ALLEGATO 3 STUDIO VIABILISTICO

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1 ALLEGATO 3

2 SOMMARIO A.1 Inquadramento territoriale... 3 A.1.1 RETE STRADALE ESISTENTE E FUTURA... 3 A.2 Rete del trasporto pubblico... 7 A.2.1 RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO ESISTENTE... 7 A.2.2 RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO PIANIFICATA... 8 B. RETE DELLA MOBILITÀ CICLABILE C. ACCESSI E CIRCOLAZIONE INTERNA D. TRIP GENERATION D.1.1 Personale medico ospedaliero D.1.2 Utenti e visitatori alla degenza E. ANALISI DELLA DOMANDA DI SOSTA F. LE AREE DI SOSTA G. POLITICA DI RIDUZIONE DOTAZIONE DI SOSTA ADDETTI H. ANALISI DELL'IMPATTO DI TRAFFICO I. SCENARIO DI CANTIERE

3 Il presente studio ha per oggetto l'analisi dell'accessibilità al nuovo polo ospedaliero, sia in relazione al trasporto pubblico che a quello privato, la circolazione interna, la stima della dotazione di sosta e la localizzazione delle aree a parcheggio. A.1 Inquadramento territoriale A.1.1 RETE STRADALE ESISTENTE E FUTURA L ambito di intervento in cui verrà realizzata la nuova Città della Salute della Ricerca e della Didattica, in cui verranno trasferiti l Istituto Nazionale dei Tumori e l Istituto Neurologico Besta, è situato nel Comune di Sesto San Giovanni, all interno del PII area ex Falck, a breve distanza da importanti assi viabilistici: - autostrada A4 TO-MI-VE; - tangenziale EST A51; - tangenziale Nord A52 che lambisce l area del PII consentendo l accesso sull A4 E sulla SP5; - SP5/SS36 del lago di Como e dello Spluga; - SS11 Strada Padana Superiore. Nella figura sottostante si analizza la configurazione attuale e futura del sistema infrastrutturale a scala vasta rispetto all area di intervento. Figura 1 La rete stradale esistente e pianificata a scala vasta (fonte:elaborati PII approvato) 3

4 A scala vasta gli interventi previsti sulla rete viaria sono costituiti da: nuova Tangenziale Est Esterna completamento della strada interquartiere nord, che costituisce un nuovo itinerario con caratteristiche di viabilità urbana, che si sviluppa trasversalmente nel settore nord della città, congiungendo l'area di Cascina Merlata e di Quarto Oggiaro (ad ovest) con il nodo di Cascina Gobba (ad est), riqualificazione della SS11 Padana Superiore e della SP 103 Cassanese. Figura 2 La rete stradale esistente (fonte: elaborati PII approvato) 4

5 La fonte principale è costituita dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (2003). A scala locale la rete, descritta nella figura seguente, è quella prevista dal PII per le aree Ex Falck e lo scalo ferroviario. Figura 3 La rete stradale pianificata (fonte: elaborati PII approvato) In particolare lo scenario di riferimento infrastrutturale dell orizzonte insediativo del PII comprende i seguenti progetti viabilistici principali esterni all area di intervento: completamento dell interramento SP5; itinerario interquartiere nord (Certosa Gobba); svincolo Pelucca; prolungamento nord di Viale Edison e connessione con lo svincolo Viale Italia / Raccordo Tangenziale Nord nella configurazione di una corsia per senso di marcia; 5

6 rampa di connessione diretta viale Edison Tangenziale Nord, quale scenario alternativo e ipotesi di minima del cosiddetto terzo svincolo, attualmente in fase di approfondimento analitico a scala ampia). In particolare, il disegno portante del nuovo schema della viabilità urbana sestese sarà assicurato dal completamento funzionale del Ring, al fine di declassare dal ruolo di viabilità primaria territoriale itinerari prettamente urbani quali Viale Gramsci e Viale Italia. Il nuovo asse andrà a rivestire la funzione di tangenziale urbana, capace di assorbire importanti componenti del traffico di puro attraversamento che insistono attualmente sulle direttrici di Via Gramsci e Viale Italia, creando allo stesso tempo un efficiente connessione con il sistema autostradale. La natura di tal intervento comporta il ridisegno del nodo di connessione con Viale Italia e Via Muggiasca e, conseguentemente, la ridefinizione del sistema di rampe con la Tangenziale Nord. L intervento prevede la realizzazione di un sottopasso che dia continuità al ring e a Viale Edison e un sistema a raso di adeguate dimensioni che gestisca le manovre di svolta da e per la tangenziale; questa opera viene resa necessaria in quanto risulta essere il punto di criticità dell intero sistema di relazione sovracomunale e, di conseguenza, non solo per il progetto di trasformazione, ma per l intero territorio comunale. 6

7 A.2 Rete del trasporto pubblico A.2.1 RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO ESISTENTE L'area di intervento è situata nel quadrante nord-est dell'area urbana milanese ed è direttamente servito dalla linea metropolitana M1 e dal passante ferroviario (linee S8, S9, S11), oltre che da diverse linee urbane ed interurbane di autobus descritte nella figura seguente. Figura 4 La rete del trasporto pubblico esistente (fonte: elaborati PII approvato) 7

8 A.2.2 RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO PIANIFICATA Nell assetto futuro, oltre al possibile prolungamento della linea M1 verso Monza, con l implementazione del masterplan è prevista l attivazione di due nuove linee di trasporto pubblico su gomma, che si sviluppano sulle due direttrici principali, sulle quali sono collocate la maggior parte delle funzioni previste dal PII: una TRASVERSALE (da Cusano Milanino a Cascina Gobba linea rossa nell immagine successiva), con prevista utilizzazione del sottopasso realizzato in prossimità della stazione ferroviaria di Sesto FS, e una LONGITUDINALE (da Milano viale Fulvio Testi linea blu nell immagine seguente, con previsione di percorso attraverso via Fiume, prosegue su viale Italia e si attesta sulle aree Ex Vulcano). Figura 5 Le linee del trasporto pubblico pianificate (fonte: elaborati PII approvato) 8

9 La linea Longitudinale, in particolare, transiterà sull asse che corre lungo il lato meridionale del comparto e avrà una fermata in prossimità dell area di intervento. A polo ospedaliero completato l accessibilità su trasporto pubblico sarà dunque garantita dalla linea metropolitana M1, dalla linea ferroviaria e dal nuovo servizio di trasporto su gomma; in uno scenario di lungo periodo ma con margini di incertezza maggiori, l accessibilità potrà essere ulteriormente migliorata grazie alla deviazione del prolungamento del tracciato attualmente previsto per la linea metropolitana M5 (in costruzione nel tratto Garibaldi - Bignami) ed il suo passaggio nel territorio comunale di Sesto San Giovanni, in conformità al tracciato proposto dal PGT comunale. La variante proposta dal PGT di Sesto San Giovanni prevede la realizzazione di tre fermate aggiuntive ed uno sviluppo del tracciato più lungo di circa 1.3 Km rispetto alla proposta contenuta nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di Milano. Figura 6 Prolungamento della linea M5 variante del PGT di Sesto San Giovanni (fonte: elaborati PII approvato) 9

10 B. Rete della mobilità ciclabile La planimetria in questa mostra la rete ciclabile esistente e i tratti previsti dal masterplan e dagli strumenti di pianificazione comunali e provinciali. Figura 7 La rete delle piste ciclabili esistenti e pianificate (fonte: elaborati PII approvato) Attualmente gli assi principali interessati dalla presenza di piste ciclabili sono Viale Casiraghi, Viale Gramsci, Via Monte Grappa, Via Rovani, Via Cantù, Via Vulcano, Via Adige e Via Marx. Nel 2009 il Comune di Sesto San Giovanni ha inaugurato la nuova Bicistazione localizzata in Piazza 1 Maggio a lato della stazione, servizio che offre sia il deposito delle biciclette che il noleggio a pagamento e favorisce l uso integrato tra ferrovia, metropolitana e bicicletta. Il Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Sesto San Giovanni, approvato nel 2008 propone una rete di piste ciclabili tangenziali e radiali che assicura le connessioni tra i principali poli attrattori della città. 10

11 La nuova rete ciclabile proposta è costituita da un insieme integrato di percorsi ciclabili riservati e ciclopedonali in uso promiscuo, da percorsi all interno di zone 30 o strade vicinali a scarso traffico veicolare e da percorsi nelle aree verdi. I percorsi proposti da PGTU a sistema con quelli proposti dalla Proposta Definitiva di PII, prevedono quattro principali connessioni tra la città di Sesto San Giovanni a ovest della ferrovia e quella ad est identificabili, partendo da sud, nel sottopasso ciclopedonale di Sesto Rondò, nel sottopasso Campari, nella nuova stazione ferroviaria di Sesto 1 Maggio e nel Cavalcavia Vulcano. Proprio lungo l asse che corre lungo il lato meridionale del comparto, è prevista la realizzazione di una connessione ciclabile che, sfruttando l infrastruttura della stazione ferroviaria passante, andrà a mettere in comunicazione la rete ciclabile del masterplan con il sistema di percorsi ciclabili esistenti e di progetto localizzati a ovest della ferrovia. La rete delle piste ciclabili è, infine, completata dagli itinerari ciclabili all interno del Parco in grado di connettere le Aree Ex Falck al tessuto cittadino consolidato e a nord alle aree di trasformazione del Vulcano. Tale offerta di itinerari ciclabili andrà quindi a rafforzare l accessibilità all area ospedaliera. 11

12 C. Accessi e circolazione interna Figura 8 Il sistema degli accessi. Alla luce dell offerta attuale e pianificata a livello di rete stradale, l accessibilità veicolare al polo ospedaliero avverrà quasi esclusivamente da nord-ovest (dal Cavalcavia Buonarroti) e da nord-est (da via Trento). Il cavalcavia Buonarroti garantirà accessibilità da nord-ovest e costituirà un itinerario primario di collegamento tra area di sviluppo della CDSR con le aree ad ovest della ferrovia. L accessibilità da nord-est si realizzerà attraverso la nuova viabilità nord-sud dei PII Decappaggio e Vulcano collegandosi al sistema viabilistico principale di Via Edison e dello svincolo della Tangenziale, permettendo l accesso da nord, da est e da ovest. 12

13 Esiste la possibilità di raggiungere il futuro polo ospedaliero seguendo un itinerario alternativo da sud di Via Mazzini e di Via Acciaierie (classificato come strada di quartiere), passando per la nuova viabilità in fregio alla stazione ferroviaria; l itinerario da nord è assolutamente preferibile poiché non impegna il territorio consolidato di Sesto e si appoggia direttamente sulla viabilità espressa. Non viene previsto un sistema di circolazione interno a raso: l accessibilità degli utenti è prevista prevalentemente attraverso l eccellente offerta di trasporto pubblico presente nell area e che verrà ulteriormente potenziata nel prossimo futuro. Saranno inoltre previste aree di sosta all interno dell area del PII che potranno essere utilizzate dagli utenti del nosocomio. Per quanta riguarda l accesso alle aree di carico e scarico e al polo tecnologico, su via Trento, in corrispondenza della rotatoria pianificata, sarà situato l accesso e l uscita dei mezzi di servizio; essi potranno anche proseguire attraverso un sistema di circolazione sotterraneo a senso unico che sbocca lungo la nuova Via delle Acciaierie. D. Trip Generation Per il calcolo dei flussi veicolari attratti e generati dal comparto ospedaliero di progetto in un giorno feriale medio, due analisi differenziate sono state condotte rispettivamente per il personale ospedaliero e per gli utenti della futura "Città della Salute". Nelle tabelle seguenti sono presentati i dati sul numero di personale medico/ospedaliero operante nel comparto di progetto e del numero ipotizzato di visitatori giornalieri D.1.1 Personale medico ospedaliero Date le stime relative al personale operante nell ospedale di progetto, saranno calcolati i volumi di spostamenti attratti e generati e la distribuzione temporale di quest ultimi, in funzione degli orari lavorativi delle diverse categorie di addetti. Nella tabella in basso sono identificate le quattro macro categorie alle quali è stato associato uno specifico profilo orario di entrata e uscita dal comparto ospedaliero. Tecnici 502 Amministr 651 Infermieri 996 Medici 663 Addetti INT BESTA TOT Medici Infermieri Tecnici Amministrativo Totale Figura 9 - Personale medico-ospedaliero, suddivisione in categorie. Gli orari di entrata/uscita del personale sono stati dedotti dagli orari di apertura dei diversi dipartimenti dell ospedale e integrati con informazioni ricavate da interviste. Il numero totale di spostamenti addetti, distribuito lungo l'arco della giornata, viene calcolato applicando i profili orari ai totali di addetti per categoria. La successiva applicazione di un coefficiente di occupazione veicolare e della ripartizione modale, trasforma il numero di spostamenti in numero di veicoli in ingresso ed uscita dal futuro complesso ospedaliero "Città della Salute" Ripartizione modale = (48% automobile) 13

14 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 (fonte: P.I.I. 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R-002-2, P.I.I 5.07_SSG-SSGX-SYS-AT-R-002-3). La scelta di tale valore di ripartizione modale deriva dallo studio dei documenti di piano, i quali presentano un quadro completo della mobilità pubblica/privata nell'area di trasformazione Ex-Falck. Si fa riferimento al capitolo "Analisi della domanda di sosta", ed in particolare alla scheda di descrizione degli scenari, per una trattazione più approfondita di tali tematiche. Di seguito sono rappresentati i flussi veicolari in ingresso (rosso) ed in uscita (blu) dal comparto ospedaliero; i valori riportati in grafico rappresentano il numero totale di veicoli attratti e generati relativi a personale ospedaliero (flussi in entrata e uscita ad intervalli di 30 ) TOTALE ADDETTI INGRESSI TOTALE ADDETTI USCITE Figura 10 - Flussi veicolari in ingresso (rosso) ed in uscita (blu) dal comparto ospedaliero, (nr. veicoli/30min). D.1.2 Utenti e visitatori alla degenza In assenza di dati definitivi sul numero di visitatori giornaliero previsto per l ospedale di progetto, sono state realizzate stime preliminari sulla base dei valori riportati nei seguenti documenti: Documento Preliminare alla Progettazione - DPP ottobre 2010 e Analisi di accessibilità realizzata da AMMA per l'ospedale Sacco, Milano. Ambulatori Esami 2416 DH/DS 194 Ricovero 117 Visite a degenti 1438 Utenza INT BESTA TOT Ricovero DH/DS Ambulatori Esami Visite a degenti Totale Figura 11 - Utenza e visitatori del complesso ospedaliero, suddivisione in categorie. Le stime suggeriscono un afflusso giornaliero di visitatori e utenti, al comparto ospedaliero di progetto, di circa 4165 persone. Ad ogni categoria di utenza è stato associato un profilo giornaliero di entrata e di uscita dal comparto ospedaliero, in base alle caratteristiche specifiche proprie di ciascuna categoria. L applicazione dei profili giornalieri al numero totale di visitatori e utenti, produce il grafico degli spostamenti veicolari attratti e generati dal comparto ospedaliero di progetto. Applicando in ultimo la ripartizione modale riportata nel già citato documento di piano, dal calcolo risultano i flussi veicolari dell'utenza, in ingresso ed uscita dal comparto ospedaliero, rappresentati nei due grafici in basso. 14

15 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Ripartizione modale = (65% automobile) fonte: P.I.I. 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R-002-2, P.I.I 5.07_SSG-SSGX-SYS-AT-R TOTALE UTENTI INGRESSI TOTALE UTENTI USCITE Figura 12 - Flussi veicolari in ingresso (rosso) ed in uscita (blu) dal comparto ospedaliero, (nr. veicoli/30min). E. Analisi della domanda di sosta La stima preliminare della domanda di sosta addetti e utenti del futuro complesso ospedaliero è stata dedotta dai relativi profili di ingresso ed uscita dei veicoli dal comparto ospedaliero, presentati nel paragrafo precedente (cfr. Trip Generation). Dall analisi dei documenti di piano sono state ricavate le ripartizioni modali relative all area di interesse, vedi scheda descrittiva degli scenari di ripartizione modale nella seguente. A partire da tali quantità e dal numero di spostamenti attratti e generati dal futuro complesso ospedaliero, è stata stimata la domanda di sosta preliminare. altro 6.8% moto 9.2% tpl 43.8% auto 40.1% Figura 13 - Ipotesi di ripartizione modale relativa allo scenario SC01. Sono stati approntati cinque diversi scenari domanda di sosta a partire dalle diverse ipotesi di ripartizione modale futura per l'area di studio, presentate nei documenti di piano ( P.I.I. 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R , P.I.I 5.07_SSG-SSGX-SYS-AT-R-002-3). 15

16 SC 01 Scenario di minima domanda di sosta Ipotizzato sulla base dei valori di ripartizione modale utilizzati per le analisi di traffico, (documento P.I.I. 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R ). La ripartizione modale è riferita nello specifico agli spostamenti attratti e generati dalla zona 873 del modello di simulazione, ovvero l'area che andrà ad ospitare il futuro complesso ospedaliero Città della Salute. SC 02 Scenario domanda di sosta media - A ipotizzato sulla base dei valori riassuntivi di ripartizione modale citati nel documento relativo alla stima della domanda di sosta per l'intera area di trasformazione Ex-Falck, (documento.p.i.i 5.07_SSG-SSGX-SYS- AT-R-002-3). La ripartizione modale è rappresentativa per gli spostamenti attratti e generati dalle funzioni che andranno ad installarsi nell'intera area di trasformazione Ex-Falck. SC 03 Scenario domanda di sosta media - B Ipotizzato sulla base dei valori di ripartizione modale utilizzati per la costruzione dello scenario di Reference nello studio di traffico, (documento P.I.I. 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R ). La ripartizione modale è rappresentativa per gli spostamenti attratti e generati dalle funzioni che andranno ad installarsi nell'intera area di trasformazione Ex-Falck. SC 04 SC 05 Scenario di massima domanda di sosta Domanda di sosta calcolata in coerenza con le modalità utilizzate nel documento relativo alla stima della domanda di sosta per l'intera area di trasformazione Ex-Falck, (documento.p.i.i 5.07_SSG-SSGX-SYS-AT-R ). La ripartizione modale è rappresentativa per gli spostamenti attratti e generati dalle funzioni che andranno ad installarsi nell'intera area di trasformazione Ex-Falck, ed è dichiarata come "cautelativa". Scenario "Ospedale Sacco" Domanda di sosta calcolata su valori di ripartizione modali relativi alla zona di Quarto Oggiaro/ Ospedale Sacco La ripartizione modale è rappresentativa degli spostamenti attratti e generati dall'ospedale Sacco, che è localizzato in una zona scarsamente servita dal trasporto pubblico Figura 14 - Scheda descrittive degli scenari di ripartizione modale e domanda di sosta 16

17 5:30 6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30 22:30 23:30 0:30 5:30 6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30 22:30 23:30 0:30 Per i diversi scenari di ripartizione modale è stata calcolata la relativa domanda di sosta per il complesso ospedaliero. Nel calcolo sono stati utilizzati coefficienti di occupazione veicolare variabili in funzione delle diverse categorie, come utenti, addetti (tecnici, amministrativi, medici e infermieri) e visite alla degenza. In media per gli addetti è stato utilizzato un coefficiente di 1.2 persone/veicolo. Domada di sosta ADDETTI Ripartizione Modale Domanda di sosta Domada di sosta UTENTI Ripartizione Modale Domanda di sosta auto moto n stalli auto n stalli moto auto moto n stalli auto n stalli moto SC % 9.2% SC % 6.0% SC % 5.1% SC % 5.0% SC % SC % SC % SC % SC04 SC03 SC02 SC SC5 SC4 SC Figura 15 - Stima preliminare della domanda di sosta per gli utenti e addetti Cds Tra quelli proposti, sono stati individuati i due scenari più rappresentativi per il sistema di spostamenti e per la sosta del complesso ospedaliero della Città della Salute. Per gli utenti si ritenuto utile garantire una ampia offerta di sosta, è stata dunque individuata come possibile offerta minima di parcheggio quella descritta dallo scenario SC04. In questa fase preliminare, per gli addetti non è stato scelto lo scenario SC01, perché calcolato su una ripartizione modale non aggiornata alle nuove funzioni installate nel masterplan. Lo scenario SC02 produce invece risultati adeguati ed è costruito sulla ripartizione modale media dell area di trasformazione Ex-Falck (48% gli spostamenti in auto), valutata come più affidabile. Per entrambe le curve di occupazione il picco di domanda di sosta si realizza al mattino; la massima domanda di sosta addetti si attesta intorno ai 939 posti auto. La domanda di sosta esterni raggiunge un massimo di 611 posti auto; il valore risulta radicalmente più basso dato l'elevato tasso di turnover caratteristico della sosta utenti (sosta media circa 2 ore, fonte: dati analisi della sosta del parcheggio utenti "Ospedale Luigi Sacco"). 17

18 F. Politica di riduzione dotazione di sosta addetti Con l'intento di promuovere politiche di riduzione dell'utilizzo del mezzo privato, in favore di un incremento dell'uso del servizio di trasporto pubblico, all'interno di una strategia generale di sostenibilità dell'intervento, si è presa in considerazione l'ipotesi di una riduzione della dotazione di sosta addetti. La variazione della ripartizione modale in favore del trasporto pubblico è determinata dall implementazione di una efficiente rete di trasporto pubblico e dall'introduzione di politiche volte a scoraggiare l uso dell automobile, quali la tariffazione della sosta. La domanda di sosta diminuisce inoltre all'aumentare del coefficiente di occupazione veicolare. L'introduzione di politiche di car-pooling tra addetti della futura "Città della Salute" ed uno studio degli spostamenti casa/lavoro per l'ottimizzazione dei percorsi, sono entrambi validi strumenti a disposizione del futuro Mobility Manager del nuovo sviluppo ospedaliero. A tale proposito è stato realizzata un'indagine sugli spostamenti del personale delle due aziende ospedaliere INT e Besta. Il "Questionario mobilità" dei dipendenti è stato consegnato ad Ottobre 2012 e la presentazione dei risultati dell'indagine, a fine 2012, potrà andare ad affinare le valutazioni preliminari qui redatte e predisposizione di possibili strategie per l'ottimizzazione degli spostamenti casa/lavoro. Figura 17 - Schede del "Questionario Mobilità", per la realizzazione del piano degli spostamenti casa-lavoro del personale Città della Salute. 18

19 5:30 5:30 6:30 6:30 7:30 7:30 8:30 8:30 9:30 9:30 10:30 10:30 11:30 11:30 12:30 12:30 13:30 13:30 14:30 14:30 15:30 15:30 16:30 16:30 17:30 17:30 18:30 18:30 19:30 19:30 20:30 20:30 21:30 21:30 22:30 22:30 23:30 23:30 0:30 0:30 Nell intento di ottimizzare l utilizzo del suolo dedicato ad area di sosta, si può notare come l introduzione di politiche di riduzione dell utilizzo dell automobile, come ad esempio una strategia di car-pooling aziendale, possano direttamente influire sulla domanda di sosta dell intero complesso ospedaliero. Andando ad aumentare il coefficiente di occupazione veicolare ad un valore di circa 1.3 persone/veicolo (+10%), si ottiene una sensibile riduzione nella domanda di sosta, come evidenziato nella tabella sottostante SC pers/veicolo SC02 SC02 SC pers/veicolo Domada di sosta ADDETTI Ripartizione Modale auto moto Domanda di sosta n stalli auto differenza SC % 9.2% SC % 6.0% SC % 5.1% SC % 5.0% Figura 18 - Riduzione della domanda di sosta (car-pooling aziendale), per gli addetti Cds. 19

20 G. Le aree di sosta Figura 16 L area di sosta per gli addetti. L'immagine in questa descrive la localizzazione delle aree di sosta per i dipendenti nell'area di progetto. Il parcheggio interrato di 850 posti auto per gli addetti sarà situato alle spalle del nuovo polo ospedaliero e avrà diversi punti di ingresso ed uscita collocati lungo via delle Acciaierie. In linea con le analisi della domanda di sosta descritte nei paragrafi precedenti, per gli utenti e i visitatori saranno messi a disposizione 650 posti auto all interno delle aree contermini del PII. 20

21 H. Analisi dell'impatto di traffico L'area di trasformazione Ex Falck individuata come sede del futuro complesso Città della Salute è una vasta area ex industriale attualmente in disuso, all'interno dei confini del Comune di Sesto San Giovanni. Nel quadro degli studi preliminari, in preparazione agli interventi di riqualificazione, l'area è stata oggetto di un approfondito studio di traffico veicolare (vedi, 5.02 SSG-SSGX-TRM-AT-R Il sistema della Mobilità - Analisi macromodellistiche - Stato di fatto e scenari di progetto - Ora di punta della mattina, realizzato da TRM Engineering). Tale studio è stato realizzato allo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione dell'insieme degli interventi di riqualificazione, rigenerazione e di valorizzazione degli Ambiti di Trasformazione Strategica ATs1 e ATs2 di PGT vigente, così come contemplati nella proposta definitiva di Programma Integrato di Intervento (c.d. "Programma Integrato di Intervento Aree Ex Falck e Aree Ex Scalo Ferroviario), attuativa delle previsioni contenute nel vigente strumento di Governo del territorio. Le analisi volte alla verifica di sostenibilità dell intervento sono state articolate attraverso una serie di passaggi metodologici, che hanno coinvolto sia l assetto viabilistico, sia l assetto del Trasporto Pubblico Locale (TPL) attuale e di previsione. La valutazione dell'impatto che il complesso ospedaliero Città della Salute avrà sul traffico di base dovrà essere dunque valutato nel quadro globale delle trasformazioni in atto nell'area Ex Falck; in particolare i dati di veicoli attratti e generati dal complesso ospedaliero di progetto dovranno essere integrati nelle simulazioni macromodellistiche realizzate da TRM, per un aggiornamento dello scenario modellistico futuro. Nell'esercizio modellistico i flussi veicolari di addetti e esterni ricavati dalla Trip Generation sono assegnati alla rete stradale di progetto in base alla distribuzione del traffico prestabilita. Da tale esercizio di modellazione potrà essere ricavato l'impatto viabilistico del traffico indotto dal complesso Città della Salute. I. Scenario di cantiere Oltre alla valutazione dei volumi di traffico veicolare attratto e generato dal complesso ospedaliero sulla rete esistente, si è valutato anche il flusso di veicoli e automezzi di cantiere in fase di realizzazione delle opere. Il cantiere avrà un solo punto di accesso a Nord dell'area di trasformazione, in corrispondenza di Via Trento. Su tale asta insisteranno la maggior parte degli itinerari dei veicoli in entrata ed in uscita dal cantiere. Stime preliminari sulle tre ore di punta del mattino, suggeriscono un flusso di veicoli legati alle operazioni di cantiere così ripartito: 30 autocarri movimentazione terra in ingresso e 30 in uscita (su tre ore); 50 autoveicoli per logistica e gestione del cantiere in ingresso e 50 in uscita (su tre ore); 120 autoveicoli degli operai e addetti al cantiere in ingresso 21

22 Figura 19 - Percorsi principali di accesso al cantiere. Si noti che tutti i valori descritti fanno riferimento al numero di veicoli nelle 3 ore di punta del mattino, tra le 6.30 e le Dato il numero contenuto di mezzi, l'impatto di tali veicoli sulla capacità e delle performance di rete sarà trascurabile. Si consiglia di pianificare il routing dei veicoli pesanti, in particolare per quanto riguarda il movimento terra, in modo tale da minimizzare il possibile impatto sul tessuto urbano e sulla circolazione di Sesto S.G. e dei Comuni limitrofi. 22