Politiche per la mobilità sostenibile

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1 Politiche per la mobilità sostenibile Flavio Pellegrinuzzi 6 Giugno 2012 Dipartimento di Sociologia e Ricerca Sociale Università degli Studi di Milano-Bicocca

2 Tendenze della mobilità Aumento domanda di mobilità: Nel periodo la domanda di mobilità è aumentata del 30% ed è quasi raddoppiata rispetto al 1985 (APAT, 2005). - popolazione mobile - numero di spostamenti giornalieri pro capite - tempo impiegato quotidianamente in spostamenti - distanza percorsa Fonte Isfort, Osservatorio Audimob,

3 Tendenze della mobilità Processi di diffusione di abitazioni, funzioni e servizi sul territorio, urban sprawl. - Aumento del numero di spostamenti giornalieri pro capite - Aumento delle distanze percorse RAGGIO DI MOBILITA Mobilità di prossimità (entro 2 km) 34,3% 29,1% Mobilità a corto raggio (tra 2 e 5 km) 21,6% 22,6% Mobilità locale (tra 5 e 10 km) 18,5% 21,5% Mobilità a media distanza (tra 10 e 50 km) 22,8% 24% Mobilità a lunga distanza (oltre 50 km) 2,9% 2,8% Fonte: Isfort,

4 Tendenze della mobilità Aumento dello squilibrio modale: La domanda di mobilità è soddisfatta in maniera crescente dall automobile privata, che rafforza il suo primato tra le modalità di trasporto: Nel 2011 il 68% degli spostamenti vengono effettuati con mezzo privato, automobile (65%) o ciclomotore (3%). Fonte Isfort, Osservatorio Audimob, 2011.

5 Tendenze della mobilità Nel periodo il parco veicolare è aumentato del 31%, in particolare i motocicli hanno trainato questa crescita (+ 87%) (APAT, 2005). Tasso di motorizzazione privata tra i più alti al mondo: in Europa secondo solo al Lussemburgo, tra i paesi OCSE secondo solo agli USA. In Italia si passa da 501 a 606 auto per mille abitanti tra il 1991 e il A partire dal 2006, dopo parecchi anni, si registra una diminuzione di autovetture di circa il 4% nei comuni capoluogo. Nelle grandi città tra il 2000 e il 2005 il numero di auto è diminuito: -9,4% a Milano, -7,3% a Firenze e Napoli; mentre a livello nazionale si è registrato un incremento (+4,8%) (Isfort, 2007).

6 Tendenze della mobilità Lussemburgo Italia Germania Austria Francia Regno Unito Belgio Spagna Finlandia Svezia Olanda Portogallo Irlanda Grecia Danimarca Totale UE Totale UE Fonte: Indagine Isfort ASSTRA, 2007

7 Tendenze della mobilità

8 Costi della mobilità Due categorie: A - Costi che gravano sugli utenti dei diversi mezzi di trasporto La scelta modale si basa principalmente sui costi percepiti, ossia i costi aggiuntivi di ogni singolo spostamento, si tende a dimenticare i costi fissi. In Italia, le spese per l automobile assorbono quasi il 30% del reddito familiare mensile, più delle spese per la casa e per il cibo. Nel 2003 la spesa totale per le autovetture a uso privato è stato stimato in 135 miliardi di euro (al netto di spese per parcheggi e violazioni del codice della strada): 66% spese di esercizio e manutenzione ordinaria (carburante 38%, manutenzione 36%, assicurazioni 21%) 28% acquisto di autovetture nuove di fabbrica 6% spese per manutenzione straordinaria

9 Costi della mobilità B - Esternalità: costi riconducibili al settore trasporti che ricadono sull intera comunità. 1. Consumo di energia (non solo per alimentazione ma anche per produzione mezzi) 2. Salute: inquinamento atmosferico e acustico, ma anche incidentalità 3. Congestione (efficienza economica) e quantità di spazio urbano occupata da auto e infrastrutture connesse 4. Struttura sociale città: scarsa coesione ed equità sociale, segregazione, insicurezza, qualità della vita collettiva (e degli spazi pubblici)

10 Costi della mobilità

11 Costi della mobilità

12 Costi della mobilità

13 Costi della mobilità Le innovazioni tecnologiche hanno aiutato a ridurre considerevolmente alcuni impatti, in particolare quelli delle emissioni nocive MA miglioramenti più che compensati dall aumento della domanda di mobilità (n veicoli, n spostamenti) altre criticità non vengono in alcun modo risolte dalle innovazioni tecnologiche

14 Mobilità Sostenibile Sviluppo sostenibile = lo sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri 3 dimensioni: ambientale, economica, sociale Due gruppi di fattori critici STRUTTURALI: sviluppo delle città, cambiamenti nella distribuzione e nelle funzioni di abitazioni, posti di lavoro e forme di consumo CULTURALI: focus sulle cattive abitudini, sulla path dependency e sulla resistenza all innovazione da parte di attori individuali e collettivi

15 Mobilità Sostenibile Approccio UE: integrazione modale / multimodalità Un mero trasferimento modale dalle auto private al TPL non è più visto come LA risposta OGNI MEZZO DI TRASPORTO CONTRIBUISCE ALLA CATENA DI SPOSTAMENTI MASSIMIZZANDO LE SUE QUALITA PECULIARI Necessario pensare politiche consapevoli e coerenti rispetto ai bisogni e agli stili degli attori, in particolare quelli che motivano la preferenza per l auto : Autonomia Qualità Affidabilità

16 Politiche per la Mobilità Sostenibile Impossibile soddisfare bisogno di autonomia e di affidabilità degli individui con altri mezzi? Esistono margini di manovra politiche possibili: TPL che migliori connessioni non solo con le aree centrali ma anche con (tra) quelle suburbane Miglioramento delle frequenze (anche al di fuori dell ora di punta) Realizzazioni di percorsi riservati Realizzazione di piste ciclabili e percorsi pedonali nei quartieri residenziali

17 Politiche per la Mobilità Sostenibile Due tipologie di politiche attuabili Incentivi / disincentivi per il ricorso alle diverse modalità di spostamento, tentativo di re-internalizzare le esternalità negative (congestion/pollution charge, interventi su accise) Offerta e promozione di strategie di mobilità alternative (car sharing, car pooling, bike sharing, piste ciclabili, nodi di interscambio) INCENTIVI + OFFERTA Integrazione tra i due approcci è la strategia ottimale

18 Integrazione Multimodale Caratteristiche TPL competitivo rispetto al mezzo privato Frequenti nodi di interscambio Aree parcheggio di interscambio esterne al centro Possibilità di viaggiare sul mezzo pubblico con la bicicletta Forme di integrazione tariffaria (tra diversi mezzi e tra diversi Comuni)

19 Concertazione Necessità di sviluppare un processo in cui gli aspetti spaziali, e temporali dei vari settori chiave della politica urbana sono coordinati superare prospettiva unicamente trasportista alla mobilità urbana sviluppare strategie e azioni coordinate oltre i ristretti confini amministrativi delle città includere l hinterland includere tutti gli stakeholder rilevanti nella progettazione e nell implementazione degli interventi

20 Interventi per favorire gli spostamenti ciclo - pedonali Forme di traffic calming (riduzione ampiezza delle carreggiate, predisposizione di zone con limite di velocità di 30 km/h) Sistema di aree pedonali e ZTL (zone a traffico limitato) Rete di piste ciclabili diffuse sul territorio e connesse ai nodi del sistema di trasporto pubblico Riconoscere priorità di transito sulla rete stradale a biciclette, pedoni e trasporto pubblico Best practice Groningen: ½ degli spostamenti entro i 5 km si effettuano in bicicletta

21 Car Sharing Nasce in Svizzera negli anni 80, il principio è : rinunciare al possesso, senza rinunciare ai vantaggi dell utilizzo dell automobile. Si acquista l utilizzo dell automobile, non il mezzo in sé. Vantaggi per l utente: Eliminazione dei costi fissi (acquisto, assicurazione, bollo) e di manutenzione Agevolazioni per l ingresso a ZTL e per la sosta Vantaggi per la comunità: Riduzione dell occupazione di suolo

22 Trasporto Merci In Italia i viaggi a vuoti dei veicoli commerciali rappresentano tra il 20 e il 35% del totale, Il carico medio dei veicoli è pari a circa la metà del carico massimo A Milano Entrano quotidianamente mezzi commerciali, che rappresentano il 13% del volume totale di traffico Best Practices: -Padova (progetto Cityporto): resa disponibile una piattaforma logistica per il deposito delle merci non deperibili ai confini della città. Le merci vengono poi consegnate agli esercenti attraverso mezzi ecologici che possono entrare nelle ZTL -Berlino: partenariato pubblico privato, forme concertative per individuare strategie innovative (es. consegna per diversi soggetti presso uno solo / identificare poche aree particolarmente adatte al carico-scarico) -Dublino e Barcellona: consegne in orari notturni

23 Mobility Management Tutti i tipi di misure e di incentivi adottati dalle organizzazioni nei confronti dei propri impiegati (o studenti) In Francia, Germania e GB dagli anni 90 Italia: Legge Ronchi 1998 (ma si diffonde lentamente) Piani di spostamento casa-lavoro Strategie: Cambiamenti degli orari (orari flessibili e settimana corta) Telelavoro Car pooling aziendale (attraverso software) Car sharing

24 Mobility Management Rimborso per utilizzo mezzi alternativi all automobile Incentivi finanziari al cambiamento di comportamenti: Parcheggio aziendale: offrire ai dipendenti che utilizzano il parcheggio aziendale, un compenso equivalente per l utilizzo di un mezzo alternativo rendere il parcheggio aziendale a pagamento pagare a tutti i dipendenti la stessa quota di contributo per la mobilità Abbonamenti di trasporto pubblico scontati VS politica corrente: investire nel parcheggio aziendale ma non offrire nessun beneficio equivalente a chi viene al lavoro con mezzi alternativi

25 Best Practices Strategia progressiva di ampliamento e rafforzamento dell offerta di alternative all automobile privata All interno delle linee guida per lo sviluppo urbano, identificare obiettivi precisi e misurabili e monitorare l andamento dei risultati nel tempo. Concertazione: verticale (tra diversi livelli decisionali) orizzontale (tra amministrazioni locali, portatori di interessi, cittadinanza) Integrazione tra strumenti di programmazione ed interventi su diversa scala territoriale. Strategie organiche e non settoriali.

26 Milano La pianura Padana è una delle aree più critiche a livello europeo per quanto riguarda la qualità ambientale. Tradizionale approccio di tipo reattivo, non integrato: targhe alterne, domeniche a piedi, blocco dei veicoli più inquinanti. Complessità, i processi decisionali: i flussi di mobilità coinvolgono numerose unità amministrative, il 47% degli spostamenti giornalieri che interessano il territorio milanese sono passaggi al confine comunale. Criticità: i collegamenti con l hinterland. Solo il 32% degli ingressi attraverso un mezzo pubblico, rispetto al 47% degli spostamenti interni al comune.

27 Milano Il sistema di trasporto pubblico milanese Aspetti Positivi Età del parco circolante TPL Estensione della rete su ferro (metropolitana, tranvie, passante ferroviario) Integrazione tariffaria Aspetti Negativi Rete TPL in sede protetta Velocità e regolarità di esercizio Rete di piste ciclabili Isole pedonali

28 Road Pricing Politiche regolative sulla mobilità, che si inseriscono nel sotto-settore delle politiche fiscali (che anziché stabilire limiti e divieti, come le politiche normative, definiscono tariffe di uso e di accesso del suolo). Tipologie: Area di esazione: unica - multicordon multicordon e suddivisione in quadranti Tariffa fissa vs modulata: - fascia oraria - categoria utente - performance ambientali del veicolo - localizzazione dell area cui si accede - andamento del traffico - Punti di forza: effetti immediati su congestione urbana, costi relativamente contenuti, fonte di entrata per amministrazione - Punti di debolezza: scarsa accettazione sociale, discriminazione in base al reddito (soprattutto nel caso della pollution charge)

29 Ecopass vs. Area C Ecopass pollution charge Area C congestion charge Pollution charge: obiettivo di ridurre le emissioni nocive, imponendo ai veicoli più inquinanti un pedaggio per l accesso ad una determinata area. Congestion charge: rispetto alle misure di pollution charge l obiettivo è più generale e consiste nel migliorare la qualità dell ambiente urbano (non solo riducendo l inquinamento atmosferico ma anche quello acustico, diminuendo il numero di incidenti e liberando lo spazio pubblico dalla presenza delle auto in modo da facilitare la mobilità lenta e l accesso alle opportunità urbane). Ecopass nell ultimo anno di applicazione ha coinvolto circa il 20% del parco veicolare. Residenti e veicoli Euro4 esentati. Obiettivo dichiarato: velocizzare il rinnovo del parco mezzi. Area C coinvolge il 95% del parco veicolare

30 Congestion charge / applicazione Modelli di congestion charge sono stati già applicati da altre città, in particolare Londra, Stoccolma, Oslo e, in Asia, Singapore. Vediamo gli elementi che le accomunano e quelli che le differenziano. Estensione dell area di applicazione (8 kmq) a Milano, simile a quella di Singapore ma inferiore a quella di Londra (22 kmq) e di Stoccolma (30 kmq). Popolazione residente coinvolta risulta quindi nel caso milanese molto più ridotta (circa persone) rispetto a quanto avviene a Londra ( ) e Stoccolma ( ). Se si considera le presenze per motivi di lavoro, la popolazione di Londra interessata al provvedimento aumenta di soggetti e quella di Stoccolma di soggetti. Non si posseggono dati sulla popolazione non residente che lavora nell area C di Milano (sappiamo però che ogni giorno entrano a Milano circa persone (di cui il 57% per motivi di lavoro).

31 Congestion charge / applicazione Per quanto riguarda i veicoli soggetti a pagamento, non vi sono grandi differenze fra Milano e le altre città europee, la tariffa è applicata a qualsiasi tipo di veicolo in entrata. A Stoccolma e a Singapore però il prezzo della tariffa aumenta nelle ore di punta. A Singapore, Stoccolma e Oslo si paga ad ogni attraversamento. A Milano il prezzo è di 5, inferiore rispetto a Londra (8, circa 11,6 ); nelle altre città considerate l'importo è inferiore ma va pagato per ogni passaggio attraverso il cordone: Singapore (1,5/1,8 ), Oslo (2 ) e Stoccolma (1/1,5/2 fino ad un massimo di 6 giornalieri). L area C di Milano non prevede abbonamenti a differenza del sistema di Londra e del precedente Ecopass. Infine, così come avviene a Londra i residenti hanno delle facilitazioni (40 giorni gratis all'anno e poi ticket a 2 ), anche se inferiori a Londra (dove lo sconto sul ticket è del 90%).

32 Congestion charge / accettazione sociale Criticità: basso livello di accettazione sociale (violando il principio di libertà al movimento veicolare su cui sono state costruite le città contemporanee). CONCERTAZIONE A Londra la congestion charge è stata attuata dopo 8 anni di gestazione del provvedimento, in cui sono state predisposte forme di partecipazione e di consultazione della cittadinanza. A Stoccolma si è provveduto ad un periodo di rodaggio di 6 mesi, finalizzato a fare in modo che le persone potessero meglio conoscere e apprezzare la politica e realizzati referendum per decidere se confermare o meno il provvedimento (52% sì). A Milano l'applicazione della politica ha fatto seguito al successo ottenuto dal referendum che ha visto il 79% dei votanti chiedere di sostituire l Ecopass (pollution charge) con una forma di congestion charge indirizzata a tutti i veicoli.

33 Congestion charge / accettazione sociale INTEGRAZIONE: DIVERSI INTERVENTI, UNA STRATEGIA A Londra e Stoccolma le forti opposizioni iniziali sono diminuite nel tempo e la quota di favorevoli al provvedimento è cresciuto, sia tra coloro che risiedono nelle aree oggetto di intervento sia tra la cittadinanza in generale. Importante, in entrambi i casi, è stato far passare l'idea che si tratti di un provvedimento che fa parte di una strategia più generale e non di una semplice tassa. Il provvedimento è stato accompagnato, infatti, da un potenziamento dei mezzi di superficie (aumento corse, nuove linee, bus più capienti) e della maggiore disponibilità di posti nei parcheggi di interscambio.

34 Congestion charge / i risultati Diminuzione del volume di traffico nell area soggetta a pedaggio: Stoccolma: - 22% Londra: - 30% Milano, nella prima settimana di sperimentazione: - 37%. Una delle preoccupazioni principali è che il volume di traffico aumenti nelle aree circostanti a quelle sottoposte a pedaggio, ma sia a Londra che a Stoccolma queste zone hanno registrato un decremento dei volumi di traffico anche se lieve. Un altra preoccupazione è l eventuale calo delle vendite per i commercianti situati nell area centrale, ma anche in questo caso non si è riscontrata nessun evidenza empirica significativa né a Londra né a Stoccolma. Sia a Londra che a Stoccolma si è invece riscontrata una diminuzione del ritardo medio di percorrenza nelle tratte coperte da congestion charge e ciò rende i tempi degli spostamenti più facilmente prevedibili e meno stressanti per gli autisti.

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