBU DSRC. Questo numero rappresenta gli utenti che optano per la soluzione manuale nel sistema svizzero TTPCP e non dispongono dunque di una OBU con interfacce DSRC verso altri sistemi di esazione (ad es. LKW-Maut in Germania, GO-Maut in Austria, TPLN in Francia, DSRC Tags nella Repubblica Ceca). In Austria, la maggior parte dei veicoli (domestici ed esteri) che viaggiano in autostrada devono essere dotati di una GO-Box, utilizzabile anche per i sistemi di tassazione dei transiti alpini. In Francia, la situazione è simile: la maggiore parte dei veicoli (domestici ed esteri) sarà già dotata di una OBU per il sistema TPLN (sistema di tassazione stradale) o di altre OBU DSRC esistenti, utilizzate sulle autostrade francesi. Per il sistema di tassazione dei transiti alpini si possono usare anche le OBU DSRC di altri gestori autostradali come ad esempio quelli spagnoli. Si stima che ogni anno, circa nuovi veicoli devono dotarsi di una OBU. Si suppone poi che mezzi escano dal sistema e non vi facciano ritorno l anno successivo. Gran parte di queste OBU vanno quindi «perse», ma una parte può essere riutilizzata se restituita ai punti di vendita (calcolo separato nel modello di costo). Per l implementazione e l esercizio del sistema sono necessarie risorse umane. Lo stesso vale per il back-office del centro operativo e per le squadre di controllo mobile. Il modello di costo si basa su due diverse ipotesi: la prima tiene conto delle risorse umane necessarie 92

95 durante l anno per l implementazione del sistema, la seconda di quelle necessarie per l esercizio del sistema. Per la sua semplicità, TOLL+ richiede meno risorse umane degli altri due sistemi, sia per l implementazione che per l esercizio. Il numero di punti di addebito corrisponde ai punti dei valichi alpini che devono essere dotati di portali DSRC per l addebito del passaggio. Questi portali sono simili a quelli già in uso per l esazione elettronica dei pedaggi stradali. Una entità di portali nel modello di costo corrisponde a una direzione di marcia. Per entrambi i sistemi a corsia singola e a più corsie viene applicato un fattore di costo medio. Nei punti vendita (POS) gli utenti ancora sprovvisti di unità di bordo DSRC possono acquistare un apposita OBU per il sistema di tassazione dei transiti alpini. Gli utenti possono rivolgersi in Austria e nelle regioni confinanti di Germania e Italia ai POS esistenti per il GO-Maut, in Francia ai POS per il sistema di esazione dei pedaggi attualmente in uso o per il TPLN (non ancora) implementato. In Italia e Slovenia la situazione è da analizzare, ma si suppone che i POS esistenti siano utilizzabili per gli schemi di tassazione dei transiti alpini. La Svizzera è l unico Paese dove occorre creare una nuova rete di POS. Si ipotizza dunque che vadano creati non più di 15 nuovi POS. Ogni punto di addebito è dotato anche, sui medesimi portali, di apparecchiature stradali per il controllo della conformità. Unità mobili di controllo pattugliano inoltre le strade per garantire il perseguimento dei contravventori. Il personale di queste unità di controllo mobile è incluso nella voce risorse umane. La piattaforma adibita al commercio dei diritti di transito ha un peso considerevole in ragione dei costi di implementazione del software utilizzato dal sistema centrale nella Borsa dei transiti alpini e nel Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina. Il sistema TOLL+ richiede oneri chiaramente inferiori in quanto il sistema già esiste in Francia e le tecnologie necessarie sono più all avanguardia (non vi è commercio di diritti di transito, solo modulazione delle tariffe). Figura 4-6: Ipotesi sulle principali determinanti di costo 30 Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo Costo di una OBU DSRC (veicoli «non ancora» equipaggiati) Numero dei veicoli «non ancora» equipaggiati all avvio del sistema (VMP > 3,5 t) Queste ipotesi si basano su dati ripresi da altri calcoli dei costi per sistemi di tassazione stradale. 93

96 Esercizio: numero dei veicoli «non ancora» equipaggiati che entrano nel sistema (per anno) Esercizio: numero dei veicoli che fuoriescono dal sistema (per anno) Risorse umane complessive necessarie durante la fase di implementazione (12 mesi) Risorse umane complessive necessarie durante l esercizio Numero dei punti di addebito (in un senso di marcia), importo forfettario per 1 e 2 corsie in un senso di marcia Numero dei punti vendita per gli utenti «non ancora» equipaggiati (vendita di OBU DSRC) Numero delle stazioni stradali fisse per il controllo della conformità Numero delle unità di controllo mobile Costi di implementazione del hardware del sistema centrale Costi di implementazione del software del sistema centrale 10 mio. 10 mio. 1,5 mio. 9 mio. 24 mio. 24 mio. 3,6 mio. 21,6 mio. Fonte: Rapp Trans (2010) Principalmente personale del back-office per l integrazione e l avvio del sistema. Questo numero include il personale di back-office e il personale addetto ai controlli mobili. 94

97 Risultati In questa sezione vengono descritti i risultati ottenuti sulla base del modello di costo, nello specifico: costi di implementazione (CAPEX); costi operativi (OPEX); costi di implementazione e di reinvestimento sull intera durata di vita del sistema; costi operativi sull intera durata di vita del sistema; costi totali sull intera durata di vita del sistema Costi di implementazione I costi totali di implementazione durante l anno di avviamento sono illustrati nella figura 4-7. I costi della BTA e dell AETS sono molto simili. L investimento principale è rappresentato dal sistema centrale, che deve consentire il commercio dei diritti di transito. TOLL+ è molto meno complesso degli altri due sistemi e non richiede lo sviluppo di nuove applicazioni. Comporta investimenti molto ridotti in Francia e Italia giacché l infrastruttura è in gran parte già esistente. A titolo di esempio: il passo di Montgenèvre è l unico a non avere una stazione di pedaggio che potrebbe servire da punto di addebito per TOLL+. L introduzione del sistema TOLL+ sull intero arco alpino B+ richiede investimenti assai più elevati in ragione dei costi di implementazione e di adattamento dei sistemi in Svizzera e Austria/Italia. Tuttavia, se confrontati con i sistemi BTA e AETS sull intero arco alpino B+, i costi di investimento per TOLL+ sono notevolmente più bassi grazie alla semplicità del sistema. L introduzione combinata di tutti e tre gli strumenti crea sinergie rispetto alla semplice somma dei tre scenari singoli. Nota: nella tabella sono riportati anche gli OPEX per le risorse umane durante la fase di implementazione. Nel modello di costo di Rapp Trans tutti i costi generati dalle risorse umane sono calcolati come OPEX. Questi costi sono inclusi nel grafico per fornire una visione più dettagliata dei costi durante la fase di implementazione. 95

98 Figura 4-7: Costi totali di implementazione in mio. (anno di avviamento) Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo OPEX risorse umane per l implementazione 10,9 10,9 1,8 8,3 CAPEX altri costi di implementazione 8,9 8,9 8,3 14,3 CAPEX sistemi centrali 45,7 45,7 15,2 41,2 CAPEX sistema di monitoraggio 5,5 5,5 3,8 3,8 CAPEX sistema di convalida dei dati 4,9 4,9 4,4 5,3 Totale 75,8 75,8 33,5 72,9 80 mio. OPEX risorse umane per l implementazione CAPEX altri costi di implementazione CAPEX sistemi centrali CAPEX sistema di monitoraggio CAPEX sistema di convalida dei dati 70 mio. 60 mio. 50 mio. 40 mio. 30 mio. 20 mio. 10 mio. 0 mio. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella reg. alpina (AETS) Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ Fonte: Calcoli di Rapp Trans (2010) Costi operativi La figura sottostante mostra i costi operativi (OPEX) durante un anno di esercizio scelto a caso (nell esempio il 2017). I costi operativi durante un anno di esercizio seguono lo stesso andamento dei costi di implementazione in tutti gli scenari. I costi operativi sono rappresentati in gran parte dalle risorse umane e dalle commissioni (che devono essere pagate ogni anno). Alla voce risorse umane, il determinante di costo principale è costituito dalle unità di controllo mobile che circolano sulle strade. Alla voce «commissioni e altre spese» i maggiori determinanti di costo sono rappresentati dai costi legati ai fornitori di mezzi di pagamento, dalla commissione per i punti vendita dove gli autocarri «non ancora» equipaggiati possono acquistare la OBU DSRC, dalla gestione del 96

99 call center e ovviamente dalle spese per la registrazione e il commercio dei diritti di transito (BTA e AETS). Figura 4-8: Costi operativi in mio. (durante il 2017, anno esempio) Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo OPEX locazioni 0,6 0,6 0,6 0,6 OPEX commissioni e altre spese 7,2 7,2 6 7,7 OPEX esercizio tecnico 5,3 5,3 2,1 4,9 OPEX risorse umane 33 14,4 14,4 8 9,8 Totale 27,4 27,4 16,7 23,0 30 mio. OPEX locazioni OPEX commissioni e altre spese OPEX esercizio tecnico OPEX risorse umane 25 mio. 20 mio. 15 mio. 10 mio. 5 mio. 0 mio. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella reg. alpina (AETS) Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ Fonte: Calcoli di Rapp Trans (2010) Costi di implementazione e reinvestimento sull intera durata di vita del sistema Nella Figura 4-9 sono illustrati i costi totali di implementazione e di reinvestimento (CAPEX) durante 1 anno di avviamento e 10 anni di esercizio (durata di vita del sistema ipotizzata ai fini della stima dei costi). 33 Le risorse umane includono il personale di back-office e gli addetti ai controlli mobili. 97

100 Se paragonati ai costi di implementazione durante l anno di avviamento del sistema, i costi di investimento sull intera durata di vita includono anche il reinvestimento per componenti giunti a fine ciclo. La maggior parte dei componenti ha una durata di vita di 5 anni (ad es. punti vendita delle apparecchiature), 7 anni (ad es. hardware e software del sistema centrale) o 10 anni (ad es. progettazione del sistema). Inoltre, ogni anno sono necessarie nuove OBU DSRC per i veicoli che entrano nel sistema. Figura 4-9: Costi totali di implementazione e reinvestimento in mio. (1 anno di implementazione e 10 anni di esercizio) Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo CAPEX altri costi di implementazione 9,9 9,9 9,3 16,8 CAPEX sistemi centrali 91,3 91,3 30,4 82,4 CAPEX sistema di monitoraggio 8,2 8,2 5,5 5,5 CAPEX sistema di convalida dei dati 12,3 12,3 11,8 12,7 Totale 121,6 121,6 57,0 117,4 140 mio. CAPEX altri costi di implementazione CAPEX sistemi centrali CAPEX sistema di monitoraggio CAPEX sistema di convalida dei dati 120 mio. 100 mio. 80 mio. 60 mio. 40 mio. 20 mio. 0 mio. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella reg. alpina (AETS) Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ Fonte: Calcoli di Rapp Trans (2010). 98

101 Costi operativi sull intera durata di vita del sistema Nella figura sottostante sono rappresentati i costi operativi (OPEX) durante i 10 anni di esercizio. Si noti che alcuni costi operativi figurano già nell anno di implementazione del sistema (locazioni e risorse umane). Durante l intera durata di vita del sistema, il principale fattore di costo delle spese operative è rappresentato dalle risorse umane. I sistemi BTA e AETS sono più complessi e comportano dunque OPEX più elevati rispetto a TOLL+. Sull arco alpino B+, una soluzione combinata dei tre strumenti (scenario 4) risulta più costosa di TOLL+, ma meno dispendiosa della BTA e dell AETS, poiché l installazione del sistema TOLL+ in Francia/Italia sarà in ogni caso più semplice e quindi meno onerosa rispetto a quella dei più complessi sistemi BTA o AETS anche sui corridoi alpini di Francia/Italia. Figura 4-10: Costi operativi in mio. (sull intera durata di vita del sistema) Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo OPEX locazioni 6,6 6,6 6,6 6,6 OPEX commissioni e altre spese 72,2 72,2 61,0 77,7 OPEX esercizio tecnico 53,0 53,0 21,1 48,9 OPEX risorse umane 154,9 154,9 81,9 106,2 Totale 286,6 286,6 170,6 239,5 350 mio. OPEX locazioni OPEX commissioni e altre spese OPEX esercizio tecnico OPEX risorse umane 300 mio. 250 mio. 200 mio. 150 mio. 100 mio. 50 mio. 00 mio. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella reg. alpina (AETS) Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ 99

102 Fonte: Calcoli di Rapp Trans (2010) Costi totali sull intera durata di vita del sistema La tabella seguente mostra le uscite complessive (CAPEX + OPEX) durante 1 anno di implementazione del sistema e 10 anni di esercizio. Sull arco alpino B+, si ipotizza che la BTA e l AETS siano simili poiché i due approcci hanno molti punti in comune. I costi di una soluzione combinata dei tre strumenti (scenario 4) sono più elevati di TOLL+ sull intero arco alpino B+, ma più contenuti rispetto all uno o all altro dei ben più complessi sistemi BTA o AETS sull arco alpino B+. Figura 4-11: Costi totali in mio. (sull intera durata di vita del sistema) Scenario 1 BTA Scenario 2 AETS Scenario 3 TOLL+ Scenario 4 Uso parallelo OPEX 286,6 286,6 170,6 239,5 CAPEX 121,6 121,6 57,0 117,4 Totale 408,3 408,3 227,6 356,9 450 mio. Totale OPEX Totale CAPEX 400 mio. 350 mio. 300 mio. 250 mio. 200 mio. 150 mio. 100 mio. 50 mio. 00 mio. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Borsa dei transiti alpini (BTA) Sistema di scambio di quote di emissioni nella reg. alpina (AETS) Sistema dei pedaggi differenziati (TOLL+) Uso parallelo di BTA, AETS e TOLL+ Fonte: Calcoli di Rapp Trans (2010) Conclusioni relative ai costi I costi totali (stime) vanno da 230 milioni di euro per il progetto TOLL+ a 410 milioni di euro per i progetti BTA e AETS. L implementazione del sistema TOLL+ è più semplice sulle 100

103 strade e nelle gallerie esistenti già a pagamento in Francia, Italia e Austria. TOLL+ non prevede però un limite massimo di diritti di transito né una piattaforma di scambio per il commercio dei diritti di transito alpino, concetto fondamentale sia per la Svizzera sia per l Austria. L uso parallelo di una BTA, di AETS e TOLL+ come calcolato nello scenario 4 genera costi totali pari a 360 milioni di euro. Esso tiene conto dei progetti BTA e AETS sviluppati a livello nazionale, ma prevede che il sistema TOLL+ continui a essere applicato sui corridoi Francia/Italia. Questi risultati forniscono una stima approssimativa dei costi (grado di incertezza pari a +/- 30 % 34 ) per le fasi di implementazione e di esercizio degli strumenti in determinate aree geografiche. I fattori di costo si basano sull esperienza acquisita con altri sistemi di tassazione stradale già in funzione. L applicazione che consente il commercio dei diritti di transito negli scenari BTA e AETS è un concetto totalmente nuovo nell ambito della politica dei trasporti europea e include pertanto un grado di incertezza per i costi di implementazione. 34 V. cap

104 S E C O N D A P A R T E: Limiti soglia La BTA, l AETS e Toll+ nascono tutti e tra dalla volontà politica di limitare i trasporti merci su strada e favorirne il trasferimento dalla strada alla ferrovia. Uno degli obiettivi del presente studio è analizzare gli effetti dei diversi provvedimenti politici (Terza parte). Ciò richiede la definizione di valori soglia operabili per tutti e tre gli strumenti in esame. Nella Seconda parte del presente studio vengono dunque definiti i limiti massimi applicabili, ovvero numero massimo di autocarri (BTA), quantità massima di emissioni (AETS) e importo massimo dei pedaggi (TOLL+). I valori soglia andrebbero definiti in base a un approccio ragionato, tenendo conto degli obiettivi della politica, delle previsioni economiche e del traffico nonché delle capacità delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Per ogni strumento sarà necessario definire diversi limiti soglia. Questo perché da un lato, l analisi si riferirà al 2020 e al 2030, per cui bisognerà valutare se aggiornare o meno i limiti massimi durante questo arco di tempo. D altro canto, verranno proposte due varianti per strumento, una più restrittiva e una più tollerante. Nella variante più restrittiva i limiti soglia sono più vincolanti e sono ammessi meno autocarri o meno emissioni (BTA ed AETS) o le tariffe dei trasporti stradali sono più elevate (TOLL+). La Seconda parte è strutturata nelle maniera seguente: il capitolo 5 (Previsioni del traffico merci transalpino) fornisce il contesto base su cui poggia l analisi degli effetti descritta nella Terza parte del presente studio. Per l esercizio 2020 e 2030 sono stati delineati scenari business-as-usual che riproducono uno, una «crescita bassa» e l altro, una «crescita alta». I valori numerici riportati nei diversi scenari sono stati calcolati con l ausilio del TAMM (TransAlpine Multimodal Model). Il capitolo 10 contiene una descrizione dettagliata del TAMM; il capitolo 6 esamina nella prima parte i criteri plausibili per la derivazione dei limiti soglia da adottare nei tre diversi strumenti, e illustra in seguito una proposta concreta di limiti massimi «restrittivi» e «tolleranti» per ciascuno strumento; il capitolo 7 tratta in maniera sintetica le possibili misure di accompagnamento. 102

105 5 Previsioni del traffico merci transalpino 5.1 Economia e traffico: panoramica delle previsioni esistenti In un primo momento analizzeremo le previsioni esistenti in materia di economia e traffico a livello sia nazionale sia europeo. Esamineremo a tal fine i seguenti studi e modelli di trasporto. TAMM (TransAlpine Multimodal Model): un modello di trasporto merci utilizzato nel progetto ASSET 35 dell Unione europea e sviluppato ulteriormente in uno studio BTA per l UFT 36. Il sistema include un interfaccia per un modello commerciale che consente di effettuare proiezioni dettagliate sul numero di tonnellate di scambio tra Paesi e differenziarli in base al tipo di merce. TRANS-TOOLS: un modello globale di trasporto europeo per DGTREN (ora DG-MOVE). TRANS-TOOLS calcola i flussi di traffico merci e traffico viaggiatori fino al 2030 sull intera rete multimodale europea. 37 Swiss Perspective Study: previsioni riguardanti il traffico merci transalpino in Svizzera, 38 comprendenti laddove disponibili gli aggiornamenti esistenti. TAMM e TRANS-TOOLS hanno molti aspetti in comune, incluse componenti chiave come le reti di trasporto e i processi metodologici ricavati dalla ricerca in ambito comunitario, ma TAMM è stato ottimizzato per il sistema di trasporto alpino sulla base di dati specialistici, ed è stato progettato per consentire di testare complesse opzioni tariffarie. Non è un modello paneuropeo e considera unicamente i flussi di merci. Le tabelle che seguono illustrano in maniera schematica le previsioni riguardanti il trasporto merci transalpino e i relativi parametri socioeconomici (PIL e popolazione, se disponibili). I dati vengono poi confrontati e discussi e serviranno per corroborare i risultati e le ipotesi fondamentali su cui poggiano le previsioni del TAMM aggiornato utilizzato nel presente studio Ecoplan, NEA (2009), Case Study Alpine Crossing. EU-Projekt ASSET (Assessing Sensitiveness to Transport). Ecoplan, NEA (2010b), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse. TNO, ICCR e TML (2008), Best research dei «Sistemi di gestione del Traffico per il Trasporto Merci su Strada Transalpino». INFRAS (2005), Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs. 103

106 Figura 5-1: Panoramica delle previsioni riguardanti il trasporto merci transalpino Austria Svizzera Francia Totale arco alpino C 1) Alpinfo 2004 / ) Mio. t/anno Strada Ferr Totale Quota del tot. 61.8% 63.0% 16.4% 17.3% 21.8% 19.7% 100.0% 100.0% TAMM Mio. t/anno Strada n.d n.d n.d n.d. Ferr n.d n.d n.d n.d. Totale n.d n.d n.d n.d Quota del tot. 60.5% 58.4%. n.d. 16.9% 21.5%. n.d. 22.5% 20.1%. n.d % 100.0%. n.d. Crescita dal 2004 in % Strada 6.2% n.d. 17.8% n.d. 2.3% n.d. 6.1% n.d. Ferr. 46.1% n.d. 73.2% n.d. 41.9% n.d. 55.5% n.d. Totale 16.7% n.d. 53.5% n.d. 8.1% n.d. 21.0% n.d. Ripart.mod. Strada 73.8% 67.2% n.d. 35.5% 27.2% n.d. 85.4% 80.8% n.d. 69.9% 61.4% n.d. Ferr. 26.2% 32.8% n.d. 64.5% 72.8% n.d. 14.6% 19.2% n.d. 30.1% 38.6% n.d. TRANSTOOLS Mio. t/anno Strada n.d n.d n.d n.d. Ferr n.d n.d n.d n.d. Totale n.d n.d n.d n.d Quota del tot. 61.5% 62.3%. n.d. 17.1% 17.2%. n.d. 21.4% 20.5%. n.d % 100.0%. n.d. Crescita dal 2004 in % Strada 22.5% n.d. -3.8% n.d. 25.9% n.d. 21.0% n.d. Ferr. 91.3% n.d. 65.1% n.d. 70.6% n.d. 79.5% n.d. Totale 40.0% n.d. 39.7% n.d. 32.6% n.d. 38.4% n.d. Ripart.mod.t Strada 74.5% 65.1% n.d. 36.8% 25.3% n.d. 85.0% 80.7% n.d. 70.3% 61.5% n.d. Ferr. 25.5% 34.9% n.d. 63.2% 74.7% n.d. 15.0% 19.3% n.d. 29.7% 38.5% n.d. CH studio prospettico 3) Mio. t/anno Quota del tot. Crescita dal 2004 in % Strada Ferr Totale Strada -0.8% 52.9% Ferr. 75.9% 105.9% Totale 48.7% 87.1% Ripart.mod. Strada 35.5% 23.7% 29.0% Ferr. 64.5% 76.3% 71.0% 1) L intero arco alpino da Ventimiglia a Vienna. 2) I valori riportati nella tabella includono i volumi del valico del Tarvisio. Nell ambito di Alpinfo, il valico del Tarvisio è stato escluso dall arco alpino C per evitare che venga calcolato due volte (il Tarvisio è collegato con un autostrada ad altri passi, ad es. il Tauern e Wechsel, sicché i flussi di traffico che valicano il Tarvisio utilizzano anche un altro punto di attraversamento). 3) Riguarda solo i corridoi svizzeri. I valori relativi al 2004 e al 2020 si basano sullo scenario alternativo 1 (dinamiche ferroviarie in Europe) in INFRAS (2005), «Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs». In analisi di approfondimento riguardanti lo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria svizzera (SIF 2030, Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria), i valori 2030 ricavati dal Swiss Perspective Study sono stati aggiornati. Ai fini dell aggiornamento, come anno di base è stato utilizzato il 2007/2008 [cfr. DATEC (2009), Monitoring flankierende Massnahmen, 2. Semesterbericht 2008]. In questo rapporto vengono dunque considerati i valori aggiornati per il

107 Figura 5-2: Parametri socioeconomici di base TAMM 2009 (Ue-27) 1) PIL in mia. 2) Crescita dal 2004 in % p.a. 1,67% 1,47% 1,35% 1,26% Popolazione in mio. 2) 7,40 7,49 7,32 488,59 496,27 494,33 Crescita dal 2005 in % p.a. 0,08% -0,15% 0,10% 0,05% TRANSTOOLS (Ue-25) PIL in mia. 3) Crescita dal 2000 in % p.a. 2,14% n.d. Popolazione in mio. 3) Svizzera Crescita dal 2000 in % p.a. 0,16% n.d. CH studio prospettico PIL in mia. 4) Crescita dal 2002 in % p.a. 1,70% 1,46% Popolazione in mio. 4) 7,32 7,54 7,55 Crescita dal 2002 in % p.a. 0,16% 0,11% Unione europea 1) Il PIL dei singoli Paesi e i tassi di crescita della popolazione utilizzati nel modello di scambio per TAMM (elaborazione di flussi di scambio futuri tra due Paesi) si basano sul progetto itren-2030 dell Ue (cfr. Schade W. et al. [2010], The itren-2030 Integrated Scenario until 2030). Per mancanza di spazio, nella tabella è riportato unicamente il tasso di crescita medio per l Ue-27 (ad es.: in base ai dati itren, la crescita media del PIL tra il 2005 e il 2030 è pari allo 0,75% in Francia, e allo 0,78% in Italia, il che significa che entrambi gli Stati sono chiaramente al di sotto della media Ue; d altro canto, in Paesi dell est dell Ue tra cui Polonia, Slovenia, Slovacchia o gli Stati baltici, la crescita media annua è stimata tra il 2,5 e il 3,5%, dunque significativamente al di sopra della crescita media dell Ue). È chiaro che altre previsioni (o previsioni più dettagliate sui singoli Paesi) possono fornire tassi di crescita nazionali diversi rispetto a itren Nell intento di adottare metodi uguali di previsione e trattare in maniera simile tutti i Paesi si è deciso di basare il TAMM sui pronostici di itren ) Anno di base ) Anno di base ) Anno di base Analisi delle previsioni e delle ipotesi di fondo In riferimento al volume complessivo del trasporto merci transalpino (su strada e ferrovia) sull arco alpino C, TRANSTOOLS prevede per il 2020 circa 40 milioni di tonnellate p.a. in più rispetto a TAMM La ripartizione modale dei trasporti complessivi nel 2020 è virtualmente identica, con una quota del 61,5% a favore del trasporto stradale e del 38,5% a favore del traffico ferroviario. Lo stesso vale per i singoli Paesi. La quota dei trasporti complessivi della Francia è praticamente identica nei due studi. Per Austria e Svizzera si delinea invece una differenza del 4% circa nelle rispettive percentuali dei trasporti complessivi riferiti al 2020: in TAMM 2009, la quota del traffico merci transalpino complessivo attraverso la Svizzera è in crescita, attraverso l Austria invece in calo, mentre in TRANSTOOLS le percentuali dei due Paesi sono più o meno uguali. Dal confronto dei risultati riguardanti il trasporto merci transalpino attraverso la Svizzera in TAMM 2009 e in Swiss Perspective Study emerge una crescita superiore dei trasporti complessivi in TAMM 2009 dal 2004 al 2020 (circa 3 mio. t. in più rispetto al Swiss Per- 105

108 spective study). Questa differenza è dovuta in primo luogo a una maggiore crescita dei trasporti su strada in TAMM Di riflesso, in TAMM 2009 la ripartizione modale a favore della strada nel 2020 è superiore (27,2%) rispetto a quella del Swiss Perspective Study (23,7%). Le ipotesi sulla crescita della popolazione in Europa e in Svizzera sono molto basse e piuttosto simili in tutti e tre gli studi. Lo stesso vale per la crescita del PIL in Svizzera: TAMM 2009 e Swiss Perspective study ipotizzano entrambi tassi di crescita annui comparabili fino al Per la crescita del PIL in Europe, TRANSTOOLS ipotizza una crescita annua superiore rispetto a TAMM Una differenza rilevante tra i tre studi riguarda la modellizzazione degli effetti sulla produttività e sui contributi alle ferrovie. TRANSTOOLS non tiene conto né degli effetti sulla produttività né dei contributi, TAMM 2009 e Swiss Perspective Study considerano invece entrambi gli elementi. Va però detto che in TAMM 2009 gli effetti sulla produttività influenzano direttamente singoli fattori di costo, mentre in Swiss Perspective Study essi sono illustrati mediante un modello di riduzione dei costi complessivi (per informazioni più dettagliate sulla modellizzazione degli effetti sulla produttività e dei contributi in TAMM cfr. la sintesi delle ipotesi nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. e il capitolo 11 dell Allegato) Conclusioni Nel complesso, le previsioni sul trasporto merci transalpino per gli anni 2020 e 2030 elaborate dai tre studi sono sostanzialmente equivalenti. Pertanto, il nuovo TAMM aggiornato è una scelta ragionevole per modellare il trasporto merci transalpino e gli effetti dei tre strumenti di politica presi in esame nel presente studio. Inoltre, TAMM può produrre i risultati più dettagliati per il trasporto merci transalpino (differenziati a livello di NUTS3, per 10 diverse categorie di merci NSTR, per il trasporto su strada e 3 modalità ferroviarie). Per di più, tutte le ipotesi rilevanti per il calcolo con TAMM sono state discusse e verificate in un workshop di esperti tenutosi nel Nell ambito di TAMM, i principali aggiornamenti tra il precedente e il presente studio comprendono una previsione più recente degli scambi commerciali (basata sul progetto itren-2030 dell Ue 41 ), una modellizzazione riveduta degli effetti sulla produttività, dei contributi alle ferrovie e delle previsioni fino al Le previsioni commerciali indicano in generale una crescita moderata, con un trasferimento dei trasporti da ovest a est Altri parametri economici sono o non disponibili o non comparabili tra i tre studi. Ecoplan, NEA (2010a), Alpentransitbörse: Plausibilisierung der Ergebnisse und Annahmen. Cfr. Schade W. et al. (2010), The itren-2030 Integrated Scenario until

109 5.2 Ipotesi Allo scopo di fornire le basi per l analisi degli effetti dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ sui flussi di trasporto merci transalpino occorre definire scenari business-as-usual (BAU) per il 2020 e il Per il 2030 viene fatta la distinzione tra «crescita bassa» e «crescita alta», in modo tale da includere nell analisi uno spettro più ampio di possibili situazioni future. Per il 2020 viene modellato un unico scenario BAU «trend di crescita». I calcoli numerici degli scenari in esame sono stati effettuati con l ausilio del TAMM (TransAlpine Multimodal Model). TAMM è descritto in dettaglio nel capitolo 10. Nel presente capitolo vengono riassunte le ipotesi su cui poggiano il caso base 2004 e gli scenari BAU (per informazioni più dettagliate sulle ipotesi più importanti cfr. cap. 11 dell Allegato) Infrastrutture di trasporto rilevanti La Figura 5-3 mostra le infrastrutture di trasporto rilevanti per il traffico stradale e ferroviario sull arco alpino. L infrastruttura rilevante per i trasporti alpini comprende chilometri di autostrade interurbane e chilometri di ferrovia. L infrastruttura stradale copre otto corridoi alpini in Austria, quattro in Svizzera e quattro in Francia. L infrastruttura ferroviaria consiste in quattro corridoi in Austria, due in Svizzera e due in Francia. I corridoi ferroviari di Semmering e Ventimiglia offrono unicamente servizi di carico vagone e trasporto combinato non accompagnato, mentre gli altri corridoi offrono anche un servizio di autostrada viaggiante. In ALBATRAS, l analisi dei tre strumenti BTA, AETS e TOLL+ si riferisce alla regione alpina B+ (da Ventimiglia al corridoio Tauern-Tarvisio), mentre le previsioni del traffico merci transalpino e l analisi degli effetti elaborate nella Terza parte del presente studio riguardano la regione alpina C (l intera regione alpina tra Ventimiglia e Wechsel, come definita nella Convenzione delle Alpi). 42 L analisi è circoscritta al trasporto merci transalpino, tema centrale del presente studio e materia di studio di una politica coordinata auspicata da tutti i Paesi che hanno aderito alla Convezione della Alpi. 42 Convenzione delle Alpi (http://www.alpconv.org/theconvention/index_it). 107

110 Figura 5-3: Corridoi transalpini (stradali e ferroviari) Ipotesi per il caso base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030 La Figura 5-4 riportata sotto mostra le ipotesi fondamentali per l analisi del caso di base 2004 e gli scenari business-as-usual relativi al 2020 e al È fornita di seguito una breve descrizione dei casi in esame. a) Caso di base 2004 Il caso di base corrisponde ai volumi di trasporto merci transalpino calibrati con il TAMM e fondati sui dati del CAFT Gli strumenti programmatici e i servizi di trasporto su strada e rotaia rappresentano la situazione del 2004 (ad es. nessuna BTA, nessuna galleria ferroviaria di base sui corridoi del Gottardo e del Lötschberg). In Svizzera, l importo complessivo dei contributi destinati al trasporto merci su rotaia è pari a 140 milioni di euro, di cui circa 110 milioni destinati al trasporto combinato non accompagnato (TCNA) e circa 30 milioni all autostrada viaggiante (AV). L importo dei contributi è di 90 euro per spedizione e di euro per treno per i TCNA (a seconda della pro- 43 Trasporto merci transalpino

111 venienza del treno), e di 109 euro per spedizione e di euro per treno per l autostrada viaggiante. 44 In Austria, i contributi sono di 35 euro per spedizione per i TCNA e di euro per spedizione per l autostrada viaggiante (a seconda del valico alpino). In Francia il contributo è di 24 euro per spedizione sia per il trasporto combinato non accompagnato sia per l autostrada viaggiante 45. b) BAU 2020 Per il 2020 è stato modellato uno scenario tendenziale BAU della crescita dei trasporti. «BAU 2020 tendenziale» si basa sulle previsioni del TAMM relative al commercio e ai trasporti per l anno 2020 (fondate sulle proiezioni del progetto dell Ue itren ), e sull ipotesi che per molteplici ragioni la crescita dei trasporti merci transalpini non sarà così elevata come pronosticato in passato. Le ragioni principali sono: la crisi economica del 2008/09 (spostamento duraturo della domanda di trasporti attraverso le Alpi) invece di una ripresa graduale verso la linea di tendenza di lungo periodo (anteriore alla crisi); limiti di medio e lungo periodo alla crescita delle partite visibili nella regione dovuti a effetti di disaccoppiamento tra reddito e trasporti, a risorse più limitate di carburante e alla dematerializzazione dell economia. Dal 2004 non sono stati implementati nuovi strumenti di politica. Effetti sulla produttività: 47 Tra il 2004 e il 2020 il trasporto merci ferroviario sull intera rete europea segna effetti di produttività indotti da azioni politiche concertate (ad es. investimenti prioritari in TEN-T) i cui risultati sono: una maggiore frequenza dei servizi, costi fissi inferiori per spedizione grazie a un miglior equipaggiamento e a un miglior utilizzo dei terminali in rapporto a volumi più elevati, meno ritardi nei trasporti transnazionali, progressi e standardizzazione nelle tecnologie informatiche, che il modello processa con fattori di costo inferiori (cfr. cap. 11 dell Allegato). Per il trasporto merci su strada, il carico medio per autocarro aumenta sui corridoi svizzeri passando da 9,9 tonnellate per autocarro nel 2004 a 12,5 tonnellate per autocarro nel 2020, il che si spiega con l allentamento (già implementato) dei limiti di peso per i mezzi pesanti UFT ( ), Offertverfahren kombinierter Verkehr In ragione del cambiamento apportato al regime dei contributi in Svizzera nel 2010 (trasformazione delle sovvenzioni ai costi dei tracciati in contributi per spedizione e treno; l importo complessivo rimane invariato) per la soluzione 2004 applichiamo i contributi come stabiliti nel Per tutti i calcoli nel quadro del presente studio (ipotesi e run con il TAMM) è utilizzato il seguente tasso di cambio per la conversione di CHF in EURO e viceversa: 1,5625 CHF/EURO. Se non specificato diversamente, tutti i valori e i costi sono in euro, con il 2004 come anno di base (v. anche cap nell Allegato). Schade W. et al. (2010), The itren-2030 Integrated Scenario until Gli effetti di produttività «nel tempo» dal 2004 al 2020 ricorrono sull intera rete dei trasporti. 109

112 Le gallerie ferroviarie di base del Lötschberg e del Gottardo sono operative, mentre sui corridoi del Brennero e del Moncenisio le nuove gallerie ferroviarie di base sono ancora in costruzione e non ancora aperte alla circolazione. La nuova galleria di base del Gottardo accorcia le distanze e aumenta la velocità di trasporto, con una conseguente riduzione dei tempi di percorrenza degli itinerari interessati 48. Inoltre, in ragione della minore pendenza delle gallerie di base, il numero delle locomotive necessarie può essere ridotto da due a una per il trasporto combinato non accompagnato e il trasporto in carri completi, il che si traduce in minori costi di trazione per treno. Nel caso dell autostrada viaggiante, le gallerie di base consentono treni più lunghi. Tutti gli effetti menzionati sono elaborati nel modello come miglioramenti della produttività sulle linee di trasporto interessate. La nuova galleria di base del Lötschberg ha come unico effetto di ridurre le distanze e quindi comporta una riduzione solo minima dei tempi di percorrenza dei trasporti ferroviari. Gli effetti di produttività sono pertanto più contenuti che sul corridoio del Gottardo. 49 Contributi a favore delle ferrovie In Svizzera, i contributi vengono progressivamente ridotti e nel 2020 ammontano a 45 euro per spedizione (container da 40 piedi, ovvero forty-foot equivalent unit [FEU]), e in media a 425 euro per treno per i convogli da/ai Paesi Bassi e a 815 euro per treno per i convogli da/a il resto d Europa per il trasporto combinato non accompagnato (il che equivale a una riduzione del 50% rispetto ai contributi del 2010). Per l autostrada viaggiante, i contributi sono di 98 euro per spedizione e di euro per treno (il che e- quivale a una riduzione del 10% rispetto ai contributi del 2010). Due terzi dei contributi che vengono meno sono trasferiti sui prezzi (cfr. cap. 11 dell Allegato). In Austria, si ipotizza che i contributi vengano ridotti come in Svizzera fino al 2020 (50% per TCNA, 10% per AV). Per il trasporto combinato non accompagnato, nel 2020 i contributi ammontano a 18 euro per spedizione (nessun contributo per treno). Per l autostrada viaggiante, i contributi per spedizione vanno da 68 a 77 euro a dipendenza del corridoio alpino. Per la Francia si ipotizza che i contributi nel settore ferroviario vengano aboliti nel Autostrada viaggiante: in Svizzera e Austria i servizi di autostrada viaggiante rimangono invariati (in Svizzera circa viaggi AV all anno). In Francia è in funzione una nuova linea di autostrada viaggiante tra Orbassano e Aiton. I prezzi dell autostrada viaggiante La nuova galleria di base del Gottardo (57 km) è attualmente in costruzione e dovrebbe aprire nel La galleria di base comporta un aumento delle capacità e ridotti tempi di percorrenza (1 ora per il traffico viaggiatori, 1 ora per il traffico merci). La galleria di base del Lötschberg (34,6 km) è operativa dal 2007 e pur avendo anch essa portato un aumento delle capacità e un accorciamento delle distanze, non si è tradotta in un calo significativo dei tempi di percorrenza né in una diminuzione dei costi di trazione (in ragione soprattutto della galleria del Sempione). 110

113 diminuiscono per gli effetti di produttività nel settore ferroviario, ma allo stesso tempo aumentano per la riduzione dei contributi tra il 2004 e il 2020 (v. sopra). Trasporto combinato non accompagnato/trasporto in carri completi: i servizi di TCNA e TCC rimangono invariati (a parte per gli effetti di produttività e la riduzione dei contributi menzionati sopra). c) BAU 2030 Anche per il 2030 sono stati elaborati due scenari BAU relativi alla crescita dei trasporti («BAU 2030 crescita alta» e «BAU 2030 crescita bassa», con estrapolazione dei trend di crescita impliciti). I due scenari differiscono dagli scenari BAU 2020 nei seguenti punti (v. anche quanto esposto sopra): dal 2020 al 2030 non ci sono più effetti di produttività né per i trasporti merci su rotaia né per i trasporti merci su strada; le gallerie ferroviarie di base del Brennero e del Moncenisio sono in funzione e generano effetti comparabili a quelli della galleria di base del Gottardo; i contributi per il trasporto merci su rotaia (TCNA e AV) sono aboliti integralmente in tutti e tre i Paesi. 111

114 Figura 5-4: Ipotesi per il caso di base 2004 e gli scenari business-as-usual 2020/ Crescita 2004 proiezione itren-2030 bassa alta Crescita economica / dei trasporti CAFT 2004 Previsione comm.nea/tamm, Previsione comm. crescita PIL Ue-27: 1,35% p.a. (in base a proiezione itren-2030) NEA/TAMM ridotta: tasso di crescita del 7% più basso rispetto a TAMMref, per tener conto di effetti più marcati della crisi 2008/09 Previsione comm. NEA/TAMM alta: 9% in più rispetto a TAMMref, in base a itren-2030 (PIL Ue-27, crescita dell 1,26% p.a.) Galleria base Lötschberg/Gottardo no aperta aperta aperta Galleria base Brennero/Moncenisio no no aperta aperta Altri ampliamenti Servizio TCNA Servizio TCC Servizio AV situaz Contributi AT (TCNA e AV) situaz ridotti Contributi CH (TCNA e AV) situaz ridotti Contributi F situaz aboliti Effetti di produttività strada /30 Effetti di produttività ferrovia /30 (dovuti ad armonizzazione / nuovi strumenti) Effetti di produttività ferrovia dovuti a nuove gallerie di base Strumenti di politica (BTA, AETS, TOLL+) 9,9 t/vmp carico medio situaz Caso di base 2004 e BAU 2020/ ,5 t/vmp carico medio Ridotte ore di preparazione, carri completi, costi per terminali e quartier generale nessuno come 2004 come 2004 nuova AV in Francia (Orbassano-Aiton) aboliti aboliti aboliti nessuno 2030 Nessun effetto di produttività aggiuntivo, dati uguali al 2020 situaz Distanza ridotta, maggiore Distanza ridotta, maggiore velocità di velocità di carico, tempi ridotti, carico, tempi ridotti, meno locomotive meno locomotive (costi di (costi di trazione) su GBG e GBB/GBMC; trazione) su GBG; distanza e tempi ridotti distanza e tempi ridotti solo su GBL solo su GBL nessuno nessuno nessuno 5.3 Risultati Crescita degli scambi commerciali e del traffico nella regione alpina: nota preliminare I dati sulla crescita del traffico transalpino sono tratti principalmente da due fonti: i database commerciali (COMEXT e fonti nazionali) e i dati di Alpinfo e dei rilevamenti CAFT. I dati recenti di Alpinfo indicano per l arco alpino C un trend di crescita fino al 2004, una nuova ripresa nel 2006 e il raggiungimento dei livelli massimi nel 2007, con una successiva, forte contrazione dei volumi di traffico nel 2009, vale a dire -8,2% rispetto al 2004, -15,8% rispetto al picco massimo del Sugli itinerari francesi, nonostante gli anni di crescita economica i volumi hanno segnato un calo tendenziale nel medio periodo: 49,6 milioni di tonnellate nel 1999, scese a 47,2 milioni nel 2004, poi risalite a 48,1 milioni nel 2007 e crollate a 38,1 milioni nel A prescindere dalla recessione del periodo , l andamento degli ultimi anni non segna trend di crescita. 112

115 Sugli itinerari svizzeri, i volumi hanno segnato una crescita costante, partendo però da livelli più bassi: 26,8 milioni di tonnellate nel 1999, 35,4 milioni nel 2004, 39,9 milioni nel 2008 (picco massimo registrato finora). Nel 2009 i volumi sono scesi a 34,2 milioni di tonnellate. Su questi corridoi il trend è di crescita moderata, con livelli iniziali relativamente bassi. Anche sui collegamenti austriaci i volumi di traffico già alti in partenza - hanno registrato una crescita costante. In termini assoluti, l aumento del traffico entro i confini della regione definita nella Convenzione delle Alpi è in gran parte riconducibile alla crescita dei volumi di trasporto in Austria. Aggiustando i dati per tener conto dell inclusione nell arco alpino C del corridoio del Tarvisio, i volumi di traffico segnano una crescita da 107 milioni di tonnellate nel 1999 a 133,7 milioni nel 2004 e 145,2 nel Nel 2009 scendono a 124,7 milioni di tonnellate. La recente evoluzione dei flussi di traffico suggerirebbero dunque un ritorno dopo il periodo di recessione a una fase di ripresa moderata, con i tassi di crescita più alti attesi sugli itinerari centrali e orientali dell arco alpino. Utilizzando il modello di previsione per calcolare i tassi di crescita dei flussi di traffico, e applicando questi tassi ai dati del rilevamento CAFT 2004, è possibile scomporre i volumi di previsione in base a coppie di Paesi che intrattengono relazioni commerciali. Nella tabella sottostante sono riportati i dati relativi alle relazioni commerciali più importanti, che generano il 75% del traffico complessivo nell anno di base. Per ogni anno sono indicati i volumi e la quota rispetto al traffico complessivo. 113

116 Figura 5-5: Matrice origine/destinazione per le principali relazioni commerciali (in mio. t) bassa 2030 alta 30alta/04 Mio. t Quota Mio. t Quota Mio. t Quota Mio. t Quota Crescita DE-IT* % % % % 19% AT-AT % % % % 42% IT-DE % % % % 41% FR-IT % % % % 42% IT-FR* % % % % -6% AT-IT* % % 8.6 3% % -20% IT-AT 6.5 3% 7.9 3% 7.0 3% 8.4 3% 29% BE-IT 5.2 2% 6.0 2% 5.6 2% 6.8 2% 30% ES-IT 4.6 2% 5.5 2% 5.0 2% 6.0 2% 32% IT-ES 4.6 2% 4.2 2% 4.0 1% 4.8 2% 4% NL-IT 4.3 2% 4.1 2% 2.9 1% 3.5 1% -18% AT-DE 4.2 2% 5.3 2% 5.4 2% 6.5 2% 55% DE-AT 3.9 2% 5.9 2% 6.1 2% 7.3 2% 85% IT-BE 3.4 2% 3.5 1% 3.8 1% 4.6 1% 34% CH-CH 3.0 1% 3.9 2% 4.3 2% 4.3 1% 44% PL-IT 2.1 1% 3.6 1% 3.2 1% 3.8 1% 82% IT-PL* 1.9 1% 4.4 2% 5.3 2% 6.3 2% 222% CZ-IT 1.8 1% 3.0 1% 3.6 1% 4.3 1% 139% IT-CZ 1.5 1% 3.4 1% 4.5 2% 5.3 2% 246% TR-DE 1.1 1% 2.5 1% 3.6 1% 4.4 1% 288% Totale % % % % 34% Altri % % % % 100% Totale glob % In generale, la quota dei più importanti flussi commerciali indica un calo negli anni, passando dal 76% nel 2004 a un pronosticato 68% nel 2030 per lo scenario di crescita alta. Ciò significa che le principali coppie di Paesi registrano per la maggior parte una riduzione nel tempo della loro quota. Benché per alcuni dei flussi commerciali minori nell anno di base sia prevista una crescita rapida, essi non riescono a superare le relazioni commerciali tra gli Stati più grandi. I dati a fine tabella riconfermano sostanzialmente la situazione iniziale. Attraverso le serie temporali, il fulcro delle relazioni commerciali rimane invariato, continuando a ruotare intorno a Germania, Italia e Francia, con per l Austria una quota rilevante costituita dai flussi domestici. Sono stati scelti quattro relazioni commerciali (contrassegnate da asterisco nella tabella sopra) allo scopo di comparare i flussi di scambio tra il 2002 e il DE-IT: scelta per essere il flusso di scambio più consistente, le previsioni indicano una crescita moderata del 19% fino al Come si può vedere nel grafico sottostante, questa previsione di crescita è la continuazione della tendenza delineatasi fino al Inoltre, i dati relativi agli scambi commerciali (tratti da COMEXT) coincidono con i dati CAFT (colonna 2004) del grafico sopra, indicando tra 22 e 26 milioni di tonnellate all anno. IT-FR: scelta per essere il flusso più consistente tra quelli che secondo le previsioni registreranno un calo netto. I dati storici mostrano livelli massimi nel 2005 (prima della reces- 114

117 sione), e un recente trend al ribasso accelerato dalla recessione. Nel 2004, questo flusso di scambio era prossimo a raggiungere i livelli massimi: il traffico deve dunque crescere in maniera significativa rispetto ai valori del 2009 per poter centrare i dati di previsione nel 2020 e nel Si noti inoltre che il volume commerciale in COMEXT (18 mio. nel 2004) è in certa misura più elevato rispetto al volume CAFT (13 mio. nel 2004), anche escludendo certa parte di traffico, il che fa pensare (difficile però capirne le ragioni) che una parte del flusso di scambio è trasportato via mare. AT-IT: scelta per essere il flusso più consistente verso sud indicante un calo netto. In base ai dati sugli scambi commerciali, questo flusso ha raggiunto il picco massimo nel 2003 e da allora è diminuito costantemente fino e anche durante la recessione. Questa tendenza è estrapolata e inclusa nei dati di previsione. A differenza del caso precedente (IT-FR), il calo pronosticato tra il 2004 e il 2020 si basa su una diminuzione costante anno dopo anno e non su una lenta ripresa rispetto ai livelli bassi del 2009: si spiega così la differenza nel calo percentuale. Tra i dati COMEXT e CAFT c è forte corrispondenza in questo caso, e ciò lascia intendere che il rilevamento terrestre censisce gran parte dei volumi rilevanti. IT-PL: scelta per essere uno dei flussi più consistenti indicante una forte crescita relativa: rispetto ai valori bassi del 2004 (anno di base), i volumi dovrebbero triplicarsi. Tra il 2002 e il 2009 il flusso commerciale ha registrato una crescita costante, con un picco massimo nel 2008 (2,6 mio. t), equivalente a un rialzo di quasi il 75% in sei anni. Un analisi più approfondita indica tassi di crescita simili per la maggior parte delle categorie di prodotti. Ancora una volta, i dati COMEXT e CAFT si confermano a vicenda, facendo dunque pensare che le aspettative di crescita degli scambi commerciali per gli anni futuri si rispecchieranno anche nell evoluzione dei volumi di traffico sull arco alpino. 115

118 Figura 5-6: Serie temporali dei dati commerciali per i principali flussi O/D nella regione alpina Evoluzione dei flussi commerciali Mio. t DE-IT IT-FR AT-IT IT-PL Fonte: COMEXT (Eurostat) e stime dei consulenti. Al di fuori di questi esempi messi in evidenza, la tendenza è più uniforme: le previsioni indicano per la maggior parte dei flussi O/D una crescita del 30-40% entro il 2030 rispetto ai dati del In ITREN-2030 (DG-MOVE, 2009), il PIL dell Unione europea a 15 (comprendente tutti i principali Paesi alpini generatori di traffico merci) dovrebbe crescere del 34% tra il 2005 e il Per l Unione europea a 12 (la differenza incide soprattutto sui corridoi alpini orientali) il PIL dovrebbe crescere del 95%. Tenendo presente la composizione del traffico, i dati sulla crescita commerciale considerati nel presente studio sono in linea con questa evoluzione. L ITREN-2030 è una previsione elaborata dopo la crisi e tiene dunque conto di una futura penuria di materie prime, di livelli maggiori di scambi commerciali intercontinentali (quote di scambio più elevate tra Europa e Paesi asiatici), di uno spostamento demografico verso segmenti di popolazione non attiva e di uno spostamento economico verso le industrie di servizi. Nessuna di queste tendenze pronosticate a livello planetario suggerisce direttamente una crescita del traffico alpino, ad eccezione forse del trend di crescita dei flussi e- sterni in transito per i porti marittimi di Italia, Slovenia e Croazia Panoramica dei risultati Le tabelle riportate di seguito illustrano i risultati del trasporto merci transalpino per il caso di base 2004, BAU 2020 e BAU 2030 (crescita basse e alta) lungo l arco alpino C. Esse offrono quindi una panoramica completa della domanda di trasporti merci transalpini prevista in futuro e costituiscono la base per la modellizzazione degli scenari analizzati nel presente studio 116

119 (in merito alle ipotesi di fondo per i casi di riferimento e gli scenari cfr. cap. 6 e 11). I risultati sono presentati nella seguente maniera: in tonnellate/anno per valico alpino; crescita dal 2004 al rispettivo scenario BAU, in tonnellate/anno e in percentuale; crescita annua dal 2004 al rispettivo scenario BAU; numero di autocarri per il traffico su strada e su rotaia. I risultati del caso di base 2004 e degli scenari BAU 2020/30 come anche gli scenari per l analisi più a fondo degli strumenti di politica in esame sono illustrati nel capitolo 12 dell Allegato. Se si considera l intero arco alpino, i risultati possono essere sintetizzati come segue: il volume complessivo dei trasporti merci transalpini cresce da 208 milioni di tonnellate/anno nel 2004 a 260 milioni di tonnellate/anno nel 2020 (+25%), a milioni di tonnellate/anno nel 2030 (+29 / +51%, crescita bassa e crescita alta) (cfr. Figura 5-7); i corridoi A-I/SLO (corridoi tra Austria e Italia/Slovenia) assorbono la quota di gran lunga più consistente del trasporto merci transalpino complessivo su strada e rotaia (cfr. Figura 5-8); i tassi di crescita globale annua del trasporto merci transalpino dal 2004 rispettivamente al 2020 e al 2030 sono più elevati sui corridoi CH-I (corridoi tra Svizzera e Italia), seguiti poi dai corridoi A-I/SLO (cfr. Figura 5-9). Sui valichi F-I i tassi di crescita annua sono nettamente più bassi in ragione della minore crescita del traffico merci transalpino su strada sui relativi corridoi (le ragioni alla base dei tassi di crescita più bassi sui corridoi F-I sono chiarite nei commenti ai rispettivi scenari BAU riportati nel seguito del presente studio). Nel complesso, la crescita annua è visibilmente più elevata sui valichi ferroviari rispetto ai valichi stradali (su tutti i corridoi). I servizi di autostrada viaggiante sui collegamenti CH-I diminuiscono tra il 2020 e il 2030 per effetto dell abolizione di tutti i contributi che vengono attualmente versati; in generale, la crescita del trasporto merci transalpino è più marcata sui corridoi orientali rispetto a quelli occidentali (spostamento da ovest a est delle relazioni nel campo dei trasporti). La quota dei corridoi A-I/SLO aumenta, cala invece la quota dei corridoi F-I (corridoi tra Francia e Italia) nei trasporti su strada 50. Volendo tener conto di diverse proiezioni di crescita si è deciso di elaborare anche due scenari BAU per il 2030, impostati l uno su una crescita bassa (crescita annua dei trasporti complessivi pari all 1,6%) e l altro su una crescita alta (crescita annua dei trasporti complessivi pari al 2,6%); 50 Siamo consapevoli del fatto che altre previsioni (più dettagliate a livello di Paese) possono fornire tassi di crescita diversi per i singoli Paesi e pronostici sul trasporto merci transalpino tra coppie di Paesi diversi da quelli ricavati negli scenari BAU del TAMM (in merito ai tassi di crescita annuali dei trasporti transalpini negli scenari BAU v. Figura 5-9). Nell intento di utilizzare metodi di previsione equivalenti e di garantire un trattamento simile di tutti i Paesi, il TAMM si basa sulle previsioni itren-2030 per l Unione europea (v. Schade W. et al. 2010, The itren Integrated Scenario until 2030). 117

120 la riduzione o l abolizione dei contributi si traduce in una crescita minore o addirittura negativa per il trasporto combinato non accompagnato e l autostrada viaggiante (specialmente nel periodo per l assenza di effetti di produttività che compensino l abolizione dei contributi); il numero complessivo di autocarri sulle strade aumenta da 11,4 milioni/anno nel 2004 a 12,5 milioni/anno nel 2020 (+9%) a 12,9-15,1 milioni/anno nel 2030 (+13% / +32%, rispettivamente crescita bassa e crescita alta) (cfr. Figura 5-10); la ripartizione modale a favore del traffico stradale sull intero arco alpino C diminuisce approssimativamente dal 70% nel 2004 al 62% nel 2020/30. Figura 5-7: Volumi complessivi del trasporto transalpino per il caso di base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030 sull arco alpino C Mio. t/anno alta 2030bassa

121 BAU 2030 high BAU 2030 low BAU 2020 base case 2004 ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 5-8: Trasporto merci transalpino su strada, TCNA, TCC e AV sull arco alpino C per il caso di base 2004 e gli scenari BAU 2020/2030 1'000 tons/a 0 50' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT WL RM Figura 5-9: Tassi di crescita annua dei volumi di trasporto merci transalpino sull arco alpino C, , crescita bassa e crescita alta Paese Ferrovia Strada Quota Totale Quota TCNA TCC AV Totale Crescita annua A - I / SLO 3.5% 2.8% 2.0% 2.9% 0.9% 1.5% CH - I 2.1% 4.3% 1.3% 3.0% 2.0% 2.7% F - I 3.4% 1.2% 2.5% -0.5% 0.0% Totale 2.7% 3.0% 2.3% 2.9% 0.7% 1.4% Crescita annua bassa A - I / SLO 3.6% 3.9% 1.3% 3.6% 1.3% 2.0% CH - I 0.3% 4.4% -5.0% 2.1% 2.2% 2.1% F - I 4.3% 1.4% 3.2% -1.0% -0.2% Totale 2.1% 3.8% 0.8% 3.1% 0.9% 1.6% Crescita annua alta A - I / SLO 4.7% 4.8% 2.5% 4.6% 2.3% 3.0% CH - I 1.4% 5.5% -3.9% 3.2% 3.3% 3.2% F - I 5.5% 2.6% 4.3% 0.2% 1.0% Totale 3.2% 4.8% 2.0% 4.1% 1.9% 2.6% 119

122 Figura 5-10: Numero di autocarri del trasporto merci transalpino su strada e AV sull arco alpino C nel 2004, 2020 e 2030 (crescita bassa e crescita alta), in VMP Caso di base / BAU Paese Numero di VMP A - I / SLO CH - I F - I Totale in % rispetto al caso di base 2004 A - I / SLO 100% 116% 124% 144% CH - I 100% 108% 112% 132% F - I 100% 92% 86% 103% Totale 100% 109% 113% 132% Caso di base / BAU Paese Numero di VMP A - I / SLO CH - I F - I Totale in % rispetto al caso di base 2004 Caso di base 2004 Caso di base 2004 Strada BAU 2020 BAU 2030 bassa Autostrada viaggiante BAU 2020 BAU 2030 bassa BAU 2030 alta BAU 2030 alta A - I / SLO 100% 129% 115% 138% CH - I 100% 114% 41% 50% F - I Totale 100% 135% 107% 127% Caso di base 2004 La Figura 5-11 mostra il volume del trasporto merci transalpino nel Se lo si confronta con i dati del rilevamento CAFT 2004, il caso di base 2004 riproduce molto bene il traffico merci transalpino (le quote dei diversi corridoi rimangono sostanzialmente invariate e il volume di traffico complessivo è solo dell 1% più basso. CAFT 2004: 209,91 mio. t. p.a.). 51 Nell insieme, il 30% dei volumi complessivi di trasporto merci viaggia su rotaia, il 70% su strada. Nei trasporti ferroviari, il 10% viaggia in TCNA, il 17% in TCC e il 2% in AV. Va tuttavia sottolineato che la ripartizione modale sui corridoi transalpini varia da Stato a Stato (Francia-Italia, Svizzera-Italia, Austria-Italia/Slovenia): la quota dei trasporti su strada sui valichi A- I/SLO (corridoi tra Austria e Italia/Slovenia) e F-I (corridoi tra Francia e Italia) è rispettivamente del 74 e del 85%, sui valichi CH-I (corridoi tra Svizzera e Italia) è solamente del 36%. 51 Cfr. Crossalpine Freight Transport Data Base for the year 2004 (CAFT 04). 120

123 Il numero di autocarri su strada è di 7,3 milioni/anno sui valichi A-I/SLO, 1,3 milioni/anno sui valichi CH-I e 2,8 milioni/anni sui valichi F-I (per un totale di 11,4 mio./anno, cfr. Figura 5-10). In modalità AV viaggiano attraverso le Alpi unicamente autocarri (solo sui corridoi A- I/SLO e CH-I). Nella Figura 5-11 sono rappresentati i volumi del traffico merci transalpino sui diversi corridoi (da est a ovest). Il corridoio del Brennero registra visibilmente il volume di traffico più elevato, con oltre 40 milioni di tonnellate/anno. Come si può notare, in termini relativi i corridoi svizzeri assumono un importanza significativa nell ambito del trasporto merci transalpino su ferrovia. 121

124 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 5-11: Caso di base 2004: trasporto merci transalpino nel 2004 sull arco alpino C, in t./anno 1'000 tons/a 50'000 40'000 30'000 20'000 10'000 RM WL UCT road - France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia Paese / corridoio Ferrovia TCNA TCC AV Totale Strada Quota strada Totale A - I / SLO ,7% ,7% Resia ,0% ,0% Brennero ,9% ,6% Felbertauern ,0% 907 0,4% Tauern ,3% ,7% Schoberpass ,8% ,5% Semmering ,8% ,3% Wechsel ,0% ,2% Tarvisio ,0% ,0% CH - I ,6% ,8% Gr. S. Bernardo ,0% 595 0,3% Sempione ,0% ,6% Gottardo ,5% ,3% San Bernardino ,0% ,6% F - I ,2% ,5% Monte Bianco ,0% ,5% Moncenis/Fréjus ,0% ,0% Montgenerve ,0% 331 0,2% Ventimiglia ,0% ,9% Totale ,9% ,0% Quota 10,2% 17,6% 2,3% 30,1% 69,9% 100,0% Quota del totale 122

125 5.3.4 Scenari BAU a) 2020 Nella Figura 5-12 sono indicati i volumi di trasporto merci transalpino attesi per il 2020 (BAU 2020). Dal 2004 al 2020 i volumi annui complessivi di trasporto aumentano del 25% (52 mio. t/anno, cfr. anche Figure 12-4 e Figure 12-5 nell Allegato). Per i corridoi transalpini il TAMM pronostica una crescita del 27% sui valichi A-I/SLO, del 52% sui valichi CH-I e dello 0% sui valichi F-I. La quota dei trasporti su strada diminuisce del 7% sui corridoi A-I/SLO e F-I e del 4% sui corridoi CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore dei trasporti su strada diminuisce, passando dal 70 al 62%. La crescita più marcata sui vettori ferroviari è riconducibile agli ipotizzati effetti di produttività nel settore del trasporto merci su rotaia tra il 2004 e il 2020, che compensano ampiamente la riduzione di effetto contrario dei contributi nel settore TCNA e AV. Sui corridoi CH-I, gli effetti di produttività supplementari riconducibili alla nuova galleria ferroviaria di base del Gottardo compensano largamente gli effetti negativi supplementari per i trasporti su rotaia dovuti all ammissione degli autocarri di 40 tonnellate (nel 2004, sui corridoi CH-I erano ammessi unicamente mezzi di peso non superiore a 34 t). Di conseguenza, l aumento del trasporto merci su rotaia è più accentuato sui corridoi CH-I (61%); seguono i corridoi di A-I/SLO (57%) e infine quelli di F-I (49%). Tuttavia, la ragione principale della crescita nettamente più bassa dei volumi complessivi di trasporto merci sui corridoi di F-I non è data unicamente dagli effetti di produttività più marcati sui corridoi ferroviari di CH-I, bensì anche dagli effetti di produttività sui corridoi stradali di CH-I (carico medio più alto per l autorizzazione di transito agli autocarri di 40 t). Pertanto, tutti i valichi stradali di CH-I registrano un netto incremento nei volumi di trasporto, mentre i limitrofi corridoi stradali di F-I e in misura minore anche i corridoi stradali occidentali di A-I/SLO segnano un calo dei volumi di trasporto stradale (cfr. la parte centrale della Figura 5-12). 52 La stessa ragione vale per gli scenari BAU Il numero di autocarri sulle strade dell arco alpino C raggiunge 8,5 milioni/anno ai valichi di A- I/SLO, 1,4 milioni/anno ai valichi di CH-I e 2,6 milioni/anno ai valichi di F-I. Ciò equivale globalmente a un aumento del 9% (totale di 11,4 mio./anno, cfr. Figura 5-10). Il numero di autocarri che viaggiano attraverso le Alpi in modalità AV raggiunge solo quota (inclusa l AV di Francia-Italia). Guardando ai singoli corridoi alpini, sono soprattutto quelli di CH-I 53 e ancor più quelli orientali di A-I/SLO a registrare un incremento del trasporto merci su strada (per una spiegazione si La crescita eccezionalmente marcata sul corridoio del Sempione si spiega con le scelte di itinerario alla base del TAMM. Sembra infatti più realistico che questa crescita interessi almeno in parte il corridoio del Gran San Bernardo piuttosto che quello del Sempione. Riguardo alla crescita del trasporto merci su strada transalpino al passo del Sempione, va detto che nel TAMM la pronosticata crescita sul corridoio in questione risulta tendenzialmente troppo alta per il fatto che l infrastruttura stradale non è costruita per assorbire un tale incremento di traffico (ad es. strade strette, chiusura invernale). Nel modello non si può tuttavia tenere conto di questi fattori. 123

126 vedano le considerazioni esposte sopra), mentre l aumento del trasporto merci su rotaia è distribuito in maniera più uniforme tra i vari corridoi (ad eccezione del corridoio del San Gottardo, dove l incremento rispetto al 2004 è di oltre 12 mio. t, per effetto dell apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Gottardo). 124

127 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 5-12: BAU 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 15'000 road 10'000 5' '000 16'000 rail 12'000 8'000 4' % Δ % road 400% 200% 0% -200% 200% 160% 120% 80% 40% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 125

128 b) 2030 crescita bassa La Figura 5-13 illustra i volumi di trasporto merci transalpino attesi per lo scenario BAU 2030 crescita bassa. Dal 2004 al 2030 i volumi complessivi dei trasporti annui aumentano del 29% (60 mio.t/anno, cfr. anche Figure 12-6 e Figure 12-7 nell Allegato). Per i corridoi transalpini, il TAMM pronostica una crescita del 38% sui valichi di A-I/SLO, del 40% su quelli di CH-I e un calo del -3% su quelli di F-I. La quota dei trasporti su strada cala dell 8% sui corridoi di A- I/SLO, del 10% su quelli di F-I e rimane sostanzialmente invariata su quelli di CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore dei trasporti su strada scende dal 70 al 62%. La crescita meno marcata ai valichi di CH-I (rispetto a BAU 2020) è dovuta all abolizione nel 2030 dei contributi per i TCNA e le AV, che si traduce in una riduzione dei trasporti merci su rotaia. Di conseguenza, le quote dei trasporti ferroviari aumentano sui corridoi di A-I/SLO e F-I. Le quote del traffico stradale sui corridoi di F-I e su quelli occidentali di A-I/SLO si assottigliano per il motivo che abbiamo già spiegato nel capitolo precedente dedicato a BAU 2020 (nel 2020, autorizzazione di transito per gli autocarri di 40 t sui corridoi di CH-I). Il numero di autocarri sulle strade transalpine tocca quota 9,1 milioni/anno ai valichi di A- I/SLO, 1,4 milioni/anno ai valichi di CH-I e 2,4 milioni/anno a quelli di F-I. Ciò equivale a una crescita complessiva del 13% (per un totale di 12,4 milioni/anno, cfr. Figura 5-10). Gli autocarri che attraversano le Alpi in modalità AV sono soltanto (valore più basso rispetto al 2020 in ragione dell abolizione dei contributi per i TCNA e le AV). Esaminando i singoli corridoi alpini, come nel 2020 sono soprattutto quelli orientali di A-I/SLO e in minor misura quelli di CH-I a registrare un incremento dei trasporti merci su strada (v. spiegazioni sopra), mentre la progressione dei trasporti merci su rotaia è distribuita in maniera più uniforme tra i vari corridoi. Il calo dei volumi di trasporto merci ferroviario sul corridoi del Sempione si spiega con l abolizione dei contributi a favore del trasporto ferroviario transalpino. Inoltre, gli effetti sulla produttività ottenuti con l apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Lötschberg sono nettamente più contenuti rispetto agli altri corridoi dotati di nuove gallerie ferroviarie di base (Gottardo, Brennero e Moncenisio). 126

129 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 5-13: BAU 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 15'000 road 10'000 5' '000 16'000 12'000 8'000 4' '000 rail 600% Δ % road 400% 200% 0% -200% 200% 160% 120% 80% 40% 0% -40% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 127

130 c) 2030 crescita alta Lo scenario BAU 2030 crescita alta ha uno schema di crescita e quote simili a BAU 2030 crescita bassa (v. spiegazioni più dettagliate fornite sopra). La Figura 5-14 illustra i volumi di trasporto merci transalpino attesi per BAU 2030 crescita sostenuta. Dal 2004 al 2030 i volumi dei trasporti annui complessivi crescono del 51% (106 mio. t/anno, cfr. anche Figure 12-8 e Figure 12-9 nell Allegato). Per i corridoi transalpini, il TAMM pronostica una crescita del 44% ai valichi di A-I/SLO, del 67% ai valichi di CH-I e del 17% ai valichi di F-I. La quota dei trasporti stradali diminuisce dell 8% sui corridoi A-I/SLO, del 10% su quelli F-I e rimane sostanzialmente invariata su quelli CH-I. Nel complesso, la ripartizione modale a favore del traffico stradale scende dal 70 al 62%. Le quote dei trasporti stradali complessivi sui corridoi F-I e su quelli occidentali di A-I/SLO segnano qui una crescita rispetto a BAU 2030 crescita bassa, per effetto della crescita in generale più marcata dei trasporti merci transalpini (v. anche le spiegazioni relative a BAU 2030 crescita bassa fornite sopra). Il numero di autocarri sulle strade transalpine raggiunge 10,5 milioni/anno sui valichi di A- I/SLO, 1,7 milioni/anno su quelli di CH-I e 2,9 milioni /anno su quelli di F-I. Ciò equivale a una crescita globale del 32% (totale di 15,1 mio./anno, cfr. Figura 5-10). Gli autocarri che attraversano le Alpi in modalità AV toccano solo quota (livello più basso rispetto al 2020 in ragione dell abolizione dei contributi al TCNA e all AV). Esaminando i singoli corridoi alpini, come nel 2020 sono soprattutto i corridoi orientali di A- I/SLO e in minor misura i corridoi di CH-I a registrare un incremento del traffico merci su strada, mentre l aumento dei trasporti merci su rotaia è distribuito in maniera più uniforme tra i diversi corridoi. 128

131 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 5-14: BAU 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % nel periodo '000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 15'000 road 10'000 5' '000 16'000 rail 12'000 8'000 4' % Δ % road 400% 200% 0% -200% 200% 160% 120% 80% 40% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 129

132 6 Limiti soglia 6.1 Criteri per definire i limiti soglia Definizione dei criteri Le tre misure di politica in esame, ovvero la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+ mirano tutti a limitare i trasporti merci su strada e a trasferire su rotaia le attività di trasporto. Uno degli obiettivi del presente studio è analizzare gli effetti delle diverse misure di politica (Terza parte). Si rende a tal fine necessario definire valori soglia operabili per tutte e tre le misure in esame. Nel presente capitolo vengono definite le soglie massime per il numero di autocarri (BTA), per le quantità di emissioni (AETS) e per le tariffe dei pedaggi (TOLL+). Per poter fissare limiti soglia ragionevoli per i tre strumenti si devono definire dei criteri generalmente validi. Viene fatta una distinzione tra i seguenti criteri: Criteri orientati alla capacità: capacità fisica delle infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti e di quelle pianificate: il primo fattore limitante del traffico è la capacità fisica di una strada o di una galleria. Questa capacità è determinata da molteplici fattori, tra cui il numero di corsie stradali esistenti, il numero di linee ferroviarie fruibili su base giornaliera e il volume di traffico viaggiatori sul collegamento considerato; restrizioni legate alla sicurezza, come i limiti massimi di velocità e la separazione del traffico (densità), possono limitare il flusso massimo di veicoli consentito su una strada e in particolar modo nelle gallerie stradali (ad es. «sistema del contagocce» sul corridoio del Gottardo). Criteri orientati alla politica: obiettivi rientranti nella politica di trasferimento modale: la capacità disponibile del trasporto merci su strada transalpino viene limitata per raggiungere gli obiettivi di ripartizione modale stabiliti dalla politica. L esempio più significativo è rappresentato dalla Costituzione federale della Confederazione Svizzera, che all articolo 84 richiede una politica che promuova il trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. L attuazione del citato articolo è definita con maggiore precisione nella legge sul trasferimento del traffico merci, che fissa a veicoli all anno il numero massimo di autocarri autorizzati a transitare sui quattro principali corridoi stradali alpini in Svizzera. Questo obiettivo dovrà essere raggiunto a partire dal 2019, vale a dire due anni dopo l apertura della nuova galleria ferroviaria di base del San Gottardo; erogazione di servizi attrattivi nel settore ferroviario, specialmente per i trasporti merci transalpini, per promuovere il trasporto combinato non accompagnato e l autostrada viaggiante; obiettivi in materia di emissioni: gli obiettivi di riduzione dell inquinamento fonico, atmosferico o dei gas a effetto serra hanno un impatto sulla domanda e sulla capacità di- 130

133 sponibile (ad es. divieto notturno di circolazione per i mezzi pesanti in Svizzera o limiti di velocità sulle autostrade austriache durante le ore notturne); quadro politico: limiti di peso vigenti, leggi in materia di traffico pesante (ad es. divieto di circolazione nelle ore notturne e la domenica), tariffe stradali e pedaggi. Criteri di equità: i limiti soglia devono essere equi: ciò significa che tutti i corridoi alpini devono essere trattati equamente. Si devono in particolare evitare il più possibile incentivi subdoli che causano traffico di aggiramento tra Paesi e corridoi alpini. I prezzi su tutti i corridoi alpini dovrebbe quindi essere uguali, almeno che non vi siano ragioni scientifiche valide per derogare al principio di uguaglianza; si devono mettere a punto soluzioni speciali per le categorie di trasporto particolarmente colpite da queste misure, segnatamente esenzioni per i trasporti a breve distanza. Queste esenzioni, di cui è fornita una descrizione più dettagliata nel capitolo 7, avranno notevole importanza nel momento in cui entreranno in funzione i sistemi. I progetti di una Borsa dei transiti alpini, del Sistema di scambio di quote di emissioni e di TOLL+ sono stati sviluppati in Paesi diversi (la BTA in Svizzera, l AETS in Austria e TOLL+ in Francia), sulla base delle rispettive politiche nazionali dei trasporti. Benché i tre sistemi (BTA, AETS e TOLL+) siano stati concepiti nel quadro di politiche dei trasporti diverse, essi hanno in comune un punto fondamentale, ovvero la gestione del traffico merci su strada transalpino mediante «diritti» di transito individuali per l attraversamento di un corridoio alpino. Questi diritti di transito sono obbligatori per tutti i veicoli che passano per un punto o un tratto del corridoio alpino e possono essere acquisiti corrispondendo un certo «pagamento». La differenza sostanziale tra i tre strumenti consiste nel «pagamento» da corrispondere per acquisire il diritto di transito Limiti soglia per corridoio, Paese o per l intero arco alpino? Prima di definire i limiti soglia va chiarito un punto importante, ovvero se sia opportuno definire un tetto massimo per l intero arco alpino, tre limiti soglia per i tre diversi Paesi (Francia, Svizzera e Austria) oppure un limite soglia per ogni singolo corridoio alpino. Di seguito vengono esaminati i vantaggi e gli svantaggi delle tre possibili varianti, valutando per cominciare se sia opportuno propendere per tre limiti soglia (uno per Paese) oppure per un unico tetto massimo per l intero arco alpino. Vediamo i vantaggi della soluzione che prevede limiti soglia per ciascun Paese (invece che per l intero arco alpino): possibilità di tenere meglio in considerazione le condizioni locali specifiche, ad esempio le regole in materia di esenzione per i trasporti locali e a breve distanza; adottare un valore soglia per Paese consente ai singoli Stati di affermare meglio la loro sovranità: essendo più facile apportare cambiamenti al sistema, essi possono infatti influenzare i flussi di traffico sul loro territorio. I singoli Paesi possono inoltre applicare limitazioni più o meno severe (benché livelli troppo difformi andrebbero evitati per considerazioni di equità); 131

134 se uno Stato introduce un nuovo provvedimento politico o cambia i livelli (ad es. fissando pedaggi più bassi o più elevati), ciò ha un effetto più immediato sugli altri Paesi se vige un unico valore soglia. I Paesi limitrofi faranno opposizione; se gli effetti di un nuovo limite soglia sono in realtà diversi da quanto auspicato, vi è un margine maggiore per attuare rapidi adeguamenti; i tre Paesi interessati hanno attualmente ripartizioni modali molto dissimili (in particolare, la quota dei trasporti su rotaia in Svizzera è molto più elevata). Adottare un unico limite soglia non consentirebbe di tenere sufficientemente conto di queste differenze; gli obiettivi politici formali dei singoli Stati (ad es. limite massimo di autocarri all anno in transito per la Svizzera) sono difficilmente attuabili con un unico limite soglia valido per l intero arco alpino; il raggiungimento di un dato limite soglia nei trasporti stradali, specialmente in uno scenario più restrittivo, dipende dalla disponibilità di alternative valide, in particolare l autostrada viaggiante. La percezione di equilibrio corretto tra quote di trasporto su strada e su autostrada viaggiante potrebbe variare da Paese a Paese a dipendenza delle capacità disponibili e del ritmo con cui si può espandere l autostrada viaggiante. Vediamo ora gli svantaggi della soluzione che prevede un limite soglia per Paese (invece che per l intero arco alpino): se di adotta un unico limite soglia, il prezzo di un diritto di transito alpino è identico in tutti i Paesi. Questo sistema può essere considerato molto equo, perché non genera traffico di aggiramento; se l obiettivo è trasferire il traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia, l adozione di un unico limite soglia è una soluzione sufficiente; con un unico limite soglia, il commercio dei diritti di transito alpino richiede un unico mercato (e non tre). Ciò consente di ridurre i costi di implementazione ed esercizio; potenzialmente, ogni impresa di trasporti deve acquistare diritti di transito per ogni Paese, in modo da poter modificare a corto termine gli itinerari qualora venga ad esempio cambiata la destinazione del viaggio di ritorno. Invece di prevedere unicamente il numero di diritti di transito richiesti per periodo di riferimento, l operatore deve in questo caso prevedere anche i tragitti; nel caso dell AETS, l obiettivo è ridurre un inquinante globale (CO 2 ). Fissare un unico limite soglia per l intero arco alpino è dunque un metodo efficace per ottenere il risultato auspicato. Conclusioni Tenuto conto dei vantaggi e degli svantaggi elencati sopra, possiamo concludere che la soluzione di un limite soglia per Paese alpino è da preferire alla variante di un unico limite soglia per l intero arco alpino, ad eccezione che per l AETS, che si focalizza su un inquinante globale. Sarebbe interessante confrontare gli effetti di tre diversi limiti soglia con gli effetti di un 132

135 unico limite soglia equivalente (ad es. BTA o AETS con limiti soglia A, B e C nei tre Paesi da confrontare con un limite soglia combinato A+B+C). Esaminiamo ora se ha senso definire limiti soglia per ogni singolo corridoio alpino. Vantaggi di una soluzione che prevede limiti soglia per corridoio alpino (e non per Paese): questa soluzione consente di tenere conto delle condizioni locali specifiche. In Francia, potrebbe essere sensato adottare, per il corridoio di Ventimiglia (sulla costa mediterranea), tariffe e differenziazioni di prezzo diverse rispetto ai corridoi tipicamente alpini del Monte Fréjus, del Monte Bianco e di Mongenèvre. In Austria, su alcuni corridoi alpini al di fuori dell arco alpino B+ in esame non vengono applicate misure supplementari: si prevedono pertanto deviazioni di traffico verso questi corridoi non soggetti a pedaggio. Potrebbe dunque rivelarsi opportuno abbassare il livello delle tariffe verso est, in modo da diminuire la tentazione di deviare sui altri itinerari (ciò comporterà tuttavia reinstradamento nell ambito dei corridoi a pagamento); se lo scopo di un innalzamento dei prezzi è internalizzare i costi esterni, di principio i prezzi dovrebbero essere differenziati tra i diversi corridoi, poiché i costi esterni dipendono dalle condizioni locali (ad es. frequenza delle inversioni termiche, profilo delle valli, direzioni predominanti del vento, ubicazione dei villaggi e delle città lungo il corridoio). 54 Svantaggi di una soluzione che prevede limiti soglia per corridoio alpino (invece che per Paese): se i diritti di transito alpino sono validi solo su un corridoio, il mercato per il commercio dei diritti di transito è insufficiente (specialmente per i corridoi di dimensioni più piccole); una differenziazione marcata dei livelli di prezzi risulta difficile da capire. Inoltre, essa obbliga le imprese di trasporto a programmare i viaggi con largo anticipo, per poter acquistare sul mercato un giusto numero di diritti di transito. Gli autotrasportatori possono essere indotti a effettuare deviazioni pur di non dover vendere un diritto di transito per un valico e acquistarne uno per un altro valico; i costi di implementazione ed esercizio sarebbero più elevati; il raggiungimento di un dato obiettivo di trasferimento modale non richiede necessariamente la differenziazione dei limiti soglia per corridoio; la definizione di limiti soglia per corridoio è in molti casi difficile da giustificare, perché mancano molti dati riferiti ai singoli corridoi (specialmente riguardanti i costi esterni). I primi due svantaggi sono a nostro avviso criteri che inducono a scartare la BTA (e l AETS). Con il sistema dei pedaggi differenziati questi problemi sono minori. 54 Tuttavia, mancando dei dati è difficile calcolare i costi esterni lungo l intero corridoio e utilizzarli come base per un aumento dei prezzi. 133

136 Conclusioni Per semplificare la nostra analisi, nel seguito non considereremo l opzione che prevede la definizione di limiti soglia per corridoio. Questo tipo di soluzione è plausibile unicamente per il sistema TOLL+. Nell implementazione concreta di TOLL+, le tariffe su alcuni corridoi potrebbero essere più elevate o più basse, se vi saranno dati e ragioni sufficienti per operare una differenziazione. 6.2 Proposta di limiti soglia «restrittivi» e «tolleranti» Panoramica degli scenari I principali scenari al vaglio sono: Borsa dei transiti alpini (BTA) sull intero arco alpino B+ Sistema di scambio di quote di emissioni (ETS) sull intero arco alpino B+ TOLL+ sull intero arco alpino B+ Per gran parte di questi tre scenari definiremo una variante più restrittiva e una più tollerante. Nella variante più restrittiva i limiti soglia sono più severi, nel senso che sono ammessi meno autocarri o meno emissioni (BTA e AETS) oppure i pedaggi per il trasporto stradale sono più elevati (TOLL+). Ai fini del presente studio si ipotizza che i pedaggi stradali applicati attualmente non cambieranno in seguito all introduzione di nuovi strumenti (la BTA, l AETS o TOLL+ andrebbero ad aggiungersi ai meccanismi esistenti). Inoltre, dato che l analisi riguarda il 2020 e il 2030 è doveroso valutare se sia o meno necessario aggiustare i limiti soglia nell arco del tempo. Nel definire i limiti soglia per i diversi scenari non opereremo una distinzione tra crescita bassa e crescita alta. Prima di ricavare i limiti soglia analizziamo brevemente altri scenari plausibili: è possibile che i tre Paesi interessati introducano misure politiche diverse, ma decidano di coordinare sia l introduzione sia la definizione dei limiti soglia. In ragione del contesto politico e della storia della politica dei trasporti, l ipotesi più plausibile è che sui corridoi di Svizzera-Italia verrà introdotta una BTA, su quelli di Austria-Italia/Slovenia un sistema AETS e su quelli di Francia-Italia TOLL+. I costi per implementare tre sistemi diversi saranno probabilmente più elevati rispetto all introduzione di un unica misura. Inoltre, le tre misure non hanno esattamente lo stesso effetto incentivante, ragion per cui non è da e- scludersi traffico di aggiramento: gli autocarri più inquinanti cercheranno di passare attraverso la Svizzera (invece che l Austria), mentre i mezzi meno inquinanti preferiranno transitare per l Austria. Di conseguenza, gli autocarri transitanti per la Svizzera saranno tendenzialmente più inquinanti di quelli che passano per l Austria; 134

137 durante le ore di punta, in cui le tariffe sono più elevate, gli autocarri che solitamente transiterebbero per i corridoi di Francia-Italia devierebbero tendenzialmente su quelli svizzeri. D alto canto, al di fuori degli orari di punta la tendenza sarebbe di utilizzare i corridoi di Francia-Italia, meno cari. Pertanto, i flussi di autocarri in transito per la Svizzera si intensificherebbero nelle fasi meno opportune di traffico congestionato. La BTA è definita normalmente come una limitazione del numero di autocarri autorizzati ad attraversare le Alpi. Una variante potrebbe consistere nel limitare non il numero di mezzi pesanti, bensì il numero di tonnellate trasportate attraverso le Alpi, vale a dire la massa a pieno carico consentita. 55 Questa soluzione ha il vantaggio di penalizzare meno i trasporti a breve distanza con l introduzione della nuova misura politica, poiché questi trasporti utilizzano il più delle volte mezzi più piccoli rispetto a quelli usati nei trasporti su lunghe distanze. Lo svantaggio è invece che il numero di autocarri in transito per le Alpi non viene limitato direttamente. Dato che il numero complessivo di tonnellate è in generale un indicatore corretto delle emissioni complessive di CO 2, possiamo scartare questa variante e presupporre che sia inclusa nell AETS. Un altra soluzione possibile consisterebbe nel limitare il numero di autocarri e differenziare il prezzo di un diritto di transito alpino in base alle classi di peso. Anche in questo caso il traffico a breve distanza sarebbe meno penalizzato di quello su lunghi tragitti. Come detto, l AETS è un sistema che si avvicina già molto a questa soluzione, poiché le emissioni di CO 2 sono strettamente correlate al peso di un autocarro. Come discusso nel capitolo 6.1.2, un ulteriore scenario potrebbe essere l introduzione di un unico limite soglia per l intero arco alpino (B+), invece che tre limiti soglia per i tre Stati interessati. Conclusioni: sarebbe interessante analizzare uno scenario combinato BTA-AETS-TOLL+ oppure la differenza tra un unico limite soglia per l intero arco alpino e limiti soglia differenziati per Paese, cercando però al contempo di limitare gli scenari a un numero ragionevole Derivazione dei valori soglia a) Limiti soglia per la BTA (BTA R 2020, BTA R 2030, BTA T 2020, BTA T 2030) In Svizzera, la legge sul trasferimento del traffico merci costituisce una valida base da cui partire per definire un valore soglia. La legge mira a trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia e fissa a il numero massimo di autocarri autorizzati a transitare ogni anno sulle Alpi svizzere. Dato che gli autocarri che valicano le Alpi svizzere sono attualmente circa il doppio, il limite soglia è restrittivo. 55 In linea di principio l intento sarebbe di limitare il numero di tonnellate delle merci trasportate o dell autocarro. Nella pratica, però, ciò si rivela praticamente impossibile poiché si dovrebbero pesare tutti gli autocarri in transito sulle Alpi. Una soluzione pratica consiste quindi nel limitare la massa a pieno carico (peso massimo autorizzato) del mezzo pesante, giacché il dato è noto e non dipende dal peso dell autocarro in un dato momento. 135

138 Trattandosi di un limite soglia stabilito dalla politica, non è possibile definire un valore soglia su base scientifica per una variante più tollerante della BTA. In diversi studi 56 è stata proposta una versione più tollerante basata su un valore soglia di autocarri. Con questo limite, che esamineremo anche nel presente rapporto, il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia è circa dimezzato rispetto alla variante più restrittiva. A occhio possiamo concludere che la variante tollerante dovrebbe generare una riduzione pari a circa la metà della variante restrittiva. Per l Austria e la Francia non sono definiti obiettivi politici in base ai quali determinare limiti soglia plausibili per la BTA. 57 Proponiamo dunque di ricavarli a partire dal limite soglia della Svizzera. Vi sono due possibilità: se il trasporto merci su strada deve essere ridotto di X% in Svizzera, negli altri due Paesi si applica la stessa percentuale di riduzione del trasporto merci su strada; se X% del trasporto merci stradale complessivo è trasferito dalla strada alla rotaia in Svizzera, la stessa percentuale di riduzione dei trasporti complessivi di merci su strada è applicata anche negli altri due Paesi. Dato che la quota svizzera del trasporto merci su strada è nettamente inferiore rispetto a quella di Austria e Francia, i limiti soglia ricavati nella seconda versione sono molto meno restrittivi. 58 Tuttavia, Ecoplan e NEA 59 hanno dimostrato che la prima possibilità genera prezzi per diritto di transito alpino simili sui valichi di A-I/SLO, F-I e CH-I (quelli svizzeri si collocano in realtà tra prezzi francesi e prezzi austriaci). Dato che la seconda possibilità genera limiti soglia molto meno restrittivi sui corridoi di A-I/SLO e F-I, c è da attendersi che i prezzi della seconda variante saranno significativamente più bassi in Austria e Francia. Ciò sarebbe contrario al criterio di equità che governa la definizione dei limiti soglia (cfr. capitolo 6.1.1) e genererebbe flussi rilevanti di traffico di aggiramento. Proponiamo pertanto di scegliere la prima possibilità e applicare a Austria e Francia il limite soglia indicato per la Svizzera. Ciò vale sia per la versione restrittiva sia per quella tollerante dei limiti soglia svizzeri Ecoplan, NEA (2009), Case Study Alpine Crossing and Ecoplan / NEA (2010), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse. In Francia si punta a incrementare il traffico ferroviario del 25% tra il 2008 e il 2012 (Alpifret, 2009, Observatoire des Trafics Marchandises Transalpins, p. 47). Considerato però che la quota dei trasporti su rotaia corrisponde ad appena il 15% del traffico merci complessivo attraverso le Alpi francesi, si può mettere in conto una riduzione del traffico stradale relativamente bassa, inferiore al 4%. Non sono definiti obiettivi per il 2020 né per il La quota svizzera del trasporto stradale equivale a circa un terzo e visto che il limite soglia restrittivo presuppone grossomodo un dimezzamento del traffico merci su strada, i trasporti stradali in Austria e Francia devono o essere dimezzati oppure deve essere trasferito su rotaia un sesto del traffico complessivo. Le quote del traffico stradale sono rispettivamente del 75% in Austria e dell 85% in Francia, il che significa che devono essere ridotte al 37,5 e 42,5% oppure al 58 e 68%. La differenza tra le due varianti è notevole, poiché la seconda possibilità prevede una riduzione pari a meno della metà. Ecoplan / NEA (2010), Auswirkungen verschiedener Varianten der Alpentransitbörse. Dato che la scelta di applicare il limite svizzero ad Austria e Francia comporterebbe limiti soglia diversi per la crescita bassa e la crescita alta negli scenari BAU, decidiamo di calcolare i limiti soglia dello scenario BAU di 136

139 Occorre infine valutare se il limite soglia debba cambiare tra il 2020 e il La legge sul trasferimento del traffico merci in vigore in Svizzera fissa a il numero massimo di autocarri autorizzati a transitare dopo il Non è previsto e del resto non vi sono ragioni 61, 62 ovvie che motivino una modifica nel tempo di questo limite soglia. b) Limiti soglia per l AETS (AETS R 2020 A+CH+F, AETS R 2030 A+CH+F, AETS T 2020 A+CH+F, AETS T 2030 A+CH+F) L obiettivo principale dell AETS è ridurre le emissioni di CO 2 nella regione alpina. Il limite soglia segue dunque l orientamento politico e non esiste un valore scientificamente corretto. È ad ogni modo necessario determinare un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO 2 generate dal trasporto merci (per il 2020 e il 2030, per la versione restrittiva e quella tollerante dell AETS). È a tal fine utile considerare diversi obiettivi di riduzione dei gas serra: l obiettivo dell Ue prevede una riduzione del 20% dei gas a effetto serra entro il 2020 rispetto al 1990 (e una quota del 20% di energia rinnovabile). Per raggiungere questo obiettivo, dal 2005 è in funzione il sistema di scambio di quote di emissioni (ETS dell Ue). 63 I trasporti non rientrano però nel sistema ETS dell Unione europea. Nei settori non coperti dall ETS come l edilizia, i trasporti, l agricoltura e i rifiuti le emissioni devono essere tagliate in media del 10% rispetto ai livelli del 2005 entro il In linea di principio esistono poi obiettivi individuali definiti da ogni Stato membro; 65 la Francia ha dichiarato di voler ridurre i gas serra del 20% tra il 2008 e il Questo obiettivo non è tuttavia collegato agli obiettivi Ue, bensì agli obiettivi della politica francese intesi a ridurre i trasporti merci su strada di lunga distanza; l Ue è intenzionata a ridurre i gas a effetto serra anche del 30% invece che del 20% tra il 1990 e il 2020, a condizione che altri Paesi sviluppati si impegnino a fare lo stesso nel quadro di una convezione globale. 67 Questa era per lo meno la posizione dell Ue nel contesto della Conferenza sul clima tenutasi a Copenhagen (a fine 2009); gli stessi obiettivi sono indicati anche in Svizzera: il Consiglio federale intende ridurre i gas serra di almeno il 20% entro il 2020, 68 o addirittura del 30% in uno sforzo congiunto con crescita alta in Austria e Francia (in base alla riduzione percentuale dei trasporti stradali in Svizzera) e di utilizzare gli stessi valori soglia assoluti per lo scenario BAU di crescita bassa L introduzione dovrebbe chiaramente avvenire in maniera graduale, con una riduzione costante e prevedibile del limite soglia fino al raggiungimento dell obiettivo finale. Dato che la scelta di applicare il limite svizzero ad Austria e Francia comporterebbe valori soglia diversi nel 2020 e nel 2030, decidiamo di calcolare il limite soglia per il 2020 e utilizzare lo stesso valore per il Sito dell Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/emission/index_en.htm, ). Sito dell Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/whatiseudoing_it.htm, ). Sito dell Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/euinitiatives_it.htm ). Alpifret (2009), Observatoire des Trafics Marchandises Transalpins, pag. 47. Sito dell Ue (http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/actions/euinitiatives_it.htm ). Sito dell UFAM (http://www.bafu.admin.ch/dokumentation/medieninformation/00962/index.html?lang=it&msgid=17400, ). 137

140 altri Paesi. È stata inoltre lanciata un iniziativa popolare il cui intento è fissare un obiettivo di riduzione del 30% entro il 2020; 69 per quanto riguarda obiettivi di lungo termine, l Ue invita gli Stati membri a impegnarsi per ridurre in maniera coordinata i gas serra dell 80 o persino del 95% entro il 2050 rispetto ai livelli del In Svizzera, il Consiglio federale si prefigge come minimo di dimezzare i gas serra entro il Prima di definire gli obiettivi per l AETS partendo dagli obiettivi menzionati sopra, è importante notare che le emissioni di gas a effetto serra nel 2004 erano sostanzialmente identiche a quelle del Il 2004 è l anno di base per i nostri calcoli con il TAMM (Terza parte). Gli obiettivi tra il 1990 e un dato anno successivo possono essere considerati più o meno uguali agli obiettivi tra il 2004 e un equivalente anno successivo. Pertanto, gli obiettivi della Svizzera di ridurre i gas serra del 20% entro il 2020 o del 50% entro il 2050 corrispondono a una riduzione annua dell 1,5% a partire dal Gli obiettivi citati sopra sono in gran parte obiettivi generali, e non specifici del settore dei trasporti. Soltanto l obiettivo dell Ue di ridurre del 10% i gas serra entro il 2020 è riferito in maniera specifica ai trasporti. L obiettivo della Francia di ridurre i gas serra del 20% si riferisce in maniera ancora più specifica ai trasporti merci su strada. In generale si è rivelato difficile ridurre le emissioni generate dai trasporti a causa dell incremento dei volumi di traffico: di riflesso, ci attendiamo che gli obiettivi specifici del settore dei trasporti siano in certa misura inferiori rispetto agli obiettivi generali. Per il 2020 proponiamo dunque di usare come variante tollerante la riduzione del 10% delle emissioni e come variante restrittiva la riduzione del 20% (questi obiettivi potrebbero equivalere a una riduzione rispettivamente del 20 e del 30% delle emissioni complessive di gas a effetto serra). Per la variante tollerante nel 2030 adottiamo l obiettivo relativamente tollerante della Svizzera per il 2050, pari a una riduzione annua dell 1,5%. Applichiamo qui una riduzione del 20%. 73 Per la variante restrittiva nel 2030 proponiamo di adoperare il tasso di riduzione del 40%. Questa proposta si basa su una riduzione generale del 30% entro il 2020 e su un obiettivo di riduzione pari all 80-95% entro il Per poter raggiungere l obiettivo del 2050, Sito dell UFAM (http://www.bafu.admin.ch/dokumentation/medieninformation/00962/index.html?lang=it&msgid=28680, ). Sito di Die Presse (http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/516554/index.do ). Sito dell UFAM (http://www.bafu.admin.ch/dokumentation/medieninformation/00962/index.html?lang=it&msgid=17400, ). Le emissioni dell Ue a 15 sono diminuite dello 0,9% (Sito dell EEA, newsreleases/ghg2006-en, ); le emissioni della Svizzera segnano una lieve progressione o una lieve riduzione a seconda che si includano o escludano le emissioni generate dall utilizzazione del suolo, dai cambiamenti di uso del suolo e dalla silvicoltura (UFAM 2006, Switzerland s Greenhouse Gas Inventory , p. 12). Matematicamente si otterrebbe una riduzione del 22,6%, ma si è deciso di arrotondare il valore. 138

141 la riduzione annua, dopo il 2020 deve oscillare tra il 4% (obiettivo dell 80%) e l 8% (obiettivo del 95%). Fissando inizialmente un tasso di riduzione del trasporto merci su strada pari al 20% per il 2020, e ipotizzando una riduzione annua del 4 o dell 8% tra il 2020 e il 2030, si raggiunge un obiettivo compreso tra il 35 e il 53% per il Proponiamo di fissarlo al 40%, valore che si situa nella parte più bassa di questo margine e che è pur sempre il doppio dell obiettivo proposto nella variante tollerante. Tecnicamente parlando, supponiamo poi che sia possibile tradurre gli obiettivi di riduzione del CO 2 in una equivalente riduzione degli autocarro-chilometri rispetto agli scenari BAU 2020 e La distanza rilevante per corridoio alpino, espressa in chilometri, è ricavata sulla base dell arco alpino B+ definito nella Convenzione delle Alpi. Di conseguenza, la distanza varia da corridoio a corridoio (cfr. Figura 6-1). Figura 6-1: Distanze per corridoio transalpino entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi (CA) per l arco alpino B+ Corridoio km nella regione CA A - I / SLO Resia 443 Brennero 430 Felbertauern 387 Tauern 301 Tarvisio 301 CH - I Gr. S. Bernardo 321 Sempione 375 Gottardo 269 San Bernardino 291 F - I Monte Bianco 251 Moncenisio/Fréjus 307 Montgenerve 305 Ventimiglia 317 c) Limiti soglia per TOLL+ (TOLL+ R 2020, TOLL+ R 2030) Il primo obiettivo plausibile del sistema TOLL+ è utilizzare in maniera efficiente la capacità fisica disponibile (anche sul piano della sicurezza). Per raggiungere questo obiettivo bisogna ridurre al minimo i congestionamenti del traffico modulando i pedaggi stradali in base alle condizioni specifiche rilevate al momento del passaggio (applicare tariffe più elevate negli orari più trafficati dovrebbe indurre gli autotrasportatori a pianificare i loro viaggi in altre fasce orarie). 139

142 Va però detto che i congestionamenti sui corridoi alpini sono dovuti in prevalenza alle vacanze scolastiche (traffico viaggiatori verso e dall Italia), e non agli autocarri 74. In Francia, gli intasamenti ai portali delle principali gallerie alpine sono ridotti. I periodi di traffico più congestionato coincidono con l inizio delle ferie e in generale con i fine settimana durante le principali festività. Le congestioni non sono dunque causate dagli autocarri, che a loro volta non ne risentono eccessivamente. In Svizzera, gli intasamenti sul versante nord dei valichi alpini si concentrano in alcuni fine settimana (inizio delle vacanze). Sul versante sud, i vacanzieri che rientrano dalle ferie sono più distribuiti, sicché aumentano le ore di traffico congestionato, ma si accorciano le code e i tempi di attesa. Su tutto l anno, il Gottardo è congestionato appena il 6-9% del tempo. In Austria, i dati disponibili sono meno eloquenti e non è stato dunque possibile individuare le principali cause del congestionamento del traffico. Si osserva tuttavia che i periodi di massimo congestionamento coincidono tipicamente con i mesi delle vacanze. Sistemi TOLL+ di modulazione dei pedaggi sono stati utilizzati finora per spostare il traffico viaggiatori in fasce orarie diverse della giornata, in prevalenza all interno o nei pressi di agglomerati urbani (cfr. cap. 3.3). Sebbene i pedaggi abbiano in sé un forte potenziale di influenzare i trasporti merci transalpini (soprattutto scelta del vettore e dell itinerario), la conclusione cui giungiamo è che i pedaggi per gli autocarri non hanno bisogno di essere modulati in base alle fasce orarie sui corridoi alpini: la causa principale del traffico congestionato è il traffico viaggiatori, per cui un sistema di modulazione dei pedaggi applicato agli autocarri avrà un effetto solo marginale sul congestionamento. Per aumentare il potenziale di riduzione del congestionamento del traffico, TOLL+ dovrebbe essere esteso pure al traffico viaggiatori. L impatto potrebbe rivelarsi limitato anche in questo caso, poiché gli intasamenti sono relativamente ridotti sui corridoi alpini e come è noto i lunghi incolonnamenti si registrano ad esempio nel fine settimana di Pasqua. Molti automobilisti decidono comunque di mettersi in moto e attendere delle ore in colonna. I pedaggi modulati, applicati in particolare al traffico viaggiatori, hanno più possibilità di rivelarsi efficaci all interno o nei pressi degli agglomerati urbani, dove per alcuni conducenti è più facile cambiare l orario della partenza a differenza invece di chi parte per le vacanze dopo il lavoro. Nel settore del traffico merci transalpino, gli effetti che ci attendiamo dai pedaggi modulati sono però minimi, ragion per cui non li analizzeremo in maniera più approfondita. Il secondo obiettivo plausibile di TOLL+ è l internalizzazione dei costi esterni (ad es. degli incidenti e dell impatto ambientale) generati dai trasporti merci su strada, per coprire i costi superiori alla media delle infrastrutture stradali alpine o per promuovere il trasferimento mo- 74 Alpifret (2009), Observaroire des Trafics Marchandises Transalpins, pagg

143 dale dalla strada alla ferrovia. 75 Lungo i corridoi alpini bisognerebbe a questo scopo introdurre pedaggi basati sul chilometraggio. I limiti soglia per gli scenari TOLL+ non possono essere definiti in modo scientifico nel quadro del presente rapporto. In sostanza, per ogni corridoio stradale transalpino bisognerebbe calcolare individualmente i costi esterni e i costi specifici dell infrastruttura alpina supplementare. D altro canto, dobbiamo essere certi che i pedaggi ipotizzati nel TOLL+ divergano dai prezzi calcolati con il TAMM per gli scenari AETS. Se così non fosse, i preventivati effetti sui volumi di traffico stradale transalpino sarebbero più o meno uguali. Detto in altre parole: dal punto di vista del modello di trasporto, questi scenario non si differenzierebbero in maniera significativa. Proponiamo quindi di procedere come indicato di seguito: prima fase: calcolare gli scenari BTA e AETS; seconda fase: definire uno scenario TOLL+ con tariffe TOLL+ che si collocano a metà tra i prezzi ottenuti per gli scenari restrittivi BTA e AETS, e in seguito calcolare questo scenario TOLL+ con l ausilio di TAMM. In questo modo siamo certi di non calcolare due volte più o meno lo stesso scenario, cambiandone solo il titolo. d) Casi speciali Soluzione mista: BTA, AETS e TOLL+ coordinati (Mix T 2020, Mix T 2030 alta) Per l introduzione coordinata della BTA in Svizzera, dell AETS in Austria e di pedaggi più elevati in Francia, proponiamo di analizzare una variante piuttosto tollerante. Nell intento di limitare gli scenari a un numero ragionevole, ci limiteremo ad analizzare lo scenario di crescita alta nel Per la Svizzera riprendiamo lo scenario tollerante illustrato sopra, ovvero il limite massimo di autocarri all anno sia per il 2020 sia per il Per l Austria utilizziamo i limiti soglia definiti sopra nella variante tollerante dell AETS (in questo caso li applicheremo solo all Austria e non all intero arco alpino). 76 Per la Francia bisogna determinare una tariffa. Proponiamo di impiegare il prezzo più basso tra quelli che ricaveremo dagli scenari BTA e A- ETS. Questi prezzi verranno determinati in un momento successivo del presente progetto. Questi scenari misti contraddicono in qualche modo il nostro criterio di equità. Essi presuppongono infatti livelli di onere diversi nei Paesi interessati e potrebbero quindi generare traffico di aggiramento. Se volessimo però analizzare uno scenario più equo, finiremmo con Non rientra negli scopi del presente studio decidere quali fattori debbano essere inclusi nei costi esterni. Questa questione è ancora oggetto di discussione nel quadro della proposta di modifica della direttiva sull Eurovignetta. Per i viaggi che attraversano un valico austriaco nel quadro dell AETS proponiamo di considerare l intera distanza percorsa all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, benché parte della distanza percorsa si trovi magari in Germania o Italia. 141

144 l ottenere scenari simili a quelli «puri». I risultati mostreranno gli effetti che si otterrebbero con questa soluzione (rispetto agli scenari più equi con una BTA o un AETS). BTA sull intero arco alpino (BTA R 2020 A+CH+F, BTA R 2030 alta A+CH+F) Per questo caso specifico impieghiamo semplicemente i limiti fissati per la BTA, sommandoli poi per Svizzera, Austria e Francia, e stabiliamo un unico limite per l intero arco alpino B+. Per limitare gli scenari a un numero ragionevole, anche in questo caso analizziamo unicamente gli scenari di crescita alta nella variante più restrittiva. AETS con limiti per Paese (AETS T 2020, AETS T 2020 alta) L AETS con limiti specifici per Paese consente agli Stati interessati di gestire meglio i volumi di traffico sui loro valichi, poiché il traffico di aggiramento da uno Stato all altro è limitato. Utilizziamo qui gli stessi limiti applicati nel caso dell AETS «normale», solo che li dividiamo tra i tre Paesi. Come per la BTA, analizzeremo unicamente gli scenari di crescita alta e ci concentreremo sulla variante tollerante, che sembra più plausibile (obiettivo di riduzione del 10% in seno all Ue). e) Sintesi dei limiti soglia definiti Gli scenari analizzati sono complessivamente 21 (si veda la tabella seguente, nella quale sono specificati anche i nomi proposti per le diverse varianti; si tenga presente che i limiti soglia non dipendono dal tasso di crescita del traffico) 77 : 8 scenari per il 2020; 8 scenari per il 2030, crescita alta; 5 scenari per il 2030, crescita bassa. Gli scenari elencati non sono esattamente quelli che avevamo prospettato all inizio. Siamo però convinti che essi forniranno spunti più interessanti rispetto all analisi degli scenari delineati inizialmente. I risultati dei 21 scenari verranno confrontati con quelli dei tre scenari business-as-usual trattati nella Terza parte del presente rapporto. 77 Per informazioni supplementari e più dettagliate sull implementazione degli scenari nel modello di trasporto utilizzato (TAMM) si vedano il capitolo 8 nonché il capitolo 10 nell Allegato. 142

145 Figura 6-1: Scenari da analizzare con rispettivi nomi e limiti soglia 2020 (con GBG) trend di crescita 2030 (con GBB e GBMC) crescita bassa / crescita alta* BTA Restrittivo R BTA (v. pag. 161) 2020 Limite massimo di autocarri per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 52%) A: 4 mio. viaggi/anno (riduzione del 26% sull arco alpino B+) F: 1,9 mio. viaggi/anno (riduzione del 26%) R BTA (v. pag. 170) 2030 Limite massimo di autocarri per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 54-61%)** A: 2,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61% sull arco alpino B+) F: 1,1 mio. viaggi/anno (riduzione del 54-61%) R BTA (v. pag. 164) 2020 A+CH+F Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei limiti indicati sopra): 6,6 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 30%) R BTA (v. pag. 174) 2030 alta A+CH+F Variante: un unico limite per tutti i Paesi (somma dei limiti indicati sopra): 4,3 mio. viaggi/anno (riduzione complessiva del 54-61%) Tollerante T BTA (v. pag. 167) 2020 Limite massimo di autocarri per Paese: CH: viaggi/anno (riduzione del 34%) A: 4,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 17% sull arco alpino B+) F: 2,1 mio. viaggi/anno (riduzione del 17%) T BTA (v. pag. 177) 2030 Limite massimo di autocarri per Paese: Come 2020: viaggi/anno (riduzione del 37-46%) A: 3,5 mio. viaggi/anno (riduzione del 37-46% sull arco alpino B+) F: 1,6 mio. viaggi/anno (riduzione del 37-46%) AETS Restrittivo R AETS (v. pag. 182) 2020 A+CH+F Riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 *** R AETS (v. pag. 191) 2030 A+CH+F Riduzione del 40% delle emissioni di CO 2 Tollerante T AETS (v. pag. 185) 2020 A+CH+F Riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 T AETS (v. pag. 187) 2020 Variante: limiti per Paese TOLL+ Restrittivo TOLL+ R (v. pag. 202) 2020 T AETS (v. pag. 194) 2030 A+CH+F Riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 T AETS (v. pag. 196) 2030 alta Variante: limiti per Paese TOLL+ R (v. pag. 206) 2030 I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per **** BTA R 2020 e AETS R 2020 A+CH+F I prezzi si situano tra i prezzi risultanti per BTA R 2030 e AETS R 2030 A+CH+F MIX Tollerante T MIX (v. pag. 210) ***** 2020 CH: viaggi/anno A: riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 T F: il prezzo più basso di BTA T2020 e AETS 2020 T MIX (v. pag. 214) 2030 alta CH: viaggi/anno A: riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 T F: il prezzo più basso di BTA T2030 e AETS 2030 * Se contrassegnato con «alta», si riferisce esclusivamente allo scenario 2030 crescita alta. ** La riduzione dipende dal livello dei trasporti di BAU 2030 crescita alta o crescita bassa. *** S intendono le emissioni di CO 2 nella regione alpina secondo il perimetro definito nella Convenzione delle Alpi. Una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 corrisponde approssimativamente al 20% degli autocarrochilometri rispetto allo scenario BAU 2020 nella succitata regione. Come base di calcolo per ogni valico sono modellati i chilometri all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi. Va sottolineato che la distanza da percorrere all interno della regine definita nella Convenzione delle Alpi varia da valico a valico. **** In TOLL+ viene applicata una tariffa prestabilita in base alla distanza, calcolata in funzione del tratto per corridoio da percorrere all interno del perimetro definito nella Convenzione delle Alpi. ***** Negli scenari MIX, i tre diversi strumenti di tariffazione sono modellati simultaneamente e in parallelo (TOLL+ sui corridoi di Francia-Italia, la BTA sui corridoi di Svizzera-Italia e l AETS sui corridoi di Austria-Italia). 143

146 7 Misure accompagnatorie Tutti gli strumenti esaminati nel presente studio, vale a dire la BTA, l AETS e il regime TOLL+, comporteranno un rincaro dei trasporti merci su strada transalpini. L entità del rincaro dipende dal grado di severità dello scenario (restrittivo o tollerante) e dallo strumento considerato. Di seguito passiamo brevemente in rassegna alcune misure accompagnatorie da vagliare al momento dell introduzione di uno degli strumenti qui in esame. 7.1 Esenzioni per il trasporto merci a breve distanza L AETS e TOLL+ comporteranno un aumento del prezzo al chilometro entro il perimetro della regione definita nella Convenzione delle Alpi; la BTA fissa invece una tariffa, che non dipende dalla distanza, per ogni viaggio stradale per il trasporto merci transalpino. Di conseguenza, per il trasporto merci transalpino locale e a breve distanza i prezzi registreranno un aumento ben superiore alla media. Ciò potrebbe creare spaccature tra piccole aree economiche confinanti e interdipendenti a ridosso dei valichi alpini, spaccature non auspicabili per motivi economici, regionali e sociopolitici, a prescindere dai confini nazionali. Inoltre, ad eccezione dell autostrada viaggiante, spesso i trasporti ferroviari non sono competitivi su brevi distanze. Se si opta per l introduzione di una BTA andrebbe dunque esaminata la possibilità di un trattamento privilegiato del traffico di approvvigionamento locale tra le regioni sui due versanti del valico alpino. Il rapporto elaborato da Ecoplan, RappTrans e Kurt Moll (2007) illustra una proposta concreta su come trattare i trasporti locali e a breve distanza. In una prima fase vengono definiti i trasporti locali e a breve distanza. Per trasporti locali s intendono i trasporti transalpini di autocarri entro un raggio massimo di 40 chilometri su ognuno dei due versanti del valico alpino. I trasporti a breve distanza superano questo limite di 40 chilometri, ma percorrono una distanza massima di 150 chilometri. Questa definizione è indipendente dai confini nazionali ed è applicabile in egual maniera in tutti i Paesi alpini. Essa garantisce che solo i trasporti transalpini locali e a breve distanza godano di un eventuale trattamento privilegiato. Meno del 5% dei mezzi pesanti adibiti al trasporto merci transalpino è classificabile come trasporto locale o a breve distanza. In una seconda fase, il trattamento privilegiato dei trasporti locali e a breve distanza consiste nell adeguare il «tasso di conversione», vale a dire nel ridurre la tariffa di un DTA. Non si tratta qui di escludere i trasporti locali e a breve distanza dal rincaro dei costi generato dalla BTA, bensì di evitare un aumento eccessivo delle tariffe per queste due categorie di trasporti. I calcoli indicano che una riduzione dell 80% per i trasporti locali e del 50% per i trasporti a breve distanza dovrebbe compensare l aumento sproporzionato del prezzo per queste due categorie, riportandolo nella media. L agevolazione proposta per i trasporti locali e a breve distanza può essere tradotta in tassi adeguati di conversione di UTA in DTA: se ad esempio il tasso di conversione standard è di 10 UTA per 1 DTA, ai trasporti locali verrebbe applicato un tasso di conversione di sole 2 UTA per 1 DTA «per trasporti locali». 144

147 7.2 Contributi In contropartita all aumento dei prezzi del trasporto merci su strada transalpino si potrebbero abolire i contributi a favore dei trasporti merci transalpini su ferrovia, soluzione già messa in atto negli scenari 2020 e 2030 definiti nel presente studio. Per gli scenari 2020 è prevista una riduzione delle indennità per il trasporto combinato (TCNA e AV) e per gli scenari 2030 è prevista l abolizione completa delle sovvenzioni. 7.3 Autostrada viaggiante Come sottolineato da più membri del consiglio consultivo del presente studio, tra i motivi per essere critici nei confronti dei progetti BTA, AETS e TOLL+ si segnalano i seguenti aspetti: l introduzione di una BTA, di AETS o TOLL+ comporta una limitazione «artificiale» delle capacità stradali transalpine. Ciò è vero specialmente per la BTA, che prevede un limite massimo di viaggi transalpini per il trasporto merci su strada, ma concerne anche l AETS e TOLL+, giacché tutti e tre gli strumenti provocano un aumento sostanziale dei prezzi dei trasporti merci su strada a cavallo delle Alpi; inoltre, si obietta che una simile limitazione delle capacità arrecherà gravi perdite economiche alle regioni a nord e a sud dell arco alpino. Pertanto, allo scopo di favorire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia, si potrebbe potenziare l offerta dell autostrada viaggiante (AV), in modo da assorbire i trasporti merci su strada che difficilmente possono essere trasferiti su rotaia (modalità TCNA e TCC) e che vedono aumentare eccessivamente le tariffe dei viaggi stradali transalpini. Il potenziamento dell autostrada viaggiante avverrebbe mediante l introduzione di nuovi collegamenti AV transalpini. Ecoplan e NEA hanno calcolato un simile scenario sull esempio di un collegamento AV aggiuntivo lungo il corridoio del Sempione tra Basilea e Domodossola. Questa nuova AV servirebbe efficacemente la tratta con un treno all ora nei due sensi di marcia. 78 I risultati indicano come previsto un incremento marcato della domanda da 2,1 milioni di tonnellate per lo scenario BTA R 2020 (Figure nell Allegato, cap. 12) a quasi 6 milioni di tonnellate con l offerta della AV supplementare. Questo risultato dimostra che i trasporti merci transalpini sono sensibili alle variazioni dell offerta. Per una trattazione più approfondita della problematica legata alla «limitazione delle capacità» si veda il capitolo Allo stesso tempo, questa offerta consentirebbe di realizzare economie di scala molto significative a un prezzo relativamente basso di 290 euro per viaggio in autostrada viaggiante. 145

148 T E R Z A P A R T E: Studio del traffico Nella Terza parte del presente studio vengono analizzati nel dettaglio gli effetti sul trasporto merci transalpino dei diversi strumenti e scenari esaminati. L analisi si basa sul TAMM (Trans Alpine Multimodal Model) sviluppato da NEA e Ecoplan. La Terza parte del presente studio si articola nella maniera seguente: il capitolo 8 contiene una breve descrizione del modello multimodale transalpino TAMM e delle ipotesi formulate per i diversi scenari in base a questo specifico modello; nel capitolo Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sono illustrati i risultati dei diversi scenari. L accento è posto sugli effetti riscontrati a livello di volumi di trasporto. Vengono esaminate anche le conseguenze sui prezzi dei trasporti stradali e sulle entrate pubbliche. 146

149 8 Panoramica del TAMM (Transalpine Multimodal Model) 8.1 Descrizione del modello Gestire i flussi di traffico a cavallo delle Alpi significa introdurre strumenti di politica in grado di influenzare il comportamento di mercato in un verso che consenta di produrre effetti giudicati positivi. Questo processo interviene sostanzialmente a livello di scelta dell itinerario e scelta del vettore di trasporto sui corridoi alpini. Sulla scorta di quanto sin qui discusso nel presente rapporto, è stata messa a punto una serie di run del modello, i cui risultati sono presentati in termini di quote per itinerari e vettori di trasporto. Tutti gli scenari esaminati in questo studio, con le relative variazioni nell applicazione dei diversi strumenti di tariffazione, sono stati stimati usando il modello TAMM. Vista la complessità degli scenari, è stata sviluppata una nuova versione del modello multimodale transalpino, TAMM v2.0. La principale novità riguarda la capacità di modellizzare diversi strumenti di tariffazione e la possibilità di combinarli in uno scenario che prevede ad esempio l esercizio simultaneo di TOLL+ in Francia, della BTA in Svizzera e di AETS in Austria. Le versioni precedenti del modello prendevano in considerazione esclusivamente le varianti BTA. Uno dei requisiti essenziali per l applicazione di questo modello è rappresentato dalla necessità di stimare in che modo i prezzi dei diritti di transito negoziabili per gli autocarri reagirebbero a determinati limiti soglia riferiti al numero di transiti alpini autorizzati o al livello delle emissioni di anidride carbonica, trasformati in autocarro-chilometri. Il modello deve dunque essere iterativo, ovvero essere ripetuto fino a trovare il set di prezzi ai quali i risultati degli itinerari e dei vettori scelti soddisfano le limitazioni prestabilite. Rispetto agli studi condotti in precedenza, che si sono avvalsi di modelli TRANS-TOOLS (DG-Move s reference transport network model), questo approccio di modellizzazione nasce dalla volontà di costruire un sistema specifico per la regione alpina, utilizzando come base di riferimento i dati dei rilevamenti CAFT. Il recente studio TNO (Best Research dei sistemi di gestione del traffico per il trasporto merci su strada transalpino) ha analizzato la fattibilità di diversi schemi tariffari usando il modello TRANS-TOOLS. Diversi studi condotti di recente (cfr. ad es. ITREN-2030) hanno dimostrato che nonostante i problemi di implementazione del software, TRANS-TOOLS potrebbe essere un modello adeguato per calcolare indicatori di trasporto di livello elevato (paneuropei, merci e viaggiatori), ma per il momento non si presta per analisi riferite ai singoli corridoi, se non con un grado elevato di modifiche. Tra i principali punti deboli di TRANS-TOOLS nel contesto degli schemi di tariffazione del trasporto merci transalpino vanno segnalati i seguenti aspetti: possibilità di rappresentare unicamente modi di trasporto puri, senza poter differenziare le diverse opzioni ferroviarie, e impossibilità di includere servizi ferroviari «simil-strada» co- 147

150 me l autostrada viaggiante. Il potenziale di diversificazione è dunque gravemente sottostimato; velocità di esecuzione del modello: un run di un tipico modello TRANS-TOOLS richiede diversi giorni e rende dunque quasi impossibili le analisi incentrate su un obiettivo preciso. Questo sistema non è dunque adatto per modellizzare scenari «cap-and-trade» (limite massimo e negoziazione) come la BTA e l AETS, dove è necessario ripetere il modello per bilanciare prezzi e domanda; costi dei trasporti: TRANS-TOOLS è piuttosto limitato quanto alla possibilità degli utenti di fissare leve politiche (ad es. costi dei trasporti) per deviare il traffico. Inoltre, per l intero set di flussi di trasporto è definito un unico set di costi di trasporto. Per poter tenere conto di tutti i fattori che su un corridoio influenzano le scelte di itinerario e di vettore sono per altro necessari calcoli dei costi più sofisticati comprendenti sovvenzioni, pedaggi, gallerie di base e limiti di peso. Il TAMM è servito per utilizzare selettivamente input esistenti di diversi progetti e inserire ove necessario dettagli per rappresentare in maniera più precisa il quadro strategico. Al suo interno, la struttura del modello è largamente convenzionale. La matrice origine/destinazione è ricavata dal rilevamento CAFT 2004 e consente di fare proiezioni utilizzando previsioni commerciali. La funzione principale del sistema consiste nell assegnare il traffico a catene multimodali impiegando i metodi sviluppati in origine da STEMM (DG-MOVE, FP4, 1997, MDS-Transmodal, Ecoplan, IWW et al) e successivamente applicati al modello di trasporto merci nazionale del Regno Unito, GBFM (MDS-Transmodal, 2006) e WORLDNET (DG-MOVE, FP6, NEA, IWW et al). Vista l importanza del trasporto combinato, nella regione alpina l assegnazione del traffico a catene multimodali diventa necessaria. Approcci più tradizionali di modellizzazione del trasporto merci ripartiscono quote fisse di traffico tra singoli vettori puri, soluzione però non ideale per i corridoi destinati ai trasporti su lunga distanza. Ciò significa in pratica che nel TAMM 2.0 il metodo tradizionale in quattro fasi (origine, distribuzione, ripartizione modale e assegnazione) è ridotto a un processo in due fasi (stima della matrice e assegnazione multimodale). L assegnazione più dettagliata per singolo vettore è opzionale. 148

151 Figura 8-1: Struttura del modello TAMM Database CAFT sul traffico merci Previsioni commerciali NEA Modello di rete WORLDNET Modello TAMM, scelta itinerario e vettore Scenari TRANSALPINI Modello di assegnazione WORLDNET Le due fonti principali di dati sono il database dei rilevamenti CAFT, che fornisce un set accurato di flussi di traffico per il 2004, e la rete di trasporto WORLDNET, una versione aggiornata e ampliata della rete TRANS-TOOLS che copre i collegamenti stradali e ferroviari di tutti i Paesi europei. I pronostici dei flussi di trasporti merci sono stati effettuati prima che venisse redatto il presente studio, impiegando un modello di scambio commerciale basato sugli agenti, sviluppato da NEA per stimare la crescita a lungo termine degli scambi commerciali nell ambito del progetto ITREN Si tratta di un modello universale che tiene conto dell evoluzione storica dettagliata degli scambi commerciali e analizza simultaneamente i flussi commerciali sia come quantità finanziarie che come quantità fisiche. Pertanto, vincoli finanziari come un deficit commerciale insostenibile possono ostacolare la crescita di lungo termine. La modellizzazione della scelta di itinerario e vettore è operata a due livelli. Il modello centrale TAMM crea catene di trasporto ad alto livello che convogliano i flussi di traffico merci attraverso una iper-rete costruita sulla base delle sottoreti che la compongono (rete stradale e tre tipi di reti ferroviarie). Nel TAMM si possono applicare scenari fondati su un ampio ventaglio di politiche pertinenti e il modello consente una rapida iterazione poiché opera al livello della iper-rete per risolvere restrizioni come ad esempio quote fisse di diritti di transito per gli autocarri. I dati forniti dal TAMM possono essere immessi nel modello di assegnazione del traffico sviluppato nel quadro del progetto WORLDNET. In questo modo, è possibile calcolare indicatori di prestazione del traffico, ad esempio tonnellata e veicolo-chilometri per collegamento o zona. 149

152 Potendo disporre di dati ricavati da rilevamenti qualitativamente garantiti (CAFT 2004) e di un modello rapido, la calibrazione tra i risultati dell anno di base (2004) del modello e i dati reali (CAFT 2004) risulta essere molto vicina, come raffigurato nel grafico a dispersione in basso, nel quale ogni punto rappresenta una combinazione singola itinerario/vettore, ad esempio Brennero/carri completi, e gli assi del grafico sono le stime del modello e i risultati dei rilevamenti CAFT. Eventuali errori apparirebbero come deviazioni dalla diagonale. Figura 8-2: Confronto tra quote stimate e quote effettive per itinerario/vettore 0.16 Quote stimate e quote effettive per combinazione di itinerario/vettore quota stim Sebbene l applicazione del modello sia configurata specificatamente per la regione alpina (e non possa essere usata in nessun altro setting), essa si serve di diversi input di modelli Ue, tra cui le reti di trasporto di TRANS-TOOLS (TNO et al, 2006), le previsioni commerciali di itren-2030 (ISI-Fraunhofer et al, 2009) e i modelli di costo dei trasporti aggiornati e ampliati di ETIS-Base (NEA et al 2005). La possibilità di specificazione sta quindi soprattutto a livello di dettaglio: concentrarsi sui punti di attraversamento alpino, con la necessità di differenziare i vari segmenti ferroviari, oppure scegliere la modalità convenzionale di traffico in carri completi, traffico combinato non accompagnato e autostrada viaggiante. Dato che sul corridoio in esame esistono opzioni ferroviarie «simil-strada» collaudate e dato che i volumi di traffico su rotaia sono tali da renderla un opzione praticabile, la ripartizione modale sul corridoio alpino non è tipicamente europea. Si tenga presente che né i rilevamenti CAFT né il modello TAMM includono le opzioni via mare. Di recente (2007), il Governo italiano è stato a capo di un iniziativa volta a promuovere i servizi traghettuali tra Italia e Spagna, con il sostegno degli incentivi eco-bonus. Gli effetti di 150

153 questa iniziativa non sono visibili nei dati del rilevamento, e i futuri trasferimenti tra mare e terra non sono esplicitamente oggetto di modellizzazione. Nel presente studio è stato necessario focalizzarsi sugli effetti delle misure di tariffazione. Tradizionalmente, i modelli di trasporto basati su reti memorizzano le informazioni tariffarie al livello del collegamento di rete. Questo approccio funziona bene per i pedaggi autostradali standard o per le tariffe ferroviarie, dove a un dato tratto di strada è attribuito un prezzo prestabilito. Il pedaggio è fisso e il trasferimento di traffico stimato. Ora invece si prospetta l ipotesi di un trasferimento di traffico prestabilito, e ciò implica la necessità di stimare il prezzo che devono raggiungere i pedaggi. Le modalità di tariffazione considerate in TAMM 2.0 sono sostanzialmente due: tariffa per viaggio attraverso l arco alpino, con o senza limiti di traffico associati; tariffe per unità di distanza, con o senza limiti di traffico associati. Nella seconda categoria è possibile introdurre obiettivi riferiti all anidride carbonica, oppure più semplicemente tariffe per autocarro-chilometro. Se non sono fissati limiti di traffico, si può tracciare uno scenario con tariffe prestabilite per valico o per chilometro entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi. Ciò può avere un impatto in termini di: cambio di itinerario, con scelta di un altro valico; cambio di vettore di trasporto; soppressione di traffico. Se si considerano livelli realistici di tariffe transalpine, è improbabile che gli effetti a livello della terza categoria siano di particolare rilevanza nel TAMM, poiché il calcolo è basato su variazioni del costo di fornitura delle merci, e non semplicemente del costo dei trasporti. Un autocarro trasporta tipicamente un carico di merci del valore di euro, e un viaggio completo dal nord al sud dell Europa costa all incirca euro. Aumentare il costo di altri 200 euro comporterebbe una variazione del prezzo di fornitura pari soltanto al 2 per cento. Nella modellizzazione sono ad ogni modo inclusi gli effetti di generazione e soppressione del traffico. Quando vengono fissati limiti di traffico, il modello si ripete modificando a ogni passaggio i livelli delle tariffe fino a trovare una soluzione che sia compatibile con le restrizioni. Tariffe e restrizioni possono essere definite per singolo Paese o per l intera regione alpina nel suo insieme. 8.2 Configurazione degli scenari Nella figura sottostante è illustrata la struttura del processo di costruzione degli scenari. I riquadri nella parte superiore del diagramma raffigurano le principali variabili che influenzano i volumi di traffico, le reti e i costi di base. Nella parte destra è evidenziata la specificazione dello strumento di tariffazione (TOLL+, BTA o AETS). 151

154 Figura 8-3: Costruzione di uno scenario CAFT 04 RETI TRANSTOOLS Strumento di tariffazione Previsioni ITREN-2030 Costi ETIS Scenario: anno, crescita, flussi, politiche, tariffazione O/D Scelta itinerario/ vettore Restrizioni politiche OBIETTIVO RAGGIUNTO Nuovi prezzi La processazione del modello è illustrata nella parte inferiore del diagramma e prevede il calcolo dei flussi, l utilizzo di variabili di scenario per determinare la scelta di itinerario e vettore, il confronto tra i risultati ottenuti e le restrizioni del traffico (opzionali). Se i risultati concordano con gli obiettivi, la sequenza di elaborazione del modello si conclude e vengono riportati i prezzi così ottenuti. Se i risultati non sono in linea con i limiti soglia specificati, i prezzi vengono ricalcolati e il modello si ripete. 8.3 Panoramica degli scenari e delle ipotesi Ai fini del presente studio sono stati modellati 21 diversi scenari futuri. Per tutti gli scenari BTA, AETS e MIX, comprese le iterazioni, sono stati completati diverse centinaia di run per ogni scenario, allo scopo di stimare i prezzi così ottenibili. Gli scenari sono stati suddivisi in tre gruppi, ognuno associato a un diverso livello di domanda di trasporti e a un anno di previsione. Un set di run è stato calcolato per il 2020 e gli altri due processano i dati dei volumi 2030, elaborando una crescita alta e una bassa per tenere conto di un margine di incertezza. Rispetto ai dati del 2004, i livelli di traffico nel 2020 crescono del 25%, quelli nel 2030 rispettivamente del 29 e del 51%. Ogni previsione tiene conto dell impatto della crisi economica. Poiché molti dei casi esaminati implicano specifiche restrizioni di traffico, ad esempio numero fisso di diritti di transito o livello predefinito di emissioni di CO 2 (espresso in termini assoluti), la crescita del mercato per volume è una variabile chiave perché determina il corrispondente grado di cambiamento comportamentale richiesto per rispettare i vincoli predefiniti. 152

155 Figura 8-4: Matrice di scenario ALBATRAS Configurazione BAU Tariffazione Domanda Crescita del 25% entro il 2020 Crescita del 29% nel 2030 bassa Crescita del 51% nel 2030 alta Reti Gallerie di base del Lotschberg e del Gottardo entro il Gallerie di base del Moncenisio e del Brennero entro il CAFT 04 ITREN previsioni Reti TRANSTOOLS Costi ETIS TRE scenari di rif.: 2020, 2030 bassa, 2030 alta Strumento di TARIFFAZIONE Costi VMP 40t in tutti i Paesi. Pedaggio VMP più alto in CH (vs 04). Aumenti nella produttività ferrov. Riduzione dei contributi alle ferrov. - Parziale entro il Soppressione entro il b 2030a BTAR1 BTAR1 BTAR1 BTAR2 BTAR2 BTAT BTAT BTAT AETSR1 AETSR1 AETSR1 AETST1 AETST1 AETST1 AETST2 AETST2 TOLL TOLL TOLL MIX MIX Otto scenari tariffari - Tre BTA: R1, R2, T - Tre AETS: R, T1, T2 - Uno TOLL+ : R - Uno Mix : T [R= Restrittivo T= Tollerante] Modellizzazione di 24 scenari diversi I run del modello eseguiti per il presente studio possono essere visualizzati sotto forma di matrice a tre colonne per i tre anni in esame (e le stime di crescita) e a otto righe per i diversi strumenti di tariffazione considerati. Per ogni set di run del modello, 2020, 2030 bassa e 2030 alta, è stato preparato uno scenario business-as-usual indicante possibili quote di itinerario e vettore per gli scenari che non prevedono nuove misure tariffarie. A partire da questi valori iniziali, sono stati processati otto scenari per il 2020, otto per il 2030 (crescita alta) e cinque per il 2030 (crescita bassa). Questi scenari coprono ognuno dei principali strumenti di tariffazione, ovvero BTA, AETS, TOLL+, e includono restrizioni tolleranti e restrittive. In precedenti studi basati sul TAMM ci si era focalizzati sulla BTA applicata all intero set di valichi alpini (arco alpino C e Tarvisio) definito nel rilevamento CAFT. Nel presente studio, che prende in considerazione l arco alpino B+, per l applicazione di nuovi strumenti di gestione del traffico pesante in Austria sono stati considerati esclusivamente i valichi austriaci occidentali. I collegamenti orientali, passo Schober, Semmering e Wechsel, sono mantenuti nella rete di trasporto, ma sono passivi. Si tenga dunque presente che tutte le restrizioni di traffico e le tariffe AETS, BTA e TOLL+ applicate nelle modellizzazioni si riferiscono esclusivamente ai valichi occidentali (arco B+). Sugli altri percorsi non sono introdotti nuovi pedaggi e il traffico non è soggetto a nessuna delle restrizioni ipotizzate. 153

156 Per la BTA, i limiti massimi sono fissati in base ai volumi business-as-usual riferiti all arco alpino B+. Ciò significa che qualsiasi spostamento che devia sugli itinerari orientali (arco C) non paga i diritti di passaggio previsti nella BTA né consuma uno dei diritti di transito a numero fisso. Dato che il modello elabora simultaneamente numero di tonnellate e numero di autocarri, è necessario calcolare il peso medio ipotetico degli autocarri. Vengono a tal fine utilizzati i dati esistenti del rilevamento CAFT (e Alpinfo), di cui aspetto essenziale per la BTA è consentita una variazione in funzione delle tariffe BTA. Trattandosi di tariffe a viaggio, si può ottenere un beneficio con fattori di carico più elevati. Questo incentivo è incluso negli scenari come risposta al modello. Figura 8-5: Costruzione degli scenari BTA nel TAMM O/D Scelta itinerario/ vettore VIAGGI restrizioni OBIETTIVO RAGGIUNTO Nuovi prezzi Per l AETS, i limiti massimi sono fissati come riduzione basata sulle previsioni dei volumi di traffico (2020 business-as-usual o 2030 crescita bassa) e misurata in termini di autocarrochilometri. Si ipotizza che queste riduzioni degli autocarro-chilometri, pari al 10%, al 20% o al 40%, incorporino anche sviluppi tecnologici che comporterebbero una riduzione delle emissioni di CO 2 al chilometro. Diversamente dalla BTA, nei run del modello non sono ammesse variazioni del peso medio degli autocarri poiché, rimanendo tutto il resto invariato, sorgerebbe una correlazione tra emissioni per veicolo-chilometro e peso medio. Figura 8-6: Costruzione degli scenari AETS nel TAMM O/D Scelta itinerario/ vettore Veic-km restrizioni OBIETTIVO RAGGIUNTO Nuovi prezzi 154

157 Figura 8-7: Definizione delle distanze tassabili nell AETS e in TOLL+ Nell AETS e in TOLL+, i risultati del modello sono influenzati in misura considerevole dalle distanze ipotizzate entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi 79. Nella carta geografica riportata sopra, le linee rosse indicano le distanze tassabili lungo ogni percorso a cavallo delle Alpi. Si noti che: ogni punto di attraversamento deve essere identificabile con un itinerario alpino specifico. In alcuni casi esistono diverse opzioni di percorso, che nella pratica potrebbero essere monitorate per mezzo di dispositivi di localizzazione elettronica. L attività di modellizzazione si basa tuttavia su distanze prestabilite per singolo itinerario; i collegamenti austriaci a est del Tarvisio (segnati in viola) sono esclusi dall analisi del modello. I veicolo-chilometri stimati su questi itinerari orientali (C) non sono soggetti al meccanismo di determinazione tariffaria del modello e non sono ripresi nel calcolo dei limiti soglia. Ciò crea un anomalia, perché uno strumento concepito per gestire l impatto del traffico in una regione predefinita (quella della Convenzione delle Alpi) finisce sostanzialmente per ridefinire la zona ecologicamente sensibile; a questo proposito, è stata data un indicazione su fin dove estendere, verso est, il corridoio del Tarvisio. Per equilibrare le distanze sensibili di ogni itinerario, si è scelto di estenderlo fino a Graz. Questa scelta ha l effetto di ridurre le possibilità di deviazioni dal Tauern al passo Schober+Tarvisio; se si interpreta alla lettera la definizione di regione alpina contenuta nella Convenzione delle Alpi, si potrebbe essere indotti a considerare una distanza più breve per il percorso di Ventimiglia lungo la strada costiera E80. Anche in questo caso è stata invece ipotizzata 79 La cartina geografica si basa sulla definizione di regione amministrativa alpina che figura sul sito della Convenzione delle Alpi (cfr. Questa definizione, tuttavia, configura una regione i cui confini territoriali sono più estesi rispetto a quelli tracciati nelle cartine geografiche pubblicate sullo stesso sito. 155

158 una distanza più lunga per ridurre al minimo le possibilità di deviazione al di fuori della regione predefinita, conseguenza non auspicata nel contesto di una politica che mira a ridurre le emissioni di CO 2 ; come per l analisi della BTA, l apparato di traffico considerato si basa interamente sui rilevamenti CAFT: esso include quindi unicamente i passaggi alpini (veicoli che attraversano i passi alpini) e non l intero insieme di traffico in entrata o in transito attraverso la regione definita nella Convenzione delle Alpi. TOLL+ è simile all AETS, ma il funzionamento del modello è più convenzionale: i prezzi sono stabiliti come variabile esogena e il modello calcola senza iterazione i trasferimenti del traffico così ottenuti. Figura 8-8: Costruzione degli scenari TOLL+ nel TAMM Pedaggi predefiniti O/D Scelta itinerario/ vettore Nessuna restrizione OBIETTIVO RAGGIUNTO Le tabelle seguenti contengono una descrizione dettagliata dell approccio di modellizzazione utilizzato in ognuna delle otto varianti di tariffazione. 156

159 Panoramica BTA Restrittivo 1 Limiti soglia restrittivi della BTA applicati individualmente in Francia, Svizzera e Austria Restrittivo 2 A+CH+F Tollerante 1 AETS Restrittivo 1 A+CH+F Tollerante 1 A+CH+F Tollerante 2 Limite soglia restrittivo BTA applicato globalmente su tutto l arco alpino (B+) Limiti soglia tolleranti della BTA applicati individualmente in Francia Svizzera e Austria. AETS restrittivo applicato globalmente su tutto l arco alpino B+. AETS tollerante applicato globalmente su tutto l arco alpino B+. AETS tollerante applicato per Paese. Implementazione Si applica una restrizione in termini di numero di autocarri per Paese. Ogni Paese mette in vendita un numero fisso di diritti, il cui prezzo sale fino a quando non è rispettata la restrizione. I prezzi possono variare da Paese a Paese, in particolare se le alternative ferroviarie esistenti sono divere. In Svizzera, il limite è fissato a autocarri, in linea con la politica dei trasporti nazionale; i limiti applicati in Francia e Austria sono fissati a un livello che consente di ottenere una riduzione comparabile dei veicoli pesanti. Con queste ipotesi restrittive, il livello di diminuzione è pari al 54% (negli scenari 2030). In Francia e Svizzera, per raggiungere questo obiettivo è necessario un trasferimento modale, mentre in Austria vi è la possibilità di deviare su altri itinerari. Rispetto allo scenario BTA-R1, BTA-R2 prevede un unico limite soglia al numero di autocarri sull intero arco alpino (B+), pari alla somma delle restrizioni definite in R1. Pertanto, dal processo iterativo risulterà un unico prezzo BTA e vi saranno maggiori possibilità di scegliere itinerari alternativi tra Paesi. Si prevede che il prezzo così ottenuto rientrerà nei margini dei livelli calcolati in R1. Rispetto allo scenario BTA-R1, l unica differenza di rilievo sta nel livello della soglia predefinita, che è portata a autocarri in Svizzera, e per l Austria e la Francia è aumentata in maniera proporzionalmente equivalente (negli scenari 2030). Questo scenario è stato modellato definendo per ogni valico alpino i chilometri rientranti nella regione definita nella CA e in questo modo gli autocarro-chilometri complessivi entro detta regione. Le distanze sensibili definite in base alla CA sono fisse per tutti gli scenari. Dato che i pedaggi dell AETS si applicano esclusivamente all arco alpino B+, si presume che anche le restrizioni in termini di autocarro-chilometri si applichino unicamente all arco alpino B+. Il traffico sugli itinerari orientali non è soggetto ai pedaggi né è conteggiato ai fini dell obiettivo prefissato. È importante notare che la lunghezza del viaggio all interno della regione definita nella CA varia a seconda dei valichi. In questo scenario, il traffico può quindi cambiare percorso dirottando su un altro itinerario nello stesso Stato con una distanza sensibile inferiore. Nelle ipotesi in esame, ciò equivale a una riduzione del traffico generata dalla restrizione imposta, anche nel caso in cui tali deviazioni comportino un aumento degli autocarro-chilometri al di fuori della regione definita nella CA. Date queste possibilità, le limitazioni dell AETS potrebbero essere più tolleranti per un determinato livello di riduzione del traffico. Nel run della variante 2030 crescita alta, le restrizioni in termini di autocarrochilometri non vengono aumentate simultaneamente e questo per garantire che siano compatibili con le ipotesi della BTA, che pure esse non cambiano in base al volume di traffico ottenuto. In pratica, il numero dei diritti di transito andrebbe stabilito prima di conoscere il traffico così generato. Tutte le limitazioni dello scenario 2030 crescita alta sono dunque più restrittive che nello scenario 2030 crescita bassa. Si veda sopra, tenendo conto però che la restrizione applicata all intero arco alpino è dimezzata. Per ogni Paese sono definite restrizioni individuali in termini di autocarrochilometri, che sommate danno il livello impiegato in AETS-T1. Le proporzioni sono definite in base ai livelli raggiunti nei corrispondenti scenari BAU. Si riduce così la tendenza del traffico a deviare da itinerari con distanze sensibili CA più lunghe a itinerari con distanze più corte. Questa tendenza può comunque configurarsi all interno di qualsiasi Stato, e la possibilità di deviazioni al di fuori dell arco alpino B+ è sempre data. 157

160 TOLL+ Restrittivo 1 Applicazione in tutti i Paesi di una tariffa fissa uniforme calcolata in base alla distanza. MIX Tollerante 1 Pedaggio prestabilito per km in Francia, BTA in Svizzera e AETS in Austria, con livelli tolleranti. Si applica una tariffa prestabilita in funzione della distanza e basata sulle distanze sensibili definite nella CA per ciascun corridoio. Come per gli altri strumenti, questa tariffazione interessa unicamente l arco alpino B+, per cui l utilizzazione dei collegamenti nella parte orientale (C) della regione non è soggetta a pedaggio. Sono modellati simultaneamente e in parallelo tre diversi strumenti di tariffazione. In Francia è applicato un pedaggio prestabilito basato sulla distanza che ha per effetto un trasferimento di traffico. In Svizzera è fissato un limite massimo di autocarri e il pedaggio sale fino a quando è soddisfatta la restrizione; vi è un interazione con i pedaggi francesi. In Austria è introdotta una limitazione in termini di autocarro-chilometri, la cui modellizzazione avviene anch essa in maniera interattiva. L aumento dei pedaggi in Svizzera e Austria favorisce un sufficiente trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia grazie al quale si adempiono le restrizioni. Limite soglia Limite soglia 2020 Limite soglia 2030 BTA Restrittivo 1 VIAGGI Austria: viaggi VMP Restrittivo 2 A+CH+F Svizzera: viaggi VMP Francia: viaggi VMP Austria: viaggi VMP Svizzera: viaggi VMP Francia: viaggi VMP VIAGGI Totale: viaggi VMP Totale: viaggi VMP Tollerante 1 VIAGGI Austria: viaggi VMP Svizzera: viaggi VMP Francia: viaggi VMP Austria: viaggi VMP Svizzera: viaggi VMP Francia: viaggi VMP AETS Restrittivo 1 A+CH+F Milioni di VMP-km in B+ CA Totale: milioni di VMP-km Totale: milioni di VMP-km Tollerante 1 A+CH+F Milioni di VMP-km in B+ CA Totale: milioni di VMP-km Totale: milioni di VMP-km Tollerante 2 Milioni di VMP-km in B+ CA Austria: milioni di VMP-km Svizzera: 359 milioni di VMP-km Francia: 710 milioni di VMP-km Austria: milioni di VMP-km Svizzera: 328 milioni di VMP-km Francia: 589 milioni di VMP-km TOLL+ Restrittivo 1 non applicabile MIX Tollerante 1 CH: VIAGGI AT: VMP-km Svizzera: viaggi VMP Austria: milioni di VMP-km Svizzera: viaggi VMP Austria: milioni di VMP-km 158

161 9 Effetti Il presente capitolo riassume i risultati degli effetti prodotti dai diversi strumenti (BTA, AETS e TOLL+) sul trasporto merci transalpino, nonché i relativi scenari per l arco alpino C. 80 Presenteremo per cominciare l impatto sui volumi di trasporto in transito per le Alpi. Nella seconda parte analizzeremo gli effetti sui prezzi dei trasporti stradali. La terza parte contiene una stima dei costi e ricavi per il settore pubblico. La quarta parte è incentrata su una breve analisi dell utilizzazione delle capacità ferroviarie transalpine. Il capitolo si chiude con un riepilogo degli effetti dei diversi strumenti e scenari sul trasporto merci transalpino (cfr. cap. 9.5). Per ovvie ragioni, nelle pagine seguenti presenteremo solo una parte dei risultati ottenuti nel quadro del presente studio. I risultati sono elaborati in prevalenza sotto forma di grafici. I risultati più dettagliati riguardanti i diversi scenari e l anno di base 2004 come pure gli scenari BAU 2020/30 sono riportati nel capitolo 12 dell Allegato (cfr. Figure 12-1 e Figure 12-42, che raffigurano i volumi di traffico per valico alpino e i prezzi degli strumenti per Paese). Come esposto sopra, per il 2030 abbiamo modellato due scenari BAU, uno di crescita bassa e uno di crescita alta dei trasporti merci transalpini. Considerato che le quote e il trend di crescita nei vari modelli, come anche l impatto degli strumenti di politica negli scenari analizzati, sono molto simili (più marcati nello scenario di crescita alta rispetto a quello di crescita bassa), per i risultati del 2030 ci focalizziamo nel seguito principalmente sugli effetti relativi agli scenari 2030 di crescita alta, limitandoci a commentare gli scenari 2030 crescita bassa laddove emergano differenze significative rispetto ai primi. Per una descrizione degli scenari analizzati si rimanda al capitolo 6.2. Il modello TAMM, utilizzato per calcolare i risultati degli scenari di trasporto merci transalpino qui esaminati, è presentato in maniera schematica nel capitolo 8 e più in dettaglio nell Allegato (cap. 10). 9.1 Effetti sui volumi di trasporto Gli effetti sui volumi di trasporto prodotti dai quattro set di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e MIX) per gli anni 2020 e 2030 crescita bassa/crescita alta sono presentati nella seguente maniera (un grafico per ciascun set di scenari dei quattro strumenti di politica, in cui sono raffigurati i volumi di trasporto a livello di Paese relativi ai quattro modi considerati, e un grafico per singolo scenario, in cui sono raffigurati i volumi e la crescita in termini assoluti e in percentuale per i singoli corridoi transalpini): in t/anno per Paese e vettore di trasporto (strada, TCNA, TCC e AV), incluso il rispettivo scenario BAU; in t/anno per corridoio e vettore di trasporto; 80 Si tenga presente che tutti i risultati si riferiscono all arco alpino C, mentre gli strumenti sono applicati solo all arco alpino B+ (sono quindi esclusi i tre corridoi più orientali di A-I/SLO). 159

162 ACE T 2020 ACE R 2020 A+CH+F ACE R 2020 BAU 2020 ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY la variazione assoluta in t/anno rispetto al corrispondente scenario BAU (strada e ferrovia); la variazione in % rispetto al corrispondente scenario BAU (strada e ferrovia) BTA a) 2020 Nel 2020, l introduzione di una BTA genera uno spostamento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia, la cui entità varia a seconda dei limiti soglia imposti nel quadro della BTA (limiti più o meno rigidi). In tutti tre gli scenari esaminati, il volume complessivo dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,1-0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi e trasferite ad es. sui collegamenti est-ovest oppure trasportate via acqua). I risultati dei tre scenari BTA relativi al 2020 (cfr. Figura 9-1 per una panoramica generale) sono descritti più nel dettaglio nelle pagine seguenti. In generale, per quanto riguarda l impatto sui volumi di trasporto, il confronto tra gli scenari 2020 e gli scenari 2030 è possibile solo in parte, poiché le misure adottate sui corridoi A- I/SLO e F-I sono diverse da quelle adottate sui corridoi CH-I (riduzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I nel 2020). Figura 9-1: Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e BTA 2020, in t/anno 1'000 tons/a 0 20'000 40'000 60'000 80' ' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT G WL RM 160

163 BTA R 2020 Nello scenario «BTA restrittivo 2020», i limiti previsti nella BTA in termini di numero di viaggi transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi v. anche la Figura 9-30): 81 A I/SLO Limiti soglia (riduzione necessaria inclusa) 4 mio./anno (riduzione del 26% dei volumi sull arco alpino B+) Prezzi DTA 94 /viaggio CH I 0,65 mio./anno (riduzione del 52%) 160 /viaggio F I 1,9 mio./anno (riduzione del 26%) 126 /viaggio L introduzione della BTA genera una riduzione del volume complessivo di trasporto merci su strada transalpino del 17% circa rispetto agli scenari BAU 2020 (cfr. Figura 9-2 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 134 milioni di tonnellate/anno. Tuttavia, per effetto dei limiti soglia diversi imposti sui corridoi CH-I da un lato e A-I/SLO / F-I dall altro (diminuzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I, cfr. tabella sotto), la riduzione del volume di traffico stradale varia: 10% sui corridoi A-I/SLO, 49% sui corridoi CH-I e 23% sui corridoi F-I. Sui corridoi A-I/SLO, il calo è addirittura più ridotto che sui valichi F-I, e ciò in ragione del fatto che la BTA non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Su questi tre corridoi, il numero di autocarri transalpini cresce del 10%, mentre sui corridoi occidentali il loro numero diminuisce del 26%. Di conseguenza, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così marcati come accadrebbe invece con un equivalente riduzione percentuale dei viaggi transalpini di autocarri e l applicazione della BTA sull intero arco alpino C. Le stesse considerazioni valgono anche per le differenze di prezzo dei DTA (cfr. tabella sopra). La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 27,3 milioni di t/anno, di cui 27 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,1% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione della BTA comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 11 milioni di t/anno (10% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 11 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 8 milioni di t/anno (pari al 49%). 10 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; 81 I limiti soglia sono fissati in base al numero di viaggi transalpini di autocarri sull arco alpino B+ nel 2020: CH-I: 1,36 mio. viaggi/anno, A-I/SLO: 5,46 mio. viaggi/anno, F-I: 2,60 mio. viaggi/anno. Lo stesso vale per tutti gli scenari BTA

164 F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 8 milioni di t/anno (pari al 23%). 6 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-5,3% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) ai corridoi di A-I/SLO (+0.2%) e CH-I (+3,4%) (cfr. Figure nell Allegato). È dunque lecito suppone che soprattutto per i trasporti stradali su alcuni collegamenti F-I sia più interessante optare per i corridoi di CH-I piuttosto che quelli ferroviari di F-I. Con l introduzione della BTA, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 52%. Il numero complessivo dei viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 9,9 mio./anno, par a -13% sui valichi A-I/SLO, -52% su quelli CH-I e -26% su quelli F-I (cfr. Figure 12-10). Questa diminuzione (-2,5 mio. viaggi/anno) è meno marcata di quanto ci si attenderebbe applicando i limiti soglia sull arco alpino B+ (-2,8 mio. viaggi/anno, cfr. figura sopra). Questa differenza è dovuta al fatto che i risultati qui riportati si riferiscono all arco alpino C, mentre le misure in esame sono implementate solo sull arco alpino B+, con la conseguente possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO non facenti parte dell arco alpino B+ (lo stesso vale per tutti gli scenari). 162

165 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-2: BTA R 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 163

166 BTA R 2020 A+CH+F Nello scenario «BTA restrittivo 2020 A+CH+F», l attuazione della BTA prevede un unico limite soglia sull intero arco alpino B+. Questo limite massimo comune, fissato a 6,6 milioni di viaggi transalpini all anno per gli autocarri (somma di tutti i limiti soglia previsti nello scenario «BTA R 2020»), genera un prezzo per DTA pari a 110 euro a viaggio su tutti i corridoi dell arco alpino B+. Se confrontato con i prezzi dello scenario «BTA R 2020», che prevede limiti soglia individuali per Paese e corridoio, questo prezzo risulta essere più elevato sui corridoi di A-I/SLO e più basso sui corridoi di CH-I e F-I. L introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune si traduce inoltre in una riduzione del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino pari al 17% rispetto allo scenario BAU 2020 (cfr. Figura 9-3 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 134 mio. t/anno. Rispetto a una BTA che prevede limiti soglia per Paese e corridoio, il calo del volume di traffico stradale ottenuto con l introduzione di un unico limite soglia comune sull intero arco alpino B+ è un po più uniforme, ma presenta pur sempre differenze (dovute al diverso grado di severità dei limiti soglia sui corridoi CH-I e A-I/SLO / F-I): 13% sui corridoi A-I/SLO, 31% su quelli CH-I e 21% su quelli F-I (la riduzione è più marcata sui valichi A-I/SLO, meno accentuata sui valichi CH-I e F-I, poiché sugli attraversamenti A-I/SLO il prezzo dei DTA è inferiore se si prevedono limiti soglia individuali). Ancora una volta, sui corridoi A-I/SLO la riduzione è più contenuta rispetto ai valichi F-I in quanto la BTA non si applica ai tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (e ciò causa deviazioni verso i passi Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri che valicano le Alpi transitando su questi tre corridoi aumenta qui dell 11%, mentre sui corridoi occidentali diminuisce del 32% (con la differenziazione dei limiti soglia il calo è del 26%). Pertanto, una soglia comune favorisce effetti più uniformi di trasferimento dalla strada alla ferrovia entro la regione alpina. Questi effetti sarebbero ancora più marcati se l introduzione della BTA prevedesse una riduzione in egual misura percentuale dei viaggi transalpini di autocarri su tutti i corridoi e se essa venisse applicata all intero arco alpino C. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 26,7 milioni di t/anno, di cui 26,4 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione della BTA comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 14 milioni di t/anno (13% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 12 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 5 milioni di t/anno (pari al 31%). 9 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 7 milioni di t/anno (pari al 21%). 5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del trasporto merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-5%) e A-I/SLO (-1,1% dei trasporti transalpini complessivi in 164

167 BAU 2020) ai corridoi di CH-I (+7,1%). In confronto a una BTA che prevede limiti soglia individuali, il prezzo più elevato dei DTA sui corridoi A-I/SLO necessario per rispettare il limite soglia comune provoca un trasferimento del traffico stradale dagli itinerari A-I/SLO (-13% vs. -10% con limiti individuali) verso i corridoi ferroviari CH-I. Un altra ragione di questo effetto è l apertura della galleria di base del Gottardo, con i conseguenti effetti a livello di capacità. Con l introduzione di una BTA basata su un limite soglia comune, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 52% (stesse percentuali ottenute con l introduzione di una BTA che prevede limiti soglia individuali). Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 10,0 mio./anno, pari a -17% sui valichi A-I/SLO, -34% su quelli CH-I e -24% su quelli F-I (cfr. Figure 12-10). In confronto a una BTA basata su limiti soglia individuali, quindi, i corridoi CH-I e in misura minore anche quelli di F-I traggono beneficio dall introduzione di una BTA fondata su un unico limite soglia comune, poiché i prezzi dei DTA che essa genera sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D altro canto, i prezzi dei DTA e la riduzione del traffico stradale transalpino sono più elevati sui corridoi di A-I/SLO (con un unico limite soglia comune si prospetta una diminuzione più marcata in particolare sul corridoio del Brennero). 165

168 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-3: BTA R 2020 A+CH+F (un unico limite): trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 166

169 BTA T 2020 Nello scenario «BTA restrittivo 2020», i limiti soglia previsti nella BTA in termini di numero di viaggi transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30): A I/SLO Limiti soglia (riduzione necessaria inclusa) 4,5 mio./anno (riduzione del 17% dei volumi sull arco alpino B+) Prezzi DTA 59 /viaggio CH I 0,9 mio./anno (riduzione del 34%) 93 /viaggio F I 2,2 mio./anno (riduzione del 17%) 79 /viaggio L introduzione di una BTA basata su limiti soglia più elevati ( viaggi di autocarri all anno sui corridoi CH-I) genera una riduzione del volume complessivo di trasporto merci su strada transalpino pari all 11% circa rispetto allo scenario BAU 2020 (cfr. Figura 9-4 e le corrispondenti figure nell Allegato): il volume scende da 161 a 143 milioni di t/anno. Lo schema di trasferimento dei trasporti transalpini tra vettori di trasporto e corridoi è molto simile a quanto osservato con l introduzione di un limite più restrittivo, ovvero viaggi di autocarri all anno sui corridoi CH-I (scenario «BTA R 2020»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i risultati dello scenario BTA T 2020 non vengono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello scenario restrittivo e alla Figura

170 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-4: BTA T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 168

171 b) 2030 Nel 2030, l introduzione di una BTA genera anch essa un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia, ma questa volta più marcato per effetto dei limiti più severi definiti nella BTA (stessa riduzione percentuale su tutti i corridoi). In tutti gli scenari BTA relativi al 2030, il volume complessivo del traffico transalpino diminuisce soltanto di uno 0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati degli scenari BTA 2030 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-5) sono descritti in maniera più particolareggiata nelle pagine seguenti. Si può ad ogni modo rilevare che negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa gli schemi di trasferimento dei trasporti transalpini tra modi e corridoi diversi sono molto simili. Nell insieme, gli effetti di trasferimento sono lievemente più contenuti negli scenari 2030 crescita bassa del traffico merci transalpino. Per questo motivo, i risultati degli scenari «BTA R 2030 crescita bassa» e «BTA T 2030 crescita bassa» non sono qui oggetto di una descrizione più dettagliata. Rimandiamo invece all approfondimento dei risultati relativi agli scenari 2030 crescita alta, nonché alle Figura 9-9 e Figura 9-10 a pagina 179 rispettivamente

172 ACE T 2030 high ACE R 2030 high A+CH+F ACE R 2030 high BAU 2030 high ACE T 2030 low ACE R 2030 low BAU 2030 low ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-5: Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e BTA nel 2030, crescita bassa e crescita alta, in t/anno 1'000 tons/a 0 50' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I G road UCT WL RM BTA R 2030 crescita alta Nello scenario «BTA restrittivo 2030 crescita alta», i limiti soglia previsti nella BTA in termini di numero di viaggi transalpini di autocarri (stessa riduzione percentuale per tutti i valichi) e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30): I limiti soglia sono fissati in base al numero di viaggi transalpini di autocarri sull arco alpino B+ nel 2030 crescita bassa: CH-I: 1,42 mio. viaggi/anno, A-I/SLO: 5,54 mio. viaggi/anno, F-I: 2,45 mio. viaggi/anno. Lo stesso vale per tutti gli scenari BTA

173 A I/SLO Limiti soglia (riduzione necessaria inclusa) 2,5 mio./anno (riduzione del 54% dei volumi sull arco alpino B+) Prezzi DTA 263 /viaggio CH I 0,65 mio./anno (riduzione del 54%) 269 /viaggio F I 1,6 mio./anno (riduzione del 54%) 345 /viaggio L introduzione della BTA genera, sull arco alpino C, una riduzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino pari al 34% rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-6 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume si riduce da 195 a 130 milioni di t/anno. Il calo del volume del traffico stradale sui diversi corridoi segna un -23% sui collegamenti A- I/SLO, un -57% sui corridoi di CH-I e F-I. Dato che i limiti soglia previsti impongono in tutti i Paesi la stessa riduzione percentuale del trasporto merci su strada transalpino, il calo è più uniforme rispetto agli scenari del 2020 (stessa riduzione percentuale sui corridoi CH-I e F-I). Tuttavia, sui corridoi A-I/SLO la diminuzione è anche in questo caso molto meno marcata rispetto agli altri corridoi in quanto la BTA non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Rispetto a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri che attraversa le Alpi transitando per questi tre corridoi aumenta del 21%, mentre sui corridoi occidentali di A-I/SLO il loro numero diminuisce del 61%. Ciononostante, il volume di traffico stradale sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO continua a crescere in ragione del peso medio più elevato dei mezzi pesanti nel Per contro, in caso di crescita più bassa del trasporto merci transalpino (scenario «BTA R 2030 crescita bassa»), il numero di autocarri in transito per le Alpi sui tre corridoi più a est dell arco alpino C segna pur sempre un aumento del 18%, mentre sugli itinerari occidentali di A-I/SLO esso diminuisce del 54%. Di conseguenza, anche con una riduzione percentuale uguale su tutti i valichi transalpini dell arco B+, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così elevati come avverrebbe applicando la BTA all intero arco alpino C. A causa dei volumi di trasporto stradale più elevati e dei limiti soglia più severi sui corridoi A- I/SLO e F-I in confronto agli scenari 2020, i prezzi dei DTA sono nettamente più alti nel 2030 (cfr. tabella sopra). Inoltre, i prezzi più elevati si registrano ora sui valichi F-I, seguiti dai corridoi di CH-I e A-I/SLO, entrambi con prezzi quasi equivalenti. Il prezzo più elevato sui corridoi F-I si spiega per l elevata ripartizione modale a favore della strada negli scenari BAU (in BAU 2030 crescita alta, F-I: 75%, A-I/SLO: 66%, CH-I: 36%) e per la possibilità dei trasporti merci stradali lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui tre corridoi più orientali, non soggetti a pedaggio. Sembra poi che il traffico merci stradale sui corridoi di F-I sia meno elastico che sui corridoi di CH-I e A-I/SLO in termini di trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 65,5 milioni di t/anno, di cui 64,8 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione della BTA comporta i seguenti cambiamenti: 171

174 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 30 milioni di t/anno (23% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 29 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 12 milioni di t/anno (pari al 57%). 19 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 23 milioni di t/anno (pari al 57%). 16 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-12,8% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai corridoi A-I/SLO (-0,5%) ai corridoi di CH-I (+12,6%). Perciò, soprattutto per il traffico stradale di alcuni collegamenti F-I è più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Sembra poi che, nonostante l ipotizzata apertura della nuova galleria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del San Gottardo ad attrarre traffico supplementare. Con l introduzione di una BTA che prevede la stessa riduzione percentuale su tutti i corridoi dell arco alpino B+, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 41%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 9,1 mio./anno, pari a -30% sui valichi A-I/SLO, -61% su quelli CH-I e -62% su quelli F-I (cfr. Figure 12-10). 172

175 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-6: BTA R 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 173

176 BTA R 2030 crescita alta A+CH+F Nello scenario «BTA restrittivo 2030 crescita alta A+CH+F», la BTA è implementata con un unico limite soglia valido sull intero arco alpino B+. Questo limite comune di 4,3 milioni di viaggi transalpini di autocarri all anno (somma dei limiti individuali dello scenario «BTA R 2030 crescita alta») genera un prezzo DTA di 280 euro a viaggio su tutti i corridoi dell arco alpino B+. Rispetto allo scenario «BTA R 2030 crescita alta» con limiti soglia per Paese e corridoio, questo prezzo risulta più elevato per i corridoi A-I/SLO e CH-I, più basso invece per i corridoi F-I. L introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune genera una riduzione del volume complessivo di traffico merci transalpino su strada paragonabile a quella rilevata con una BTA che prevede soglie individuali, ovvero del 33% rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-7 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume si riduce da 161 a 131 milioni di t/anno. Nel caso di un unico limite soglia comune sull intero arco alpino B+, la riduzione del volume di traffico stradale presenta ad ogni modo delle variazioni: 24% sui corridoi di A- I/SLO, 61% su quelli di CH-I e 47% su quelli di F-I (rispetto allo scenario «BTA R 2030 crescita alta» la riduzione è più marcata sui corridoi A-I/SLO e CH-I, più contenuta invece sui valichi F-I, dove il prezzo dei DTA è più elevato con limiti soglia individuali). Sui corridoi A-I/SLO la riduzione rimane però più contenuta che sui valichi F-I, poiché la BTA non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente possibilità di deviare sui passi Schober, Semmering e Wechsel). In confronto a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri che transita per le Alpi su questi tre corridoi cresce in questo caso del 22%, mentre sui corridoi occidentali diminuisce del 64% (rispetto al 61% rilevato nello scenario con limiti soglia per Paese). Pertanto, un limite soglia comune genera effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia leggermente più uniformi all interno della regione alpina. Questi effetti sarebbero però più elevati se la BTA venisse introdotta sull intero arco alpino C. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 64,3 milioni di t/anno, di cui 63,6 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione della BTA con un limite soglia comune comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 33 milioni di t/anno (24% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 30 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 13 milioni di t/anno (pari al 61%). 19 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 19 milioni di t/anno (pari al 47%). 14 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-8,4% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai corridoi A-I/SLO (-1,1%) ai corridoi di CH-I (+10.6%). 174

177 Con l introduzione di una BTA basata su un limite soglia comune, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 42% (riduzione simile a quella rilevata con l introduzione di una BTA che prevede limiti individuali). Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 9,1 mio./anno, pari a -32% sui valichi A-I/SLO, -65% su quelli CH-I e -51% su quelli F-I (cfr. Figure 12-10). L introduzione di una BTA con un limite soglia comune genera dunque una riduzione più marcata del numero di autocarri in transito per le Alpi sui corridoi A- I/SLO e CH-I. D altro canto, sui corridoi di F-I il calo degli autocarri è meno significativo rispetto allo scenario che prevede limiti individuali per Paese e corridoio. Questa diminuzione meno marcata sui corridoi F-I dipende ancora una volta dall elevata ripartizione modale a favore della strada negli scenari BAU (in BAU 2030 crescita alta, F-I: 75%, A-I/SLO: 66%, CH-I: 36%) e dalla possibilità per il traffico merci su strada lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui tre corridoi più orientali, non soggetti a pedaggio. In confronto a una BTA basata su limiti soglia individuali, quindi, i corridoi F-I traggono beneficio dall introduzione di una BTA fondata su un unico limite comune, poiché i prezzi dei DTA che essa genera sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D altro canto, i prezzi dei DTA e la riduzione del numero di viaggi transalpini sono più elevati sui corridoi di A-I/SLO e CH-I. 175

178 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-7: BTA R 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 176

179 BTA T 2030 crescita alta Nello scenario «BTA tollerante 2030 crescita alta», i limiti soglia previsti nella BTA in termini di numero di viaggi transalpini di autocarri e i conseguenti prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per singolo viaggio si configurano come segue (sui prezzi cfr. anche Figura 9-30): A I/SLO Limiti soglia (riduzione necessaria inclusa) 3,5 mio./anno (riduzione del 37% dei volumi sull arco alpino B+) Prezzi DTA 172 /viaggio CH I 0,9 mio./anno (riduzione del 37%) 178 /viaggio F I 1,5 mio./anno (riduzione del 37%) 229 /viaggio L introduzione della BTA con limiti massimi più elevati ( viaggi di autocarri all anno sui corridoi CH-I) si traduce in una riduzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 25% circa rispetto allo scenario BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-8 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 195 a 147 milioni di t/anno. Lo schema di trasferimento dei trasporti transalpini tra vettori di trasporto e corridoi è molto simile a quanto osservato con l introduzione di un limite più restrittivo, ovvero viaggi di autocarri all anno sui corridoi CH-I (scenario «BTA R 2030 crescita alta»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i risultati dello scenario BTA T 2030 crescita alta non sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello scenario restrittivo e alla Figura

180 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-8: BTA T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 178

181 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY BTA R 2030 crescita bassa e BTA T 2030 crescita bassa Figura 9-9: BTA R 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 179

182 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-10: BTA T 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 180

183 AETS T 2020 AETS T 2020 A+CH+F AETS R 2020 A+CH+F BAU 2020 ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY AETS Nel TAMM, la riduzione delle emissioni di CO 2 prevista nell AETS è modellata come riduzione percentuale dei veicolo-chilometri (veic-km) sull arco alpino B+ (regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi). Per ridurre i veicolo-chilometri, il TAMM calcola il prezzo necessario al chilometro dei certificati AETS per l arco alpino B+, esigibile per ogni viaggio transalpino effettuato da un mezzo pesante (per una descrizione più dettagliata della modellizzazione dell AETS v. cap. 6.2). Nei capitoli seguenti vengono presentati i risultati degli scenari AETS 2020 e 2030 qui esaminati. a) 2020 L introduzione di un sistema AETS (che prevede la riduzione delle emissioni di CO 2 adottando il meccanismo dei certificati) genera nel 2020 un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia, la cui entità dipende dalla severità degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 imposti. Questi effetti di trasferimento sono tuttavia nettamente meno marcati che negli scenari relativi alla BTA (v. cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). In tutti tre gli scenari esaminati, il volume complessivo del traffico transalpino diminuisce solo dello 0,1% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. trasferite su collegamenti est-ovest oppure trasportate via mare). I risultati dei tre scenari AETS riferiti al 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-11) sono descritti in dettaglio nelle pagine seguenti. Figura 9-11: Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e AETS nel 2020, in t/anno 1'000 tons/a 0 20'000 40'000 60'000 80' ' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road GUCT WL RM 181

184 AETS R 2020 A+CH+F Nello scenario «AETS restrittivo 2020 A+CH+F», la riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull arco B+ (corrispondente alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,23 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi applicati sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31). 83 L introduzione di un sistema AETS che prevede una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 genera un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 12% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-12 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume diminuisce da 161 a 141 milioni di t/anno, con percentuali diverse sui singoli corridoi: 11% su quelli di A-I/SLO, 19% su quelli di CH-I e 13% su quelli di F-I. Sui corridoi A-I/SLO la riduzione è meno marcata che sugli altri valichi, perché l AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta del 12%, diminuisce invece del 23% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero con l applicazione dell AETS all intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I. Sembra, anche in questo caso, che il trasporto merci stradale sui corridoi F-I sia meno elastico che sui corridoi CH-I e A-I/SLO con riguardo al trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 19,9 milioni di t/anno, di cui 40,4 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dell AETS comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 12 milioni di t/anno (11% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 9 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 3 milioni di t/anno (pari al 19%). 7 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 5 milioni di t/anno (pari al 13%). 3 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-1,5% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) e dai corridoi F-I (-2,7%) ai corridoi di CH-I (+6,3%). Si può dunque ipotizzare che per il traffico stradale di alcuni itinerari F-I e A-I/SLO sia più interessante scegliere i corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che i rispettivi collegamenti ferroviari. Pronostico plausibile, visto che nel 2020 sarà in funzione la nuova galleria di base del San Gottardo. 83 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap Come menzionato sopra (v. cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.), si suppone che i pedaggi stradali attuali non subiscano variazioni con l introduzione di nuovi strumenti (ad es. BTA, AETS o TOLL+ in aggiunta ai meccanismi esistenti). 182

185 Con l introduzione dell AETS la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 55%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 10,9 mio./anno, pari a -11% sui valichi A-I/SLO, -19% su quelli CH-I e -13% su quelli F-I (cfr. Figure 12-21). 183

186 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-12: AETS R 2020 A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 184

187 AETS T 2020 A+CH+F Nello scenario «AETS tollerante 2020 A+CH+F», la riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull arco B+ (corrispondente alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,11 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31). 84 L introduzione dell AETS con un obiettivo inferiore di riduzione globale delle emissioni di CO 2 genera un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 6% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-13 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 152 milioni di t/anno. Lo schema di trasferimento dei trasporti transalpini tra vettori di trasporto e corridoi è molto simile a quanto osservato con l introduzione di un sistema AETS più restrittivo che prevede una riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 (scenario «AETS R 2020 A+CH+F»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i risultati dello scenario AETS T 2020 A+CH+F non sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni di cui sopra relative ai risultati dello scenario restrittivo e alla Figura In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

188 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-13: AETS T 2020 A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 186

189 AETS T 2020 Nello scenario «AETS tollerante 2020», il sistema AETS è implementato applicando obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 riferiti ai singoli Paesi (su ognuno dei tre gruppi di corridoi transalpini definiti [A-I/SLO, CH-I e F-I] le emissioni di CO 2 devono essere ridotte del 10%). In base a questo obiettivo vengono calcolati i prezzi dei certificati AETS per ciascun Paese (prezzi al km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31): 85 Prezzi AETS A I/SLO CH I F I 0,09 /km 0,12 /km 0,16 /km In confronto allo scenario «AETS T 2020 A+CH+F» che prevede un unico obiettivo di riduzione per l intero arco alpino B+, i prezzi dei certificati AETS qui ottenuti sono più bassi sui corridoi A-I/SLO, più elevati su quelli di CH-I e F-I. L introduzione di un sistema AETS con obiettivi di riduzione delle emissioni riferiti ai singoli Paesi comporta un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 6% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-14 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 151 milioni di t/anno. In confronto a un regime AETS tollerante che fissa un unico obiettivo di riduzione, la diminuzione del volume di traffico stradale è lievemente più accentuata (1 mio. t/anno), ma presenta pur sempre differenze tra i diversi corridoi: 4% su quelli A-I/SLO, 10% su quelli CH-I e 10% su quelli F-I (la riduzione è meno marcata sui valichi A-I/SLO e risulta invece più accentuata sugli attraversamenti di CH-I e ancora più marcata sui valichi F-I; questo perché sui corridoi A-I/SLO il prezzo AETS è più basso se si applica un unico obiettivo di riduzione). Inoltre, il calo sui collegamenti A-I/SLO è anche qui meno marcato rispetto agli altri valichi in quanto l AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente possibilità per il traffico stradale lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 5%, diminuisce invece del 9% sui corridoi occidentali (rispetto al 12% con un unico obiettivo di riduzione). La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 9,8 milioni di t/anno, di cui 9,6 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,1% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dell AETS comporta i seguenti cambiamenti: 85 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

190 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4 milioni di t/anno (4% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 4 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 2 milioni di t/anno (pari al 10%). 3,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4 milioni di t/anno (pari al 10%). 2 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-3,4% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) e dai corridoi A-I/SLO (-0,3%) ai corridoi di CH-I (+3,4%). Considerato che ogni Paese deve centrare individualmente i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 e che la domanda di trasporti stradali sui corridoi F-I è relativamente poco elastica, su questi corridoi il prezzo al chilometro è più elevato (da 0,11 /km a 0,16 /km) e genera dunque un maggiore trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia. Con l introduzione dell AETS che prevede limiti soglia per Paese, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 58% (stessa riduzione ottenuta con l introduzione dell AETS che prevede un obiettivo di riduzione comune). Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 11,7 mio./anno, pari a -4% sui valichi A-I/SLO, -10% su quelli CH-I e -10% su quelli F-I (cfr. Figure 12-21). In confronto a un AETS basato su un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO 2, quindi, i corridoi A-I/SLO traggono beneficio dall introduzione di un AETS che prevede obiettivi di riduzione per Paese, poiché i prezzi dell AETS sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D altro canto, i prezzi dell AETS e la riduzione dei trasporti merci transalpini sono più marcati sui corridoi di CH-I e F-I. 188

191 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-14: AETS T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 189

192 b) 2030 Nel 2030, anche l introduzione di un sistema AETS genera un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia, ma questa volta più marcato per effetto degli obiettivi più severi di riduzione delle emissioni di CO 2 (40% invece del 20% in caso di strumento restrittivo). Ciononostante, gli effetti di trasferimento sono in ogni caso più contenuti che nei corrispondenti scenari 2030 crescita alta con il regime BTA (v. cap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). In tutti gli scenari AETS relativi al 2030, il volume complessivo del traffico transalpino diminuisce soltanto dello 0,1-0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati degli scenari AETS 2030 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-15) sono descritti in maniera più particolareggiata nelle pagine seguenti. Si può ad ogni modo rilevare che negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa, gli schemi di trasferimento dei trasporti merci transalpini tra vettori di trasporto e corridoi sono molto simili. Nell insieme, gli effetti di trasferimento sono lievemente più contenuti negli scenari 2030 crescita bassa del traffico merci transalpino. Per questo motivo, i risultati degli scenari «AETS R 2030 crescita bassa A+CH+F» e «AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F» non sono qui oggetto di una descrizione più dettagliata. Rimandiamo invece all approfondimento dei risultati relativi agli scenari 2030 crescita alta, nonché alle Figura 9-19 e Figure 9-20 a pagina 200 rispettivamente

193 AETS T 2030 high AETS T 2030 high A+CH+F AETS R 2030 high A+CH+F BAU 2030 high AETS T 2030 low A+CH+F AETS R 2030 low A+CH+F BAU 2030 low ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-15: Volumi di traffico merci transalpino per gli scenari BAU e AETS, 2030 crescita bassa e alta, in t/anno 1'000 tons/a 0 50' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I G road UCT WL RM AETS R 2030 crescita alta A+CH+F Nello scenario «AETS restrittivo 2030 crescita alta A+CH+F», la riduzione del 40% delle emissioni di CO 2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull arco B+ (corrispondente alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,70 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31). 86 Il 86 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

194 prezzo AETS così ottenuto è nettamente più alto del prezzo calcolato nello corrispondente scenario AETS L introduzione di un sistema AETS che prevede una riduzione del 40% delle emissioni di CO 2 genera un calo del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 29% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-16 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume diminuisce da 195 a 139 milioni di t/anno, con percentuali diverse sui singoli corridoi: 24% su quelli di A-I/SLO, 47% su quelli di CH-I e 37% su quelli di F-I. Sui corridoi A-I/SLO la riduzione è anche qui meno marcata rispetto agli altri valichi, perché l AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi Schober, Semmering e Wechsel). Paragonato a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta del 30%, diminuisce invece del 57% sui corridoi occidentali di A-I/SLO. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando l AETS all intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2030 crescita alta presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 56,3 milioni di t/anno, di cui 55,7 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dell AETS comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 32 milioni di t/anno (24% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 28 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 10 milioni di t/anno (pari al 47%). 17 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 15 milioni di t/anno (pari al 37%). 12 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-2% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai corridoi F-I (-6%) ai corridoi di CH-I (+12%). Perciò, si può ipotizzare che per il traffico stradale di alcuni collegamenti F-I e A-I/SLO sia più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Nonostante l ipotizzata apertura delle nuove gallerie di base del Moncenisio e del Brennero, è soprattutto il corridoio ferroviario del San Gottardo ad attrarre traffico supplementare. Con l introduzione dell AETS la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 44%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 10,7 mio./anno, pari a -24% sui valichi A-I/SLO, -47% su quelli CH-I e -36% su quelli F-I (cfr. Figure 12-21). 192

195 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-16: AETS R 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 193

196 AETS T 2030 crescita alta A+CH+F Nello scenario «AETS tollerante 2030 crescita alta A+CH+F», la riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 generate dagli autocarri nei viaggi transalpini sull arco B+ (corrispondente alla regione definita nella Convenzione delle Alpi), genera per i certificati AETS un prezzo di 0,40 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31). 87 L introduzione di un sistema AETS con un obiettivo globale più basso di riduzione delle emissioni di CO 2 comporta un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 19% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-17 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 195 a 159 milioni di t/anno. Lo schema di trasferimento dei trasporti transalpini tra vettori di trasporto e corridoi è molto simile a quanto osservato con l introduzione di un sistema AETS più restrittivo che prevede una riduzione del 40% delle emissioni di CO 2 (scenario «AETS R 2030 crescita alta A+CH+F»). Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati ed è per questo motivo che i risultati dello scenario AETS T 2030 crescita alta A+CH+F non sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece alle spiegazioni relative ai risultati dello scenario restrittivo di cui sopra e alla Figura In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

197 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-17: AETS T 2030 crescita alta A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 195

198 AETS T 2030 crescita alta Nello scenario «AETS tollerante 2030 crescita alta», il sistema AETS è implementato applicando obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 riferiti ai singoli Paesi (su ognuno dei tre gruppi di corridoi transalpini definiti [A-I/SLO, CH-I e F-I] le emissioni di CO 2 devono essere ridotte del 20%). In base a questo obiettivo vengono calcolati i prezzi dei certificati AETS per ciascuno Stato (prezzi al km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-31): 88 Prezzi AETS A I/SLO CH I F I 0,38 /km 0,48 /km 0,60 /km In confronto allo scenario «AETS T 2030 crescita alta A+CH+F» che prevede un unico obiettivo di riduzione per l intero arco alpino B+, i prezzi dei certificati AETS qui ottenuti sono più bassi sui corridoi A-I/SLO, più elevati su quelli di CH-I e F-I. L introduzione di un sistema AETS con obiettivi di riduzione delle emissioni riferiti ai singoli Paesi, comporta nel 2030 un calo del volume complessivo del trasporto merci su strada transalpino del 20% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-18 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 195 a 155 milioni di t/anno. In confronto a un regime AETS tollerante che fissa un unico obiettivo di riduzione, la diminuzione del volume di traffico stradale è lievemente più accentuata (4 mio. t/anno), ma presenta pur sempre differenze tra i diversi corridoi: 14% su quelli A-I/SLO, 35% su quelli CH-I e 35% su quelli F-I (la riduzione è leggermente meno marcata sui valichi A-I/SLO e risulta invece più accentuata sugli attraversamenti di CH-I e ancora più marcata sui valichi F-I; questo perché sui corridoi A-I/SLO il prezzo AETS è più basso se si applica un unico obiettivo di riduzione). Inoltre, il calo sui collegamenti A-I/SLO è anche qui meno marcato rispetto agli altri valichi in quanto l AETS non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguente possibilità per il traffico stradale lungo i corridoi A-I/SLO di deviare sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 19%, diminuisce invece del 34% sui corridoi occidentali (rispetto al 37% con un unico obiettivo di riduzione). La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 40,4 milioni di t/anno, di cui 19,9 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati (ad es. trasporti marittimi tra la penisola iberica e l Italia) oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dell AETS comporta i seguenti cambiamenti: 88 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

199 A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 19 milioni di t/anno (14% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 18 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 7 milioni di t/anno (pari al 35%). 13 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 14 milioni di t/anno (pari al 35%). 10 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-8,5% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai corridoi A-I/SLO (-0,6%) ai corridoi di CH-I (+9%). Considerato che anche in questo caso ogni Stato deve centrare individualmente i propri obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 e che la domanda di trasporti merci stradali sui corridoi F-I è relativamente poco elastica, su questi corridoi il prezzo al chilometro è più elevato (da 0,40 /km a 0,60 /km) e genera dunque un maggiore trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia. Con l introduzione dell AETS che prevede limiti soglia per Paese, la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 49%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 12 mio./anno, pari a -14% sui valichi A-I/SLO, -35% su quelli CH-I e -35% su quelli F-I (cfr. Figure 12-21). In confronto a un AETS basato su un unico, comune obiettivo di riduzione delle emissioni di CO 2, quindi, i corridoi A-I/SLO traggono beneficio dall introduzione di un AETS che prevede obiettivi di riduzione per Paese, poiché i prezzi AETS così generati sono inferiori e di conseguenza vi è meno necessità di ridurre i viaggi transalpini di autocarri. D altro canto, i prezzi AETS e la riduzione del traffico stradale transalpino sono più elevati sui corridoi di CH-I e F-I. 197

200 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-18: AETS T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 198

201 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY AETS R 2030 crescita bassa A+CH+F e AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F Figura 9-19: AETS R 2030 crescita bassa A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 199

202 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figure 9-20: AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 200

203 TOLL+ R 2020 BAU 2020 ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY TOLL+ A differenza dell AETS, nel sistema TOLL+ i prezzi al chilometro sono fissati già in anticipo nel TAMM, sotto forma di pedaggio fisso esigibile per tutti i viaggi transalpini effettuati dagli autocarri sull arco alpino B+ (ovvero i prezzi al km non vengono calcolati dal modello come per l AETS). Il prezzo TOLL+ al chilometro (un prezzo comune per tutti i valichi situati lungo l arco alpino B+) corrisponde dunque al prezzo medio al chilometro dei rispettivi scenari BTA R e AETS R A+CH+F (a dipendenza dell anno considerato). Per ottenere un unico prezzo applicabile a tutti e tre i gruppi di corridoi transalpini (A-I/SLO, CH-I e F-I) si procede nella maniera seguente: il prezzo medio al chilometro dei DTA è ponderato in base ai volumi trasportati sui singoli corridoi e diviso per la distanza media di ciascuno dei tre gruppi di corridoi, il prezzo medio al chilometro dei certificati AETS è ponderato in base ai volumi trasportati e al prezzo medio AETS per viaggio per ciascuno dei tre gruppi di corridoi. Nei capitoli seguenti vengono presentati i risultati degli scenari TOLL e 2030 qui in esame. a) 2020 L introduzione di un sistema TOLL+ con un prezzo fisso comune al chilometro per tutti i valichi, nel 2020 genera anche un trasferimento generale del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Gli effetti di trasferimento rilevati sono più marcati rispetto al corrispondente scenario AETS, ma leggermente meno accentuati rispetto allo scenario che prevede l introduzione di una BTA (ripartizione modale a favore della strada, TOLL+: 53%, AETS: 55%, BTA: 52%; v. cap e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Nello scenario TOLL+ R 2020, il volume complessivo del traffico transalpino si riduce solamente dello 0,1% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati dello scenario 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-22) sono descritti più in dettaglio nelle pagine seguenti. Figura 9-21: Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari TOLL+ 2020, in t/anno 1'000 tons/a 0 20'000 40'000 60'000 80' ' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT WL RM G 201

204 TOLL+ R 2020 Nello scenario «TOLL+ restrittivo 2020» il prezzo fisso di TOLL+ per i viaggi transalpini effettuati dagli autocarri entro l arco alpino B + ammonta a 0,29 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi sui singoli corridoi cfr. Figura 9-32). 89 L introduzione di TOLL+ genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 15% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-22 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 137 milioni di t/anno. Nonostante il prezzo applicato sia uguale per tutti i valichi dell arco alpino B+, il calo del traffico stradale non è uniforme: 13% su quelli A-I/SLO, 23% su quelli CH-I e 16% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché anche TOLL+ non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 14%, diminuisce invece del 29% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando TOLL+ all intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2020 presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 24 milioni di t/anno, di cui 23,6 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,1% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione di TOLL+ comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 14 milioni di t/anno (13% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 11 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4 milioni di t/anno (pari al 23%). 8 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 5 milioni di t/anno (pari al 16%). 6 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-1,8% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) e dai corridoi F-I (-3,4%) ai corridoi di CH-I (+7,7%). Quindi, per il traffico stradale di alcuni collegamenti F-I e A-I/SLO è più interessante trasferirsi sui corridoi di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari (tenuto inoltre conto della possibilità di deviare sui corridoi orientali di A-I/SLO). Una delle ragioni all origine di questa tendenza è l apertura della galleria ferroviaria di base del San Gottardo. 89 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

205 Con l introduzione di TOLL+ la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 53%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 10,6 mio./anno, pari a -13% sui valichi A-I/SLO, -23% su quelli CH-I e -16% su quelli F-I (cfr. Figure 12-32). 203

206 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-22: TOLL+ R 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 204

207 TOLL+ R 2030 high BAU 2030 high TOLL+ R 2030 low BAU 2030 low ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY b) 2030 L introduzione di un sistema TOLL+ con un prezzo fisso comune al chilometro per tutti i valichi, nel 2020 genera anche un trasferimento generale del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Gli effetti di trasferimento rilevati sono nettamente più marcati rispetto al corrispondente scenario AETS, ma leggermente meno accentuati rispetto allo scenario che prevede l introduzione di una BTA (ripartizione modale a favore della strada per gli scenari 2030 crescita alta, TOLL+: 43%, AETS: 51%, BTA: 41%; v. cap e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Negli scenari TOLL+ 2030, il volume complessivo del traffico transalpino si riduce solamente dello 0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati degli scenari 2030 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-23) sono descritti più in dettaglio nelle pagine seguenti. Tuttavia, negli scenari 2030 crescita alta e 2030 crescita bassa, gli schemi di trasferimento dei trasporti merci transalpini tra vettori di trasporto e corridoi sono molto simili. Nel complesso, gli effetti di trasferimento sono leggermente meno accentuati negli scenari 2030 con crescita bassa del trasporto merci transalpino ed è per questo motivo che i risultati dello scenario «TOLL+ R 2030 crescita bassa» non sono qui descritti più in dettaglio. Rimandiamo invece agli approfondimenti relativi ai risultati dello scenario 2030 crescita alta e alla Figura 9-25 a pagina 209 nonché alla corrispondente figura nell Allegato. Figura 9-23: Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari TOLL crescita bassa e crescita alta, in t/anno 1'000 tons/a 0 50' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT WL RM G 205

208 TOLL+ R 2030 crescita alta Nello scenario «TOLL+ restrittivo 2030 crescita alta» il prezzo fisso di TOLL+ per i viaggi transalpini effettuati dagli autocarri entro l arco alpino B + ammonta a 0,80 euro al chilometro (km percorsi entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi, corrispondente all arco alpino B+; in merito ai prezzi applicati sui singoli corridoi cfr. Figura 9-32). 90 L introduzione di TOLL+ genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 32% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-24 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 195 a 133 milioni di t/anno. Nonostante il prezzo applicato sia uguale per tutti i valichi dell arco alpino B+, il calo del traffico stradale non è uniforme: 26% su quelli A-I/SLO, 52% su quelli CH-I e 41% su quelli F-I. Sui valichi A- I/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché anche TOLL+ non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 34%, diminuisce invece del 62% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando TOLL+ all intero arco alpino C. Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2030 crescita alta presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 61,7 milioni di t/anno, di cui 61 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione di TOLL+ comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 34 milioni di t/anno (26% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 30 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 11 milioni di t/anno (pari al 52%). 18 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 17 milioni di t/anno (pari al 41%). 13 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi A-I/SLO (-2,0% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) e dai corridoi F-I (-6,8%) ai corridoi di CH-I (+12,4%). Perciò, per il traffico stradale di alcuni collegamenti F-I e A-I/SLO rimane comunque più interessante trasferirsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Con l introduzione di TOLL+ la ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende dal 62 al 43%. 90 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

209 Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 10,3 mio./anno, pari a -26% sui valichi A-I/SLO, -52% su quelli CH-I e -41% su quelli F-I (cfr. Figure 12-32). 207

210 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-24: TOLL+ R 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 208

211 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY TOLL+ R 2030 crescita bassa Figura 9-25: TOLL+ R 2030 crescita bassa: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 209

212 MIX T 2020 BAU 2020 ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY MIX Gli scenari MIX rappresentano una combinazione dei tre strumenti di politica analizzati fin qui. Ai tre gruppi di corridoi transalpini si applicano i seguenti strumenti e scenari: A I/SLO: AETS tollerante (riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 nel 2020, riduzione del 20% nel 2030); CH I: BTA tollerante (limite di viaggi transalpini di autocarri all anno); F I: TOLL+ tollerante (prezzo TOLL+ al km corrispondente al prezzo più basso di BTA tollerante e AETS tollerante). In questo capitolo vengono presentati i risultati dei due scenari esaminati MIX 2020 e 2030 crescita alta (nessuno scenario per il 2030 crescita bassa). a) 2020 L introduzione di diversi strumenti nello scenario MIX 2020 genera anche un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Nello scenario MIX T 2020, il volume complessivo dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,1% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati dello scenario 2020 (per una panoramica generale cfr. Figura 9-26) sono descritti più in dettaglio nel seguito. Figura 9-26: Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari MIX 2020, in t/anno 1'000 tons/a 0 20'000 40'000 60'000 80' ' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT WL RM G MIX T 2020 Nello scenario «MIX tollerante 2020», i limiti soglia o gli obiettivi di riduzione dei viaggi transalpini di autocarri previsti negli strumenti applicati e i prezzi così derivati per singolo viaggio 210

213 o al chilometro si configurano come segue (sui prezzi relativi ai singoli corridoi cfr. Figura 9-33): 91 A I/SLO Limiti / obiettivi di riduzione riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 Prezzi DTA / AETS / TOLL+ 0,11 /km CH I 0,9 mio./anno (riduzione del 34%) 81 /viaggio F I Pedaggio fisso 0,16 /km L introduzione di diversi strumenti genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino dell 8% circa rispetto a BAU 2020 (cfr. Figura 9-27 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 161 a 148 milioni di t/anno (soltanto gli scenari AETS tolleranti segnano una riduzione inferiore nel 2020). Il calo dei volumi di traffico stradale presenta differenze molto marcate tra i vari corridoi: 4% su quelli A-I/SLO, 31% su quelli CH-I e 8% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché l AETS qui configurato non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 14%, diminuisce invece del 29% sui corridoi occidentali. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando l AETS all intero arco alpino C. Risulta poi evidente che l AETS è dei tre lo strumento meno incisivo (e la BTA quello più energico). Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2020 presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada e la BTA sui corridoi CH-I è più restrittiva di TOLL+ sui valichi F-I. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 12,8 milioni di t/anno, di cui 12,6 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,1% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dei diversi strumenti comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 4,5 milioni di t/anno (4% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 5,5 milioni di t/anno (pari al 31%). 5,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 3 milioni di t/anno (pari all 8%). 2,5 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. 91 Il prezzo dei DTA sui corridoi CH-I è più basso nello scenario MIX T 2020 rispetto allo scenario BTA T 2020 (81 /viaggio vs. 93 /viaggio) e questo a causa delle misure più deboli adottate sui corridoi A-I/SLO e F-I (la BTA tollerante è più incisiva dell AETS e di TOLL+ negli scenari MIX). Le misure meno rigide sui corridoi limitrofi diminuiscono la pressione a trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia sui corridoi CH-I, e ciò determina un prezzo DTA più basso. 211

214 Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito solo marginalmente dai corridoi F-I (-1,0% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2020) ai corridoi di A-I/SLO (+0,2% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030). Il volume complessivo sui corridoi CH-I rimane sostanzialmente invariato. La ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende soltanto dal 62 al 57%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 12,4 mio./anno a 11,4 mio./anno, pari a -4% sui valichi A-I/SLO, -34% su quelli CH-I e -8% su quelli F-I (cfr. Figure 12-38). 212

215 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-27: MIX T 2020: trasporto merci transalpino nel 2020 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 213

216 MIX T 2030 high BAU 2030 high ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY b) 2030 Per il 2030 è stato calcolato un unico scenario 2030 di crescita alta (MIX T 2030 crescita alta). L introduzione di diversi strumenti in questo scenario genera anch essa un trasferimento generale del trasporto merci transalpino dalla strada alla ferrovia. Il volume complessivo dei trasporti transalpini diminuisce solamente dello 0,2% (merci non più trasportate attraverso le Alpi, ad es. spostate sui collegamenti est-ovest, oppure trasportate via mare). I risultati dello scenario 2030 crescita alta (per una panoramica generale cfr. Figura 9-28) sono descritti più in dettaglio nel seguito. Figura 9-28: Volumi di traffico merci transalpino in BAU e negli scenari MIX 2030 crescita alta, in t/anno 1'000 tons/a 0 50' ' ' ' '000 A - I / SLO CH - I F - I A - I / SLO CH - I F - I road UCT WL RM G MIX T 2030 crescita alta Nello scenario «MIX tollerante 2030 crescita alta», i limiti soglia o gli obiettivi di riduzione dei viaggi transalpini di autocarri previsti negli strumenti applicati e i prezzi così derivati per viaggio o al chilometro si configurano come segue (sui prezzi relativi ai singoli corridoi cfr. Figura 9-33): 92 A I/SLO Limiti / obiettivi di riduzione riduzione del 20% delle emissioni di CO 2 Prezzi DTA / AETS / TOLL+ 0,34 /km CH I 0,9 mio./anno (riduzione del 34%) 160 /viaggio F I Pedaggio fisso 0,60 /km 92 Il prezzo dei DTA sui corridoi CH-I è più basso nello scenario MIX T 2030 rispetto allo scenario BTA T 2030 (160 /viaggio vs. 178 /viaggio) e questo a causa delle misure più deboli adottate sui corridoi A-I/SLO e F-I (la BTA tollerante è più incisiva dell AETS e di TOLL+ negli scenari MIX). Le misure meno rigide sui corridoi limitrofi diminuiscono la pressione a trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia sui corridoi CH-I, e ciò determina un prezzo DTA più basso. 214

217 L introduzione di diversi strumenti genera una diminuzione del volume complessivo di traffico merci su strada transalpino del 20% circa rispetto a BAU 2030 crescita alta (cfr. Figura 9-29 e la corrispondente figura nell Allegato): il volume scende da 195 a 156 milioni di t/anno (soltanto lo scenario AETS «AETS 2030 crescita alta» segna una riduzione inferiore nel 2030 crescita alta). Il calo dei volumi di traffico stradale presenta differenze molto marcate tra i vari corridoi: 12% su quelli A-I/SLO, 43% su quelli CH-I e 35% su quelli F-I. Sui valichi A-I/SLO la riduzione è inferiore rispetto agli altri valichi, perché l AETS qui configurato non include i tre corridoi transalpini più orientali di A-I/SLO (con conseguenti deviazioni sui passi di Schober, Semmering e Wechsel). Rispetto a BAU 2030 crescita alta, il numero di autocarri in transito per le Alpi attraverso questi tre corridoi aumenta in questo caso del 17%, diminuisce invece del 30% sui corridoi occidentali di A-I/SLO. Pertanto, gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia non sono così accentuati come quelli che si registrerebbero applicando l AETS all intero arco alpino C. Risulta poi evidente che l AETS è dei tre lo strumento meno incisivo (e la BTA quello più energico). Inoltre, il calo sui corridoi F-I è meno marcato che sui corridoi CH-I, poiché in BAU 2030 crescita alta presentano chiaramente la più alta ripartizione modale a favore della strada e la BTA sui corridoi CH-I è più restrittiva di TOLL+ sui valichi F-I. La riduzione complessiva del traffico merci su strada transalpino è di 39,4 milioni di t/anno, di cui 38,9 milioni t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari. Il residuo 0,2% è trasferito verso altri modi di trasporto qui non considerati oppure non viene più trasportato del tutto. In riferimento ai singoli valichi transalpini, l introduzione dei diversi strumenti comporta i seguenti cambiamenti: A-I/SLO: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 16 milioni di t/anno (12% del volume complessivo del traffico merci stradale sui corridoi A-I/SLO). 16 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di A-I/SLO; CH-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 9 milioni di t/anno (pari al 43%). 13 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di CH-I; F-I: il volume del traffico merci su strada transalpino diminuisce di 14 milioni di t/anno (pari al 35%). 10 milioni di t/anno sono trasferiti sui corridoi ferroviari di F-I. Nell insieme, il volume complessivo del traffico merci transalpino (su strada e ferrovia) viene trasferito dai corridoi F-I (-8,5% dei trasporti transalpini complessivi in BAU 2030) ai corridoi di CH-I (+6,8%) e di A-I/SLO (+0,1%). La ripartizione modale a favore della strada del trasporto merci transalpino complessivo scende soltanto dal 62 al 50%. Il numero complessivo di viaggi transalpini su strada degli autocarri diminuisce da 15,1 mio./anno a 12,0 mio./anno, pari a -12% sui valichi A-I/SLO, -46% su quelli CH-I e -35% su quelli F-I (cfr. Figure 12-38). 215

218 Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel Ventimiglia Montgenevre Frejus Mt Cenis Mont Blanc Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Tarvisio Schoberpass Semmering Wechsel ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-29: MIX T 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino nel 2030 sull arco alpino C, in t/anno, Δ in t/anno e Δ in % 1'000 tons/a 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 RM WL UCT road 10'000 - Δ 1'000 tons/a 20'000 10' '000-20'000-30'000 20'000 road rail 15'000 10'000 5'000-50% Δ % road 0% -50% -100% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% rail France - Italy Switzerland - Italy Austria - Italy / Slovenia 216

219 9.2 Effetti sui prezzi dei trasporti stradali Gli effetti sui prezzi dei trasporti stradali dei quattro gruppi di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e MIX) per il 2020 e il 2030 crescita bassa/crescita alta sono presentati: per viaggio e Paese negli scenari BTA, e per viaggio, al chilometro e per Paese/corridoio negli scenari AETS, TOLL+ e MIX BTA La Figura 9-30 mostra i prezzi dei diritti di transito alpino (DTA) per viaggio relativi ai tre gruppi di corridoi, per tutti gli scenari BTA: in generale non è possibile confrontare i prezzi del 2020 e del 2030, poiché le misure attuate sui corridoi A-I/SLO e F-I non sono uguali a quelle implementate sui corridoi CH-I (nel 2020, riduzione percentuale dimezzata sui corridoi CH-I); negli scenari 2020 con limiti per Paese, in ragione dei limiti soglia più elevati sui corridoi A-I/SLO e F-I, sui valichi CH-I i prezzi dei DTA per viaggio sono sistematicamente più elevati per rispettare il limite più severo. Nel caso di un limite comune per l intero arco alpino B+ (scenario «BTA R 2020 A+CH+F») i prezzi dei DTA sono uguali su tutti i corridoi; negli scenari 2030 (crescita alta e crescita bassa), con l introduzione di una BTA tutti e tre i gruppi di corridoi devono raggiungere lo stesso limite soglia relativo. Si configurano dunque prezzi simili sui corridoi A-I/SLO e CH-I, mentre i prezzi dei DTA sui corridoi F-I sono in ogni caso più elevati. Sui corridoi F-I il traffico merci stradale è ovviamente meno sensibile agli aumenti di prezzo rispetto a quanto non accada sui corridoi CH-I e A-I/SLO. Questa tendenza delineatasi ripetutamente negli scenari esaminati trova diverse spiegazioni: i corridoi F-I presentano una ripartizione modale a favore della strada in confronto più elevata. I servizi ferroviari potrebbero essere qui un alternativa meno competitiva rispetto ai corridoi CH-I e A-I/SLO. Inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci su rotaia che in precedenza utilizzava piuttosto i corridoi occidentali. Va poi detto che in generale, ma soprattutto sui valichi A-I/SLO, i prezzi dei DTA sarebbero più elevati se la BTA fosse applicata a tutti i valichi transalpini dell arco alpino C e non solo a quelli dell arco alpino B+ (possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO). Nel caso di un limite massimo comune (scenario «BTA R 2030 crescita alta A+CH+F»), i prezzi dei DTA sono di nuovo uguali per tutti i corridoi. Figura 9-30: Prezzi dei DTA in euro a viaggio BTA scenari R 2020 R 2020 A+CH+F T 2020 R 2030 bassa T 2030 bassa R 2030 alta R 2030 alta A+CH+F T 2030 alta Prezzo dei DTA a viaggio in A - I / SLO CH - I F - I

220 9.2.2 AETS La Figura 9-31 mostra i prezzi dei certificati AETS per viaggio e al chilometro relativi a tutti i corridoi transalpini e a tutti gli scenari AETS: negli scenari che prevedono un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO 2, i prezzi dei certificati AETS per singolo corridoio sono sistematicamente più elevati sui valichi relativamente lunghi del Brennero e del Resia (430 risp. 443 km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi; l itinerario più corto è quello del Monte Bianco, con 251 km) 93 ; negli scenari che prevedono obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 per Paese (scenari «AETS T 2020» e «AETS T 2030 crescita alta»), i prezzi al chilometro dei certificati A- ETS variano chiaramente tra i tre gruppi di corridoi transalpini: quelli di F-I presentano i prezzi più elevati, seguiti da CH-I e A-I/SLO (per il corridoio A-I/SLO si configura addirittura un prezzo inferiore a quello ottenuto nello scenario che prevede un unico obiettivo di riduzione comune); inoltre, come per gli scenari BTA, i prezzi dei certificati AETS sarebbero in generale ma in particolar modo per i valichi di A-I/SLO più elevati se l AETS fosse applicato a tutti i valichi transalpini dell arco alpino C, e non solo a quelli dell arco alpino B+ (possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO). Ciò può essere dimostrato facendo un confronto tra gli scenari che prevedono un unico obiettivi di riduzione comune e gli scenari che prevedono invece obiettivi di riduzione per Paese. Data la possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali, per il trasporto merci su strada è più facile centrare l obiettivo di riduzione delle emissioni di CO 2 sui corridoi stradali di A-I/SLO rispetto agli altri valichi (v. sopra). 93 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

221 Figura 9-31: Prezzi dei certificati AETS per viaggio/corridoio e al chilometro all interno della regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (in /km e in /viaggio) AETS scenari R 2020 A+CH+F T 2020 A+CH+F T 2020 R 2030bassa A+CH+F T 2030bassa R 2030alta A+CH+F A+CH+F T 2030alta A+CH+F T 2030 alta Certificato AETS in al km A - I / SLO 0,23 0,11 0,09 0,50 0,22 0,70 0,40 0,38 CH - I 0,23 0,11 0,12 0,50 0,22 0,70 0,40 0,48 F - I 0,23 0,11 0,16 0,50 0,22 0,70 0,40 0,60 Certificato AETS per viaggio/corridoio in A - I / SLO Resia Brennero Felbertauern Tauern Tarvisio CH - I Gr. S. Bernardo Sempione Gottardo San Bernardino F - I Monte Bianco M.Cenis/Fréjus Montgenerve Ventimiglia TOLL+ La Figura 9-32 mostra i prezzi TOLL+ per corridoio e al chilometro relativi ai tre gruppi di corridoi e a tutti gli scenari TOLL+: dato che TOLL+ applica tariffe fisse al chilometro per tutti i valichi, i prezzi non variano tra i tre gruppi di corridoi, come avviene invece negli scenari che prevedono limiti massimi (BTA) o obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 ; analogamente agli scenari AETS, i prezzi per corridoio sono sistematicamente più elevati sui valichi relativamente più lunghi del Brennero e del Resia (430 risp. 443 km entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi; l itinerario più corto è quello del Monte Bianco, con 251 km) 94 ; inoltre, come per gli scenari BTA e AETS, i prezzi di TOLL+ sarebbero in generale ma in particolar modo per i valichi di A-I/SLO più elevati se l AETS fosse applicato a tutti i valichi transalpini dell arco alpino C, e non solo a quelli dell arco alpino B+ (possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO. 94 In merito alle distanze rilevanti per singolo corridoio transalpino si veda il cap

222 Figura 9-32: Prezzi di TOLL+ per viaggio/corridoio e al chilometro entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (in /km e in /viaggio) TOLL+ scenari R 2020 R 2030 bassa R 2030 alta Pedaggio TOLL+ al km in A - I / SLO 0,29 0,61 0,80 CH - I 0,29 0,61 0,80 F - I 0,29 0,61 0,80 Pedaggio TOLL+ per viaggio/corridoio in A - I / SLO Resia Brennero Felbertauern Tauern Tarvisio CH - I Gr. S. Bernardo Sempione Gottardo San Bernardino F - I Monte Bianco M.Cenis / Fréjus Montgenerve Ventimiglia MIX La Figura 9-33 mostra i prezzi per viaggio o al chilometro e per corridoio relativi ai tre gruppi di corridoi e a tutti gli scenari MIX: il grado di restrizione dei tre strumenti implementati negli scenari MIX è più elevato per i valichi di CH-I (BTA con limite di viaggi di autocarri all anno), seguiti da quelli di F-I (TOLL+, grado di restrizione intermedio) e infine A-I/SLO (AETS con riduzione del 10% delle emissioni di CO 2 nel 2020 e del 20% nel 2030); nello scenario 2020 (MIX T 2020), i prezzi dei corridoi risultano più alti sui valichi di CH-I (81 per un viaggio transalpino in autocarro). Sugli altri valichi, i prezzi a corridoio variano da 33 euro (Tauern e Tarvisio) a 51 euro (Ventimiglia, il corridoio F-I con la distanza più lunga entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi); nello scenario 2030 crescita alta (MIX T 2030 crescita alta), i prezzi per corridoio sono più bilanciati. Sono in generale più elevati sui valichi F-I (190 per Ventimiglia), seguiti da quelli di CH-I (160 per un viaggio transalpino di autocarro) e infine quelli di A-I/SLO (tariffa al km più alta sul Resia, con 151 ). 220

223 Figura 9-33: Prezzi dei DTA (CH-I), dei certificati AETS (A-I/SLO) e di TOLL+ (F-I) a viaggio/per corridoio e al chilometro entro la regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi (in /km e in /viaggio) MIX scenari T 2020 T 2030 alta Prezzo DTA a viaggio, certificato AETS/pedaggio TOLL+ al km in A - I / SLO 0,11 0,34 CH - I F - I 0,16 0,60 DTA, certificato AETS o pedaggio TOLL+ a viaggio/corridoio in A - I / SLO Resia Brennero Felbertauern Tauern Tarvisio CH - I F - I Monte Bianco M.Cenis / Fréjus Montgenerve Ventimiglia Costi e ricavi nel settore pubblico Per ogni strumento di politica e per i tre punti di attraversamento delle Alpi al confine tra i Paesi esaminati (A + I/SLO, CH-I e F-I) vengono illustrati di seguito i costi e i ricavi nel settore pubblico generati dai quattro set di scenari (BTA, AETS, TOLL+ e MIX) per il 2020 e il 2030 crescita bassa/crescita alta. I dati che figurano nei grafici riportati sotto si riferiscono ai costi e ai ricavi seguenti: ricavi di BTA, AETS e TOLL+; costi operativi degli strumenti di politica, ammortamenti inclusi (media annua). I ricavi dipendono dal numero di viaggi transalpini effettuati da mezzi pesanti o dai veicolochilometri entro l arco alpino B+ (corrispondente alla regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi) e non entro l arco alpino C (cui si riferiscono invece i risultati dei volumi di traffico). Inoltre, per consentire un analisi più ampia degli effetti nel settore pubblico in vista dell introduzione di uno qualunque degli strumenti analizzati, si dovrebbero considerare anche altri costi e ricavi, nello specifico: 221

224 minori entrate generate dai pedaggi stradali (a causa del ridotto numero di viaggi transalpini di autocarri, ad es. tassa sul traffico pesante in Svizzera, pedaggi stradali in Francia, Italia e altri Stati); minori entrate provenienti dall imposta sugli oli minerali (a causa del calo del numero di mezzi pesanti nei Paesi alpini); variazioni nelle entrate generate dall IVA nel settore del trasporto merci su strada e rotaia (incremento del gettito nel comparto ferroviario, diminuzione del gettito nel comparto stradale); possibili variazioni nei contributi versati alle ferrovie e ricavi supplementari derivanti dai tributi corrisposti dai mezzi pesanti per l utilizzo di servizi ferroviari. Questa analisi globale degli effetti economici nel settore pubblico va oltre lo scopo del presente studio e potrebbe costituire l oggetto di studi futuri BTA I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari BTA 2020 e 2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura 9-34: in generale non è possibile confrontare gli effetti sul settore pubblico nel 2020 e nel 2030, poiché le misure attuate sui corridoi A-I/SLO e F-I non sono uguali a quelle implementate sui corridoi CH-I (nel 2020, riduzione percentuale dimezzata dei corridoi CH-I); nello scenario 2030 crescita alta, l introduzione di una BTA con un unico limite soglia comune per l intero arco alpino B+ (scenario R 2030 crescita alta A+CH+F) genera ricavi più elevati sui corridoi F-I e ricavi più bassi sugli altri corridoi. La ragione risiede nel fatto che l introduzione di una soglia comune diminuisce la necessità sui corridoi di F-I di ridurre i viaggi transalpini dei mezzi pesanti, e ciò abbassa i prezzi dei DTA su questi corridoi. Sui valichi F-I, il prezzo più basso dei DTA è più che compensato dal maggior numero di viaggi. D altro canto, sui corridoi CH-I e A-I/SLO i prezzi dei DTA salgono e il numero dei viaggi diminuisce rispetto allo scenario che prevede limiti per Paese. È interessante notare che nello scenario tollerante 2030 i proventi non sono molto più bassi di quelli ottenuti negli scenari restrittivi. I prezzi più bassi dei DTA sono compensati dal numero più elevato di viaggi transalpini effettuati da mezzi pesanti. 222

225 Figura 9-34: Scenari BTA: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. /anno in mio. /anno Scenari BTA R 2020 R 2020 A+CH+F T 2020 R 2030 bassa T 2030 bassa R 2030 alta R 2030 alta A+CH+F T 2030 alta Austria - Italia / Slovenia (solo arco alpino B+) ricavi da BTA Svizzera - Italia ricavi da BTA Francia - Italia ricavi da BTA Totale ricavi Costi operativi Saldo totale Nota: Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative in mio. nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo Alle spese operative è stato addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. /anno per la BTA AETS I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari AETS 2020 e 2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura L introduzione di obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 per Paese genera ricavi più bassi sui corridoi A-I/SLO e ricavi più elevati sugli altri corridoi (anche il prezzo al km dei certificati AETS è più basso sui corridoi A-I/SLO). Ciò rispecchia i prezzi più elevati dei certificati A- ETS per autocarro-chilometro sui corridoi F-I e CH-I. Figura 9-35: Scenari AETS: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. /anno in mio. /anno Scenari AETS R 2020 A+CH+F T 2020 A+CH+F T 2020 R 2030bassa T 2030bassa R 2030 alta A+CH+F A+CH+F A+CH+F T 2030 alta A+CH+F T 2030 alta Austria - Italia / Slovenia (solo arco alpino B+) ricavi da AETS Svizzera - Italia ricavi da AETS Francia - Italia ricavi da AETS Totale ricavi Costi operativi Saldo totale Nota: Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative in mio. nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo Alle spese operative è stato addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. /anno per la BTA. 223

226 9.3.3 TOLL+ I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari TOLL e 2030 crescita bassa/crescita alta sono illustrati nella Figura In linea con i diversi prezzi TOLL+ e volumi di trasporto sui singoli corridoi, i ricavi più elevati sono generati sui valichi di A-I/SLO, seguiti da quelli di F-I e CH-I. I costi operativi annui sono circa 16 milioni di euro più bassi rispetto a quelli calcolati per la BTA e l AETS. Figura 9-36: Scenari TOLL+: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. /anno in mio. /anno Scenari TOLL+ R 2020 R 2030 bassa R 2030 alta Austria - Italia / Slovenia (solo arco alpino B+) ricavi da TOLL Svizzera - Italia ricavi da TOLL Francia - Italia ricavi da TOLL Totale ricavi Costi operativi Saldo totale Nota: Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative in mio. nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo Alle spese operative è stato addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. /anno per la BTA MIX I ricavi e i costi operativi (incluso ammortamento medio annuo) degli scenari MIX 2020 e 2030 crescita bassa/crescita alta sono riassunti nella Figura Anche in questo caso, i ricavi variano in funzione dei differenti prezzi e volumi di trasporto per singolo corridoio. 224

227 Figura 9-37: Scenari MIX: effetti sui costi e sui ricavi nel settore pubblico, in mio. /anno in mio. /anno Scenari MIX T 2020 T 2030 alta Austria - Italia / Slovenia (solo arco alpino B+) ricavi da BTA / AETS / TOLL Svizzera - Italia ricavi da BTA / AETS / TOLL Francia - Italia ricavi da BTA / AETS / TOLL Totale ricavi Costi operativi Saldo totale Nota: Sui costi di implementazione si veda la Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. (spese operative in mio. nel 2017, anno preso come esempio) nel capitolo Alle spese operative è stato addizionato un ammortamento medio di 9,1 mio. /anno per la BTA. 9.4 Analisi delle capacità ferroviarie Occorre innanzitutto precisare che un analisi approfondita degli effetti economici legati dall introduzione dei sistemi BTA, AETS o TOLL+ non rientra negli scopi dichiarati del presente studio. La questione sarà oggetto di uno studio separato. È ovvio però che se il prezzo del trasporto merci su strada transalpino aumenta a seguito dell introduzione di un diritto di utenza o di un limite soglia, ciò comporta da un lato dei costi, dall altro dei benefici in termini economici per la diminuzione dei costi esterni. Vi sono due aspetti centrali che vale la pena menzionare con riguardo agli effetti economici: innanzitutto, le capacità globali (stradali e ferroviarie) disponibili per il trasporto merci transalpino vengono modificate nel senso che l offerta generale di infrastrutture non riesce a coprire la domanda di trasporti merci transalpini? secondariamente, posto che vi sono capacità sufficienti per il trasporto merci transalpino, di quanto aumenta il prezzo del trasporto merci transalpino a seguito dell introduzione dei sistemi BTA, AETS o TOLL+? chi paga questo incremento di prezzo? quali sono gli effetti secondari prodotti dall aumento dei prezzi? Nel presente capitolo tratteremo la prima questione. Come già spiegato, il secondo punto sarà invece esaminato in uno studio separato in cui si analizzeranno più a fondo, e nel loro insieme, gli effetti economici generati dall introduzione dei sistemi BTA, AETS o TOLL+ (compreso il beneficio in termini economici dei costi esterni più bassi). Per cominciare va notato che l introduzione di una BTA, dell AETS o di TOLL+ non genera una riduzione del volume complessivo del traffico merci transalpino, bensì un forte trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla rotaia. Pertanto, la conclusione è che se i 225

228 corridoi ferroviari avranno sufficienti capacità per assorbire questa domanda crescente di trasporto merci ferroviario attraverso le Alpi, non vi saranno problemi generali di capacità. L analisi delle capacità sui quattro corridoi ferroviari che nel 2030 avranno una nuova galleria di base è riassunta nella Figura I dati mostrano che il grado di utilizzazione delle capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi (Moncenisio/Fréjus, Lötschberg, Gottardo e Brennero) sarà piuttosto basso negli scenari business-as-usual. L introduzione di uno degli strumenti esaminati allo scopo di aumentare il prezzo del trasporto merci transalpino su strada (nella Figura 9-38, scenari restrittivi BTA 2030) produce notevoli cambiamenti nel grado di utilizzazione delle capacità Fra tutti gli scenari analizzati, «BTA R 2030 crescita bassa» e «BTA R 2030 crescita alta» generano il trasferimento più consistente dalla strada alla ferrovia. 226

229 Figura 9-38: Utilizzo delle capacità ferroviarie nel 2030 sui corridoi del Brennero, del Gottardo, del Sempione e del Moncenisio/Fréjus con le nuove gallerie ferroviarie di base Corridoio alpino Capacità compl. con nuova gall. di base (treni merci/giorno) Domanda in mio. t Domanda in treni/giorno Domanda Capacità compl. restante (treni/giorno) (treni/giorno) BAU 2030 bassa Ipotesi: TCNA TCC AV TCNA TCC AV Totale Brennero 220 7,38 5,73 1, Gottardo ,42 14,89 0, Sempione 108 2,04 3,16 0, Moncenisio 220 5,15 4,64 0, BAU 2030 alta TCNA TCC AV TCNA TCC AV Totale Brennero 220 8,85 6,86 1, Gottardo ,36 17,58 0, Sempione 108 2,43 3,72 0, Moncenisio 220 6,18 5,56 1, BTA 2030 R bassa TCNA TCC AV TCNA TCC AV Totale Brennero ,46 9,68 3, Gottardo ,44 21,61 0, Sempione 108 3,02 4,88 1, Moncenisio 220 8,99 8,71 2, BTA 2030 R alta TCNA TCC AV TCNA TCC AV Totale Brennero ,02 12,25 4, Gottardo ,66 26,47 0, Sempione 108 3,74 5,98 1, Moncenisio ,39 11,23 4, Tonnellate nette medie per treno: TCNA: 525t, TCC: 748t, AV: 468t. Queste tonnellate nette si basano sulla lunghezza attuale dei treni. Se in futuro fossero ammessi treni più lunghi, la media sarebbe più elevata. Dato che la domanda non è distribuita in maniera uniforme nel tempo, per calcolare la capacità giornaliera si divide la capacità annua complessiva non per 365, ma per 250 (fattore ridotto). Per il corridoio ferroviario del Moncenisio/Fréjus (con la nuova galleria di base) si suppone che la capacità globale sia uguale a quella del collegamento ferroviario del Brennero (220 treni merci al giorno). La Figura 9-38 mostra che in entrambi gli scenari BAU (BAU 2030 crescita bassa e 2030 crescita alta), sui tre corridoi ferroviari del Brennero, del Gottardo e del Sempione non verrà utilizzata una quota importante delle capacità disponibili per il trasporto merci. Come prono- 227

230 sticato, il grado di utilizzazione delle capacità aumenta considerevolmente con l introduzione di un regime BTA restrittivo. 96 Tuttavia, solo in un caso nell ipotesi di crescita elevata le capacità si rivelano insufficienti sul corridoio del Gottardo (scenario «BTA R 2030 crescita alta»). In questo caso specifico ci si attenderebbe un trasferimento di traffico merci ferroviario dal corridoio del Gottardo al Sempione, e in misura minore ai corridoi del Brennero o del Moncenisio/Fréjus. Va sottolineato che i risultati riportati nella Figura 9-38 si basano sulla lunghezza attuale dei treni merci. Se in futuro fossero ammessi treni merci più lunghi, le capacità dei corridoi ferroviari transalpini crescerebbero in maniera rilevante. 9.5 Conclusioni Confronto tra gli strumenti in termini di volumi di trasporto a) 2020 Nel 2020, gli effetti più marcati sui volumi di traffico merci transalpino su strada nell arco alpino C si osservano nello scenario BTA restrittivo che prevede limiti soglia per Paese: circa 27 mio. t/anno sono trasferiti dalla strada alla ferrovia («BTA R 2020»). Gli effetti sono di poco più marcati che nello scenario BTA restrittivo con un unico limite soglia comune sull intero arco alpino B+ (scenario «BTA R 2020 A+CH+F»). Per contro, gli effetti di trasferimento più contenuti si hanno nello scenario AETS tollerante che prevede un unico obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO 2 (circa 10 mio. t/anno nello scenario «AETS T 2020 A+CH+F»). Negli scenari TOLL+, i valori si situano tra quelli della BTA e quelli dell AETS, mentre gli scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell AETS (per quanto riguarda gli effetti di trasferimento dalla strada alla ferrovia). La Figura 9-39 e Figura 9-40 mostrano le variazioni nel traffico merci transalpino su strada e su rotaia negli scenari 2020, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari BAU 2020, per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull arco alpino C: i corridoi di A-I/SLO segnano in generale la riduzione percentuale più bassa del volume di traffico merci su strada transalpino (in parte in ragione delle misure meno severe rispetto a quelle attuate sui corridoi di CH-I nel caso della BTA, e in parte per la possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO, cfr. anche Figura 9-43 nel seguito). Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite massimo e nell AETS un unico obiettivo di riduzione sull intero arco alpino B+), il calo è più marcato che con l implementazione degli strumenti a livello di singolo Paese; sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più accentuata del volume di traffico merci stradale transalpino. Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite 96 Per un analisi dettagliata degli scenari BTA si vedano i cap. 8.3 e Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. come pure i capitoli 10 e 12 nell Allegato. Un risultato simile si otterrebbe con un regime restrittivo AETS o TOLL+. 228

231 massimo e nell AETS un unico obiettivo di riduzione sull intero arco alpino B+), il calo è meno marcato che con l implementazione degli strumenti a livello di singolo Paese; sui corridoi F-I la riduzione percentuale del volume di traffico merci su strada transalpino si situa in genere tra i valori degli altri valichi. Tendenzialmente il calo è più marcato applicando obiettivi di riduzione per Paese, poiché l introduzione di un unico limite massimo comune riduce la necessità sui corridoi di F-I di ridurre il numero di viaggi transalpini; in valori assoluti, la riduzione più marcata si registra sui corridoi di A-I/SLO, seguiti da quelli di CH-I e F-I. 229

232 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-39: Scenari 2020: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in mio. t/anno rispetto a BAU 2020 road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T

233 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-40: Scenari 2020: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in % rispetto a BAU 2020 road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T -150% -100% -50% 0% 0% 50% 100% 150% 200% b) 2030 crescita alta Nel 2030 (considerando unicamente gli scenari con crescita alta), gli effetti più marcati si osservano nello scenario BTA restrittivo che prevede limiti soglia per Paese: sull intero arco alpino C, circa 65 mio. t/anno sono trasferiti dalla strada alla rotaia («BTA R 2030 crescita alta»). Per contro, gli effetti di trasferimento più contenuti si rilevano nello scenario AETS tollerante che prevede un unico obiettivo di riduzione comune delle emissioni di CO 2 (circa 36 mio. t/anno). I dati degli scenari TOLL+ si situano tra i valori della BTA e i valori dell AETS, mentre i risultati degli scenari MIX si avvicinano maggiormente a quelli dell AETS (segnando però effetti di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia in ogni caso più elevati). 231

234 Se si confrontano gli scenari restrittivi BTA e AETS, gli effetti globali di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia sono più elevati con l introduzione della BTA (circa 9 mio. t/anno in più). Tendenzialmente, tutti gli strumenti di politica producono uno spostamento generale del traffico merci transalpino (soprattutto di quello stradale) dai corridoi F-I e in misura nettamente minore anche dai corridoi di A-I/SLO verso i corridoi ferroviari di CH-I. Ciò significa che per i trasporti merci su strada in particolar modo di alcuni collegamenti F-I è più interessante spostarsi sui corridoi ferroviari di CH-I piuttosto che sui loro stessi collegamenti ferroviari. Questa tendenza, che si ripete negli scenari esaminati, risulta ancora più accentuata con l adozione di uno strumento comune. Le ragioni possono essere molteplici: sui corridoi F-I la ripartizione modale a favore della strada risulta nel confronto elevata. Non sorprende dunque che i corridoi ferroviari di F-I segnino nel comparto trasporti ferroviari transalpini i tassi di crescita chiaramente più forti (cfr. Figura 9-42). Una parte del traffico merci stradale che inizialmente utilizzava i corridoi F-I sembra però in questo caso preferire i corridoi ferroviari svizzeri (ad es. il traffico in provenienza dal nord-est della Francia o dalla Gran Bretagna); inoltre, la galleria ferroviaria di base del Gottardo sembra attrarre traffico merci convogliato inizialmente su corridoi ferroviari più a ovest. Pare che malgrado l ipotizzata apertura della nuova galleria ferroviaria di base del Moncenisio, sia soprattutto il corridoio ferroviario del Gottardo a poter attrarre traffico supplementare. Le Figura 9-41 e Figura 9-42 mostrano le variazioni del traffico merci transalpino su strada e su rotaia negli scenari 2030, in valori assoluti e in percentuale rispetto agli scenari BAU 2020, per tutti e tre i gruppi di corridoi considerati sull arco alpino C: data la possibilità di deviare sui tre corridoi più orientali di A-I/SLO (cfr. anche la Figura 9-43 sotto), sui corridoi A-I/SLO si osserva la riduzione percentuale visibilmente più bassa del traffico merci su strada attraverso le Alpi. Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite massimo e nell AETS un unico obiettivo di riduzione sull intero arco alpino B+), il calo è leggermente più marcato che con l implementazione degli strumenti a livello di singolo Paese; sui corridoi CH-I si osserva in genere la riduzione percentuale più accentuata del volume di traffico merci stradale transalpino. Se si applicano misure comuni (nella BTA un limite massimo e nell AETS un unico obiettivo di riduzione sull intero arco alpino B+), il calo è leggermente più marcato che con l implementazione degli strumenti a livello di singolo Paese; sui corridoi F-I la riduzione percentuale del traffico merci stradale transalpino è inferiore rispetto ai valichi di CH-I, ma superiore rispetto a quelli di A-I/SLO. Il calo è tendenzialmente più marcato con l adozione di obiettivi di riduzione per Paese (rispetto all introduzione di un unica soglia comune); in valori assoluti, la riduzione più marcata si registra sui corridoi di A-I/SLO, seguiti da quelli di CH-I e F-I; 232

235 nel complesso, l AETS incide di più sui veicolo-chilometri che sul numero di viaggi transalpini entro la regione definita nella Convenzione delle Alpi (in termini relativi, la riduzione dei primi è più marcata). Vediamo a titolo d esempio i volumi di traffico sul corridoio del Brennero (tratto di 430 km all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi) e sul corridoio di Tauern (tratto di 301 km). Nello scenario «BTA R 2030 crescita alta», sul corridoio stradale del Brennero sono trasportati 14,7 milioni di tonnellate; nello scenario «AETS R 2030 crescita alta» il valore è nettamente più basso (11,3 mio. t). Sul corridoio stradale del Tauern, invece, le tonnellate trasportate sono 5,2 milioni nello scenario «BTA R 2030 crescita alta» e 7,1 milioni nello scenario «AETS R 2030 crescita alta». Ciò significa che oltre 2 milioni di tonnellate vengono trasferite dall asse del Brennero a quello del Tauern. In generale, queste deviazioni comportano viaggi più lunghi al di fuori della regione alpina, con un conseguente ulteriore incremento delle emissioni complessive di CO 2. Questo effetto di aggiramento è il risultato dell introduzione di certificati di CO 2 unicamente per le distanze percorse all interno della regione definita nella Convenzione delle Alpi, e non all intero tragitto porta a porta. 233

236 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-41: Scenari 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in mio. t/anno rispetto a BAU 2030 crescita alta road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T

237 F - I CH - I A - I / SLO ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY Figura 9-42: Scenari 2030 crescita alta: trasporto merci transalpino su strada e ferrovia, Δ in % rispetto a BAU 2030 crescita alta road rail ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T ACE R ACE R A+CH+F ACE T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T -150% -100% -50% 0% 0% 50% 100% 150% Con riguardo a tutti gli strumenti di politica esaminati è opportuno sottolineare che gli effetti di trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla ferrovia lungo l arco alpino C sarebbero più marcati se le misure prospettate fossero applicate a tutti i corridoi dell arco alpino C. Essendo l applicazione degli strumenti limitata all arco alpino B+, l esclusione dei tre corridoi più orientali di A-I/SLO genera un notevole effetto di aggiramento e di conseguenza un aumento del traffico merci stradale su questi tre corridoi. Questa tendenza è chiaramente visibile nella Figura 9-43, che riassume in maniera schematica i risultati di tutti gli scenari 2030 crescita alta relativi al numero di viaggi transalpini di autocarri. Per distinguere tra vali- 235

238 chi alpini soggetti agli strumenti di tariffazione (B+) e punti di attraversamento delle Alpi e- sclusi da questi sistemi, i volumi di traffico in transito per l Austria sono divisi in due blocchi: gli itinerari a est (non soggetti a tassazione), sui quali si registra un aumento del numero di viaggi dei mezzi pesanti, e i tragitti occidentali (soggetti a tassazione), che segnano invece un calo del numero di viaggi di autocarri. Figura 9-43: Viaggi transalpini di autocarri negli scenari 2030 crescita alta, in milioni di autocarri all anno Mio. VMP/anno F-I CH-I A-I/SLO ovest A-I/SLO est BASE 2004 BAU 2030alta BTA R BTA R A+CH+F BTA T AETS R A+CH+F AETS T A+CH+F AETS T TOLL+ R MIX T Nota: I valori del grafico indicano milioni di autocarri in transito ogni anno sulle Alpi. La colonna BASE 2004 sulla sinistra del grafico raffigura i volumi osservati nel Confronto tra gli strumenti in termini di prezzi dei trasporti A dipendenza del grado di severità dello strumento di politica applicato e dell anno in esame (2020 o 2030 crescita alta/crescita bassa), i prezzi dei viaggi transalpini di autocarri per singolo corridoio aumentano dei seguenti importi (sui prezzi in generale si veda il cap. 9.2): 2020: da 27 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali del Tauern e del Tarvisio (scenario AETS T 2020), a 160 euro a viaggio per corridoi sui collegamenti stradali di CH-I (scenario BTA R 2020); 2030 crescita bassa: da 56 euro a viaggio per corridoio sul collegamento stradale del Monte Bianco (scenario AETS T 2030 crescita bassa A+CH+F), a 281 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali di F-I (scenario BTA R 2030 crescita bassa); 2030 crescita alta: da 102 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali del Tauern e del Tarvisio (scenario MIX T 2030 crescita alta A+CH+F), a 345 euro a viaggio per corridoio sui collegamenti stradali di F-I (scenario BTA R 2030 crescita alta). 236

239 Per l AETS e TOLL+, i prezzi per corridoio dipendono dalla lunghezza del corridoio. Di conseguenza, il prezzo di alcuni viaggi transalpini può essere inferiore effettuando una deviazione attraverso un corridoio con un tratto più corto all interno della regione alpina definita nella Convenzione delle Alpi Confronto tra gli strumenti in termini di costi e ricavi nel settore pubblico Nel presente studio, l analisi degli effetti sui costi e ricavi nel settore pubblico è circoscritta alle seguenti voci: calcolo dei ricavi diretti generati dalla BTA, dall AETS e da TOLL+; calcolo dei costi operativi degli strumenti di politica. Un analisi più articolata dovrebbe tener conto di tutta una serie di fattori d impatto tra cui minori entrate provenienti dai pedaggi stradali e dalle imposte sugli oli minerali, minori costi per i contributi versati alle ferrovie, maggiori entrate provenienti dalle tariffe per l accesso alla rete ferroviaria. In generale, più uno strumento è restrittivo, maggiori sono le entrate. D altro canto, però, gli scenari più restrittivi non generano i ricavi più elevati, poiché in questi casi l effetto di trasferimento dalla strada alla rotaia è superiore all aumento delle entrate dovuto al prezzo più elevato per viaggio di trasporto merci stradale. La stima dei ricavi diretti generati dai diversi strumenti fornisce i seguenti ordini di grandezza: BTA: da 519 mio. /anno (T 2020) a mio. /anno (R 2030 crescita alta) AETS: da 275 mio. /anno (T 2020 A+CH+F) a mio. /anno (R 2030 crescita alta A+CH+F) TOLL+: da 682 mio. /anno (R 2020) a mio. /anno (R 2030) MIX: da 385 mio. /anno (T 2020) a mio. /anno (T 2030) I costi operativi sono stimati a 37 milioni di euro all anno per gli scenari BTA e AETS, a 21 milioni di euro all anno per gli scenari TOLL+ e a 32 milioni di euro all anno per gli scenari MIX Analisi delle capacità L analisi delle capacità utilizzate mostra infine che le capacità ferroviarie nel 2030 sono sufficienti per assorbire il consistente effetto di trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia. Emerge con chiarezza che negli scenari BAU il grado di utilizzazione delle capacità delle nuove gallerie ferroviarie di base attraverso le Alpi sarà in confronto basso. Ciò significa che la costruzione delle nuove gallerie ferroviarie di base sui corridoi del Moncenisio/Fréjus, del Lötschberg, del Gottardo e del Brennero richiederà necessariamente l implementazione di uno degli strumenti considerati (BTA/AETS o TOLL+) per garantire un buon grado di utilizzazione delle nuove capacità. 237

240 9.5.5 Conclusioni finali Il presente studio fornisce un analisi dettagliata di tre diversi strumenti di politica dei trasporti: la Borsa dei transiti alpini (BTA), il Sistema di scambio di quote di emissioni nella regione alpina (AETS) e TOLL+. Tutti e tre gli strumenti hanno come obiettivo di limitare il trasporto merci stradale transalpino e di trasferire i trasporti dalla strada alla ferrovia. La prima parte del rapporto contiene una descrizione dettagliata dei tre strumenti, seguita da un approfondimento delle possibili modalità di implementazione ed esercizio e da una stima dei costi. L analisi degli effetti generati dai tre strumenti si basa sul TAMM, un modello di trasporto appositamente sviluppato per le indagini riguardanti il trasporto merci transalpino. Questo modello prevede una differenziazione tra corridoi transalpini, tra traffico merci stradale e ferroviario (incluse tre diverse modalità su rotaia) e tra vari tipi di merci NSTR. I risultati dell anno di base del modello sono calibrati secondo i dati del Sarebbe preferibile aggiornare l anno di base secondo i nuovi dati del 2009 (non ancora disponibili). Le previsioni degli scenari business-as-usual per il 2020 e il 2030, che coincidono con le tendenze osservate di recente, si basano sui pronostici itren-2030 dell Unione europea relativi ai volumi di scambio tra Stati europei. Queste previsioni indicano che la crescita del trasporto merci transalpino si sta spostando gradualmente sui corridoi più orientali. Le ipotesi su cui poggiano gli scenari business-as-usual possono ovviamente essere messe in discussione. Dal nostro punto di vista, tenuto conto delle incertezze insite nelle previsioni di corto e medio termine, queste ipotesi sono assolutamente fondate e si basano sulle tendenze attuali. Secondo le previsioni di crescita degli scenari business-as-usual, il trasporto merci ferroviario transalpino segna un aumento più marcato del trasporto merci su strada. Questa evoluzione è dovuta all introduzione di nuove gallerie di base ferroviarie (Moncenisio e Brennero entro il 2030, Gottardo e Lötschberg prima del 2020) e ad altri fattori che generano effetti di produttività rilevanti nel settore ferroviario. D altro canto, si presume che gli attuali contributi a favore del trasporto ferroviario (destinati principalmente al trasporto combinato non accompagnato) verranno gradualmente eliminati. Per valutare gli effetti degli strumenti esaminati (BTA, AETS e TOLL+) sono stati messi a punto, simulati e analizzati 21 diversi scenari. I limiti soglia utilizzati sono derivati in maniera pragmatica per studiare l implementazione dei vari strumenti nelle loro versioni da tolleranti a più restrittive. Il presente studio illustra gli effetti di questi scenari sui volumi e sui prezzi del trasporto merci transalpino. Analizza inoltre gli effetti diretti sui costi e ricavi nel settore pubblico e sulle capacità del trasporto merci ferroviario a cavallo delle Alpi. I risultati dei diversi scenari sono tutti plausibili. Più uno scenario è restrittivo, maggiore è l effetto di trasferimento dei volumi di traffico merci dalla strada alla rotaia. L adozione sui vari corridoi di prezzi diversi per viaggio (come ad es. negli scenari dell AETS) genera effetti di aggiramento verso i corridoi dove i prezzi aumentano meno. Tanto più bilanciati saranno i vari strumenti sui diversi corridoi dell intera regione alpina, tanto più auspicabili e meno controproducenti saranno gli incentivi che essi generano. Lo studio fornisce ai governi dei Paesi alpini una base per decidere se sia opportuno adottare un unico strumento o una combinazione di strumenti tra quelli esaminati. Esso non contiene 238

241 raccomandazioni esplicite in merito ai tre strumenti. Tutti gli strumenti sono implementabili. È preferibile in ogni caso un introduzione coordinata degli strumenti sull intero arco alpino, e non solo su una parte, allo scopo di evitare effetti indesiderati di aggiramento. Al momento dell adozione degli strumenti occorrerà ad ogni modo esaminare più a fondo altri aspetti tra cui la distribuzione dei ricavi tra Stati, l organizzazione formale delle procedure di asta e questioni in materia di esecuzione e controlli. 239

242 10 P A R T IV: Annex 240

243 9 Basic attributes of the three instruments ACE, AETS and TOLL+ The overview below summarises the main attributes and principles of the three instruments ACE, AETS and TOLL+ in terms of the following basic attributes: Definition of passage right Validity Spatial Scope Quantitative targets Local and Short Distance Transport Supervision Allocation Trading Layout and Operations 241

244 Definition of passage right Validity Alpine Crossing Exchange (ACE) HGV with a maximum gross vehicle weight of more than 3.5 t have to produce an Alpine Crossing Permit (ACP) for a journey through an Alpine crossing which is subject to the ACE. A defined amount of Alpine Crossing Units (ACU) qualifies for an ACP. The ACP is assigned to a specific vehicle and entitles that vehicle to a one-way journey through an Alpine crossing within a specific period of time. The required amount of ACU per ACP may be dependent on the vehicle type (e.g. emission category). Local and short distance transport may require less ACU. ACU are valid for a specific period of time (e.g. 15 months). The period of validity of consecutive ACU overlaps (e.g. 3 months). The ACP has the same period of validity as the ACU. In the event of long lasting breakdowns of the system, the period of validity of an ACU may be extended. Alpine Emission Trading System (AETS) HGV with a max. gross vehicle weight of more than 3.5 t have to purchase CO2 emission certificates depending on distance travelled within the region of the Alpine convention and the vehicle class. The certificates are auctioned once a year and they are tradable within the period of validity at an exchange market. CO2-certificates are valid for a specific period of time. This period should be longer than one year to have a overlapping of validity of two periods. This increases the flexibility of the user. The over lapping should be as short as possible to keep overview on certificates. The suggested period of validity is about 15 month. Differentiated toll systems (TOLL+) HGV with a maximum gross vehicle weight above 3.5 or 12 tonnes pay a time differentiated toll and an additional environmental charge directly when using the alpine crossing. The toll to be paid is based on the regular toll, in addition, the environmental surcharge and the toll modulation tariff are added. The surcharge consists of the vehicle characteristics (total weight or number of axles) and the emissions; the surcharge can be different between the Alpine crossings. In case of TOLL+ there is no limitation of total numbers of passage rights. The demand for Alpine passages for a particular Alpine crossing at a particular time is regulated via the differentiated toll to be paid. In the TOLL+ regime no initial provision or trading of passage rights is foreseen. The differentiated tolls are paid directly when passing a particular Alpine crossing. But in any case these modulated toll rates can change during the year and per Alpine crossing. ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY 242

245 Spatial Scope Quantitative targets Alpine Crossing Exchange (ACE) ACP may be used for all Alpine crossings subject to the ACE within a country. The ACE does not intend to manage the day-to-day traffic though the Alpine crossings. For long lasting breakdowns of the traffic system, it may be agreed that ACP may be temporarily used at foreign Alpine crossings. The quantitative targets are expressed as the maximal allowed number of transalpine HGVtrips per country and year. Alpine coun-tries coordinate these targets in order to avoid undesired traffic detours. The yearly quantitative targets are defined at least 4 years in advance. Alpine Emission Trading System (AETS) The certificates can be used for all Alpine crossings that are part of the system. No distinction between countries is made. This leads to one price at one point of trading time for a certificate during auctioning and trading phase for the whole system. This is important because the system does not intend to manage the day-to-day traffic over the Alps. The quantitative targets are expressed as the maximum CO2 emission of Alpine crossing trips within the region of the Alpine convention within a country (depending on a countries CO2 emission reduction target). This maximum CO2 emission of the participating countries are summed up and auctioned and traded on one market platform. These targets have to be fixed for some years (e.g. 4 years) in advance to enable the transport companies a planning. Differentiated toll systems (TOLL+) TOLL+ aims on a more efficient and environmental friendly use of the transport infrastructure at the Alpine crossings by cutting peaks in traffic demand at a particular crossing by applying different tolls for the day and/or time of use as well as the internalisation of external costs. In TOLL+ no total quantitative targets are set with respect to the total amount of HGV Alpine crossings. It is in every toll operator s choice to decide on the toll amount to be paid at different days and/or times and so to meet the objective of cutting traffic peaks at Alpine crossings. The environmental surcharge depends on the possibilities given by the (still to be adopted) revision of Directive 1999/62/EC. ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY 243

246 Local and Short Distance Transport Alpine Crossing Exchange (ACE) Local and short distance transport may be given priority in order to avoid an obstruction of the traffic between neighbouring economic areas on both sides of the Alpine crossings and thus the splitting of interdependent areas. Local and short distance transport is defined according to the length of the Alpine crossing transport. It is the transported freight (and not the journey of the vehicle) which is used for the required acceptance of a vehicle for local traffic or short distance traffic. In order to assure the enforcement of this special rule, ZIP-code areas on both sides of the Alpine crossing are used as spatial reference of origin and destination for the admission of local and short distance transports. The driver has to prove that the transport has been correctly declared as a local or short distance transport. Alpine Emission Trading System (AETS) All liable vehicles and all liable trips are included in the AETS system. In comparison to the ACE system no exemption for short distance transport is necessary. All trips are treated according to the trip distance within the Alpine region. Short distance transport need less certificates then long distance transports. Moreover, short distance trips are usually done with smaller HGVs than long distance trips. Small HGVs normally also have lower CO2-emissions. AETS is linked to CO2 emissions. Therefore the use of higher percentage of bio-diesel leads to a reduction of CO2 emission and therefore a reduction of needed certificates. The treatment of this issue is not possible with the existing information. Other exemptions are not in line with the non-discriminatory principle so no further exemptions are foreseen. Differentiated toll systems (TOLL+) Whether exemptions or special regulations for the local traffic or short distance travel are necessary, must be analysed more deeply (see question in chapter 3.3.3). ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY 244

247 Supervision Allocation Trade Alpine Crossing Exchange (ACE) The federal government ensures that all necessary functions for the operation of the ACE are provided. Its task is the supervision of the complete system. The government may introduce suitable measures during a severe breakdown of the ACE system in order to restore the functional capability. ACU are auctioned at regular intervals. One single market participant may not purchase more than 25% of ACU per auctioning. The auctioning includes ACU for the running and for future years in a time graded mode. ACU may be freely purchased and traded. They only exist in an electronic form within an ACU register. An assigned ACP for a vehicle is not tradable. ACP may be exchanged in ACU at any time. Trade with ACU is not restricted to a central platform. Market makers ensure the liquidity of the market. They will have to purchase a minimum amount of ACU at the initial assignment and are obliged to place bid and asked prices. Alpine Emission Trading System (AETS) The overall responsibility for the AETS system has the individual government. But it is possible the government authorises an existing organisation (e.g. the ASFINGA in Austria) to take over the supervision and ensure the functioning of the system CO2 certificates are auctioned at regular intervals. One auction handles all certificates for all participating countries. One single market participant may not purchase more than 25 % of the certificates per auctioning. The auctioning includes also certificates of future years. CO2 certificates have to be traded over one central (virtual) platform to guarantee one price at one point of trading time for the whole system. All countries participating at the system are linked to this platform. Subplatforms and market makers are allowed but have to be linked to this central platform to guarantee this single price. CO2 certificates exist only in an electronic form. The platform has to guarantee a trading time around the clock to give the transport companies as much flexibility as possible and the possibility to purchase certificates ad hoc for short time transport orders. Differentiated toll systems (TOLL+) In the TOLL+ regime the particular toll operator supervises the system and assures the correct functioning. There is no initial allocation of passage rights, e.g. via an auction, in a TOLL+ regime. There is no trading of passage rights in a TOLL+ regime. ALBATRAS ECOPLAN / RappTrans / NEA / HERRY 245

248 The validation of the certificates is done electronically and within free flow traffic (without stopping the vehicles). The standard CO2 Layout and Operations Alpine Crossing Exchange (ACE) System management includes the availability and operations of three registers and three inter-faces: owner register, ACU register and vehicle register. The validation of ACP is done electronically and with free flow traffic (without stopping the vehicles). The installation of an On-Board Unit (OBU) with dedicated short range communication is mandatory. The drivers and vehicle owners must cooperate with the ACE by taking care that every vehicle is equipped with a working OBU and possessing the necessary ACP before starting a journey over the Alpine crossing. OBU can be purchased at points of sales and are assigned to vehicles. The points of sales are located at the access roads to the Alpine crossings and near the driveways to the charged ACE-roads. The drivers and vehicle owners are completely liable for the discharge of the ACP. Alpine Emission Trading System (AETS) System management includes the availability and operations of three registers and three interfaces: owner register, Emission certificate register and vehicle register. emission has to be declared at the time of entrance of a vehicle in the system via vehicle registration document. This information will be implemented in the OBU. This is the same procedure as chosen for the EURO classes within the Austrian toll system. An additional manual controlling is possible and recommendable to check misuse of OBU and to be present on the road. This can be done by the control organs for the toll systems in the different countries. The installation of an OBU with DSRC is mandatory. The drivers and vehicle owners must cooperate with the AETS by taking care that every vehicle is equipped with a working OBU and possessing the necessary certificates before starting a journey with the Alpine crossing. OBU can be purchased at points of sales and are assigned to vehicles. The points of sales are located at the access roads to the Alpine crossings and near the driveways to the charged AETS roads. The drivers and vehicle owners are completely liable for the discharge of the certificates. Differentiated toll systems (TOLL+) The TOLL+ system comprises the Toll operator s back-office, the roadside infrastructure at the Alpine crossings and OBU for electronic debiting of the toll to be paid when crossing the Alps. The installation of an OBU with dedicated short range communication is mandatory. The OBU can be purchased at point of sales and are assigned to vehicles. The points of sales are located at the access roads to the Alpine crossings and near the drive-ways to the charged ACE-roads. 246

249 10 The TAMM (TransAlpine Multimodal Model) In the following flow chart, the main components of the model system are shown. Figure 10-1: Transalpine Model System Overview AQGV Freight Database NEA Trade Forecasts WORLDNET Network Model TAMM Route and Mode Choice Model TRANSALPINE Scenarios WORLDNET Assignment Model There are two main data components, three model components, and a set of scenarios defining the forecast assumptions which are discussed in the following chapters in-depth AQGV Freight Database Quantification of base year freight flows is based entirely on the 2004 AQGV survey. Surveys are carried out in parallel by the Austrian, Swiss and French Governments, and compiled into a common database. The most recent complete survey was carried out in The model is based upon the CAFT04_MOD dataset, containing information about the tonnages per mode and Alpine corridor. The only important data transformation is the conversion of the recorded zoning to the scheme designed for the WORLDNET project, now also being implemented within TRANSTOOLS. For example, the Italian NUTS2 zone ITD3 (Veneto) is converted to the WORLDNET NUTS3 zone (Verona). Suitable conversions from NUTS2 or equivalent to NUTS3 have been chosen. 247

250 Table 10-1: Data Extraction from the AQGV Database ID ALP CRO TRA DIR MOD ALP ORI MAX ORIMAXWN DES MAX DESMAXWN COM MOD GOO WET 1 AT2 2 2 ITD NO AT2 2 2 ITD AT AT2 2 2 ITD AT AT2 2 2 ITC AT AT2 2 2 ITC AT AT2 2 4 ITD AT A summary of the data is shown below: Table 10-2: 2004 AQGV Freight Traffic, Millions of Tonnes ROAD UCT WL RM TOTAL RAIL TOTAL m.t m.t m.t m.t m.t m.t Reschen Brenner Felbertauern Tauern Schoberpass Semmering Wechsel Tarvisio Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernadino Mont Blanc Frejus Mt Cenis Montgenevre Ventimiglia Grand Total Alpine arch C It shows a total of million tonnes crossing the Alpine region in 2004, of which, million tonnes go by road and 62.3 million by rail. This can be compared with the volumes published in ALPINFO 2007 for 2004: 248

251 Table 10-3: 2004 ALPINFO Freight Volumes (Million Tonnes, HGV 000s) ROAD UCT WL RM TOTAL RAIL TOTAL m.t 000 HGV m.t m.t m.t m.t m.t Reschen Brenner , Felbertauern Tauern Schoberpass , Semmering Wechsel Tarvisio , Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernadino Mont Blanc Frejus Mt Cenis , Montgenevre Ventimiglia , Grand Total , Alpine arch C , Note that the total tonnages derived directly from the AQGV survey database by summing the GOOWET field may differ from the reported ALPINFO figures. ALPINFO uses a more sophisticated interpretation of consignment weights, whereas the model is using the simplest interpretation. For comparison purposes, we have estimated from AQGV, a total tonnage of million tonnes across all routes, and for Alpine arch C. ALPINFO reports a figure of million tonnes for Alpine arch C, and a figure of million tonnes for all crossing points can be inferred. The definition of Alpine arch C refers to a set of crossing points from which the Tarvisio route is excluded. Tarvisio is linked via motorway to other passes e.g. Tauern and Wechsel, (see Figure 10-2) so transalpine flows crossing Tarvisio also use another crossing point. When summing tonnes by crossing point, Tarvisio may be excluded in order to avoid a double count. Within the model runs, some O/D combinations cannot be modelled e.g. where the trading regions are outside the model s zoning system e.g. Canary Islands, or if they are unknown. 249

252 Figure 10-2: Tarvisio Crossing Point 250

253 For reference, the ALPINFO 2007 are shown below. Table 10-4: 2007 ALPINFO Freight Volumes (Million Tonnes, HGV 000s) ROAD UCT WL RM TOTAL RAIL TOTAL m.t 000 HGV m.t m.t m.t m.t m.t Reschen Brenner , Felbertauern Tauern , Schoberpass , Semmering Wechsel , Tarvisio , Grand St Bernard Simplon Gotthard San Bernadino Mont Blanc Frejus Mt Cenis Montgenevre Ventimiglia , Grand Total , Alpine arch C , Data 97 for 2008, published in 2009 shows a 1% increase for Swiss road freight, measured in number of vehicles. This is so far the high point in terms of traffic WORLDNET Network Model Detailed road and rail networks have been used for computing distances, journey times, and transport costs. These are updated with the networks produced by the EC s WORLDNET study, following the design specification of the EC s TRANS-TOOLS model. The networks cover the whole of Europe, and provide sufficient detail for Transalpine freight flows. Unlike TRANS-TOOLS, the Transalpine model handles three distinct categories of rail, allowing diversions between them to occur. This is handled via a two stage process for unaccompanied combined transport (CTR) and conventional wagon load freight (WLV). ROLA is handled separately: 97 Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2008, Bundesamt für Verkehr. 251

254 Figure 10-3: Structure of Network Model TRANSTOOLS Road Network TRANSTOOLS Rail Network Road Freight Cost Model CTR Rail Cost Model WLV Rail Cost Model ROLA Services The supply side therefore consists of a network database describing the road and track layouts, and a cost model for converting distances and times into costs. ROLA is simply a set of connections with fixed costs and journey times. The crossing points shown with yellow markers have ROLA services. 252

255 Figure 10-4: WORLDNET Road Network 253

256 Figure 10-5: WORLDNET Rail Network 254

257 10.3 NEA Trade Forecasts Once the base matrix has been estimated in a form compatible with the model s expected inputs, it is necessary to be able to project the flows to levels that might be applicable in the years when the ACE scheme is expected to be in operation. The forecasting method, and in fact the forecasts have not been changed since the 2008 study, on the basis that these were long run forecasts, where a short-term downturn was already taken into account. For reference, the methodology is reprinted here Forecasting Methodology For the current set of requirements, a separate trade model has been employed, using inputs from the WORLDNET and ITREN studies. It uses an agent-based simulation to project financial trade flows, and then it combines these results with more detailed projections of trade tonnages. Therefore it combines a high-level global macroeconomic forecast with the more detailed analysis of trade volumes by product and between specific pairs of countries. These two main components, the global trade model and the trend model are described below Global trade model The pattern of global trade involves a complex set of interactions between national economies. Typical macroeconomic approaches tend to focus on a single economy at a time, and to relate trade growth to other equally unpredictable economic indicators e.g. GDP. They may be data intensive and focus more on the equilibrium state rather than the economy s path towards this equilibrium. The trade model developed by NEA attempts to be practical, requiring only historical trade data and standard indicators such as GDP and population to obtain reasonable forecasts for countries total imports and exports. It is also dynamic, capturing the interactions between countries, and not requiring exogenous forecasts of explanatory variables. Input data (historical value of trade between country pairs) is gathered from the Eurostat Comext 98 and the United Nation s Comtrade 99 trade databases. Together, it is possible to build up a picture of total world trade as a closed system. There may also be overlaps between the data sources, allowing a certain degree of validation to take place. If several versions of the same trade flow are available these time series can be consolidated into one, using a smoothing algorithm. The algorithm removes outliers, fills in gaps, and validates annual growth, so that one harmonised time series is obtained. When that is done for all different country pairs, global ori Link to Europa - Eurostat - External Trade. 255

258 gin-destination matrices can be constructed. Presently, the last known year is 2009 for the majority of countries, with historical records going back to Prior to 1995, it becomes difficult to harmonise the data due to changes in national boundaries, particularly in Eastern Europe and Central Asia. The global trade model is an agent-based simulation model. This means that countries are modelled as autonomous individuals, existing as separate entities within the system. They each have their own variables and behaviour. The model iterates one year at a time, starting at the base year (2009) with the capability of continuing indefinitely. The import and export forecasts are initially produced on a national level (without interaction between countries), taking into account the size of the economy and historical trends in the country s trade. Additionally, trade growth is subject to various constraints such as a limited trade deficit. After the new import and export levels are determined for each country in the system, the agents interact with each other to restore balance ; one country s exports have to be absorbed as another country s imports, and the other way around. The model places more emphasis on historical quantitative data analysis as opposed to current expectations concerning the relevant indicators in specific countries. Although external expectations can be taken into account, for example, by using predetermined national import and export growth rates, this is generally not done. The effect this has on the model as a whole is typically quite insignificant, especially into the medium and longer term range Trend model The output of the global trade model is a set of financial trade flows at a national level. However, transport oriented applications require detailed trade flows from country to country with product information, measured in tonnes. Therefore a separate trend-based approach has been developed. It generates unconstrained projections of these detailed cargo flows. These can be converted into dollar equivalents using trade-data derived value densities ($ per tonne), and then summed, so that the aggregate values can be compared with the outputs of the global trade model and constrained by it. The commodity grouping used is the three-digit NSTR coding 100. Trade flows are already grouped accordingly in the EU Comext and UN Comtrade trade databases. Similar to the total trade flows that are used as input for the global trade model, the disaggregated trade flows (in both tonnes and values) are taken from the databases, and a smoothing algorithm is applied to the resulting time series where needed. Initial tonne forecasts are made by simply extending the series into the future, letting the short-term trend converge to the long-term trend. A monetary value is attached to these fig- 100 NSTR: Nomenclature Uniforme des Marchandises pour les Statistiques des Transports. 256

259 ures by using historical value-per-tonne rates. Then, the values for each commodity group are added up and compared to the output of the global trade model. Finally, the tonne forecasts are adjusted up or down based on the discrepancy between the two values Step-by-Step Example of Forecasting Methodology The process is explained step-by-step with the following diagrams. The example is based on an actual trade flow between Italy and France with no commodity detail, but in practice the same method is used for every country pair and for every commodity. Commodity details have been taken out of the example, because it is then easier to compare the output of the Trend Model with the output of the Global Trade Model (which also has no commodity information), and to show how the latter constrains the former. Step 1: Trade tonnes are projected for each commodity group using the Trend Model, for every pair of countries. Data exists between 1995 and 2009, after which a projection is made without any constraints. The objective is to create a basic set of forecasts in which current levels of growth are reflected. Figure 10-6: Step 1 - Projection of Trade Volumes with Trend Model Trade from Italy to France, Trend Model, Thousands of Tonnes 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5, Step 2: A forecast of the value to weight ratio is made, again for each pair of countries and each NST3 product, again by projecting recent historical time series. In the Italy/France example, there has been a steady increase in the dollars per tonne ratio between 2000 and 2009, partly explained by the dollar s decline relative to the Euro, and partly explained by the product mix. 257

260 Figure 10-7: Step 2 - Projection of the Value to Weight Ratio 3.00 Trade from Italy to France, Trend in Average Value (Thousand USD) Per Tonne Since there is relatively little information that the model can use (e.g. with respect to currencies) for the forecast values, it tends towards a safe estimate close to the last recorded value, with a trend that tends towards the long term linear pattern. Step 3: By combining the projected tonnage with the projected value per tonne it is possible to estimate future trade in value terms for each country pair and for each product group. These raw forecasts are then aggregated over all product groups so that total trade values per country pair can be compared with the outcome from the Global Trade Model output (see below). 258

261 Figure 10-8: Step 3 - Comparison of Trend Model and Trade Model Results Trade from Italy to France (Millions of USD) 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 Trend Model m.usd Trade Model m.usd 10, Note that the fundamental pattern of growth produced by each model is similar, i.e. tending towards US$60bn, but that the trend model is a smooth projection, whereas the trade model oscillates. The trend model outputs have been generated simply by looking at individual trade flows without considering their impact at a macroeconomic level. By contrast, the trade model outputs have only considered interactions between countries at an aggregate level, without considering trends in specific industries. Ideally the model needs to reflect both, so the trade model values are used as high-level constraints upon the trend model. In this way, the dynamic interactions caused by the cumulative effects of unsustainable trade imbalances are passed down to the more detailed model. Step 4: Correction Factors are calculated from the Step 3 outcomes for each country pair in each forecast year and used to adjust the tonnage forecasts for each commodity group. In this way, the high level forecasts will agree with the aggregation of the lower level trade flows, and there will be internal consistency between the more integrated global trade model and the more atomistic trend model. 259

262 Figure 10-9: Step 4 - Adjusted Tonnages Trade from Italy to France, Adjusted Volumes, (Thousands of Tonnes) 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 - Adjusted Trend Trend Model The adjusted tonnage series is shown in Figure 10-9, with the forecast being adjusted downwards towards 25.0 million by Once this final step is implemented, the tonnage forecasts, the value per tonne forecasts, the value forecasts, and the macroeconomic forecasts are all in agreement TAMM Route and Mode Choice Model Transalpine models focus upon the traffic crossing a screen line stretching from the Mediterranean coast at the French/Italian border to the Eastern part of Austria. Internally, the model analyses diversions between the full set of routes, even if pricing is only applied to certain routes (see Figura 5-3). 260

263 Figure 10-10: Transalpine Screen Line All the O/D flows within the model cross the screen line, and the main task for the assignment process is to estimate the costs for the alternative transport chains, and to estimate the proportions of each freight flow using each transport chain. Transport chains will either be pure road, pure rail, or a combination of road and rail. In turn, the rail links are classified as wagonload (WL), unaccompanied combined transport (UCT) and accompanied combined transport (RM). The availability of a particular link on any given crossing point follows reality, using the AQGV survey data to reveal which modes are used across which of the passes in the screen line. The model therefore constructs a virtual network, based upon simplified links. Each link is a single mode, connecting an origin or destination point to either an Alpine pass or a point at which it can change mode e.g. a RM terminal. An example of one of these simplified multimodal networks is shown in Figure

264 Figure 10-11: Multimodal Network Schematic View The next step involves assigning tonnages to the generated transport chains in proportion to their attractiveness. This is achieved with a multinomial logit function 101 that converts attractiveness (the negative of impedance or simply transport cost) into choice probabilities: P i) n e V in ( (1) Where: j C n e V jn P n (i) represents the probability of user n selecting alternative i. V in represents the attractiveness of alternative i to user n. C n and V in X in represents the choice set the range of available alternatives. (2) 101 Ben-Akiva, Lerman, 1985, Discrete Choice Analysis, Theory and Application to Travel demand, The MIT Press. 262

265 Where: X in represents the cost of alternative i to user n. represents a model parameter. The logit model provides a simple mechanism for converting a set of transport alternatives with estimated costs into a set of probabilities that sum to unity. The beta parameter controls the shape of the probability distribution, i.e. the extent to which the model is assigning some traffic to sub-optimal choices. In order to calculate the impedances, detailed representations of the road and rail networks are used, and combined with detailed cost models, both derived from the ETIS-BASE study, with the objective of calculating realistic transport costs along optimal routes within any given modal network. Thus, there is a two-tier network model in operation: The first tier constructs a virtual multimodal network, containing simplified links, focusing upon origins, destinations, mode interchanges and Alpine passes. Each link has a single impedance value. By comparing all route and mode options within this network it is possible to compare impedances for all available transport chains and to assign choice probabilities, thus determining the share of traffic via each Alpine pass and by each of the crossing modes. In the model, all possible paths between any pair of origins and destinations are enumerated, so that traffic can be assigned to the best k paths rather than to the optimal path. Inefficient paths are therefore excluded within the choice calculation rather than in the path enumeration. The second tier attempts to be a realistic representation of the detailed road and rail networks. See Figure for an example showing the road layer. The purpose of this tier is to hold the data required in order to calculate the higher level link impedances. In the next stage of the model the same detailed networks are used for traffic assignment. 263

266 Figure 10-12: Underlying Representation of Road Links For a trip between Zürich and Milan, impedances via the Gotthard pass would be calculated by running a straightforward optimal path algorithm, based on generalised cost impedances, therefore taking into account time and cost considerations. The cost models are different for each country, to take into account different regulations, and additional costs such as road tolls can be made link specific. In this way, a large number of local factors can be taken into account. The main advantage of this two-tier approach is that it is never necessary to calculate a k path choice set from a realistic, and by implication large and complex network. This keeps model computation run-times low, and that in turn allows more time for model calibration, and demands less time for model construction WORLDNET Traffic Assignment System (WNAS) An assignment stage has been added in 2009 so that the analysis can be extended beyond a comparison of flows at the crossing points or O/Ds to an analysis of flows according to territory. It permits greater accuracy in calculating, for example, tonne kilometres per mode and per model region, or per country. 264

267 The methodology has been adopted from the system developed for the WORLDNET 102 project, which uses the same network models and similar costs models. It has been developed further for the modelling carried out within the Serbian Transport Master Plan 103. The principal modification for the Transalpine study has been the need to assign intermodal and bulk rail flows separately, according to different cost functions. As mentioned, the TAMM model is responsible for determining mode shares and allocations of traffic by route, integrating all the policy assumptions including ACE. Therefore it is important that the WNAS assignment model does not re-route the traffic. These are frozen in the assignment by converting the Transalpine trips into legs, split at the Alpine crossing points. In the final assignment stage, only the routes chosen between origin and crossing point, and between crossing point and destination are variable. Using WNAS it is possible to simulate link loading and multi-path assignment by specifying how much of the link capacity should be allocated to each traffic type, and parameters for the speed-flow curve. The model iterates, assigning a fixed proportion of the total traffic matrix at each turn. At the end of each iteration, the link impedances are recalculated based on the flow to capacity ratio. By varying the specified capacity and the number of iterations, the extent to which the result resembles an all-or-nothing short path assignment can be varied. In this study, only long distance freight flows are being considered, so a large proportion of the total traffic flow within the study area is not assigned. This would include all passenger traffic and local or national freight traffic. Without detailed traffic counts, only limited calibration at the link level is possible, so a moderate level of multi-path simulation with four iterations has been used. The base year road assignments are shown overleaf. 102 WORLDNET, 2009, NEA et al, on behalf of the European Commission, DG-TREN. 103 Serbian Transport Masterplan, 2009, Italferr, NEA, on behalf of the European Commission. 265

268 Figure 10-13: Base Year Estimated Transalpine Road Assignments 266

269 Figure 10-14: Base Year Estimated Transalpine Road Assignments, Alpine Region 267

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