TRASPORTI MARITTIMI PARTE B

Transcript

1 Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2012/13 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI MARITTIMI PARTE B 1

2 Il Trasporto di merci varie Il trasporto di merci varie è attualmente svolto soprattutto con merci trasportate in container (la percentuale di merce varia che viaggia in container tende ad essere sempre maggiore). L aliquota di merci varie che viaggia in contenitore è stata stimata in circa un miliardo di tonnellate l anno nel 2006 (come è indicato in una tabella che abbiamo visto precedentemente), questa valore è stato stimato pari a 1,4 miliardi di tonnellate nel Il numero di contenitori era stimato, nel 2007, pari a circa 35 milioni. Le navi portacontenitori sono in totale circa 4950 ( fully cellular ships ) con una capacità di circa 16,2 milioni di TEU (anno 2012). Malgrado la misura del traffico in contenitori si faccia in TEU (ossia in contenitori con una lunghezza di 20 piedi) la maggior parte dei contenitori è di 40 piedi: 75% di contenitori da 40 piedi, contro 18% per quelli di 20 piedi e 4% per quelli frigorifero (all incirca). 2

3 Il contenitore, o meglio il traffico marittimo in contenitori, fu inventato da Malcom McLean detto the father of containerization McLean era un uomo d affari americano che aveva fondato una azienda di trasporto stradale (la McLean Trucking ). McLean comprò quindi la Pan-Atlantic Tanker Company che era una compagnia di navigazione marittima (ribattezzata Pan-Atlantic Steamship Company ). Egli quindi adattò una nave cisterna, la Poltero Hills che, ribattezzata Ideal-X, iniziò ad operare un trasporto contenitori (58 containers da 35 piedi) fra Newark e Houston nel

4 Nel 1957 la prima nave portacontenitori vera e propria (a cellule), di capacità 226 TEU, la Gateway City, iniziò ad operare sulla rotta fra Newark e Miami. Fonte: SHARP_History.htm. SS Gateway City - First Cellular Containership converted for Pan-Atlantic Steamship Company 4

5 Successivamente McLean ribattezzò la sua compagnia Sea-Land (1960). La Sea-Land nell aprile del 1966 operò, con la SS Fairland, il primo servizio transatlantico fra il Port Elizabeth Terminal, nel New Jersey, e il nuovo terminal di McLean a Rotterdam (successivamente McLean ha venduto la sua parte della Sea-Land, per 160$ milioni di dollari, realizzando, dalla sua grande idea, un cospicuo guadagno). Il successo della containerizzazione è stato notevole e le conseguenze sul piano economico ( e quindi anche sociale) sono state enormi. Malcom McLean (* ) Foto: Maersk-Sealand 5

6 La containerizzazione ha avuto molto successo nel primo obiettivo che si era posto: ossia quello di diminuire il tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie. In base ad un confronto fra un servizio con nave portacontenitori ed un servizio svolto con una nave tradizionale, servizi di tipo simile, eseguito nel 1985, risultò che quella tradizionale (anche essa di linea ) spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il 40% del totale del tempo, nei porti, quella portacontenitori spendeva invece 64 giorni, circa il 17% del totale del tempo. Naturalmente la nave portacontenitori girando di più svolgeva un traffico molto maggiore in un anno ( e quindi i costi fissi annuali venivano spalmati (spread!) su un numero di tn-km maggiori) Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo della catena logistica del trasporto porta-a porta: in cui molte compagnie di trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasporto terrestre (in particolare ferroviario). In questo caso la tratta marittima spesso non costituisce la parte più costosa e impegnativa 6 del percorso totale.

7 Nella catena logistica, porta a porta, il trasporto marittimo e quello terrestre sono visti come due tratte di un unico spostamento che è operato da un Multimodal Transport Operator (MTO). Ancora più rilevanti, rispetto alle innovazioni nello stretto campo dei trasporti, sono state le conseguenze della containerizzazione per l Economia mondiale e quindi quelle sociali. Un semplice esempio può servire a spiegare questo fatto: il trasporto di un videoregistratore dall Estremo Oriente all Europa occidentale, in un contenitore da 40 piedi contente 4000 videoregistratori, costa circa 83 centesimi di dollaro (4403 videoregistratori in un contenitore da 40 piedi a 1826$/TEU, dati 2004). Una bottiglia di Scotch whisky spedita dall Europa al Giappone costa 4,7 centesimi di dollaro per bottiglia (15500 bottiglie in un contenitore da 20 piedi, 735$/TEU, dati 2004). 7

8 Il risultato è ovviamente che il costo del trasporto incide meno sul prezzo finale di un prodotto e quindi la distanza fra luogo di produzione, dove il costo della mano d opera è basso, e il mercato dove viene venduto conta sempre meno. Questo ha creato molti problemi all industria manifatturiera di paesi come il nostro. Con la containerizzazione è cresciuta fortemente l economia globale (ma la società globale..?). In ogni caso, da un punto di vista strettamente trasportistico, deve essere rilevato che molto spesso non è la tratta marittima del trasporto door-to-door che è più costosa, ma è quella terrestre. 8

9 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Principali rotte delle navi portacontenitori (principali rotte del trasporto marittimo di linea) Nella figura sono indicate le principali rotte delle navi portacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussi approssimati e le relative percentuali. 9

10 transpacifica transatlantica Europa Estremo Oriente Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Le rotte Est Ovest assorbano circa il 40% della domanda Europa-America Latina Europa- Africa Nord America-America Latina Le rotte Nord-Sud assorbano circa il 21 % della domanda Asia Europa Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Le rotte Intraregionali assorbono circa il 38 % della domanda

11 Le rotte possono essere raggruppate in rotte: East- Ovest, Nord- Sud e Intra-Regional Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi più industrializzati dell Asia, dell Europa e del Nord America. Esse assorbono circa il 40% della domanda di trasporto di contenitori (tabella precedente, che si riferisce al 2004, la domanda nella tabella è espressa in termini di contenitori imbarcati). Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano le economie del Nord e quelle del Sud dell emisfero: assorbono in totale una domanda di trasporto in contenitori di circa il 21%. Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il 38%, ma bisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio (short-sea shipping) e perciò la domanda, in termine di TEU-km, è decisamente più bassa. 11

12 Le Rotte Est-Ovest Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse in particolare operano le navi con capacità superiori a 4000 TEUs. 12

13 Fonte: Review of Maritime Transport 2011, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2011, pag

14 La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla fine del 2008, ha peggiorato l andamento dei traffici già dal 2008 stesso (con un arresto della crescita nella seconda parte dell anno); è però diminuito lo squilibrio dei traffici (per esempio, ma non solo, USA- Estremo Oriente rispetto a Estremo Oriente-USA). I dati del 2009, anno in cui a livello mondiale si è sentita maggiormente la crisi economica-finanziaria, mettono in evidenza una netta caduta dei traffici (per la prima volta nella sua storia il traffico contenitori, a livello mondiale, è diminuito) 14

15 Fonte: Review of Maritime Transport 2012, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2012, pag.21.. Nel 2010 c è stato però una forte recupero nei traffici sulle rotte Est- Ovest. Considerando l intero traffico mondiale, slide successiva, il trasporto container già nel 2010 ha recuperato il traffico ante-crisi, inoltre nel 2011 vi è stato un ulteriore incremento. 15

16 Fonte: Review of Maritime Transport 2012, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2012, pag.20. (il dato del 2012 è stimato) Secondo la Clarkson Research Services nel 2011 il commercio mondiale di container è arrivato a 151 milioni di TEU per più di 1,4 miliardi di tonnellate.

17 Fonte: Review of Maritime Transport 2011, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2011, pag.23. Il trasporto marittimo di container è quello che, di gran lunga, negli ultimi anni, ha avuto tassi di crescita maggiori (8,82% circa il tasso 17 di crescita medio nel ventennio ).

18 La Rotta Transpacifica Per quanto riguarda la rotta transpacifica si può rilevare che i contenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Uniti passando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possono arrivare sulla costa Est con il cosiddetto Landbridge : questo è un servizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche per trasportare i contenitori in senso inverso: ossia sulla costa ovest partendo da quella est). 18

19 Uno dei problemi che si ha su questa rotta è quello di un sostanziale disequilibrio dei traffici: questi sono sbilanciati dall Estremo Oriente verso gli Stati Uniti. Negli ultimi anni c è stato però, come abbiamo visto, un certo riequilibrio dei traffici. Figura 13.3 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. In figura è riportata un tipica rotta di miglia in cui sono scalati 2 porti nord americani e 5 asiatici: il tempo di viaggio totale è di 35 giorni, di cui 27 sono spesi in navigazione ad una velocità di circa 21.5 nodi ed 8 giorni sono spesi nei porti. 19

20 Per avere una frequenza settimanale del servizio c è bisogno di almeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni). Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6 settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitano di 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni) Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia. Comunque sulla rotta transpacifica sono utilizzate spesso le navi Post-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (la situazione cambierà notevolmente con l adeguamento del canale che è in corso). 20

21 La Rotta Transatlantica La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad essere containerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle che erano le regioni più industrializzate del mondo Nel 2004, come è riportato nella tabella globale vista precedentemente, essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitori mondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recenti indicano un traffico: di 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel 2009, 6 milioni nel 2010, 6,4 milioni nel

22 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3 porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrere la quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni. Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giorni si arriva ad un totale ( per fare un giro ) di circa 28 giorni. Questo tipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenza settimanale (4/28 =1/7, un passaggio ogni 7 giorni). 22

23 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Rotta Europa Occidentale Estremo Oriente Il tempo al giro del viaggio ( round-trip voyage ) è più di 60 giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere una cadenza di passaggio settimanale (in ogni caso il tempo al giro dipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sono compagnie che operano con 8 navi). In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici. Questa rotta, nel 2011, è risultata quella più importante a livello mondiale con 20,3 milioni di contenitori. Inoltre essa è anche quella più lunga fra le tre rotte est-ovest più importanti (quindi ancora più alto, rispetto alle altre, è il traffico in TEU-km). 23

24 Comunque nel corso di Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio abbiamo visto che, su questa rotta, ci sono servizi che scalano nel Mediterraneo Fonte: 24

25 Generalmente però nel Mediterraneo non fanno più di uno scalo e quindi c è una forte competizione per il ruolo di Hub di transhppment fra diversi porti del Mediterraneo Fonte: 25

26 Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Tanger Med Port (Marocco). VENEZIA GENOVA LA SPEZIA TRIESTE RAVENNA LIVORNO MARSIGLIA SALONICCO HAYDARPASA BARCELLONA ALGECIRAS CAGLIARI BALEARI VALENCIA NAPOLI TARANT IZMIR MERSIN LATAKIA LIMASSOL BEIRUT ALGERI HAIFA SALERNO ASHOD PIREO GIOIA TAURO MALTA Porti Hub ALESSANDRIA italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti O/D HUB (TRANSHIPMENT) principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle feeder. Gli altri porti italiani sono porti gateway : i contenitori arrivano (o Lupi ripartono) M. :"Trasporti Ferroviari, via terra Marittimi (in ed questi Aerei" porti - Università il valore di Pisa, Polo Sistemi di un Logistici contenitore di Livorno, è26però superiore a quello dei porti hub). PORT DAMIE

27 La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre più importante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questa Lupi concorrenza M. :"Trasporti Ferroviari, coinvolge Marittimi inoltre ed Aerei" -le Università infrastrutture di Pisa, Polo Sistemi di trasporto Logistici di Livorno, terrestri 27 (dove nuovamente il Nord Europa ) Fonte: The Enotteboom, The Time Factor in Liner Shipping Services, Maritime Economics & Logistics, 2006, 8, (19 39)

28 Rotta Round-the-World Come abbiamo visto nel corso di Sistemi di Movimentazione e di Stoccaggio, la Evergreen all inizio degli anni 80 inaugurò le rotte Round- the-world. Inizialmente il servizio aveva un round-trip voyage di 80 giorni (come il romanzo di Verne!); il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi. 28

29 In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fu portata a 12 con un round trip voyage di 77 giorni e quindi con una cadenza all incirca settimanale (12/77 circa un passaggio alla settimana). Con il gigantismo navale questo tipo di servizio ha perso importanza: in quanto le navi che passano per il Canale sono diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il Canale di Panama, e quindi permettere il passaggio delle grandi navi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente la geografia delle rotte mondiali. 29

30 Rotte Nord-Sud Queste sono un insieme di rotte molto numerose che collegano, per esempio: il Nord America con il Sud America, l Europa con l Africa, l Estremo Oriente con l Australia. Nel 2004, come è riportato nella tabella (quella generale), la totalità di queste rotte, che sono molto numerose, ha assorbito solo il 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunque bisogna tenere presente che scalano molti porti, sono spesso rotte lunghe e inoltre su di esse c è un forte traffico di merci varie non in container. Quindi sono, in ogni caso, molto importanti per il trasporto marittimo mondiale. 30

31 Esempio di rotta Nord-Sud: Nord Europa Africa Occidentale Service details: Number of ships:5 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Ship types: 1,660 TEU container-ships Number of portcalls:10 Average round voyage:35 Typical portcall: hours 31

32 Un problema per questo tipo di rotta è che c è uno squilibrio di traffico verso Sud: circa 2/3 dei contenitori diretti verso l Africa Occidentale ritorna indietro vuoto. 32

33 Rotte Intraregionali Il traffico intraregionale si è sviluppato anche in conseguenza dello sviluppo del transhipment e quindi come traffico feeder sui grandi porti Hub come per esempio : Singapore, Hong Kong, Gioia Tauro, Algeciras, Port Said, Tanger Med) Generalmente il traffico feeder è espletato con navi da TEU: ma cominciano ad essere utilizzate, con l aumento dei traffici e delle portata delle navi mother, anche navi da TEU. In Europa, come è stato detto, c è stato uno sviluppo dello short-sea shipping in conseguenza della Politica dei Trasporti europea: fortemente indirizzata a cercare di diminuire l utilizzo del trasporto su strada. Ricordiamo quanto è stato detto a proposito delle autostrade del mare, nel cui termine si tende, attualmente, ad inglobare anche le tratte, di tipo short-sea, di navi portacontenitori; tratte aventi determinate caratteristiche per il servizio offerto. Ma in realtà attualmente le rotte delle navi portacontenitori non hanno 33 queste caratteristiche (almeno nel Mediterraneo).

34 In Europa il traffico contenitori ha recuperato, nel 2010 e nel 2011, il traffico ante-crisi. Il Mediterranean Range, dopo un recupero del traffico, (in parte dovuto allo sviluppo del traffico di transhipment) rispetto all Hamburg- Le Havre range, negli anni 90, ha visto nuovamente allargarsi la forbice del traffico, rispetto a questi porti fra il 2003 ed il

35 Fonte: Notteboom T., Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports, Workshop I porti del Nord, Milano, 18 Aprile

36 Fonte: Notteboom T., Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports, Workshop I porti del Nord, Milano, 18 Aprile

37 In Italia il traffico ante-crisi (2007) non solo non è stato recuperato, ma continua a calare (nel 2012 si è avuto un traffico di circa 9,36 milioni di contenitori). L andamento per i diversi porti è però risultato differente ( per esempio Genova nel 2012 ha superato i 2 milioni di contenitori ed ha ampiamente superato il dato ante crisi del 2007). 37

38 Fonte: 38

39 Il trasporto marittimo di tipo bulk Le principali tipologie di merci alla rinfusa ( bulk commodity ) sono le seguenti: Rinfuse liquide ( Liquid bulk ) - Petrolio grezzo ( crude oil ) - Prodotti petroliferi ( oil products ): benzina, gasolio, nafta, kerosene. Rinfuse secche ( Dry bulk ) - Mayor dry bulks (principali rinfuse secche) - Metalli ferrosi ( iron ore ) - Carbone ( coking coal, thermal coal ) - Cereali ( grain ) 39

40 - Minor dry bulks (rinfuse secche minori): - zucchero - fertilizzanti - agribulks ( soya beans (semi di soia), soya meal (farina di soia), riso ed altre) - metalli e minerali - prodotti in acciaio, prodotti forestali. 40

41 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Merci alla rinfusa trasportate via mare 41

42 Dalla tabella si evince che le rinfuse secche, considerate complessivamente, superano quelle liquide nella quantità trasportata via mare (contrariamente a quanto ci si poteva aspettare). In ogni caso il petrolio grezzo è il singolo tipo di merce più importante (in termini di peso) nel trasporto marittimo e da solo batte le tre major dry bulks considerate complessivamente. In termini di tassi di crescita è il trasporto marittimo di thermal coal, utilizzato nelle centrali per la produzione di energia elettrica, che negli ultimi anni ( ) ha presentato il tasso di crescita maggiore (6,9%). Numerosi tipi di merce hanno comunque mostrato un tasso di crescita medio superiore al 3%. Il tasso di crescita medio del bulk cargo, considerato nel complesso, è stato proprio del 3%. 42

43 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Successione di fasi nel trasporto di merci alla rinfusa 43

44 Nella figura è indicato, in modo schematico, la successione delle fasi di un trasporto di merci di tipo bulk. Deve essere messo in evidenza, che a fronte di un solo trasporto marittimo vi sono: ben 8 movimenti complessivi da e per l area di deposito; due trasporti terresti; due carichi e due scarichi da mezzi terrestri; due viaggi terrestri. In complesso si hanno 17 movimentazioni che mettono chiaramente in rilievo l importanza della organizzazione logistica nel trasporto merci (visto sull intera catena logistica door to door). 44

45 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Rapporto fra dimensioni di un impianto e dimensioni delle navi con cui viene servito. 45

46 Interessante risulta anche la tabella precedente che mette in evidenza il rapporto fra dimensione di un impianto, indicando il fabbisogno annuo e mensile del prodotto trattato, e la dimensione tipica delle navi utilizzate ( da ritenersi in ogni caso indicativa). La dimensione dell impianto è importante nella determinazione della dimensione delle navi utilizzate, così come importanti sono le dimensioni del terminale disponibile e le economie di scala nel trasporto. 46

47 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Il trasporto marittimo di rinfuse liquide ( liquid bulks ) Paesi maggiori esportatori di petrolio 47

48 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Il Medio Oriente detiene il 60% delle riserve di petrolio conosciute ed inoltre genera il 47% delle esportazioni via mare. Il Medio Oriente è lontano dalle economie industrializzate: degli Stati Uniti, dell Europa Occidentale, dell Asia (in particolare dal Giappone). Lupi Questo M. :"Trasporti posizione Ferroviari, Marittimi geografica ed Aerei" fa - Università aumentare di Pisa, Polo il Sistemi traffico Logistici via di Livorno, mare 48di petrolio grezzo.

49 Negli ultimo decenni è aumentato il trasporto via mare dei prodotti petroliferi. Infatti in passato le raffinerie di petrolio grezzo erano localizzate nei paesi importatori, o in paesi vicini ad essi. Oggi invece vi sono paesi ricchi di petrolio, come l Arabia Saudita ed il Kuwait, che hanno impiantato raffinerie sul loro territorio e tendono perciò ad esportare prodotti raffinati. 49

50 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, I maggiori importatori di prodotti petroliferi sono di conseguenza gli Stati Uniti e l Europa che sono anche dei discreti esportatori di prodotti petroliferi. Il maggiore esportatore di prodotti petroliferi è invece il Medio A.A. Oriente ( le colonne delle percentuali contengono degli errori). 50

51 Il trasporto marittimo delle principali rinfuse secche major dry bulk trade Le principali rinfuse secche sono: metalli ferrosi ( iron ore ), carbone ( coal ), cereali (grain). I metalli ferrosi ed il carbone da coke ( coking coal ) sono utilizzati, principalmente, nell industria dell acciaio. Il thermal coal è invece utilizzato per la produzione dell energia elettrica. I cereali, insieme alla carne, (peraltro anche negli allevamenti di animali si utilizzano i cereali) sono il fondamento dell alimentazione moderna. 51

52 Nella tabella sono indicate le tonnellate delle tre major bulks trasportate via mare. Il trasporto delle major bulk commodities, complessivamente, è appena inferiore (in peso) a quello del petrolio grezzo. Il tasso di crescita delle principali rinfuse secche è stato del 4,4% (pa percentage average ), nel periodo (3,6% nel periodo ). Il tasso di crescita maggiore è stato registrato dal carbone. Lupi M. :"Trasporti I tassi Ferroviari, di Marittimi crescita ed Aerei" hanno - Università comunque di Pisa, Polo Sistemi mostrato Logistici di Livorno, una 52 certa variazione nel tempo. Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, 2009.

53 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, Paesi maggiori esportatori di metalli ferrosi. 53

54 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, L Australia e il Brasile sono i paesi maggiori esportatori di minerali ferrosi. 54

55 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, Paesi maggiori esportatori di carbone 55

56 Il commercio di carbone, come è stato detto precedentemente, comprende due tipi di prodotto che hanno mercati fondamentalmente distinti: il coking coal che è utilizzato nell industria dell acciaio ed il thermal coal che è invece utilizzato nelle centrali per la produzione di energia elettrica. I due tipi di carbone hanno mostrato un trend di crescita fortemente differente fra loro: il commercio di coking coal è cresciuto ad un tasso annuo del 2%; mentre il commercio di thermal coal è cresciuto con un tasso medio ben superiore: 9% (periodo: ). 56

57 Una attrattiva del carbone rispetto al petrolio è che i possibili fornitori sono in numero maggiore. La tabella mette in evidenza che l Australia è nuovamente il paese maggiore esportatore (come nel caso dei minerali ferrosi), seguita da Indonesia e Cina. I paesi importatori sono, soprattutto, l Europa, il Giappone Lupi M. :"Trasporti e le Ferroviari, altre Marittimi Nazioni ed Aerei" dell Estremo - Università di Pisa, Oriente Polo Sistemi (in Logistici particolare di Livorno, 57 la Corea) Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, 2009.

58 La Cina è un grosso consumatore di carbone, ma ha anche delle forti riserve: la fonte principale per produrre energia elettrica nelle economie asiatiche in via di sviluppo è il carbone. Il carbone è comunque la fonte principale per la produzione dell energia elettrica anche negli Stati Uniti come indica il grafico qui riportato. Sources of electricity in the USA (2006) Fonte: Daniel Cardenas, Sources of electricity in the USA 2006,data from : 58

59 59

60 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, Paesi maggiori esportatori di cereali 60

61 Il frumento rappresenta il 50% del commercio di cereali. Gli altri principali cereali sono: mais, orzo e semi oleosi ( oilseeds ), essi sono utilizzati soprattutto come cibo per gli animali Gli Stati Uniti sono di gran lunga il maggiore esportatore di cereali (insieme al Canada superano il 50% delle esportazioni), essi sono seguiti dall Argentina e dall Australia. Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge,

62 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, Il commercio delle minor bulks riguarda un innumerevole numero di merci. Il tasso di crescita (2%) è risultato pari a circa la metà di quello delle major bulks (3,6% nel periodo ) Però il tasso di crescita dell agribulks, ( , 3,5%) è risultato superiore a quello dei cereali nello stesso periodo( , 1,5%). 62

63 Il trasporto marittimo di carico specializzato Come è stato detto precedentemente, il trasporto marittimo specializzato riguarda, attualmente, fondamentalmente, le seguenti categorie di prodotti: - prodotti chimici - gas liquido - merci refrigerate - autoveicoli - prodotti forestali 63

64 Il trasporto marittimo di tipo specializzato ha caratteristiche: sia del trasporto di linea, sia di quello di tipo bulk. La particolarità sta nel fatto che sono usate navi progettate ed attrezzate per portare particolari tipi di carico; inoltre il servizio di trasporto è orientato alle caratteristiche e esigenze di un particolare segmento di utenti. La linea di demarcazione fra il trasporto specializzato e il trasporto di tipo bulk e di linea non è così chiara come si potrebbe pensare; ciò è dimostrato, per esempio, dal fatto che il trasporto di alcuni tipi di merci, il petrolio grezzo è uno di questi, in passato era considerato trasporto specializzato, mentre ora non lo è più. Inoltre i prodotti forestali possono viaggiare sia come bulk cargo (per esempio tronchi), sia come general cargo (per esempio legname di misure standard ed imballato). I prodotti forestali, come ora vedremo, costituiscono anche specialized 64 cargo.

65 Il trasporto di prodotti chimici In questo tipo di trasporto vengono utilizzate delle speciali navi cisterna che hanno delle cisterne separate per i diversi prodotti chimici: ciascuna cisterna ha, in generale, delle proprie attrezzature di movimentazione del carico. I principali prodotti chimici trasportati via mare possono essere distinti in - Prodotti chimici organici - Prodotti chimici inorganici 65

66 I prodotti organici, detti anche petrolchimici, sono secondo la definizione prodotti contenenti il carbonio. Essi sono derivati dal petrolio, carbone e dal gas naturale. Nel loro ambito possiamo distinguere fondamentalmente: - Olii fini, per esempio: etilene, propilene, butadiene. - Composti aromatici, per esempio: benzene, toulene, xilene. I prodotti dell'industria petrolchimica si definiscono intermedi, in quanto non raggiungono il mercato degli utenti finali, ma sono impiegati per la fabbricazione di prodotti in plastica ed in fibre tessili sintetiche (ed anche per la costruzioni dei pneumatici, per esempio). I prodotti inorganici non contengono carbonio, fra i più diffusi sono: l acido fosforico e acido solforico (sono utilizzati nell industria dei fertilizzanti, ma hanno anche altri utilizzi: l acido solforico è anche contenuto nelle batterie delle automobili); soda caustica (utilizzata in 66 numerosi settori industriali).

67 Questi composti hanno numerosi problemi nel trasporto: può essere necessario trasportarli in cisterne separate che devono essere meticolosamente pulite fra un carico ed il successivo; possono essere corrosivi di diversi materiali (come ferro, zinco ed alluminio) e devono perciò essere trasportati in cisterne speciali rivestite in acciaio inossidabile; possono essere tossici per l equipaggio; possono essere esplosivi. Tankers to transport liquid chemical products such as acid. Many such tankers are made of stainless steel which is resistant to acid. 67

68 Il trasporto marittimo di gas liquidi Il trasporto di Liquefied Petroleum Gas (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di Liquefied Natural Gas (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL) è normalmente eseguito sulla terra ferma utilizzando condotte, ma anche via ferrovia (ferrocisterne) e via strada (autoscisterne). Prima di essere trasportati via mare questi gas devono essere liquefatti: in modo da ridurne fortemente il volume. I principali gas da petrolio liquefatto sono il: propano, l etano ed il butano che sono utilizzati: nei trasporti, per il riscaldamento ed inoltre sono utilizzati come materie prime per la costruzione di materie plastiche. 68

69 Il gas naturale, fondamentalmente metano, è la terza risorsa energetica insieme al petrolio grezzo e al carbone. Nel 2005 sono state consumate nel mondo: 3,8 miliardi di tonnellate di petrolio, 3 miliardi di tonnellate di carbone e 2,5 miliardi di tonnellate di metano. La domanda di metano è cresciuta negli ultimi decenni in modo maggiore rispetto alle altre fonti energetiche (2,2% tasso medio di crescita per anno, rispetto a quella di petrolio, 1,3%, e di carbone, 1,8%). Questo si è verificato in particolare perché il metano brucia in modo pulito ed è quindi diventato la principale fonte per la produzione dell energia elettrica per molti paesi (per esempio l Italia). 69

70 La figura mette in evidenza che il mix delle fonti per la produzione di energia elettrica in Italia è sostanzialmente diverso da quello medio europeo, 70

71 Molte nazioni non sono raggiungibili via metanodotto, di conseguenza si deve ricorre al trasporto marittimo. Inoltre via mare si può acceder a tutti i mercati mondiali che offrono gas metano e quindi questo permette, in generale, di comprare il prodotto ad un minore costo. LNG ship 71

72 Il trasporto di gas metano comprende, fondamentalmente, quattro fasi: - Nella prima fase il gas è trasportato dal giacimento di gas ad uno stabilimento in cui il metano è separato da altri componenti. Nella seconda fase il gas viene liquefatto ed è pronto per essere trasportato via mare. Nella terza fase il gas liquefatto viene caricato su una nave e trasportato a destinazione. Nella quarta fase, nel terminale di arrivo, il carico viene scaricato e quindi rigassificato ed immesso nuovamente nel sistema delle condotte 72

73 Il trasporto di carichi refrigerati Questo tipo di trasporto avviene, sostanzialmente, per tre differenti motivi: - In alcune parti del mondo alcuni prodotti deteriorabili ( perishable food : carne, latticini, verdura, frutta) possono essere prodotti in modo più economico che in altre parti. -Alcuni tipi di cibo possono essere prodotti, in un certo periodo temporale, in alcune parti del mondo e venduti in altre parti in cui non sono disponibili nello stesso periodo temporale: per esempio in Sud Africa durante l inverno (per l emisfero settentrionale) è prodotta frutta fresca che può essere spedita nell emisfero settentrionale - Infine ci sono alcuni prodotti che possono essere coltivati in alcune parti del mondo, ma non in altre (per esempio le banane). 73

74 Per il trasporto di merce refrigerata si è determinata una concorrenza fra trasporto marittimo specializzato in reefer ship, e il trasporto di linea in container frigorifero. Sempre nello stesso segmento di domanda si ha anche il trasporto di semirimorchi frigorifero, con carico di tipo ro-ro, su navi specializzate. Inoltre, ormai da tempo, per questi prodotti, vi è anche la concorrenza del trasporto aereo. Nel 2005 il commercio dei prodotti refrigerati è arrivato a circa 130 milioni di tonnellate diviso, all incirca, secondo queste aliquote: un terzo frutta (banane, agrumi, deciduous fruit : ciliegie, mele, albicocche, pesche, prugne); un terzo carne e latticini; un altro terzo pesce. 74

75 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, La tabella comunque contiene dati relativi sia al commercio via terra, sia a quello marittimo. 75

76 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, La figura mette in evidenza il successo del trasporto in contenitori frigorifero rispetto a quello in reefer ship 76

77 Ships to carry frozen or refrigerated cargo such as frozen seafood and fruit. Ships of this type have been replaced with container carriers since reefer containers became available. 77

78 Fonte: mage005_40fthighcubereefer.jpg 40' High Cube Reefer Reefer container (40 piedi) Internal Length: 37'5 (11.30 m) Internal Width: 7'5" (2.23 m) Internal Height 8'2' (2.45 m) Door Width: 7'6" (2.25 m) Door Height: 8'0" (2.40 m) Capacity: 2,340 ft³ (70.2 m³) Tare Weight: 9,900 lb (4,500 kg) Max. Gross Cargo: 57,500 lb (25,900 kg) 78

79 Il cargo refrigerato può essere diviso, sostanzialmente, nei seguenti tipi: - Carico surgelato: alcuni prodotti come carne e pesce devono essere trasportati surgelati a temperatura di circa 26 C. - Chilled cargo (carico refrigerato, fresco): alcuni prodotti, come i lattici, devono essere trasportati ad una temperatura bassa, ma sopra il punto di congelamento, altrimenti si rovinano. - Carichi a temperatura controllata: alcun tipi di prodotti, come per esempio le banane, sono fatti maturare lungo il viaggio via mare e devono essere mantenuti ad una temperatura controllata ( 13 C per le banane). 79

80 Il tasso di crescita medio del commercio marittimo in prodotti refrigerati è stato dal 1990 al 2005 del 3,6%. Gli Stati Uniti e l Europa, insieme, assorbono i due terzi circa delle importazioni di prodotti refrigerati. 80

81 Il trasporto di autoveicoli Il commercio di autoveicoli è soprattutto dal Giappone e Corea del Sud verso Stati Uniti ed Europa ed, in minore parte, dall Europa verso gli Stati Uniti. 1996: 6,9 milioni di veicoli 2005: 15 milioni di veicoli Paesi maggiori importatori di autoveicoli (2005) - USA: 6,4 milioni - Estremo oriente: 2,9 milioni - Europa: 2,5 milioni Paesi maggiori esportatori di autoveicoli (2005) - Giappone: 5,6 milioni - Sud Corea: 2,6 milioni - Europa: 1,9 milioni 81

82 Gli autoveicoli non possono essere stoccati economicamente in prossimità dell impianto di produzione. I grossi impianti possono arrivare a produrre, in media, un auto ogni 40 secondi (con una produzione impostata su 3 turni di 8 ore: si ha una produzione giornaliera di 2160 autovetture al giorno, di circa autovetture all anno considerando 5 giorni lavorativi la settimana) Le autovetture sono di conseguenza spostate verso le destinazioni il più velocemente possibile. Tutta la catena logistica del trasporto deve essere altamente efficiente: in particolare per quanto riguarda la movimentazione del carico, in imbarco e sbarco, l organizzazione dei piazzali, in prossimità degli stabilimenti e dei porti. Il trasporto di autoveicoli mette chiaramente in evidenza come il trasporto marittimo specializzato riguarda, più ancora della specializzazione della nave, la specializzazione del servizio offerto. 82

83 Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, Le navi specializzate in questo tipo di trasporto sono dette Pure car and truck carriers (PCTCs): queste portano fino a 6000 veicoli. Fonte: 83

84 Trasporto specializzati di prodotti forestali Questo tipo di trasporto utilizza navi particolari che vengono definite open hatch cargo ship o open hatch bulk carrier Questo tipo di nave è utilizzato comunque anche per il trasporto di prodotti in acciaio ed anche di container. Le open hatch hanno una stiva che si estende a tutta la larghezza della nave, e normalmente sono attrezzate con gru, di portata anche di 70 t, che permettono un agevole movimentazione di carichi del tipo: polpa di legno ( wood pulp ), carta in rotoli ( rolled paper ) e altri prodotti forestali, ma anche prodotti dell industria dell acciaio e general cargo (in sostanza possono trasportare e movimentare senza ausilio di gru di banchina carichi pesanti). 84

85 Fonte: Open hatch bulk carrier 85

86 Fonte: Open hatch cargo ship equipaggiata con gantry cranes 86

87 Una nave bulk carrier convenzionale movimenta prodotti forestali ad una velocità di 250 t/h: impiegando, di conseguenza, circa 4 giorni per movimentare t di carico Un open hatch, specializzata nel trasporto di prodotti forestali, con gru a ponte da 40 t, movimenta 400 t/h: impiegando circa 2,4 giorni per la movimentazione dello stesso carico. Rimanendo meno ferma nei porti (come è stato notato per le navi portacontenitori) la nave gira di più in un anno (e quindi costa meno il carico per tonnellata/km: poiché le spese fisse sono distribuite su una quantità di traffico maggiore); anche il terminale può movimentare una quantità maggiore di merce: movimentando più navi nell unità di tempo (per esempio l anno). 87