La gestione dell accessibilità turistica nelle città d arte

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1 Dalle ZTL ai Ticket Bus ai Piani sosta La gestione dell accessibilità turistica nelle città d arte Le scelte dei comuni italiani, il confronto con l Europa Rapporto finale Gennaio 2014

2 Il Rapporto è stato ideato e redatto da Luca Trepiedi (Isfort) Contributi alla pianificazione e conduzione dell indagine di Nicoletta Romagnuolo (Anav) e di Francesco Romagnoli (Anav) Coordinamento e supervisione a cura di Carlo Carminucci (Isfort) e Tullio Tulli (Anav)

3 Indice Introduzione 1. Aspetti di inquadramento pag La connessione tra turismo e trasporti L attuale analisi in sintesi L articolazione del rapporto 4 Prima parte 2. Le politiche urbane in Italia pag La riscoperta turistica delle città e il peso della crisi attuale Misure di regolazione Misure di prezzo: il Pass per l accesso con pullman alla città Livelli tariffari applicati in alcune destinazioni minori Il focus sull imposta di soggiorno Principali riscontri dell indagine 24 Seconda parte 3. Valutazioni e stime d impatto delle scelte regolative locali: alcune sottolineature pag Stiamo andando nella giusta direzione? L accoglienza turistica come aspetto della qualità urbana Indicazioni degli operatori: industria del trasporto e turismo L opinione dei cittadini su inquinamento e traffico Quali politiche? Più TPL e contrarietà ai prelievi Gli orientamenti specifici verso i Ticket Bus Il tema congestione Autobus: un mezzo a basso impatto Sintesi degli elementi emersi 51

4 Terza parte 4. Esempi e buone pratiche di città estere pag Il contesto europeo Esperienze di riferimento La gestione ambientale degli accessi 55 Berlino e le città tedesche (Zona Verde) Le misure combinate di Londra (LEZ e Road Pricing) Il futuro delle città norvegesi Limitazioni al traffico pesante nelle capitali del Nord I fermi temporanei di Vienna Altre forme di limitazione: la velocità ridotta La tassa per i trasporti dei comuni turistici in Francia I piani di azione per la sosta dei bus turistici 67 Caso 1 Parigi Caso 2 Bruxelles Caso 2 Londra Caso 3 Altre buone pratiche inglesi: Salisbury e Dhuram Caso 4 Due neo Capitali del turismo: Amsterdam e Barcellona Caso 5 La Rochelle (FR) e Salisburgo (AT) Caso 6 Monaco di Baviera 4.3 Lezioni dall estero e prime conclusioni 81 Appendice pag. 88

5 Introduzione

6 1. Aspetti di inquadramento 1.1 La connessione tra turismo e trasporti Come noto, lo sviluppo del turismo come fenomeno di massa è stato storicamente condizionato dall evoluzione dei sistemi di trasporto. Dapprima lo sviluppo della ferrovia e poi in un secondo tempo (dalla metà del 900) l avvento dei mezzi a motore su strada e per via aerea hanno permesso a sempre più persone di coprire distanze, anche assai lunghe, in tempi relativamente brevi e a prezzi abbordabili. Il viaggio per turismo è divenuto così uno dei settori più sviluppati dell economia mondiale, e tra le prime fonti di occupazione e reddito a livello internazionale. Stando ai dati del Primo conto satellite del turismo per l Italia, recentemente pubblicato dall Istat 1, il valore aggiunto dalle attività connesse al turismo è pari al 6% di quello prodotto in totale dell economia del paese; i trasporti e noleggio costituiscono la terza branca di attività ad usufruire del reddito determinato dal turismo, dopo i servizi di ristorazione/alberghieri e i servizi relativi all uso di seconde case (Fig. 1.1). D altro canto, tra le due dimensioni (turismo e trasporti) esiste una stretta ed evidente relazione biunivoca, nel senso che non solo il turismo è possibile in funzione delle opportunità concesse dai mezzi di spostamento, ma anche nel senso che una buona disponibilità di servizi di trasporto e mobilità incide notevolmente sulle scelte delle persone circa la meta da raggiungere e visitare. Questa relazione di domanda si manifesta su due livelli. Il primo fa riferimento allo spostamento da effettuare dalla propria abitazione alla meta di arrivo; riguarda pertanto le scelte in merito alla destinazione di viaggio che avviene secondo un mix tra preferenze personali (es. sulla tipologia di vacanza) e possibilità offerte a vario livello (budget di spesa, tempo disponibile), compresi i collegamenti esistenti su media e lunga distanza. La qualità dell accessibilità ferroviaria e autostradale, la vicinanza di scali e la presenza di rotte aeree dirette risultano in tal senso elementi a vantaggio della comodità e raggiungibilità della meta, quindi del suo appeal complessivo. L altro tipo di relazione attiene invece agli spostamenti per compiere l attività turistica, quindi alle modalità disponibili sul territorio per visitare il luogo prescelto. In questo secondo caso è decisiva ai fini della scelta soprattutto l organizzazione delle attività nello spazio, dunque la qualità dei servizi predisposti dagli operatori (pubblici e privati) del sistema e le regole di accessibilità definiti dalle autorità locali per dare ordine e gestire una tipologia di presenta spesso molto concentra nel tempo (in occasione di eventi, al fine settimana, in primavera e nei mesi più caldi ). 1 Istat, Il primo conto satellite del turismo per l Italia, Roma, 4 luglio

7 Tale seconda domanda di trasporto turistico è il campo d azione specifico delle politiche comunali di regolazione, accoglienza e promozione del territorio; dimensioni sempre più importanti ai fini del successo turistico dei luoghi, la cui traduzione pratica richiede però enorme attenzione, capacità di bilanciare vari interessi in gioco e una qualche volontà di darsi obiettivi di politica locale coerenti tra loro: implica in breve saper qualificare il sistema di ospitalità e contemporaneamente sostenere forme di fruizione che garantiscano ritorni economici immediati senza andare a scapito dei criteri di tutela di luoghi, il cui pregio e bellezza vanno preservati per il futuro. In questa visuale va notata la tendenza di molte città nel mondo ad applicare strumenti di gestione e selezione delle diverse presenze e platee dei viaggiatori. Una tendenza i cui effetti si pongono a vario livello o scala di attinenza: esiste, in effetti, una lunga catena di nessi da considerare tra decisioni amministrative, politiche nazionali e di settore che è possibile decifrare partendo dal principio che diverse tipologie di arrivi (in treno, auto, aereo, pullman, nave, bici ) esprimono comportamenti e inclinazioni differenti (motivazioni, interessi, tempi di soggiorno), più o meno funzionali al tipo di sviluppo turistico e alla qualità urbana attesi. Ad esempio promuovere gli arrivi con un mezzo collettivo piuttosto che con uno individuale non è irrilevante ai fini dell ambiente (un pullman o un treno in città inquinano meno di tante auto singole, per dire la cosa più banale). Fig. 1.1 Valore aggiunto del turismo per branca d attività economica. Anno 2010 (val. %) Fonte: Istat Incentivare con regole e servizi appositamente orientati la partenza di gruppo al posto di quella individuale cambia, inoltre, le cose anche sul fronte economico. Le comitive possono compiere soste prolungate (ad esempio le gite scolastiche durano in media 3 giorni in Italia 2

8 e 5 all estero) e soprattutto si concentrano su itinerari prevedibili rispetto ai quali risulta in teoria più agevole programmare attività pubbliche dedicate e strutturare servizi privati. Curare al meglio (e preservare rispetto a scelte non logiche ) le diverse fette di mercato turistico e i relativi servizi di trasporto, concentrandosi su quelle aventi migliori possibilità di pianificazione come le comitive di viaggio, significa in fin dei conti riuscire a duplicare potenzialità e vantaggi diffusi nel tempo. Significa investire in comparti dati in crescita un po ovunque nel mondo e che, se aiutati a difendere la qualità e il comfort dei luoghi, possono dimostrare prospettive sempre più rilevanti anche in termini di valore aggiunto prodotto. 1.2 L attuale analisi in sintesi Da queste semplici considerazioni, e dalla necessità di acquisire elementi conoscitivi su come le città d arte italiane hanno iniziato a definire il proprio sistema di accoglienza, s intende operare una ricognizione riguardante in particolare le modalità di gestione degli ingressi e della sosta turistica organizzata (bus turistici). Il primo obiettivo dell indagine è giungere ad una rappresentazione aggiornata delle scelte adottate nelle diverse dimensioni: regolative, di prezzo, di programmazione dell offerta di servizi dedicati alla mobilità turistica, per poi provare a valutare gli elementi di forza e i punti irrisolti delle risposte in atto. In questa esplorazione vanno comprese anche le novità introdotte dall imposta di soggiorno (D.lgs n. 23/2011 disposizioni in materia di federalismo fiscale municipale) a carico di chi alloggia nelle strutture ricettive. Una misura immaginata come facoltativa per i comuni, ma già adottata in varie forme e modalità da oltre 470 amministrazioni (dai più importanti centri turistici alle destinazioni d arte anche minori), e il cui gettito atteso per il 2013 dovrebbe aggirarsi sui milioni di euro (stime Federalberghi). Interessa inoltre raccogliere indicazioni significative di consumatori/cittadini su alcuni punti strategici delle politiche delle città in tema di trasporti: percezione dei problemi di traffico e smog, livello di accordo e disaccordo su una serie di strumenti adottati o da impiegare in prospettiva futura per una migliore organizzazione sostenibile degli accessi. In tal modo le valutazioni raccolte tramite sondaggio sono orientate non solo ad approfondire l esistente, con specifico riferimento alle misure di gestione della mobilità turistica, ma provano ad individuare i potenziali indirizzi da diffondere e che sembrano incontrare il gradimento pubblico. Riguardo alle dinamiche del settore, il parere di operatori ed esperti aziendali servirà infine a mettere a fuoco esigenze non risolte e temi di riflessioni su cui concentrare i futuri indirizzi di policy. La prospettiva in cui ci si muove è di un possibile ripensamento dei recenti provvedimenti governativi e degli enti locali, anche facendo riferimento al campo più largo Europeo delle città d arte: realtà di enorme richiamo internazionale paragonabile a quello dei più noti centri italiani, che hanno anch esse iniziato a porsi il problema della regolazione degli accessi, dei costi ambientali ed economici connessi, pur non rinunciando però a strutturare un sistema di accoglienza e trasporto turistico efficace e di qualità. 3

9 1.3. L articolazione del rapporto Lo studio proposto prevede la seguente articolazione di temi e contenuti. Nella prima parte sono prese in esame varie famiglie di politiche urbane di gestione della mobilità turistica organizzata adottate nelle principali città d arte italiane: a) norme di regolazione e limitazione degli accessi turistici in senso complessivo e per target particolari di destinatari (scolaresche, comitive di adulti 25-35enni, donne che viaggiano in gruppo, terza età ); b) scelte sul prezzo compiute in una serie di centri a forte vocazione turistico-culturale: istituzione di Ticket e Pass turistici per l accesso e la sosta dei mezzi di trasporto, con una finestra aperta anche sulle modalità di applicazione dell imposta di soggiorno ( tassa di soggiorno ) più o meno avanzate e coerenti. Tra le città considerate nel confronto puntuale sulle regole di accessibilità dei pullman turistici rientrano tutte le principali località d arte riconosciute a livello mondiale (Venezia, Roma, Napoli, Firenze, Palermo ), così come il complesso di medi capoluoghi storici diffusi nel Paese, in parte già integrati nei tour internazionali ma in qualche caso forse ancora da valorizzare e organizzare nelle modalità di fruizione innovativa, e le mete minori sottoposte ugualmente a pressioni a causa del pregio e della forte presenza di visitatori (Assisi, Volterra, Taormina, Pompei.). Una volta ricostruito il panorama di attuazioni, nella seconda parte del testo si prova a valutare l efficacia di queste politiche alla luce degli obiettivi ambientali e di altre ragioni di compatibilità economica: drivers di sviluppo turistico, evoluzione del mercato internazionale dei trasporti, equità tra i comparti. L analisi è dunque focalizzata in primo luogo sugli elementi di qualità e integrazione dei servizi in grado di rispondere a più esigenze dei viaggiatori e a specializzare l offerta complessiva della città. L opinione qualificata di imprese (aziende di noleggio con conducente ANAV) e il parere dei cittadini in generale (indagine Audimob di Isfort sulla mobilità degli italiani) aiutano inoltre a cogliere altri importanti fattori di opportunità sociale da tenere in conto nel formulare ipotesi di intervento utili ai fini dell incremento del fenomeno turistico e della sua evoluzione in forme compatibili con la sostenibilità urbana. A completamento dell indagine, nella terza parte è riportata una rassegna di esperienze e indicazioni di riferimento promosse in campo europeo: principali modelli adottati, effetti, tendenze e aspetti irrisolti delle politiche adottate in importanti mete continentali, in confronto con le quali si prova dunque a formulare un primo elenco schematico di proposte ( cose da fare ) per una diversa applicazione degli strumenti di gestione della mobilità turistica visti all opera nel nostro paese. Al centro dell attenzione sono specie alcuni suggerimenti riguardanti aspetti di natura strategica, regolativa e connessi all opportunità di una migliore pianificazione locale su cui puntare per realizzare prospettive durature e stabili di crescita turistica delle città e del paese complessivamente. 4

10 Prima parte 5

11 2. Le politiche urbane in Italia 2.1 La riscoperta turistica delle città e il peso della crisi attuale Secondo le rilevazioni Istat il movimento nelle città prevalentemente caratterizzate dal turismo d arte e culturale in Italia aveva toccato nel 2007 prima della crisi - i 93,2 milioni di presenze a fronte di più di 33,7 milioni di arrivi (rispettivamente pari al 24,7% ed al 35,0% del totale nazionale), facendo segnare rispettivamente un +19% in termini di presenze e un +25,2% come arrivi rispetto al Il diverso peso delle presenze rispetto agli arrivi dipende come noto da una permanenza media nelle località d interesse storicoculturale (2,8 giorni) sensibilmente più ridotta rispetto a quella delle altre tipologie di turismo (4,5 giorni). Questa riscoperta della città come meta turistica, con alcuni numeri clamorosi nei rapporti visitatori/abitanti in centri come Venezia, Montecatini, Fiuggi e in parte Assisi, Siena e Firenze (cfr. Tav.2.1), ha implicato perciò inevitabilmente la ricerca di un equilibrio da raggiungere con l ambiente e la vivibilità urbana 2. Il turismo in effetti accelera la trasformazione caotica della città, determina flussi di persone e quantitativi enormi di veicoli in movimento che vanno indirizzati su alcune regole di condotta (codici di comportamento). Delinea una presenza da rendere compatibile con le altre funzioni di peso insediate nelle aree urbane e, per farlo, servono risposte da diverse componenti: il sistema di accoglienza, i trasporti di linea, l apparato informativo stradale (segnaletica) e di controllo (vigili urbani), senza dimenticare le attività non a servizio esclusivo dei visitatori, ma che con questi entrano inevitabilmente in relazione (bar, negozi, ristoranti, ecc.). Da questo equilibrio dipende non solo il successo turistico, o la sua riproduzione nel tempo (una città diventa un modello vincente, in quanto lascia buoni ricordi al visitatore e si qualifica come luogo di ritorno ), ma dipende il benessere complessiva di siti e beni il cui valore va necessariamente salvaguardato per il futuro. Non a caso l impegno per il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità è sempre più rilevante a anche a livello europeo, dove in molti documenti strategici e carte d intenti si cita un attenta ed efficace programmazione dei flussi come una sfide più rilevanti per le città decise ad investire nell attività turistica. I vari problemi legati all attività turistica, ovviamente, sono vissuti in dimensione diversa a seconda dei contesti urbani presi a riferimento. Le grandi città in genere possono vedere il turismo come una componete essenziale della loro economia, pure se l importanza del comparto sembra forse meno rilevante di altre attività che hanno sede in ambito urbano (commercio, edilizia, produzioni industriali, terziario avanzato). Diverso è il discorso delle destinazioni minori, dove spesso il turismo rappresenta il principale volano dello sviluppo locale, risultando un fondamentale fattore di reddito per imprese e famiglie. D altro canto, è nelle destinazioni minori che si pone maggiormente il problema della contrapposizione fra turista e residente, mentre nelle 2 Per approfondimenti vedi Censis-Mercury-Ciset, Il turismo delle città d arte caratteristiche, tendenze e strategie di sviluppo, Roma I dati citati nella tab.1 si riferiscono ai soli arrivi registrati nelle strutture ricettive (alberghi e simili). 6

12 grandi città la figura del turista è più diluita e a porre problemi è speso la compresenza tra city users, costituiti anche da pendolari, viaggiatori per lavoro, partecipanti a grandi eventi, studenti fuori sede. Tav Visitatori e abitanti di alcune città d arte italiane e realtà satelliti: la situazione pre-crisi Domanda turistica (arrivi anno 2007) Indicatore di intensità turistica (arrivi per abitante anno 2007) Pos. Città Dato Pos. Città Ind. 1 Roma Venezia (c. storico) 35,55 2 Venezia (totale)* Montecatini Terme 32,17 3 Milano Fiuggi 28,17 4 Firenze Montegrotto Terme 19,75 5 Venezia (c. storico) Assisi 18,32 6 Pistoia Venezia (totale)* 17,51 7 Napoli Abano Terme 17,39 8 Bologna Pistoia 10,44 9 Torino Firenze 7,81 10 Montecatini Terme Siena 6,44 11 Palermo Roma 3,70 12 Verona Milano 2,55 13 Assisi Verona 2,34 14 Padova Padova 2,23 15 Siena Bologna 2,21 16 Perugia Perugia 2,09 17 Abano Terme Trento 1,72 18 Catania Ravenna 1,36 19 Fiuggi Ferrara 1,48 20 Bari Parma 1,29 21 Parma Trieste 1,08 22 Trieste Palermo 0,97 23 Montegrotto Terme Napoli 0,91 24 Ravenna Catania Ferrara Torino 0,81 26 Trento Bari 0,78 Comprensivo di Centro storico, Mestre-Marghera, Venezia Lido Fonte: elaborazioni su dati Mercury e Istat Gli strumenti di gestione immaginabili devono dunque per forza di cose essere modulati secondo il contesto, sapendo affrontare i problemi di compatibilità tra le molte tipologie di turismo che vi si rivolgono: basti pensare ad esempio alle diverse esigenze di un 7

13 escursionista (visitatore giornaliero) rispetto ad un pernottante, oppure ai problemi che la presenza di un forte turismo scolastico determina in alcune destinazioni minori. Eppure la politica locale e quella nazionale insieme, nelle reciproche sfere di competenza, deve sapere interpretare anche i tempi diversi e le complicazioni tipiche di ciascuna fase di sviluppo dell economia umana. Chi ha responsabilità politiche non può mancare di cogliere l emergere di priorità e ai cambiamenti capaci di mettere alla prova assetti competitivi consolidati anche nel comparto turistico. Volendo essere chiari fino in fondo, una crisi come quella attuale presenta certamente qualche complessità in più rispetto ai numeri citati ad inizio paragrafo, avendo delineato in pochi anni una profondo rivolgimento di posizioni e certezze (in campo nazionale e internazionale). In questo scenario il primo compito che può essere attribuito alle istituzioni pubbliche è di provare ad indicare prospettive e linee di strategia credibili con cui mantenere immutato l interesse per le città d arte italiane in un contesto turistico mondiale fortemente modificato. Porre dunque nella giusta considerazione i settori trainati e espansivi che possono rappresentare una risorsa importante per l economia in futuro. Evitare soprattutto che alla congiuntura economica sfavorevole si assommino effetti di scelte che, nell attuale situazione, rischiano di portare più disagi che benefici e contribuire a un andamento calante o di declino segnalato da varie statistiche recenti 3. La ricostruzione e l analisi complessiva che si va a fare delle scelte operate dalle amministrazioni locali, nel nostro paese, vuole essere il primo passo utile ad approfondire questi elementi di valutazione. 2.2 Misure di regolazione La necessità di ordinare le presenze ha portato molte città d arte italiane ad adottare regole restrittive per l accesso turistico in ambito urbano, applicate al solo centro storico o all intera città. Sempre più spesso per le comitive di viaggio (pullman turistici da posti, fino a 77 posti nel caso dei modelli a due piani) il diritto di ingresso è subordinato al rilascio di un permesso concesso dalle autorità cittadine, giustificato al fine di impedire l eccessiva concentrazione di arrivi in orari e giorni full house o sold out. L accesso e l utilizzo di aree di sosta pubbliche per l accompagnamento dei visitatori e il ricovero dei mezzi in area urbana è anch esso soggetto a restrizione e spesso subordinato all acquisizione di un permesso. Sono numerose ormai le città d arte che impongono l acquisto di un vero e proprio Pass integrato: diritto di transito e sosta dei bus turistici: praticamente tutte le località note internazionalmente hanno adottato tale criterio di programmazione. In diversi casi è previsto un sistema di prenotazione obbligatorio attivabile anche on-line (in aggiunta alle possibilità offerte in loco ai Check-point) tramite le pagine dei gestori o i portali turistici dedicati. 3 Vedi da ultimo il report Istat, Viaggi e vacanze in Italia e all estero, Roma, 13 febbraio Stando a quanto indicato dall istituto nazionale di statistica, i viaggi con mete italiane hanno subito un calo dell 8,3% nel 2012 rispetto al 2011 e seguono un trend ancora più negativo dell anno precedente (-16,5%). Al netto dei viaggi per lavoro, il calo è pari all 8,5%. La flessione riguarda soprattutto i viaggi verso le regioni del Centro Italia (- 15,5%), realizzati per periodi di vacanze brevi (-21,1%); specie al Nord si riducono le vacanze lunghe (-21,5%). A diminuire in misura rilevante sono proprio le visite a città o località d arte (-18,9%). 8

14 Come risulta dalla successiva tavola di confronto (Tav. 2.2) solo Bari, Genova, Catania e Trieste tra i principali comuni turistici (oltre 250 mila ab.) non prevedono specifiche limitazioni al transito dei pullman in area urbana. A Palermo la regolamentazione è recente e risale al marzo A Torino è in corso di definizione un nuovo assetto di regole, che va in direzione dell introduzione di un Pass a pagamento. Milano pone la questione tra le politiche ordinarie di gestione degli accessi: l ingresso al centro storico per i veicoli a motore è come noto a pagamento e limitato alle categorie meno inquinanti (in via transitoria possono accedere fino ai bus Euro 3); è concessa in ogni caso la possibilità di sosta fuori dall Area C in apposite aree dedicate alla fermata dei mezzi (sempre a pagamento). A Napoli si è pensato ad una regolamentazione ancora diversa, individuando numerose aree di sosta obbligatoria di lunga e breve durata in zone più o meno centrali (24 aree del primo tipo e 12 del secondo) con medesima tariffa di accesso. In questo caso la modalità di applicazione è per lo meno originale e indicativo del modo di concepire la materia: non solo il parcheggio non è custodito, ma l esborso (40 /giorno per la sosta lunga) non da diritto alla prenotazione del posto, né garantisce alcuna disponibilità di spazi. Nelle medie città turistiche compaiono spesso regole più organiche, consistenti innanzitutto nell obbligo di fermata in particolari punti dell abitato: alle porte della città o nei posti strategici di attestamento, dove sono ubicati in genere anche i Chek-point per la registrazione del veicolo. Tali punti di sbarco sono disposti solitamente in zone facilmente raggiungibili, ben collegate alla viabilità nazionale e connesse ai luoghi di maggiore interesse mediante trasporto di linea o servizi istituiti ad hoc. Le aree storiche e di pregio sono normalmente protette da pedonalizzazioni e sistemi di ZTL, o da norme selettive ad esempio basate sulla dimensione dei bus (vie del centro di Cagliari, città alta d Bergamo) che impongono divieti o regole temporali per l accompagnamento dei viaggiatori. Tale operazione è possibile solo in spazi definiti e attrezzati all evenienza, comunicati al momento di acquisire il titolo di ingresso, oppure pre-definiti dall amministrazione, e il mancato rispetto di tale regola è sottoposta a sanzione (con diverso esito, dipendente dal livello di vigilanza e in parte anche dalle modalità di rilevamento manuale o elettronico che si è in grado di attrezzare). I portali web offrono in genere buona evidenza a queste aree di stazionamento breve, ma altrettanto importante è la segnaletica su strada di indirizzo ai terminal, con cui fornire informazioni in tempo reale all autista e favorire l attestamento dei veicoli al posteggio. In questo le condizioni variano molto da un caso all altro: insieme a situazioni di punta si possono cogliere spesso offerte non all altezza che rendono più complicata l attività di trasporto. I limiti maggiori si possono rinvenire sia nei piccoli centri, sia in città a scala metropolitana dove è più difficile vedere all opera un approccio pianificatorio specifico rivolto al turismo organizzato: alcuni dei fenomeni più critici si notano nelle città portuali a causa del sovrapporsi, al traffico dei bus, dei flussi veicolari prodotti dal turismo da crociera e dalla stazione marittima. A quelle indicate si aggiungono nei centri più congestionati (in tutta l area padana, nelle zone urbane più critiche del Centro e del Sud) limitazioni specifiche ordinate per motivi ecologici o di emergenza ambientale: blocchi del traffico programmati, definizione di standard minimi per l accesso applicati ai veicoli a motore. Provvedimenti che pur essendo spesso obbligati e probabilmente necessari, in quanto disposti a livello di singolo comune rendono ancora più complicate e incerte le condizioni esterne su cui impostare programmi di viaggio e scelte di investimento (ad esempio sul parco mezzi). 9

15 Tav. 2.2 Principali aspetti regolativi delle presenze turistiche (bus) Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza Venezia Firenze Roma Pisa Perugia Milano Urbino Istituita la ZTL bus al fine di organizzare il traffico verso la Città Storica o verso la Terraferma e Venezia Lido. Pass per l accesso acquistabili ai 4 Chek-point, distribuiti nei punti di accesso alla città, tra Mestre e Marghera, e ulteriore pagamento del titolo di sosta (costo variabile da un parcheggio all altro) ZTL per autobus con orario 0-24 all interno del centro abitato di Firenze e del quartiere Galluzzo (zona Certosa) con divieto di sosta. Obbligo di registrazione ai 2 Chek-point (nord e sud) e acquisizione del contrassegno per circolazione, fermata e sosta in aree definite. Divieto di transito permanente ai veicoli Euro 0 Obbligo di permesso di circolazione e acquisizione del diritto di sosta a pagamento, in base al percorso. Esistono due tipologie di ZTL: ZTL 1 - all interno delle Mura Aureliane e nella zona circostante la Città del Vaticano; ZTL 2 - tra il GRA e le Mura Aureliane. Previsto numero max di 300 Pass il mercoledì di udienza papale. Sono in vigore anche norme specifiche anti-smog (stop ai mezzi Euro 0-2 in ZTL 1 e 2 ed Euro3 senza FAP (1) in ZTL 1) ZTL per i bus turistici in vigore tutti i giorni della settimana (0-24 h) sull intero territorio comunale e permesso di accesso a pagamento da ritirare al Check-point del parcheggio scambiatore di Via Pietrasantina. Disposte ulteriori limiti al transito di domenica (0-24 h) per i bus Euro 0 Divieto di sosta e di transito (24 h) ai bus turistici nell area urbana, con eccezione di alcuni assi di entrata/uscita. Sono previste deroghe temporanee al divieto per la discesa/salita passeggeri: bus inferiori a 9 mt, clienti di ristoranti e alberghi in ZTL, comitive con prenotazione di guide turistiche autorizzate E istituito il divieto di accesso per i mezzi diesel pre-euro 3 nell Area C (centro) dalle 7,30 alle 19,30 dei giorni feriali. Disposto il fermo regionale ai bus Euro 0 ed Euro 1 (anti smog) Istituzione nel centro storico della ZTL Bus (24 h) per i veicoli a noleggio impiegati in servizi turistici, e obbligo di acquisto del lasciapassare per l ingresso in città (Piazza Borgo Mercatale). Sosta obbligatoria nel Piazzale Neruda La ZTL coincide con il territorio del comune di Venezia, il transito libero è possibile solo sulla tangenziale di Mestre e sulla bretella da/per l aeroporto Marco Polo. La sosta di lunga durata è possibile solo nelle aree dedicate (Tronchetto più Fusina e San Giulano in terraferma). Possibile acquisto del Pass on-line Previste più tipologie di permessi di transito: contrassegno A, B, C.F a seconda degli itinerari e delle zone di fermata limitate alla salita/discesa (l accesso al centro storico è permesso solo ai clienti di alberghi ubicati nel territorio comunale). Previste aree non custodite a pagamento per la sosta lunga. Registrazione possibile anche on-line Oltre al Pass giornaliera per la circolazione e la sosta sono possibili scelte modulari: sosta breve (15 min), sosta oraria (max 2 h) presso aree consentite. Sono previsti contrassegni speciali per grandi eventi (giornaliero in ZTL 2) e shuttle alberghi (annuale ZTL 1 e 2). Previsti 3 Check-point: Aurelia, Ponte Mammolo e Laurentina. Registrazione e acquisto dei permessi possibile anche on-line Livello di servizio TS (transito nel centro abitato e sosta nel parking custodito di Via Pietrasantina) Livello si servizio TTS (transito e fermata in PCU o ZTL, sosta in Via Pietrasantina). Possibile prenotazione e pagamento on-line Sono presenti servizi di bus navetta a pagamento per il centro storico (Piazza dei Miracoli) Il transito è in genere consentito fino al Terminal di Pian di Massiano (alla base del centro abitato) dove, presso il Piazzale Porta Nuova (capolinea della linea di mini-metrò) è autorizzata la sosta lunga dei veicoli. La sosta al terminal è obbligatoria anche per gli abilitati al carico/scarico dei passeggeri in centro storico (altro terminal bus di Piazza Partigiani) Possibilità di parcheggio a pagamento per i bus turistici in appositi spazi su strada, situati in Zona Pagano o Gioia/Pirelli Il permesso di ingresso e sosta è rilasciato all apposito Info-Point (Urbino Servizi SpA) che funziona anche da ufficio informazioni turistiche, e indirizza al parcheggio predisposto per la sosta. E ammessa (e favorita) la prenotazione on-line (continua) 10

16 Tav. 2.2 (segue) Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza Verona Mantova Bologna Palermo Catania Torino Padova Divieto di ingresso e sosta nel centro abitato di Verona (24h), denominato ZTL Bus, con eccezione di percorsi consentiti e apposite zone di carico-scarico nei punti di maggiore interesse (via Pallone, via Pontida, via Interrato dell Acqua Morta, Lungadige Cangrande ) dove la sosta è ammessa per massimo 15 minuti. Vige l obbligo di registrazione e pagamento del Ticket di ingresso Istituita la ZTL BUS nella fascia oraria (l ingresso è libero nelle ore serali e notturne) e obbligo di acquisto del Pass di 24 ore. E ammessa la sosta breve (max 15 ) per permettere la salita e discesa dei passeggeri in aree riservate ai lati della carreggiata (con eccezioni per i veicoli diretti verso alberghi o ristoranti ubicati al di fuori delle ZTL A e B) Nel centro storico di Bologna (area interna ai viali di circonvallazione), dalle 7 alle 20 di tutti i giorni è vietata la circolazione dei bus turistici ad eccezione di quelli diretti agli hotel, che possono avvalersi di deroghe e utilizzare le apposite fermate per la discesa dei passeggeri. Previste dalla normativa anti-smog limitazioni al transito nei mesi invernali, nei giorni feriali (pre- Euro benzina e pre-euro 3 diesel) e il giovedì (eccetto Euro4 e 5 a benzina) Da marzo 2013 vige il divieto di transito e di sosta ai pullman turistici in tutto il centro storico di Palermo (il transito è consentito esclusivamente in apposite vie di accesso alle aree di scarico e sosta) Non si rilevano limitazioni specifiche per il transito di bus (valgono le regole di impedimento al traffico veicolare della ZTL Centro storico) Non si rilevano al momento regole specifiche per il transito dei bus turistici. Sono previste limitazione alla circolazione per i veicoli non-eco su tutta la città e quelle rafforzate della ZTL o dell area pedonale centrale (ZTL attiva in orario ,30 dei giorni feriali) Il transito dei bus turistici è impedito nel solo centro storico, protetto da una ampia area pedonale e dalla ZTL (accesso è consentito solo a residenti e a mezzi pubblici). La sosta è invece regolamentata in tutta la città. Esistono due aree adibite alla sosta lunga (a pagamento): via Pallone e Parcheggio C dello Stadio. Il titolo d ingresso si può acquistare on-line (sito Amt), negli autogrill convenzionati (uscite autostradali di Verona), nei punti IAt e nei parcometri lungo le principali vie di accesso. Durante la stagione lirica è ampliato il numero di stalli ed è possibile prenotare le piazzole di carico a fine rappresentazione (al costo di 15 ) Il Pass permette la sosta nelle aree attrezzate (strada Cipata, località Sparafucile, piazzale Montelungo, via Cremona-parcheggio in area Cimitero centrale) ed è acquistabile al Check-point situato in strada Cipata, Agli autisti dei bus turistici è consentito l accesso gratuito alle linee urbane per tutto il tempo di validità del Pass. Consentita la prenotazione on-line Il servizio di accoglienza dei bus è predisposto dall Autostazione di Bologna (Piazza XX Settembre, ingresso del centro storico). A pagamento i pullman potranno inoltre parcheggiare presso la struttura, o in altri parcheggi limitrofi e richiedere servizi accessori. E consentita la prenotazione on-line Due modalità di fruizione: i bus possono fermarsi a Piazza Indipendenza per le operazioni di salitadiscesa passeggeri, per poi parcheggiare in via Ernesto Basile, oppure fermarsi al Foro Italico e collocare i mezzi in un area di fronte Villa Giulia Attestamento dei veicoli ai capolinea dei bus turistici: Fontanarossa, Sanzio, Due Obelischi, Nesima (in prospettiva di attuazione del PGTU) L unica area di sosta bus nel centro cittadino è viale I Maggio (tariffa oraria di 4,00 ). Un altra area dedicata (pagamento, sempre 4,00 /ora) si trova nella zona di Torino Esposizioni (piazzale tra i viali Medaglie d Oro e Ceppi). Previste due aree di carico/scarico passeggeri nel centro città: lato sud della Piazza Castello e lato sud di Via Pietro Micca Sono predisposti due parcheggi dedicati per la sosta dei pullman turistici: Piazza I. Rabin e Piazzale Boschetti (tariffa 25 /giorno) (continua) 11

17 Tav. 2.2 (segue) Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza Ferrara Parma Napoli Bari Montecatini Terme Trento Trieste Non si rilevano limitazioni specifiche per il transito dei bus, oltre la normale area pedonale e ZTL in centro storico. Nei mesi invernali vige il fermo ai mezzi pre-euro benzina e pre-euro 3 diesel (8,30-18,00) tutti i giorni feriali; disposto anche lo stop generalizzato del traffico di giovedì (14,30-18,30) E espressamente vietata la circolazione dei bus turistici in ZTL centrale ( ). Come in tutti i comuni capoluogo emiliani nei mesi invernali vige la normativa anti smog con fermi orari nei giorni feriali e stop generalizzato il giovedì (vedi Ferrara) Sosta regolamentata in tutta la città di Napoli: sono previste apposite aree autorizzate per i bus turistici (a pagamento), mentre l operazione di salita/discesa è consentita, sempre a pagamento, in stalli appositi per un limite di 20 minuti. Sono in vigore fermi programmati del traffico (ZTL ambientale con stop orario ai veicoli pre-euro4) Nessuna limitazione specifica per l accesso dei Bus turistici: vige in ogni caso la ZTL a Bari vecchia (24h nei festivi) e la Zona a Sosta Regolamentata (a pagamento per i non residenti) in alcuni quartieri: Murat, San Nicola e parte di Madonnella e Libertà Il centro urbano (ZTL Bus) è accessibile su permesso, solo per le strade utili a raggiungere gli spazi di sosta appositamente istituiti in prossimità dell Hotel e per il tempo strettamente necessario alle operazioni di carico/scarico di passeggeri e bagagli La circolazione è sempre vietata nella ZTL (area centrale) e nelle vie a precedenza pedonale, sia nei giorni feriali che nei giorni festivi, Sono previste ulteriori limitazioni provinciali basate su standard Euro (Euro3 o Euro con FAP (1) ) Sono previsti limiti di circolazione al traffico nelle diverse tipologie di ZTL e vie a precedenza pedonale. Non si rilevano specifiche regole di accessibilità e sosta applicate ai bus Identificati sei posti di carico-scarico veloce, in area centrale (percorsi consigliati). Possibilità di sosta gratuita al parcheggio bus turistici "Rampari San Paolo (ex MOF)" e in altre due strutture nei pressi del Palasport (via del Lavoro e di piazzale Atleti azzurri d Italia) Possibilità di scarico passeggeri su Viale Toschi (stazione FS) e sosta lunga gratuita in vari punti: parcheggio a fianco del centro commerciale Centro Torri (Via San Leonard); parcheggio del Palasport (via Silvio Pellico) e nei 5 parcheggi scambiatori. In quest ultimo caso è previsto un servizio di bus navetta per il centro città a prezzo scontato (2 per l intera giornata sull intera rete urbana) L acquisto del titolo di sosta, in loco o a distanza (così come la sottoscrizione dell abbonamento) non da diritto alla prenotazione del posto, né garantisce la disponibilità dello stesso. E possibile il pagamento tramite bonifico e l invio di modulo via fax o alla società di gestione del servizi: Napolipark La sosta dei pullman turistici in area urbana, fuori dai quartieri citati, è libera e gratuita (fermata per il carico/scarico dei viaggiatori e posteggio dei veicoli) Terminate le operazioni di carico-scarico, il bus non ospitato in parcheggi privati autorizzati, deve essere trasferito fuori dalla ZTL e usufruire dei 3 parcheggi dedicati (Stadio, Piscina Comunale e Ippodromo), L autorizzazione all accesso e sosta dei bus deve essere richiesta almeno 15 giorni prima dell arrivo in città, dietro pagamento di un apposita tariffa (comunicazione via fax o per ). E possibile effettuare l invio della richiesta on-line Sono individuati diversi spazi di sosta gratuita e riservati, senza limitazioni orarie (parcheggi di attestamento e bus navetta per il centro città) oppure dove è consentita la sola sosta per il tempo del carico/scarico di passeggeri (max 15 o max 30 ) Fuori dalle aree citate, la sosta (breve e lunga) dei pullman turistici in area urbana è libera e gratuita (continua) 12

18 Tav. 2.2 (segue) Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza Siena Lecce Bergamo Genova Siracusa Lucca Assisi Per il parcheggio e l utilizzo di attracchi di risalita dei passeggeri in città è obbligatorio un permesso rilasciato dal Check-point o una prenotazione (in tal caso la richiesta deve essere effettuata con almeno 15 giorni di anticipo). La circolazione dei veicoli è invece vietata nel periodo scolastico di ogni anno (eccetto i giorni festivi e di vacanza scolastica): nei periodi di divieto è in funzione la navetta gratuita Siena Bus Shuttle che effettua spola continua tra i Check-point e la risalita meccanizzata di Fontebranda I Check-point sono allestiti presso i parcheggi "Fagiolone" (via di Pescaia) e Palasport dove sono indirizzati i veicoli per la sosta lunga. Per il carico/scarico dei passeggeri, alla richiesta del permesso, il gestore (Siena Parcheggi) provvederà a indicare la disponibilità del luogo di attracco di discesa/salita (tempo max di 20 ) e i relativi orari. Per effettuare la prenotazione occorre inviare un modulo o fax al gestore o utilizzare il sistema on-line del sito web, almeno 15 giorni prima dell arrivo: il pagamento è anticipato e va fatto entro 48 h dalla risposta del gestore Circolazione limitata dei bus turistici all interno Esistono quattro tipologie di contrassegno: 1) dell anello tangenziale. Il transito, la fermata e Permesso con albergo che consente la salita/discesa la sosta sono consentite con modalità specifiche dei passeggeri in ZTL e la sosta al Terminal; 2) e subordinate al pagamento di una somma. Il Pass Permesso con albergo e sosta nel parcheggio interno è rilasciato dal Check-point (Terminal nell area o rilasciato a vettore con area privata interna alla dell ex Foro Boario), ed è necessaria una ZTL; 3) Permesso giornaliero senza albergo inclusivo prenotazione preventiva a cura di guide e di salita/discesa dei passeggeri in ZTL, sosta al agenzie turistiche, alberghi, società di noleggio. Terminal e uso del servizio navetta con il centro; 4) Il pagamento deve essere effettuato almeno 10 Permesso giornaliero per manifestazioni ed eventi giorni prima dell arrivo Accesso alla Città Alta consentito solo ai bus con altezza inferiore ai 3,5 metri. Divieto di sosta e punto di discesa previsto in Largo Colle Aperto. E in vigore il divieto regionale ai bus Euro 0 ed Euro 1 Non si rilevano limitazioni specifiche per i veicoli turistici, in aggiunta alla ZTL e aree pedonali del centro storico (standard minimo: Euro 3) Divieto di transito dei bus turistici nell abitato di Siracusa e permesso a pagamento. La sosta è consentita esclusivamente in spazi adibiti: parcheggio Molo S. Antonio (nei pressi di Ortigia) parcheggio Von Platen (Parco Archeologico), aree private di strutture ricettive. Il transito è comunque vietato all interno della ZTL dell isola di Ortigia Divieto di parcheggio all interno della ZTL. Obbligo di presentazione al Check-point (Viale Luporini) e relativo pagamento del Ticket di accesso. Divieto permanente di accesso per i bus Euro1 senza FAP (1) I bus in arrivo ad Assisi sono obbligati al pagamento di una tariffa giornaliera (permesso di accesso). Sono vietati il transito e la sosta all interno delle mura cittadine Previsti due punti di discesa nella Città Bassa per i bus sotto 3,5 (Piazza funicolare e Autostazione). Parcheggio gratuito in Piazzale Goisis (zona Stadio) e collegamento con le linee urbane. Possibilità di parcheggio anche presso la stazione delle autolinee SAB (Piazzale Marconi, 4) previa prenotazione Sono presenti varie aree di raccolta (max 30 min) e sosta dei bus turistici: Stazione di Genova Principe, Piazza della Vittoria, Piazza Kennedy (Foce) Sono previsti 5 corridoi utili a raggiungere i Checkpoint istituiti dalla polizia municipale (Casina Cuti, Comando centrale, Von Platen). La sosta breve per il carico/scarico passeggeri è consentita esclusivamente in alcune aree (Via Demostene, Viale Teocrito, all interno dell area di Casina Cuti e del parcheggio Molo S. Antonio) Obbligo di parcheggio in apposite aree: viale Carducci e Parcheggio area CLAP park, nei pressi del punto di accoglienza. Consentito pagamento on-line (almeno tre giorni prima della data di arrivo) I Check-point ai parcheggi esterni alla città storica (5 in totale) provvedono a smistare i veicoli per il carico-scarico e per la sosta lunga, in base alle disponibilità di aree (continua) 13

19 Tav. 2.2 (segue) Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza Carrara Amalfi Agrigento Ravenna Aosta Cagliari Bolzano Per l accesso al centro città e ai bacini marmiferi occorre essere autorizzati: Il Pass Cave e Centro è gratuito. Limitazioni ai veicoli inquinanti (bus turistici Euro 0 solo la domenica) Accesso in Costiera limitato tramite la SS 163: divieto di transito Anas ai bus turistici superiori a 4 m di altezza e 10,36 di lunghezza. Accesso consigliato via mare (linee Metrò del mare) Nella Valle dei templi è istituito il divieto di sosta su strada ai bus turistici. Il parcheggio adibito si trova in contrada Cugno Vela a Villaseta Il piano particolareggiato dell accessibilità ai bus turistici (2011) prevede l istituzione della ZTL bus nel centro abitato: obbligo di permesso (Pass) e indirizzamento alle aree di sosta esterne. Nei mesi invernali sono in vigore le limitazioni al traffico anti smog (si fermano fino a diesel Euro3 nei giorni feriali e misura rafforzata il giovedì con stop ai diesel Euro 3) Il transito dei bus turistici è consentito in tutta la città ad eccezione della Zona pedonale del Centro storico. Sono in vigore specifiche norme regionali di viabilità: limitazioni al traffico nei mesi invernali (chiusura di passi e obbligo di catene a bordo), accessi a pagamento nei principali tunnel alpini e specifiche norme ambientali: il traforo del Monte Bianco è vietato al transito degli autobus pre-euro 2 I quartieri storici del centro sono a traffico limitato, con accesso consentito ai soli autorizzati. Dalla facoltà di richiedere il Pass di transito per mezzi turistici (in orario 8,30-10,30 e 14,30-16,30) sono esclusi i veicoli aventi più di 12 posti a sedere La circolazione è sempre vietata nella ZTL Centro e nelle vie a precedenza pedonale, Sono previste ulteriori limitazioni provinciali basate su standard Euro (nell intero abitato di Bolzano i giorni festivi si fermano i diesel fino all Euro 2). La sosta è regolamentata in tutta l area urbana (1) FAP= Filtro anti particolato Il Check-point è istituito al punto informazione turistica di Via XX settembre Per coloro che non utilizzano sistemi alternativi al bus, è stato istituito un Servizio BusPass per la prenotazione telematica dei posti bus disponibili nel territorio comunale (a pagamento) L itinerario consigliato agli autisti prevede: ingresso Giunone per la discesa dei viaggiatori (sosta consentita per il tempo necessario); conduzione del mezzo al parcheggio bus; possibilità di riprendere i clienti a Piazzale Hardcastle-Punto di Ristoro Tra le novità previste: trasferimento del terminale est da Viale Farini (attuale area di sosta, a bordo strada); allestimento di 3 diversi punti di discesa/salita delle comitive in area urbana, con previsti itinerari pedonali e di accessibilità ai luoghi di maggiore interesse turistico; attrezzamento di 2 punti di stazionamento situati in aree più esterne (Pala De Andrè e Cinema City) La sosta è ammessa nella nuova area della Consolata (tariffa forfettaria di 10 euro ogni 12 ore). Regole di indirizzamento e promozioni specifiche (navetta, sosta gratuito in aree periferiche) sono previste in occasione della tradizionale Fiera di Sant Orso (30-31 gennaio di ogni anno) Le comitive di turisti possono usufruire di diverse aree pubbliche di parcheggio, connesse ai luoghi di interesse della città (es. S. Elia, Via S. Paolo) Sono individuati spazi di sosta a pagamento nel Parcheggio Bolzano Centro (collegato alla parte storica da un sottopasso pedonale) con 31 stalli al coperto. Durante i Mercatini di Natale altri 100 posti sono disponibili all aperto nel Parcheggio scalo ferroviario: il carico carico/scarico è gratuito in 3 diverse aree con piazzole riservate (max 15 minuti) Fonte: pagine web comunali e dei gestori (aggiornamento a dicembre 2013) 14

20 2.3 Misure di prezzo: il Pass per l accesso con pullman alla città Come si può vedere dalla tabella seguente (Tab.2.3), le tariffe applicate al transito e alla sosta dei pullman turistici (inteso in primo luogo come diritto a sostare) nelle principali mete nazionali, variano molto e sono definite secondo modalità differenti che rendono assai difficile il confronto puntuale. In linea di massima i livelli tariffari dei Pass, al netto di promozioni e particolari distinzioni tra utenti e modalità di svolgimento della visita, si hanno specie nelle città d arte più note come Venezia, Firenze e Roma. Nonostante alcuni recenti ritocchi al ribasso, i turisti con pullman arrivano a pagare fino a 400 sia nel capoluogo toscano che a Venezia (in questo caso alla tariffa nominale va aggiunto un secondo titolo specifico per il parcheggio: giornaliero oppure orario, che fa ulteriormente lievitare in alto i costi). A Roma l importo applicato, considerato il soggiorno di almeno 24 h, è solo relativamente più basso e pari a poco meno di 330 euro/giorno (191 per il permesso C valido come Pass per l ingresso e la sosta lunga nel centro storico, più altri 136 per la sosta di 24h 4 ). Le comitive turistiche pagano inoltre sopra le 100 euro a Pisa 5 e Siena. Il costo dei Pass è solo leggermente più contenuto, e rilevabile tra i 60 e gli 80 euro, in altre località di media dimensione del centro: Lucca, Urbino, Assisi dove spesso nell importo indicato è però incluso anche il prezzo della sosta. Al Sud il Ticket di accesso/sosta dei bus turistici è meno diffuso: costituiscono tuttavia eccezioni rilevanti città di media entità come Lecce, Siracusa e Matera (provvedimento al momento sospeso) e altre località diverse dai capoluoghi di provincia, di cui si dirà al paragrafo successivo (es. Monreale, Nicolosi, Pompei ). Come si vedrà ancora meglio in seguito il Pass, sebbene non identificato come prelievo specifico, è talvolta di fatto compreso nel titolo di sosta: al prezzo del parcheggio è applicata una maggiorazione la cui funzione è analoga a quella del Ticket di accesso; così particolarmente a Taormina, Ercolano e Amalfi (la tariffa per la sosta arriva a 120 per 2 ore pure in caso di prenotazione preventiva) e in parte a Napoli. Più a nord Perugia, Padova, Milano e Torino sembra aver scelto sostanzialmente lo stesso modello (a Milano non è prevista al momento una tariffa forfait giornaliera, così come a Torino; a Padova si applica un giornaliero di 25 euro). Un criterio di differenziazione adottato è quello relativo alla durata della permanenza: in genere si paga di più il primo giorno di visita; l importo invece si abbassa nei giorni seguenti a scalare per quelli ancora successivi (così a Siena, Lecce, Assisi, Montecatini T.). Spesso inoltre le tariffe variano (min-max) in ordine alla dimensione dei mezzi; pagano in genere di più pullman oltre i 7/8 m di lunghezza. Altre differenze si hanno per classe ecologica dei veicoli: pagano generalmente di più i vecchi Euro rispetto ai mezzi di ultima generazione, oppure distinguendo il periodo di arrivo tra bassa e alta stagione. Elemento abbastanza ricorrente è infine la differenziazione secondo le modalità di pagamento: on-line o manuale. Promozioni e abbonamenti interessano in misura prevalente i mezzi in uso per particolari gruppi di utenti (es. disabili, anziani, scolaresche), oltre a tipologie di ingresso non direttamente legate all attività turistica vedi i pullman per seguire manifestazioni sportive, culturali e politico-sindacali. 4 Tariffe bus- sosta lunga applicate al Terminal Gianicolo ( 5 Dal 1 gennaio 2014 le tariffe applicate a Pisa sono ulteriormente cresciute del 23% rispetto a quanto indicato nella Tab. 2.3 sia in alta che in bassa stagione (per tutte le categorie di veicoli e tipologie di accoglienza). 15