Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti:

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1 TRASPORTI MARITTIMI

2 Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti: - Deep-sea shipping e Short-sea shipping. - Relazione fra trasporto marittimo ed economia globale. - Tipologie di merci trasportate via mare. - Tipologia delle navi mercantili. - Il trasporto di merci varie. - Il trasporto di bulk cargo. - Il trasporto specializzato.

3 Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i Trasporti Marittimi si dividono in: - Deep sea shipping : - Short sea shipping : Per i grossi quantitativi di merce il deep sea shipping rappresenta praticamente l unico modo di trasporto fra continenti diversi ( interregional maritime transport ) Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nato negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo (in special modo con il deep sea shipping ) e trasporto aereo delle merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio: prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca, verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l aumento dei prezzi del petrolio ha però spostato tipologie di merci dal trasporto aereo a quello marittimo. 3

4 Lo short sea shipping, navigazione a corto raggio, si riferisce al trasporto marittimo all interno dei continenti (trasporto marittimo con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia.). In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio al caso dei trasporti con le isole. Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette autostrade del mare. Però in realtà con il termine autostrade del mare sono spesso indicati servizi di trasporto diversi. In senso stretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasporto marittima, di tipo ro-ro, in diretta competizione con un tutto strada (in particolare autostradale, da cui deriva anche la denominazione marittima).

5 Negli ultimi anni, in ambito europeo, c è stato un forte incremento della ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall Unione Europea. In Europa si è andata affermando la seguente definizione (anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non molto differenti fra loro): existing or new sea-based transport services that are integrated in door-to-door logistic chains and concentrate flows of freight on viable, regular, frequent, high-quality and reliable short sea shipping links. The deployment of the Motorways of the Sea network should absorb a significant part of the expected increase in road freight traffic, improve the accessibility of peripheral and island regions and states and reduce road congestion.

6 Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo short sea shipping, in cui sono concentrati i trasporti di merci e che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono: - Schedulati (ad orario pubblicato) - Alta frequenza - Affidabili - Integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è stato studiato, in modo specifico, l integrazione intermodale con gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essere produttivi (fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio offerto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili e veloci).

7 I fini principali delle autostrade del mare sono: - migliorare l accessibilità (la coesione) in Europa. - ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale (in particolare assorbendo una parte significativa dei previsti aumenti di traffico merci) Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi di motrice, cosiddetto trasporto accompagnato, oppure semplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto non accompagnato ). Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sono d accordo) anche il trasporto short sea shipping di contenitori che abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide precedente. In realtà le attuali rotte di navi portacontenitori, almeno nel Mediterraneo, non hanno questi attributi del servizio. 7

8 In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di transhipment lo short-sea shipping ha anche la funzione di distribuire i container che vengono trasportati da un continente all altro, da un porto hub ad un altro porto hub, con le navi di tipo deep sea. Comunque il trasporto di tipo short sea riguarda, in generale, oltre i contenitori e le navi di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. In generale trasporto marittimo di liquid bulk e dry bulk e trasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo roro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente, queste categorie merceologiche nel seguito.

9 Definizione della Commissione Europea di Short Sea Shipping (SSS) SSS is the movement of cargo and passengers by sea between ports situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-european countries having a coastline on the enclosed seas bordering Europe. Short Sea Shipping includes domestic and international maritime transport, including feeder services, along the coast and to and from the islands, rivers and lakes. The concept of Short Sea Shipping also extends to maritime transport between the Member States of the Union and Norway and Iceland and other States on the Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean.

10 Relazione fra trasporto marittimo ed economia globale. 10

11 La figura rappresenta uno schema che mette chiaramente in evidenza il rapporto fra il trasporto marittimo mondiale e l economia globale. Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono essere divise le materie prime: energia, industria mineraria, agricoltura, foreste. Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in surplus a quelli in cui mancano. Questo tipo di trasporto costituisce una parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo deep sea. Esso dà luogo al trasporto di bulk cargo (carico alla rinfusa) all interno del quale si distingue: un liquid bulk cargo (carico di rinfuse liquide) e un dry bulk cargo (carico di rinfuse secche).

12 Le materie prime sono trattate dall industria. Specificamente, al centro nella parte alta della figura, vediamo le industrie di processo (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell acciaio. Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzati dall industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibre tessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo general cargo (merci varie) verso l industria manifatturiera (parte centrale della colonna centrale). Le industrie manifatturiere principali sono quelle: di autoveicoli, elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta. In realtà spesso i manufatti lavorati (o semilavorati) vengono spediti più volte: in quanto lo sviluppo dell economia globale ha portato alla delocalizzazione dell industria dai luoghi in cui la mano d opera è costosa a quelli in cui è a minore costo.

13 Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimenti in cui si fa l assemblaggio di pezzi costruiti altrove. Oppure semplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gli imballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercati mondiali. Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che: l industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasporto di rinfuse liquide, specificamente prodotti della raffinazione del petrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fra questi i principali sono: le centrali per la produzione dell energia, il sistema dei trasporti, l industria delle costruzioni (però in questo ultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasporti specializzati).

14 L industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finali che sono le aziende e i consumatori. Questo traffico di general cargo ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all enorme sviluppo del trasporto in contenitori di cui parleremo.

15 Tipologia della merce trasportata via mare Le merci trasportate via mare possono essere distinte fondamentalmente in: - Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) - Specialized Cargo (merci specializzate) Le merci alla rinfusa ( bulk cargo ) si distinguono, fondamentalmente in: - liquid bulk (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi, carbone. 15

16 Le merci varie, general cargo, riguardano: merci in containers; merci sciolte ( loose cargo ), ossia merci che non sono né containerizzate, né unitizzate; breakbulk cargo merci che sono imballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggiano in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel breakbulk cargo anche le merci che viaggiano su unità di tipo roro). Il loose cargo e il breakbulk cargo (non considerando in questa tipologia le merci che viaggiano su unità di tipo ro-ro) vengono raggruppate nel termine conventional cargo o Other general cargo che sta perciò ad indicare le merci varie che non sono né containerizzate, né viaggiano su unità di carico di tipo ro-ro. 16

17 Le merci varie sono specificamente i prodotti dell industria manifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodotti dall industri di processo (Vedere lo schema sulla relazione fra trasporto marittimo ed economia globale.. Le merci specializzate, specialized cargo, riguardano soprattutto: autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici, gas liquefatto. I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.

18 - Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) Bulk transport (o Bulk shipping ) Liner Transport (o Liner shipping ) - Specialized Cargo (merci specializzate) Specialized Cargo Transport (o Specialized shipping )

19 Il trasporto marittimo di tipo bulk Il trasporto marittimo di tipo bulk si è sviluppato soprattutto dopo la seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delle industrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale e Giappone; specificamente per il trasporto delle materie prime, in particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi. Le navi per il trasporto di tipo bulk rappresentano, ancora attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di tonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua ad aumentare ad un tasso maggiore delle altre). Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa ( bulk cargo parcel ) non è tanto rappresentata da un certo tipo di merce, quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale (perlomeno superiore alle tonnellate, come ordine di grandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quanto 19 riportato nella slide precedente).

20 Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti dell industria di processo in particolare: - liquid bulk (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone, (queste tre sono dette major bulk ). Ma anche prodotti in acciaio, rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali, per esempio wood chips, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti chimici (queste sono dette minor bulk ). Un altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra bulk cargo e general cargo non è così netta come può sembrare a prima vista. Per esempio i prodotti forestali possono viaggiare sia come bulk cargo (per esempio tronchi), sia come general cargo (per esempio legname di misure standard ed imballato). Il legname inoltre può anche costituire specialized cargo. 20

21 Il trasporto marittimo di linea Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo schedulato (con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie, queste sono spedite in partite ( parcels ) troppo piccole per avere un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate da trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti ( calls ) programmati. Il trasporto principale di tipo general cargo, che negli ultimi anni ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo containerizzato. E un trasporto di linea anche quello di merci varie su unità di tipo ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare (anche se è stato dimenticato nello schema della slide sui Tipi di merce e tipi di trasporto a cui danno origine ). 21

22 Fa parte del general cargo anche il cosiddetto loose cargo (merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in contenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci di tipo general cargo. Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in contenitori particolari ( liquid containers ). Stesso discorso per i prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o surgelati. Essi possono viaggiare in contenitori frigorifero, oppure in stive di apposite navi. C è un general cargo che non è containerizzato, ma è unitizzato. esso è detto breakbulk (break-bulk) cargo. In passato esso 22 costituiva la gran parte delle merci varie.

23 Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni, per esempio Port Authorithy di Rotterdam, considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità di carico di tipo ro-ro) Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura: una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento dell affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei costi è dovuta: ad una diminuzione dei tempi in cui le navi rimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione della movimentazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della mano d opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minore costo per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata)

24 Il trasporto marittimo specializzato La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare le esigenze di un certo tipo di cliente. Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo specializzato sono fondamentalmente: - Autoveicoli. Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette Pure car and truck carriers (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli.

25 - Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e della movimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modo standard e le navi sono progettate per accogliere nel modo più efficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questo tipo di merce. - Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibi che devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati o surgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea in contenitori frigorifero (che sta vincendo ) ed in parte anche con il trasporto aereo. - Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di Liquefied Petroleum Gas (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di Liquefied Natural Gas (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL). Ma anche di butano, propano, etilene. - Prodotti chimici (in particolare pericolosi ). Si tratta del trasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterne apposite, e separate, e quindi in navi cisterna appositamente studiate.

26 Tipologia delle navi mercantili Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in: - Bulk fleet - Che a sua volta comprende: tankers, bulk carriers, combined carriers. - General cargo fleet - Specialized cargo fleet - Non cargo fleet

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28 The tanker fleet (flotta di navi cisterna) è divisa in: - VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una capacità maggiore di 250,000 dwt. - Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120, ,000 dwt. - Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione stabilito dall Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono petroliere con capacità compresa fra 80, ,000 dwt. -Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del canale). Lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m. Capacità compresa fra : 60,000-80,000 dwt - Handy ( facilmente manovrabili ). Capacità compresa fra: 10,000-60,000 dwt. 28

29 The first tanker to break the 500,000 DWT barrier was built at St Nazair/France, this ship named Batillus entered service in 1976 at 555,001 DWT.

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31 Parentesi a proposito della definizione di stazza e dislocamento di una nave. portata, Deadweight ( deadweight tonnage, portata lorda), espresso in tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del carico massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo mark ( draught mark : indica il massimo pescaggio ammesso per la nave). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli, eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l acqua di zavorra, l acqua dolce, le provviste e l equipaggio. In generale le componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il 5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di grandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventuali passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata netta.

32 La stazza ( tonnage ) è invece una misura di volume (non di peso). La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume complessivo dei locali interni. Originariamente essa, detta Gross Registered Tonnage, si misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con grt. Alla determinazione della Gross Registered Tonnage si arrivava attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente disponibili. La International Convention on Tonnage Measurement of Ships, (detta anche IMO (International Maritime Organization) Tonnage Convention ) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per calcolare la Stazza Lorda, Gross Tonnage, in cui, invece di determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi 32 ed utilizzando una formula standard:

33 GT = K1V GT = "Gross Tonnage" K V 1 = 0,2 + 0,02 log10 V = "Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres" La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della nave che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio dei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la sua derivazione è legata alla capacità in metri cubi. In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta. La stazza lorda (sia essa Gross Registered Tonnage, oppure Gross Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende anche spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante). La Stazza Netta (Sia essa Net Registered Tonnage, oppure Net Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella stazza netta non sono considerati gli spazi per l alloggio equipaggio, apparato motore..).

34 Il dislocamento ( displacement ) è il peso in tonnellate (metriche) della massa d acqua spostata dalla parte immersa della nave (rappresenta il peso totale della nave: tara + carico ). Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento un: Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave armata ( standard displacement ), ossia completa di tutte le sue parti (compreso l equipaggio con le provviste), ma senza carico pagante e senza combustibile. Il deadweight (portata lorda) lo posso ottenere come differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto light displacement (escluso: il carico pagante, combustibile, equipaggio, zavorra, provviste).

35 The Bulk carriers comprendono: - Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di Panama e perciò devono doppiare Capo Horn. - Panamax: capacità compresa fra 60, ,000 dwt. - Handymax: capacità compresa fra 40,000-60,000 dwt. - Handy: capacità compresa fra 10,000-40,000 dwt. Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico

36 Capesize bulk carrier: DWT (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES). With no self-loading capability 36

37 Bulk carrier Nemtas 1 (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd.); DWT:50,077 tons

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39 The general cargo Fleet (flotta di navi per merci varie) comprende: - Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: large, medium and small ). Questo è il segmento delle navi general cargo che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo. 39

40 Le stive di queste navi sono organizzate a cellule, stive cellulari, dispongono di guide di scorrimento per l alloggiamento dei contenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. La conformazione e l attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiata per permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo più veloce.

41 - Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on roll off ). Inoltre trasportano unità di carico (che sono anche unità di trasporto) di tipo ro-ro: semirimorchi, autoarticolati (ossia trasporto accompagnato e non accompagnato) Nave Ro-Ro tutto merci. Nave Passeggeri merci (dette Ro-Pax); sono diffuse sulle linee italiane. 41

42 Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili, che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni. Nell ambito della General cargo fleet abbiamo inoltre: - Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio, sia contenitori sia breakbulk ; oppure contenitori ed autoveicoli (oppure qualsiasi categoria di merce varia) Tasman Orient s multipurpose ships have breakbulk-friendly cargo holders, 20,000t capacity and tween-decks. 42

43 -Vi sono poi le General Cargo di tipo tradizionale. Fonte: et/artifacts/ship_freighter.html Old fashioned general cargo ship still exists because some things just don't fit in a forty foot box! 43

44 Fonte:http p://njscuba.net/artifacts/ship_freighter.html General cargo ships will invariably have their own cargo gear, either cranes or derricks, to enable them to trade into ports where there is little port equipment.

45 Specialized cargo fleet Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie, ma che sono state progettate e specializzate per un determinato servizio, per trasportare un determinato tipo di merce. Così per esempio le specialized tankers possono avere più cisterne ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed essere isolate fra loro). Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto (di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di legname.

46 Non-cargo fleet Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggeri e trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momento non sono oggetto di trattazione nel corso).

47 Il Trasporto di merci varie Il trasporto di merci varie è attualmente svolto soprattutto con merci trasportate in container (la percentuale di merce varia che viaggia in container tende ad essere sempre maggiore). L aliquota di merci varie che viaggia in contenitore è stata stimata in circa un miliardo di tonnellate l anno nel 2006 (come è indicato in una tabella che abbiamo visto precedentemente), questa valore è stato stimato pari a 1,4 miliardi di tonnellate nel Il numero di contenitori era stimato, nel 2007, pari a circa 35 milioni. Le navi portacontenitori sono in totale circa 4950 ( fully cellular ships ) con una capacità di circa 16,2 milioni di TEU (anno 2012). Malgrado la misura del traffico in contenitori si faccia in TEU (ossia in contenitori con una lunghezza di 20 piedi) la maggior parte dei contenitori è di 40 piedi: 75% di contenitori da 40 piedi, contro 18% per quelli di 20 piedi e 4% per quelli frigorifero (all incirca). 47

48 Il contenitore, o meglio il traffico marittimo in contenitori, fu inventato da Malcom McLean detto the father of containerization McLean era un uomo d affari americano che aveva fondato una azienda di trasporto stradale (la McLean Trucking ). McLean comprò quindi la Pan-Atlantic Tanker Company che era una compagnia di navigazione marittima (ribattezzata Pan-Atlantic Steamship Company ). Egli quindi adattò una nave cisterna, la Poltero Hills che, ribattezzata Ideal-X, iniziò ad operare un trasporto contenitori (58 containers da 35 piedi) fra Newark e Houston nel

49 Nel 1957 la prima nave portacontenitori vera e propria (a cellule), di capacità 226 TEU, la Gateway City, iniziò ad operare sulla rotta fra Newark e Miami. SS Gateway City - First Cellular Containership converted for Pan-Atlantic Steamship Company 49

50 Successivamente McLean ribattezzò la sua compagnia Sea-Land (1960). La Sea-Land nell aprile del 1966 operò, con la SS Fairland, il primo servizio transatlantico fra il Port Elizabeth Terminal, nel New Jersey, e il nuovo terminal di McLean a Rotterdam (successivamente McLean ha venduto la sua parte della Sea-Land, per 160 milioni di dollari, realizzando, dalla sua grande idea, un cospicuo guadagno). Il successo della containerizzazione è stato notevole e le conseguenze sul piano economico ( e quindi anche sociale) sono state enormi. 50

51 La containerizzazione ha avuto molto successo nel primo obiettivo che si era posto: ossia quello di diminuire il tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie. In base ad un confronto fra un servizio con nave portacontenitori ed un servizio svolto con una nave tradizionale, servizi di tipo simile, eseguito nel 1985, risultò che quella tradizionale (anche essa di linea ) spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il 40% del totale del tempo, nei porti, quella portacontenitori spendeva invece 64 giorni, circa il 17% del totale del tempo. Naturalmente la nave portacontenitori girando di più svolgeva un traffico molto maggiore in un anno ( e quindi i costi fissi annuali venivano spalmati (spread!) su un numero di tn-km maggiori) Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo della catena logistica del trasporto porta-a porta: in cui molte compagnie di trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasporto terrestre (in particolare ferroviario). In questo caso la tratta marittima spesso non costituisce la parte più costosa e impegnativa 51 del percorso totale.

52 Nella catena logistica, porta a porta, il trasporto marittimo e quello terrestre sono visti come due tratte di un unico spostamento che è operato da un Multimodal Transport Operator (MTO). Ancora più rilevanti, rispetto alle innovazioni nello stretto campo dei trasporti, sono state le conseguenze della containerizzazione per l Economia mondiale e quindi quelle sociali. Un semplice esempio può servire a spiegare questo fatto: il trasporto di un videoregistratore dall Estremo Oriente all Europa occidentale, in un contenitore da 40 piedi contente 4000 videoregistratori, costa circa 83 centesimi di dollaro (4403 videoregistratori in un contenitore da 40 piedi a 1826$/TEU, dati 2004). Una bottiglia di Scotch whisky spedita dall Europa al Giappone costa 4,7 centesimi di dollaro per bottiglia (15500 bottiglie in un contenitore da 20 piedi, 735$/TEU, dati 2004). 52

53 Il risultato è ovviamente che il costo del trasporto incide meno sul prezzo finale di un prodotto e quindi la distanza fra luogo di produzione, dove il costo della mano d opera è basso, e il mercato dove viene venduto conta sempre meno. Questo ha creato molti problemi all industria manifatturiera di paesi come il nostro. Con la containerizzazione è cresciuta fortemente l economia globale (ma la società globale..?). In ogni caso, da un punto di vista strettamente trasportistico, deve essere rilevato che molto spesso non è la tratta marittima del trasporto door-to-door che è più costosa, ma è quella terrestre. 53

54 Principali rotte delle navi portacontenitori (principali rotte del trasporto marittimo di linea) Nella figura sono indicate le principali rotte delle navi portacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussi approssimati e le relative percentuali. 54

55 transpacifica transatlantica Europa Estremo Oriente Le rotte Est Ovest assorbano circa il 40% della domanda Europa-America Latina Europa- Africa Nord America-America Latina Le rotte Nord-Sud assorbano circa il 21 % della domanda Asia Europa Le rotte Intraregionali assorbono circa il 38 % della 55 domanda

56 Le rotte possono essere raggruppate in rotte: East- Ovest, Nord- Sud e Intra-Regional Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi più industrializzati dell Asia, dell Europa e del Nord America. Esse assorbono circa il 40% della domanda di trasporto di contenitori (tabella precedente, che si riferisce al 2004, la domanda nella tabella è espressa in termini di contenitori imbarcati). Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano le economie del Nord e quelle del Sud dell emisfero: assorbono in totale una domanda di trasporto in contenitori di circa il 21%. Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il 38%, ma bisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio (short-sea shipping) e perciò la domanda, in termine di TEU-km, è decisamente più bassa. 56

57 Le Rotte Est-Ovest Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse in particolare operano le navi con capacità superiori a 4000 TEUs. 57

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59 La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla fine del 2008, ha peggiorato l andamento dei traffici già dal 2008 stesso (con un arresto della crescita nella seconda parte dell anno); è però diminuito lo squilibrio dei traffici (per esempio, ma non solo, USA- Estremo Oriente rispetto a Estremo Oriente-USA). I dati del 2009, anno in cui a livello mondiale si è sentita maggiormente la crisi economica-finanziaria, mettono in evidenza una netta caduta dei traffici (per la prima volta nella sua storia il traffico contenitori, a livello mondiale, è diminuito) 59

60 Nel 2010 c è stato però una forte recupero nei traffici sulle rotte Est- Ovest. Considerando l intero traffico mondiale, slide successiva, il trasporto container già nel 2010 ha recuperato il traffico ante-crisi, inoltre nel 2011 vi è stato un ulteriore incremento. 60

61 (il dato del 2012 è stimato) Secondo la Clarkson Research Services nel 2011 il commercio mondiale di container è arrivato a 151 milioni di TEU per più di 1,4 miliardi di tonnellate. 61

62 Il trasporto marittimo di container è quello che, di gran lunga, negli ultimi anni, ha avuto tassi di crescita maggiori (8,82% circa il tasso 62 di crescita medio nel ventennio ).

63 La Rotta Transpacifica Per quanto riguarda la rotta transpacifica si può rilevare che i contenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Uniti passando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possono arrivare sulla costa Est con il cosiddetto Landbridge : questo è un servizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche per trasportare i contenitori in senso inverso: ossia sulla costa ovest partendo da quella est). 63

64 Uno dei problemi che si ha su questa rotta è quello di un sostanziale disequilibrio dei traffici: questi sono sbilanciati dall Estremo Oriente verso gli Stati Uniti. Negli ultimi anni c è stato però, come abbiamo visto, un certo riequilibrio dei traffici. Figura 13.3 In figura è riportata un tipica rotta di miglia in cui sono scalati 2 porti nord americani e 5 asiatici: il tempo di viaggio totale è di 35 giorni, di cui 27 sono spesi in navigazione ad una velocità di circa 21.5 nodi ed 8 giorni sono spesi nei porti. 64

65 Per avere una frequenza settimanale del servizio c è bisogno di almeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni). Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6 settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitano di 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni) Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia. Comunque sulla rotta transpacifica sono utilizzate spesso le navi Post-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (la situazione cambierà notevolmente con l adeguamento del canale che è in corso). 65

66 La Rotta Transatlantica La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad essere containerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle che erano le regioni più industrializzate del mondo Nel 2004, come è riportato nella tabella globale vista precedentemente, essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitori mondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recenti indicano un traffico: di 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel 2009, 6 milioni nel 2010, 6,4 milioni nel

67 La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3 porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrere la quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni. Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giorni si arriva ad un totale ( per fare un giro ) di circa 28 giorni. Questo tipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenza settimanale (4/28 =1/7, un passaggio ogni 7 giorni). 67

68 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Rotta Europa Occidentale Estremo Oriente Il tempo al giro del viaggio ( round-trip voyage ) è più di 60 giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere una cadenza di passaggio settimanale (in ogni caso il tempo al giro dipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sono compagnie che operano con 8 navi). In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici. Questa rotta, nel 2011, è risultata quella più importante a livello mondiale con 20,3 milioni di contenitori. Inoltre essa è anche quella più lunga fra le tre rotte est-ovest più importanti (quindi ancora più alto, rispetto alle altre, è il traffico in TEU-km). 68

69 Su questa rotta, ci sono servizi che scalano nel Mediterraneo 69

70 Generalmente però nel Mediterraneo non fanno più di uno scalo e quindi c è una forte competizione per il ruolo di Hub di transhppment fra diversi porti del Mediterraneo 70

71 Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Tanger Med Port (Marocco). VENEZIA GENOVA LA SPEZIA TRIESTE RAVENNA LIVORNO MARSIGLIA SALONICCO HAYDARPASA BARCELLONA ALGECIRAS CAGLIARI BALEARI VALENCIA NAPOLI TARANT IZMIR MERSIN LATAKIA LIMASSOL BEIRUT ALGERI HAIFA SALERNO ASHOD PORT PIREO GIOIA TAURO DAMIE MALTA ALESSANDRIA Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti O/D HUB (TRANSHIPMENT) principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle feeder. Gli altri porti italiani sono porti gateway : i contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi porti il valore di un contenitore è71però superiore a quello dei porti hub).

72 La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre più importante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di trasporto terrestri 72 (dove nuovamente il Nord Europa )

73 Rotta Round-the-World La Evergreen all inizio degli anni 80 inaugurò le rotte Round- the- World. Inizialmente il servizio aveva un round-trip voyage di 80 giorni; il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi. 73

74 In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fu portata a 12 con un round trip voyage di 77 giorni e quindi con una cadenza all incirca settimanale (12/77 circa un passaggio alla settimana). Con il gigantismo navale questo tipo di servizio ha perso importanza: in quanto le navi che passano per il Canale sono diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il Canale di Panama, e quindi permettere il passaggio delle grandi navi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente la geografia delle rotte mondiali. 74

75 Rotte Nord-Sud Queste sono un insieme di rotte molto numerose che collegano, per esempio: il Nord America con il Sud America, l Europa con l Africa, l Estremo Oriente con l Australia. Nel 2004, come è riportato nella tabella (quella generale), la totalità di queste rotte, che sono molto numerose, ha assorbito solo il 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunque bisogna tenere presente che scalano molti porti, sono spesso rotte lunghe e inoltre su di esse c è un forte traffico di merci varie non in container. Quindi sono, in ogni caso, molto importanti per il trasporto marittimo mondiale. 75

76 Esempio di rotta Nord-Sud: Nord Europa Africa Occidentale Service details: Number of ships:5 Ship types: 1,660 TEU container-ships Number of portcalls:10 Average round voyage:35 Typical portcall: hours 76

77 Un problema per questo tipo di rotta è che c è uno squilibrio di traffico verso Sud: circa 2/3 dei contenitori diretti verso l Africa Occidentale ritorna indietro vuoto. 77

78 Rotte Intraregionali Il traffico intraregionale si è sviluppato anche in conseguenza dello sviluppo del transhipment e quindi come traffico feeder sui grandi porti Hub come per esempio : Singapore, Hong Kong, Gioia Tauro, Algeciras, Port Said, Tanger Med) Generalmente il traffico feeder è espletato con navi da TEU: ma cominciano ad essere utilizzate, con l aumento dei traffici e delle portata delle navi mother, anche navi da TEU. In Europa, come è stato detto, c è stato uno sviluppo dello short-sea shipping in conseguenza della Politica dei Trasporti europea: fortemente indirizzata a cercare di diminuire l utilizzo del trasporto su strada. Ricordiamo quanto è stato detto a proposito delle autostrade del mare, nel cui termine si tende, attualmente, ad inglobare anche le tratte, di tipo short-sea, di navi portacontenitori; tratte aventi determinate caratteristiche per il servizio offerto. Ma in realtà attualmente le rotte delle navi portacontenitori non hanno 78 queste caratteristiche (almeno nel Mediterraneo).

79 In Europa il traffico contenitori ha recuperato, nel 2010 e nel 2011, il traffico ante-crisi. Il Mediterranean Range, dopo un recupero del traffico, (in parte dovuto allo sviluppo del traffico di transhipment) rispetto all Hamburg- Le Havre range, negli anni 90, ha visto nuovamente allargarsi la forbice del traffico, rispetto a questi porti fra il 2003 ed il

80 80

81 81

82 In Italia il traffico ante-crisi (2007) non solo non è stato recuperato, ma continua a calare (nel 2012 si è avuto un traffico di circa 9,36 milioni di contenitori). L andamento per i diversi porti è però risultato differente (per esempio Genova nel 2012 ha superato i 2 milioni di contenitori ed ha ampiamente superato il dato ante crisi del 2007). 82

83 Fonte: 83

84 Il trasporto marittimo di tipo bulk Le principali tipologie di merci alla rinfusa ( bulk commodity ) sono le seguenti: Rinfuse liquide ( Liquid bulk ) - Petrolio grezzo ( crude oil ) - Prodotti petroliferi ( oil products ): benzina, gasolio, nafta, kerosene. Rinfuse secche ( Dry bulk ) - Mayor dry bulks (principali rinfuse secche) - Metalli ferrosi ( iron ore ) - Carbone ( coking coal, thermal coal ) - Cereali ( grain ) 84

85 - Minor dry bulks (rinfuse secche minori): - zucchero - fertilizzanti - agribulks ( soya beans (semi di soia), soya meal (farina di soia), riso ed altre) - metalli e minerali - prodotti in acciaio, prodotti forestali. 85

86 Merci alla rinfusa trasportate via mare 86

87 Dalla tabella si evince che le rinfuse secche, considerate complessivamente, superano quelle liquide nella quantità trasportata via mare (contrariamente a quanto ci si poteva aspettare). In ogni caso il petrolio grezzo è il singolo tipo di merce più importante (in termini di peso) nel trasporto marittimo e da solo batte le tre major dry bulks considerate complessivamente. In termini di tassi di crescita è il trasporto marittimo di thermal coal, utilizzato nelle centrali per la produzione di energia elettrica, che negli ultimi anni ( ) ha presentato il tasso di crescita maggiore (6,9%). Numerosi tipi di merce hanno comunque mostrato un tasso di crescita medio superiore al 3%. Il tasso di crescita medio del bulk cargo, considerato nel complesso, è stato proprio del 3%. 87

88 Successione di fasi nel trasporto di merci alla rinfusa 88

89 Nella figura è indicato, in modo schematico, la successione delle fasi di un trasporto di merci di tipo bulk. Deve essere messo in evidenza, che a fronte di un solo trasporto marittimo vi sono: ben 8 movimenti complessivi da e per l area di deposito; due trasporti terresti; due carichi e due scarichi da mezzi terrestri; due viaggi terrestri. In complesso si hanno 17 movimentazioni che mettono chiaramente in rilievo l importanza della organizzazione logistica nel trasporto merci (visto sull intera catena logistica door to door). 89

90 Rapporto fra dimensioni di un impianto e dimensioni delle navi con cui viene servito. 90

91 Interessante risulta anche la tabella precedente che mette in evidenza il rapporto fra dimensione di un impianto, indicando il fabbisogno annuo e mensile del prodotto trattato, e la dimensione tipica delle navi utilizzate ( da ritenersi in ogni caso indicativa). La dimensione dell impianto è importante nella determinazione della dimensione delle navi utilizzate, così come importanti sono le dimensioni del terminale disponibile e le economie di scala nel trasporto. 91

92 Il trasporto marittimo di rinfuse liquide ( liquid bulks ) Paesi maggiori esportatori di petrolio 92

93 Il Medio Oriente detiene il 60% delle riserve di petrolio conosciute ed inoltre genera il 47% delle esportazioni via mare. Il Medio Oriente è lontano dalle economie industrializzate: degli Stati Uniti, dell Europa Occidentale, dell Asia (in particolare dal Giappone). Questo posizione geografica fa aumentare il traffico via mare93di petrolio grezzo.

94 Negli ultimo decenni è aumentato il trasporto via mare dei prodotti petroliferi. Infatti in passato le raffinerie di petrolio grezzo erano localizzate nei paesi importatori, o in paesi vicini ad essi. Oggi invece vi sono paesi ricchi di petrolio, come l Arabia Saudita ed il Kuwait, che hanno impiantato raffinerie sul loro territorio e tendono perciò ad esportare prodotti raffinati. 94

95 I maggiori importatori di prodotti petroliferi sono di conseguenza gli Stati Uniti e l Europa che sono anche dei discreti esportatori di prodotti petroliferi. Il maggiore esportatore di prodotti petroliferi è invece il Medio 95 Oriente ( le colonne delle percentuali contengono degli errori).

96 Il trasporto marittimo delle principali rinfuse secche major dry bulk trade Le principali rinfuse secche sono: metalli ferrosi ( iron ore ), carbone ( coal ), cereali (grain). I metalli ferrosi ed il carbone da coke ( coking coal ) sono utilizzati, principalmente, nell industria dell acciaio. Il thermal coal è invece utilizzato per la produzione dell energia elettrica. I cereali, insieme alla carne, (peraltro anche negli allevamenti di animali si utilizzano i cereali) sono il fondamento dell alimentazione moderna. 96

97 Nella tabella sono indicate le tonnellate delle tre major bulks trasportate via mare. Il trasporto delle major bulk commodities, complessivamente, è appena inferiore (in peso) a quello del petrolio grezzo. Il tasso di crescita delle principali rinfuse secche è stato del 4,4% (pa percentage average ), nel periodo (3,6% nel periodo ). Il tasso di crescita maggiore è stato registrato dal carbone. I tassi di crescita hanno comunque mostrato una 97 certa variazione nel tempo.

98 Paesi maggiori esportatori di metalli ferrosi. 98

99 L Australia e il Brasile sono i paesi maggiori esportatori di minerali ferrosi. 99

100 Paesi maggiori esportatori di carbone 100

101 Il commercio di carbone, come è stato detto precedentemente, comprende due tipi di prodotto che hanno mercati fondamentalmente distinti: il coking coal che è utilizzato nell industria dell acciaio ed il thermal coal che è invece utilizzato nelle centrali per la produzione di energia elettrica. I due tipi di carbone hanno mostrato un trend di crescita fortemente differente fra loro: il commercio di coking coal è cresciuto ad un tasso annuo del 2%; mentre il commercio di thermal coal è cresciuto con un tasso medio ben superiore: 9% (periodo: ). 101

102 Una attrattiva del carbone rispetto al petrolio è che i possibili fornitori sono in numero maggiore. La tabella mette in evidenza che l Australia è nuovamente il paese maggiore esportatore (come nel caso dei minerali ferrosi), seguita da Indonesia e Cina. I paesi importatori sono, soprattutto, l Europa, il Giappone e le altre Nazioni dell Estremo Oriente (in particolare 102 la Corea)

103 La Cina è un grosso consumatore di carbone, ma ha anche delle forti riserve: la fonte principale per produrre energia elettrica nelle economie asiatiche in via di sviluppo è il carbone. Il carbone è comunque la fonte principale per la produzione dell energia elettrica anche negli Stati Uniti come indica il grafico qui riportato. Sources of electricity in the USA (2006) 103

104 104

105 Paesi maggiori esportatori di cereali 105

106 Il frumento rappresenta il 50% del commercio di cereali. Gli altri principali cereali sono: mais, orzo e semi oleosi ( oilseeds ), essi sono utilizzati soprattutto come cibo per gli animali Gli Stati Uniti sono di gran lunga il maggiore esportatore di cereali (insieme al Canada superano il 50% delle esportazioni), essi sono seguiti dall Argentina e dall Australia. 106

107 Il commercio delle minor bulks riguarda un innumerevole numero di merci. Il tasso di crescita (2%) è risultato pari a circa la metà di quello delle major bulks (3,6% nel periodo ) Però il tasso di crescita dell agribulks, ( , 3,5%) è risultato superiore a quello dei cereali nello stesso periodo( , 1,5%). 107

108 Il trasporto marittimo di carico specializzato Come è stato detto precedentemente, il trasporto marittimo specializzato riguarda, attualmente, fondamentalmente, le seguenti categorie di prodotti: - prodotti chimici - gas liquido - merci refrigerate - autoveicoli - prodotti forestali 108

109 Il trasporto marittimo di tipo specializzato ha caratteristiche: sia del trasporto di linea, sia di quello di tipo bulk. La particolarità sta nel fatto che sono usate navi progettate ed attrezzate per portare particolari tipi di carico; inoltre il servizio di trasporto è orientato alle caratteristiche e esigenze di un particolare segmento di utenti. La linea di demarcazione fra il trasporto specializzato e il trasporto di tipo bulk e di linea non è così chiara come si potrebbe pensare; ciò è dimostrato, per esempio, dal fatto che il trasporto di alcuni tipi di merci, il petrolio grezzo è uno di questi, in passato era considerato trasporto specializzato, mentre ora non lo è più. Inoltre i prodotti forestali possono viaggiare sia come bulk cargo (per esempio tronchi), sia come general cargo (per esempio legname di misure standard ed imballato). I prodotti forestali, come ora vedremo, costituiscono anche specialized cargo. 109

110 Il trasporto di prodotti chimici In questo tipo di trasporto vengono utilizzate delle speciali navi cisterna che hanno delle cisterne separate per i diversi prodotti chimici: ciascuna cisterna ha, in generale, delle proprie attrezzature di movimentazione del carico. I principali prodotti chimici trasportati via mare possono essere distinti in - Prodotti chimici organici - Prodotti chimici inorganici 110

111 I prodotti organici, detti anche petrolchimici, sono secondo la definizione prodotti contenenti il carbonio. Essi sono derivati dal petrolio, carbone e dal gas naturale. Nel loro ambito possiamo distinguere fondamentalmente: - Olii fini, per esempio: etilene, propilene, butadiene. - Composti aromatici, per esempio: benzene, toulene, xilene. I prodotti dell'industria petrolchimica si definiscono intermedi, in quanto non raggiungono il mercato degli utenti finali, ma sono impiegati per la fabbricazione di prodotti in plastica ed in fibre tessili sintetiche (ed anche per la costruzioni dei pneumatici, per esempio). I prodotti inorganici non contengono carbonio, fra i più diffusi sono: l acido fosforico e acido solforico (sono utilizzati nell industria dei fertilizzanti, ma hanno anche altri utilizzi: l acido solforico è anche contenuto nelle batterie delle automobili); soda caustica (utilizzata in numerosi settori industriali). 111