LA FILIERA CRESCE E SI CONFRONTA CON LE ASPIRAZIONI

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1 LA FILIERA CRESCE E SI CONFRONTA CON LE ASPIRAZIONI DEI COMPETITOR INTERNAZIONALI OSSERVATORIO DELLA COMPONENTISTICA AUTOVEICOLARE ITALIANA 2009 Torino, giugno 2009 In collaborazione con La ricerca è stata realizzata da un Team di STEP Ricerche Srl diretto da Filippo Chiesa e Giuseppe Russo. Gli autori hanno lavorato a stretto contatto con l Ufficio Studi della Cciaa di Torino (Barbara Barazza e Silvia Depaoli), che ringraziano per i contributi di idee e l assistenza costante. I numerosi database impiegati sono stati organizzati da Lia Lagona (STEP). La rilevazione dei dati sul campo è stata curata dalla società Vivavoce Srl. Gli autori ringraziano ancora l Anfia, per i contributi progettuali e di informazioni e i partecipanti al seminario intermedio di aprile. Si ringraziano infine le 882 imprese che hanno aderito all indagine sul campo. 1

2 Indice Indice... 2 CAPITOLO I... 4 I COSTRUTTORI INTERNAZIONALI DI AUTOVEICOLI: TENDENZE DEL MERCATO E NUOVE SFIDE Il settore automotive: la crisi economica finanziaria mondiale ha accelerato processi in corso da tempo La crisi ridisegna la mappa dei grandi gruppi automotive mondiali: fra amministrazioni controllate e nuovi protagonisti Toyota accusa perdite operative per la prima volta nella sua storia e ripensa alla propria strategia produttiva La caduta di vendite e fatturati non risparmia i fornitori di sistemi e componenti: le difficoltà del resto della filiera e il fallimento di marchi storici come Visteon Soluzioni e prospettive per superare la crisi: un contesto favorevole all ingresso di nuove idee e attori CAPITOLO II IL CLEAN TECH: LA NUOVA FRONTIERA COMPETITIVA Clean tech: la nuova frontiera tecnologica e di mercato del settore Le declinazioni del clean tech. Dal semplice miglioramento in efficienza ai progetti più futuristi a) Miglioramenti di quanto esiste in termini di efficienza b) Carburanti alternativi per motori termici c) Motori alternativi: elettrico puro e ibrido La rottura dei paradigmi tecnologici: spazio per i new player La filiera italiana: non pochi si muovono, ma occorre uno sforzo ulteriore sui prodotti clean tech CAPITOLO III LA FILIERA ITALIANA: CONFRONTATA A UNA CRISI ESOGENA, SI PREPARA DA FIRST MOVER ALLA RIPRESA La produzione di autoveicoli in Italia: negli ultimi mesi si è perso quanto guadagnato dal Gruppo Fiat: se saprà esportare il suo turnaround avrà un ruolo da protagonista nel XXI secolo Il resto della filiera: dopo le difficoltà di fronte alla crisi internazionale e al ridimensionamento della produzione nazionale, guarda alle opportunità future Anche la parte piemontese della filiera si vede costretta a ricorrere alla cassa integrazione guadagni, ma incrementa la propria vocazione internazionale PARTE SECONDA: L INDAGINE CONOSCITIVA SUL CAMPO ANALISI DELLE RISPOSTE DI 882 AZIENDE DELLA FILIERA AUTOMOTIVE AL QUESTIONARIO DELL OSSERVATORIO CAPITOLO IV LA FILIERA GUARDA OLTRE LA CRISI GRAZIE AD UN PROCESSO PRODUTTIVO PIÙ VERDE E EFFICIENTE, NUOVI PRODOTTI E COMMESSE ESTERE Il database, l universo, il campione intervistato e il metodo utilizzato per i dati effettivi e le stime Il data set di universo, l aggiornamento e le caratteristiche principali: il Piemonte si conferma la Regione dell auto L universo come arancia : classificazione delle imprese in spicchi Le 882 imprese del campione intervistato: uno spaccato della filiera Il dimensionamento della filiera: occupazione e fatturati

3 4.3.1 Indipendenti e di dimensioni contenute, anche se iniziano fenomeni di consolidamento: un azienda su quattro appartiene a gruppi e ha dimensioni medie o grandi L arancia della fornitura nazionale vale 39 miliardi di euro. Quella piemontese, da sola, ne fattura 19, L acquisizione dei dati effettivi dai bilanci 2007 e il confronto con le stime basate su dati 2006: la verifica del metodo utilizzato La crisi congiunturale: le imprese cercano di superarla razionalizzando le risorse e chiedendo garanzie per l ottenimento di linee di credito Le direttrici del fatturato: destinazione finale per settori e clienti I clienti della filiera: ripartizione fra commesse verso Fiat, mercato nazionale ed estero Il gruppo Fiat come committente diretto o indiretto: ancora fondamentale, ma pesa meno del 50% sul totale dei ricavi di filiera Gli sbocchi esteri: seppur con i clienti finali in difficoltà la filiera si spinge verso i mercati emergenti Il portafoglio prodotti: la crisi frena l innovazione e la ricerca, ma aumenta l attenzione per le intese con partner pubblici e privati La spesa in ricerca e sviluppo tiene nonostante la congiuntura difficile Gli investimenti in R&S riguardano l innovazione di prodotto, ma allo stesso tempo si concentrano nella diminuzione dei costi di produzione Il focus sul Piemonte: la regione dell auto è protagonista nelle soluzioni per andare oltre la crisi APPENDICE STATISTICA

4 CAPITOLO I I COSTRUTTORI INTERNAZIONALI DI AUTOVEICOLI: TENDENZE DEL MERCATO E NUOVE SFIDE La crisi economico finanziaria originatasi nel 2007 con l esplosione della bolla dei mutui sub-prime negli Stati Uniti, ha investito l economia reale nei due anni successivi. Un mercato ciclico come quello dell auto non poteva rimanere immune da un fenomeno di tale portata. Nel corso del 2008 si sono perse 3,6 milioni di immatricolazioni di veicoli passeggeri e commerciali leggeri e 3 milioni di autoveicoli prodotti. La crisi sebbene globale non ha però frenato la spinta dei paesi emergenti. Mentre le industrie mature di Europa occidentale, Stati Uniti e Canada perdevano 4 milioni di unità assemblate, allo stesso tempo i BRIC ne guadagnavano 850mila. La Cina in particolare ha consolidato il suo II posto come produttore (dietro al Giappone) e come mercato, apprestandosi a insidiare il primo posto agli Stati Uniti nel corso del Anche la geografia dei gruppi automobilistici sta mutando. Dopo che la Toyota aveva conquistato la leadership di vendite mondiale nel 2007, nel marzo del 2009 ha chiuso il primo bilancio in perdita della sua storia, ed è ora insidiata da Volkswagen che, dopo essere cresciuta nel 2009 (+2,3% di produzione a livello mondiale) è ancora redditizia nel primo trimestre del La crisi ha determinato l abbassamento dello sfruttamento della capacità produttiva degli impianti da un livello redditizio (al di sopra del 80%) a uno critico: attorno al 65%. La quasi totalità dei gruppi automobilistici hanno quindi fatto ricorso agli ammortizzatori sociali se non alla vera e propria chiusura degli impianti. 4

5 Alcune situazioni critiche da tempo, come quella di General Motors e Chrysler, sono sfociate in amministrazioni controllate con la ricerca di acquirenti e decisi piani di ristrutturazione. In questo quadro i fornitori di parti e componenti hanno accusato un calo delle commesse e dei fatturati (pari al -7% nel 2008 per i primi 10 al mondo). Allo stesso tempo la crisi impone di ripensare non solo alla ristrutturazione dei costi e delle proprietà (con fondi di investimento arabi pronti a entrare in imprese storiche), ma anche del portafoglio prodotti. Modelli meno costosi e più ecologici hanno ormai guadagnato l interesse prioritario di consumatori, designer e ingegneri. Dal canto suo, la filiera italiana esce da una decisa ristrutturazione che ha caratterizzato gli ultimi anni. La testa (Fiat) ha subito interpretato le criticità e le opportunità presenti, muovendosi prima della concorrenza con acquisizioni (20% di Chrysler) e ricerca di partner commerciali e industriali. Quando il capo fila della filiera aumenta la taglia ed il raggio d azione, i benefici per il resto del cluster non mancano: molti degli attori nazionali sembrano avere le caratteristiche giuste per coglierli. 5

6 1.1 Il settore automotive: la crisi economica finanziaria mondiale ha accelerato processi in corso da tempo La crisi finanziaria, nata nel 2007 negli Stati Uniti con l esplosione della bolla dei prestiti immobiliari sub-prime, si è trasferita al mercato dei beni durevoli a partire dall estate 2008, per poi crescere di intensità e ampiezza nel corso del primo quadrimestre del Anche l automotive è stato coinvolto da questi eventi, e infatti, osservando l andamento delle immatricolazioni in Europa fra il 2008 e il 2009, possiamo individuare tre o quattro fasi della crisi che ha colpito il settore. Il primo semestre è stato caratterizzato da un periodo di ciclica contrazione della domanda dopo anni di crescita, con una flessione media del 2% delle immatricolazioni. A essa si è aggiunta la corsa dei prezzi del petrolio culminata durante l estate (quando il brent ha superato i 130 dollari al barile su base mensile), che ha assestato un primo colpo alla fiducia dei consumatori. Figura 1.1 Immatricolazioni di autovetture in Europa (Europa a 27 ed EFTA 1 ) fra gennaio 2008 e maggio 2009 (migliaia di unità e tassi di crescita anno su anno) ,3% 9,0% ,1% ,4% ,9% -6,5% -8,0% -7,5% 801-8,4% -8,9% -12,3% -14,8% -15,8% -18,1% -19,6% -25,7% -26,9% Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Sett Ott Nov Dic Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Fonte: ACEA 2 Nei tre mesi dell estate 2008 il mercato continentale ha perso 360mila immatricolazioni rispetto all anno precedente (-9,6% tendenziale). A cavallo con l autunno ha iniziato a farsi sentire la crisi economica-finanziaria mondiale, e nell ultimo trimestre del 2008 il mercato europeo si è ridotto di un quinto, con 750mila immatricolazioni in meno rispetto al periodo 1 Associazione europea di libero scambio fra Islanda, Norvegia e Svizzera. 2 Association des Constructeurs Européens d Automobiles. 6

7 precedente. A questo punto anche i governi nazionali più scettici e meno interventisti hanno cominciato a interessarsi alle sorti del settore, promuovendo incentivi all acquisto mirati soprattutto alle vetture meno impattanti sull ambiente. Questi stimoli hanno ridato fiato alla domanda, soprattutto in paesi importanti come Germania e Francia, tanto che i tassi di crescita tendenziali sono passati dal -27% di gennaio al -5% di maggio. Figura Immatricolazioni di veicoli passeggeri e commerciali nel mondo, (valori assoluti in migliaia di unità) Fonte: PWC Anche l andamento delle immatricolazioni mondiali per veicoli passeggeri e commerciali 4 registrato dalla società di consulenza Price Waterhouse Coopers (PWC) mostra come, dopo anni di crescita del mercato globale (prima e dopo il 2001), nel 2008 vi sia stata una decisa frenata: -3,6 milioni di unità, con una flessione tendenziale del 5,2%. Le stime PWC per il 2009 vedono un mercato ancora in calo, con una perdita di immatricolazioni pari al 14%, ovvero 9,6 milioni di veicoli. Si prevede poi una ripresa nel 2010, per tornare ai livelli del 2007 solo nel I dati a partire dal 2009 fino al 2014 sono stime PWC. 4 Sono qui considerati i cosiddetti light vehicle : veicoli passeggeri e commerciali leggeri al di sotto delle 3,5 tonnellate. 7

8 Del resto la produzione mondiale di autoveicoli ha seguito le sorti del mercato. Dopo 6 anni di tassi di crescita sempre positivi, nel 2008 si è vissuto un anno di flessione tornando a quota 70 milioni di unità prodotte: -4% rispetto al 2007 (3 milioni di autoveicoli assemblati in meno). Figura 1.3 Scomposizione della produzione mondiale 2008 per macro-aree continentali (milioni di autoveicoli assemblati e variazione percentuale rispetto al 2007). 13 mln -16% 15,1 mln -9,1% 3,2 mln +7,6% 1,8 mln +7,8% 0,6 mln +8,3% 31 mln +1,3% 4 mln +6,8% Fonte: OICA La fase di recessione, tuttavia, non ha colpito tutte le industrie nazionali allo stesso modo. Gli Stati Uniti hanno registrato un importante calo delle immatricolazioni (-18% nel 2008 rispetto al 2007) e della produzione (-19,3%), così come l Europa occidentale (-9% per la produzione autoveicolare e -8,4% per le immatricolazioni di vetture). I mercati emergenti, invece, hanno esaurito parte della spinta degli anni scorsi ma continuano a crescere in termini di unità assemblate, guadagnando quote di mercato: la Cina è ormai il secondo produttore mondiale di autoveicoli (+5%) e il secondo mercato mondiale di automobili (+18% nel 2008 rispetto al 2007). Se la media del 2009 non si discosterà troppo dalle tendenze in atto nei primi mesi del 2009, il mercato cinese di veicoli leggeri 5 potrebbe superare quello statunitense nel corso dell anno: nel mese di marzo di quest anno, ad esempio, le autovetture vendute in Cina sono state 1,1 milioni (+5% rispetto allo stesso mese dell anno precedente), contro le 857mila negli Stati Uniti (-37%). Secondo il data center di Automotive News nei primi 5 mesi dell anno il mercato statunitense di veicoli leggeri ha subito una flessione del 37%; nel corso del 2008, invece, la produzione di autoveicoli è aumentata in Brasile (+8%), Russia (+7,8%) e India Produzione mondiale: - 3 mln di autoveicoli. BRIC: +850mila. Nel 2008 Il mercato mondiale si è ridotto di 3,6 mln di veicoli. 5 Per veicoli leggeri intendiamo autovetture e veicoli commerciali al di sotto delle 3,5 tonnellate. 8

9 (+2,7%), per un totale di 850mila unità in più rispetto all anno precedente nei cosiddetti BRIC (Brasile, Russia, India e Cina) nel Le prospettive per il 2009 confermano questi trend, tanto che nonostante alcuni segnali di frenata (ad esempio da parte della Russia) si continua a progettare e investire in questi paesi. Il numero dei luoghi deputati per la produzione di autoveicoli aumenta, con operatori emergenti (indiani e cinesi su tutti) che valutano acquisizioni di marchi o investimenti produttivi alle porte dell Europa (non limitandosi più ai PECO 6 ma approdando anche in Russia e in Africa del Nord 7 ). Figura 1.4 Principali paesi produttori di autoveicoli (migliaia di autoveicoli assemblati nel 2008 e variazione percentuale rispetto al 2007). -0,3% 5,1% -19,3% Giappone Cina Stati Uniti ,8% Germania ,2% -14,9% -12,0% 2,7% 4,6% 7,8% Brasile Francia Spagna India Messico Russia ,3% Italia Fonte: OICA 1.2 La crisi ridisegna la mappa dei grandi gruppi automotive mondiali: fra amministrazioni controllate e nuovi protagonisti Spostando l analisi dalle performance delle industrie nazionali a quelle degli operatori privati, si nota come la crisi abbia accelerato alcuni processi già in atto da anni. All inizio del 2009 colossi storici del panorama autoveicolare come General Motors (80 milioni di dollari di 6 PECO: Paesi dell Europa Centro-Orientale. 7 Dove a giugno 2009, ad esempio, Dacia ha iniziato la produzione della Sendero in Marocco. 9

10 perdite accumulate negli ultimi 5 anni) e Chrysler (-25,8% di immatricolazioni nel 2008 rispetto al 2007) hanno dovuto avviare meccanismi di gestione simili all amministrazione controllata italiana. GM-Europe ha trovato un acquirente (il fornitore Magna), senza però dissipare dubbi e incertezze per il futuro. Persino Toyota ha visto interrompere la propria parabola ascendente e nel 2008 ha chiuso il bilancio in rosso per la prima volta nella sua storia. Figura 1.5 Quote di mercato statunitense di General Motors e Chrysler, dal 1999 al Ad inizio 2009 Chrysler e General Motors ricorrono al chapter 11. Toyota in rosso per la prima volta ,5% 25 General Motors 20 15,6% Chrysler 19,3% 15 10,7% Fonte: Ward s Autoinfobank Fra i maggiori costruttori di autoveicoli, i soli a salvarsi dalla caduta delle vendite sono stati il gruppo Volkswagen (+2,3%, unica variazione positiva fra i big five ), Daimler (+3,6%) e alcuni marchi asiatici (Hyundai, Honda, Suzuki). Per il 2009 potrebbero esserci sorprese sui primi posti della classifica dei maggiori gruppi automobilistici mondiali: Volkswagen, infatti, sembra la realtà più impermeabile alla crisi e ha generato addirittura profitti pari a 312 milioni di euro nel primo trimestre 2009; il gruppo tedesco sta sfruttando la posizione di forza in mercati dove la domanda continua a crescere come Brasile, Cina e Germania. Toyota, al contrario, non può non risentire delle difficoltà in cui si trovano i suoi mercati di riferimento (Stati Uniti e Giappone su tutti). Questa prolungata fase congiunturale negativa ha cominciato ad avere ripercussioni sull utilizzo degli impianti e sui margini dei costruttori. Se nel 2007, nell Europa a 27, si L utilizzo della capacità produttiva scende da oltre l 80% del 2007 al 654% del Il dato del 2009 si riferisce ai primi 4 mesi dell anno. 10

11 sfruttava oltre l 80% della capacità produttiva, nel 2009 si prevede che questo tasso scenda attorno al 65% 9, ben al di sotto della soglia critica di rendimento (che viene posta attorno all 80%). Si è potuto resistere per qualche mese grazie all anticipazione delle ferie e al cuscinetto rappresentato dagli stock, ma tra la fine del 2008 e l inizio del 2009 è stato necessario tagliare la produzione; sospendendo la produzione (in Europa) o arrivando alla vera e propria chiusura degli impianti produttivi (negli Stati Uniti). Figura 1.6 Principali gruppi produttori di autoveicoli (migliaia di autoveicoli assemblati nel 2008 e 2007, e variazione percentuale 2008 su 2007) ,1% -7,6% -8,7% -0,1% 2,3% 3,6% 0,5% ,3% -5,4% 2,2% 3,6% -6,7% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% ,0% -20,0% ,8% -25,0% 0-30,0% Toyota GM FORD REN-NISS VW-PORSC. HYUNDAI HONDA PSA FIAT CHRYSLER SUZUKI DAIMLER BMW Fonte: PWC Toyota accusa perdite operative per la prima volta nella sua storia e ripensa alla propria strategia produttiva La crisi della domanda nel settore dell auto ha colpito anche Toyota, intaccandone la redditività. Nell esercizio , infatti, per la prima volta nei 71 anni dalla sua fondazione, la casa di Tokyo ha subito perdite nette, pari a 3,3 miliardi di euro. Anche per il 2009 le stime del marchio prevedono un anno difficile, con un calo delle vendite mondiali pari al 14%. Per l anno in corso l azienda giapponese prevede di immatricolare 6,5 milioni di auto, contro i 7,57 del 2008 e gli 8,91 del Questo calo determinerà un risultato 9 Dati Global Insight. 10 L esercizio fiscale considerato è quello compreso fra aprile 2008 e marzo

12 operativo negativo ancora peggiore rispetto all ultimo periodo (aprile 2008-marzo 2009). Ma cosa ha determinato questa inversione di tendenza, proprio quando la crescita di immatricolazioni e profitti procedeva senza soluzione di continuità? Toyota sembra essere vittima dello stesso male che aveva causato i problemi di General Motors: una corsa eccessiva ai volumi, nel tentativo di conquistare e mantenere la leadership di vendita mondiale. Questo obiettivo, diventato prioritario negli ultimi cinque anni, ha fatto perdere di vista i fattori di successo storici: la programmazione basata su target realistici e conseguiti nel lungo periodo, la grande attenzione per la qualità e la circolazione delle informazioni, sia all interno del gruppo (fra operai, ingegneri e manager) sia all esterno (fra consumatori, rivenditori, servizio assistenza e gli ingegneri stessi). L importante capacità produttiva di Toyota, che dagli anni Novanta ha moltiplicato i siti produttivi a cominciare da Stati Uniti ed Europa, diventa un problema in un anno di crisi come questo: in una fase congiunturale negativa la forza produttiva si trasforma in un fardello, difficile da comprimere nel breve periodo a causa dei costi fissi, che diventano generatori di perdite. Non è un caso se il nuovo corso della casa giapponese, varato ufficialmente nel giugno 2009 con l insediamento del nuovo presidente, prevede l abbandono dell obiettivo di vendite (e quindi di produzione) pari a 10 milioni di veicoli: anche il nuovo punto di breakeven è fissato in modo più realistico a 7 milioni di veicoli. 1.3 La caduta di vendite e fatturati non risparmia i fornitori di sistemi e componenti: le difficoltà del resto della filiera e il fallimento di marchi storici come Visteon Sebbene da alcuni anni facciano registrare tassi di crescita ridotti, quando non negativi, l Europa occidentale, gli Stati Uniti e il Canada rimangono industrie importanti per l automotive: qui si concentra ancora il 37% della produzione mondiale. È evidente, quindi, che quando piazze così strategiche vedono la produzione di autoveicoli calare di 4 milioni di unità in un anno (-13,7%), non sono solo i costruttori finali a trovarsi in sofferenza economica e finanziaria ma anche il resto della filiera: fra la fine del 2008 e l inizio del 2009, la situazione di crisi era ormai generalizzata. Mentre lo stato di salute del cluster italiano sarà oggetto di analisi da parte del capitolo III e dell indagine esposta nel capitolo IV, qui possiamo iniziare a dire che in Germania e in Francia si trovano assemblatori finali che hanno oltre cento fornitori in condizioni di default. La situazione è ancora più critica negli Stati Uniti, dove le tre maggiori aziende hanno visto un calo in termini di produzione, sfociato in procedure di fallimento per 2 su 3 dei big three. Secondo l associazione americana Original Equipment Suppliers, un terzo dei I primi 10 fornitori mondiali nel 2008 hanno perso 16 MLD di fatturato (- 7% vs 2007). 12

13 componentisti del paese è in condizioni finanziarie molto critiche. Per dare un idea della dimensione del problema basti pensare che il solo gruppo Delphi vanta crediti nei confronti di General Motors pari a 110 milioni di dollari. Figura 1.7 I principali creditori di GM (situazione a fine maggio 2009, dati espressi in milioni di dollari) 11. Starcom Mediavest (pubblicità e comunicazione) Delphi 110,9 121,5 Robert Bosch 66,2 Lear Renco Group (Hummer) Enterprise Rent a Car Johnson Controls Denso TRW Automotive Magna International 44,8 37,3 33,1 32,8 29,2 27,5 26,7 Fonte: Automotive News Un caso emblematico è quello di Visteon, fornitore specializzato in sistemi elettronici, con sede nel Michigan. Nel maggio del 2009, dopo otto anni di perdite consecutive, la multinazionale che ancora nel 2007 era una delle top 20 al mondo, con 10,7 miliardi di dollari di fatturato ha chiesto di entrare nel regime di amministrazione controllata americana (il cosiddetto Chapter 11). Dall anno successivo allo scorporo dal gruppo Ford (avvenuto nel 2000) Visteon aveva accumulando perdite per oltre 4,7 miliardi di dollari. A nulla è servita la ristrutturazione, che ha comportato la chiusura di 30 stabilimenti nell arco di tre anni: i debiti ammontano a 5,3 miliardi di dollari e superano l attivo, pari a 4,6 miliardi di dollari. 11 In grigio le imprese non appartenenti all industria delle parti e componenti. Fra la lista dei creditori non sono contemplati né i possessori di obbligazioni né i sindacati. 13

14 Figura 1.8 Andamento del risultato netto del Gruppo Visteon dal 1999 al 2008 (in milioni di dollari) Fonte: Bloomberg Tabella 1.1 Classifica dei principali fornitori di parti, servizi e componenti al mondo (fatturati 2008 e 2009 espressi in migliaia di dollari, e variazione percentuale 2008 su 2007). Ranking Società Variazione % 1 Robert Bosch ,2% 2 Denso ,2% 3 Continental ,0% 4 Magna Intern ,2% 5 Aisin Seiki ,4% 6 Johnson Controls ,2% 7 Delphi Corp ,0% 8 Faurecia ,4% 9 ZF Friedrichshafen ,6% 10 TRW Automotive ,0% 23 Magneti Marelli ,3% 99 Pirelli&C ,5% Fonte: Automotive News Le previsioni non sono rosee nemmeno per il 2009: Roland Berger prevede un calo di fatturato nel settore pari al 30% rispetto al 2008, e neppure le più grandi e meglio attrezzate multinazionali sembrano essere immuni a questa congiuntura, se il più grande produttore di componenti al mondo, Robert Bosch (che nel 2008 ha fatturato 34 miliardi di dollari), si aspetta per l anno in corso un calo dei ricavi pari al 20% rispetto al Il calo, più 14

15 accentuato rispetto a quello del 2008 (-7% su base annua) causerà all azienda il primo rosso di bilancio dalla seconda guerra mondiale. Per contrastare una crisi che rischia di coinvolgere molti produttori di parti, causando rotture nella catena di fornitura, alcuni costruttori finali hanno messo in atto politiche di aiuto per i componentisti. La maggioranza dei provvedimenti va incontro alle esigenze di cassa dei fornitori: molte case automobilistiche hanno velocizzato i pagamenti (è il caso di BMW, Ford, PSA e Renault), hanno concesso prestiti (Ford), o acquistato materie prime al loro posto (PSA). Non sono poi mancate le consulenze per ogni tipo di attività: dal miglioramento dei propri strumenti finanziari (Porsche) al reperimento di partner o acquirenti (PSA e BMW), fino alla riduzione dei costi e l aumento dell efficienza produttiva (Daimler). 1.4 Soluzioni e prospettive per superare la crisi: un contesto favorevole all ingresso di nuove idee e attori Nonostante le difficoltà dovute alla contrazione dei margini operativi e al costo elevato dell indebitamento, gli attori del comparto si sono mossi per trovare soluzioni alternative alla riduzione della capacità produttiva. In tempi di crisi si cerca di ampliare i propri orizzonti commerciali concentrandosi su mercati che tirano, si progettano o lanciano nuovi prodotti (auto meno costose, che consumano meno e rispettano di più l ambiente) e si cercano partner per ammortizzare gli investimenti e coniugare i punti di forza. L attuale contesto apre opportunità a nuovi players. I fondi di investimento (soprattutto arabi) che dispongono di liquidità sono entrati o stanno pensando di entrare anche nei consigli di amministrazione di imprese storiche come Daimler o Porsche. I paesi emergenti, grazie a strutture di costo più agili, cominciano ad affacciarsi ai mercati maturi e ricchi con i propri prodotti low-cost: dopo la rumena Dacia, sarà la volta della Tata Nano. Le norme più restrittive sulle emissioni e la sensibilizzazione dei consumatori aprono il campo alla rottura di paradigmi tecnologici consolidati (si veda il capitolo II). L auto del futuro avrà un motore elettrico, anche se inizialmente solo in parte: i nuovi partner strategici saranno allora i produttori di batterie e i fornitori di servizi per la loro ricarica e la produzione di energia elettrica. Gli stessi fornitori giocheranno un ruolo strategico nella progettazione e produzione delle nuove componenti: quelli che nel corso degli ultimi anni sono riusciti a crescere in termini di numero di commesse, conoscenze e responsabilità, ora sono in grado di giocare un ruolo di primo piano sulla scacchiera internazionale. L esempio più eclatante è Magna, che da produttore di sistemi e componenti è cresciuta ingegnerizzando e assemblando modelli di 15

16 nicchia per conto dei principali costruttori mondiali, fino a trovare l intesa per l acquisto del 20% delle azioni di GM-Europe nel maggio Anche i governi centrali sono scesi in campo, con incentivi per l acquisto di vetture meno impattanti sull ambiente, concessione di garanzie sui prestiti per investimenti in nuove tecnologie, ma anche veri e propri salvataggi e acquisizioni di azioni (come garanzia di ingenti prestiti) per evitare la dissoluzione di importanti bacini di capitale umano e sociale (si pensi a General Motors e Chrysler). Il 2009 si prevede un anno congiunturalmente difficile quindi, ma altrettanto ricco di opportunità per coloro che sapranno ritagliarsi una parte da protagonisti sui nuovi mercati e nelle nuove alleanze. Come si vedrà negli ultimi due capitoli la filiera nazionale italiana, dopo essersi ristrutturata nel corso degli ultimi anni, sta iniziando ad affrontare il nuovo scenario mondiale con lo spirito giusto: da first mover. 16

17 CAPITOLO II IL CLEAN TECH: LA NUOVA FRONTIERA COMPETITIVA Le tecnologie pulite rappresentano già adesso uno degli elementi più dinamici della domanda da parte di consumatori finali e degli assemblatori. Norme nazionali e internazioni per l abbattimento di sostanze inquinanti e consumi; incentivi governativi all acquisto; aumento del prezzo del petrolio e della sensibilità dei consumatori stanno abbattendo la soglia di indifferenza verso i modelli più puliti. In particolare i modelli ibridi (motore termico e elettrico) e quelli elettrici puri hanno recentemente guadagnato l interesse della stampa e dei consumatori. La Toyota, con il modello Prius, ha dimostrato che l ibrido può essere commercialmente redditizio ed è pronta a lanciare la sua terza versione per contrastare una concorrenza sempre più decisa: all inizio del 2009 la Honda ha lanciato sul mercato un ibrida, la Insight, dal costo e consumi minori rispetto alla II versione della Prius. Se lo sforzo dei giapponesi è premiato con la conquista dei primi posti nella classifica dei modelli meno inquinanti redatta da ATA Svizzera e Legambiente; i gruppi francesi PSA e Renault (in collaborazione con altrettante case giapponesi, rispettivamente Mitsubishi e Nissan) stanno preparandosi a lanciare modelli completamente elettrici. Si muove anche la filiera italiana. Per il secondo anno consecutivo la Fiat ha ottenuto il primo posto nella classifica di Jato Dynamisc per il venduto con le emissioni medie più basse in Europa. Questo risultato è stato ottenuto, fra gli altri, grazie ai motori bi-fuel alimentati a 17

18 benzina e metano o GPL, che nel primo quadrimestre del 2009 hanno rappresentato il 13% delle immatricolazioni in Italia. Per il prossimo futuro la Fiat si prepara a lanciare un modello ibrido che combini alcune delle sue nuove tecnologie di punta, come ad esempio il cambio a doppia frizione a secco e il bicilindrico da 900cc. Dall indagine della Camera di commercio di Torino emerge come più di un centinaio di rispondenti sono già coinvolti in progetti riguardanti il clean tech: 63 di loro hanno recentemente partecipato o promosso progetti riguardanti componenti che garantiscono maggior efficienza; 63 si sono invece concentrati sui nuovi propulsori e 36 propellenti puliti. Un attenzione ancora maggiore è rivolta a un processo produttivo più pulito : quasi il 70% del campione ha già lavorato in questo senso. Un rispondente su due (degli 882) è riuscito a ridurre gli scarti della produzione e a migliorare l efficienza energetica del processo produttivo. 249 rispondenti (pari al 28% del campione) hanno infine aumentato la percentuale di materie riciclabili nei manufatti prodotti. Per aiutare la filiera ad allargare i propri orizzonti sarà necessaria la collaborazione con le università e i centri di ricerca locali che già oggi interessano più del 10% dei rispondenti. 18

19 2.1 Clean tech: la nuova frontiera tecnologica e di mercato del settore Il clean tech è la tematica più attuale e il filone sul quale nei prossimi anni si confronteranno tutti i competitor del settore. Del resto già da qualche tempo le cosiddette tecnologie pulite da applicare agli autoveicoli per ridurre, se non eliminare, consumi ed emissioni inquinanti sono al vertice delle preoccupazioni dei produttori, dei loro fornitori e sempre più anche dei consumatori. L aumento della sensibilità per il tema dell ecologia (e dei relativi investimenti, privati e non) deriva sicuramente da diverse ragioni. A livello mondiale sono ormai costanti le ammonizioni degli scienziati sui rischi generati dai gas inquinanti, dal conseguente effetto serra e dal riscaldamento globale. A livello locale, inoltre, aree urbane più o meno estese si trovano sempre più gravemente congestionate dal traffico e inquinate, con un impatto negativo sulla salute dei cittadini e sulla qualità della vita. E, sebbene l auto e gli autoveicoli in generale non siano i soli responsabili dell inquinamento atmosferico, sono fra i principali indiziati nelle aree urbane. Di conseguenza assistiamo a un proliferare di trattati internazionali, leggi, e disposizioni che da una parte limitano il traffico (impedendo la circolazione, ad esempio, nei centri storici o ai mezzi più inquinanti) e dall altra favoriscono la concezione e produzione di autoveicoli progressivamente meno impattanti sull ambiente. Si parla sempre più spesso, così, di produzione sostenibile, minori emissioni, riciclo dei materiali usati e così via. Gli standard fissati dall Unione Europea per le emissioni inquinanti sono sempre più restrittivi: proseguendo sulla linea degli Euro 1, 2, 3 ecc. dal 2012 i gruppi automobilistici attivi all interno dell area non potranno vendere veicoli che emettano più di 130 grammi di anidride carbonica per chilometro (come media della gamma venduta); e la Commissione Europea sta valutando inoltre l ipotesi di ridurre tale limite a 95 g/km nel Da maggio anche la nuova amministrazione degli Stati Uniti ha anticipato i tempi sul programma di riduzione dei consumi e delle emissioni, prevedendo già nel 2016 (invece del 2020) il lancio sul mercato di alcuni veicoli in grado di percorrere 35,5 miglia con un gallone di benzina (15 km/l); entrerà inoltre in vigore una normativa che fisserà a 39 miglia per gallone (invece di 27,5) i consumi medi delle auto e a 30 (invece di 23) quelli del segmento truck, che negli Stati Uniti comprende anche i SUV. Se si pensa che gli Stati Uniti (che pesano poco meno del 20% delle vendite mondiali di autoveicoli) sono a tutt oggi il più ricco mercato nazionale del mondo, oltre che un riferimento culturale fondamentale per il mondo dell auto, si può certamente intuire la portata di questi interventi. Dal 2012 in Europa scatterà il limite massimo di 130 g/km di CO2 19

20 Tabella 2.1 Limiti sulle emissioni per auto vendute nell Unione Europea, per direttiva di riferimento (corrispondente a categoria Euro 1, 2, ecc.). Entrata in vigore Limiti nelle emissioni (g/km) CO HC NOx HC+NOx PM Diesel Euro ,72 0,97 0,14 Euro ,00 0,70 0,08 Euro ,64 0,50 0,56 0,05 Euro ,50 0,25 0,30 0,025 Euro ,50 0,18 0,23 0,005 Euro ,50 0,08 0,17 0,005 Benzina Euro ,72 0,97 Euro ,20 0,50 Euro ,30 0,2 0,15 Euro ,00 0,1 0,08 Euro ,00 0,1 0,06 0,005 Euro ,00 0,1 0,06 0,005 Ma i governi nazionali e sovranazionali non si limitano a promulgare norme restrittive. Complice la crisi, hanno moltiplicato anche le misure incentivanti per l acquisto di veicoli più puliti e i prestiti o le garanzie per lo sviluppo e la produzione di clean tech. Così la coscienza ecologista dei consumatori, già acuita con l affermarsi di una cultura più attenta alle tematiche verdi, è oggi supportata da un incentivo economico che diminuisce il prezzo d acquisto e contiene i costi vivi (carburante, manutenzione, ecc.): di conseguenza si abbassa in misura notevole la soglia di indifferenza rispetto alle nuove tecnologie o alle alternative al classico motore a scoppio alimentato a benzina o a gasolio. A catturare l attenzione dei consumatori non è solo il contenimento delle spese o la certificazione di un mezzo più green. Sempre più spesso i marchi che propongono modelli clean tech sono associati a valori quali l attenzione per il futuro, la modernità, la voglia e il coraggio di innovare. Lo sanno bene Toyota e General Motors. Sebbene gli americani siano stati i primi, negli anni Novanta, a varare un progetto per l auto ibrida (senza riuscire a portarlo a termine), è la casa di Tokyo che, dal 1997, ha fatto della Toyota Prius un simbolo di innovazione (e successo commerciale). Un auto clean può, quindi, diventare modello image builder e aiutare un marchio a creare un vantaggio competitivo che spinga le vendite di un intera gamma, comprese quelle che non si possono considerare verdi. Pertanto non è quindi solo per sottostare a norme e rispettare limiti amministrativi che componentisti e case costruttrici iniziano a investire sul clean tech: come si vedrà in seguito 20

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