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2 Il rapporto è stato redatto da Luca Trepiedi con la supervisione di Carlo Carminucci. Per ulteriori informazioni sull attività dell Osservatorio vedi il sito internet (Sezione OPMUS).

3 INDICE Presentazione Pag. 1 Prima parte IL MONITORAGGIO SULLE CITTÀ ITALIANE 3 1. Non basta fermare i vecchi mezzi 5 2. Misure antitraffico: molti studi, poche azioni concrete 9 3. Lo spazio ristretto dei pedoni Gestione della domanda: buoni esempi da ampliare L alternativa possibile delle biciclette I segnali controversi del TPL di linea Tempo di bilanci Per concludere (un riepilogo) 33 Seconda parte ESEMPI ESTERI. OVVERO L IMPORTANZA DI COME SI FANNO LE COSE Il fronte aperto in Europa Piani di azione delle città contro l inquinamento Piani urbani per la mobilità sostenibile Risposte durature e nuovi modi di abitare il territorio Referendum e partecipazione popolare Un promemoria 63

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5 Presentazione Con l attuale testo riprende il confronto sulle politiche di scala urbana per un aggiornamento dello stato di fatto e per una parziale verifica dei risultati raggiunti negli anni più recenti in tema di mobilità sostenibile e governo dei fenomeni critici connessi al traffico. Nella prima parte si ripercorrono le iniziative in corso in 10 città italiane di media e grande dimensione facenti parte del campione abitualmente monitorato da OPMUS 1. Come in passato interessa per prima cosa documentare l agenda dei programmi e il complesso delle azioni promosse in questi centri al fine di aumentare la qualità dei trasporti urbani e garantire migliori occasioni di mobilità ai cittadini. Lo studio da questo punto di vista coinvolge ambiti e approcci d interveneto molto diversi, i quali impongono una certa articolazione degli output di monitoraggio, rispetto ai tempi e ai contenuti. Sondare l andamento degli interventi infrastrutturali complessi è diverso ovviamente dal trattare gli investimenti nei servizi o le politiche di riorganizzazione della sosta e degli accessi, per fare un esempio; pertanto, pur ricercando uno stesso livello di aggiornamento (fine 2007), nel caso delle infrastrutture per il trasporto pubblico ci si è dovuti accontentare di riscontri meno recenti (mediamente le informazioni risalgono a inizio 2007), mentre per alcuni interventi di regolazione e organizzativi si è ritenuto utile arrivare con l analisi ai primi mesi del Seguire l avanzamento dei progetti infine è anche l occasione per arricchire l analisi con le novità del dibattito. Pertanto rispetto al passato trovano maggior spazio nel testo indicazioni sulle misure di miglioramento della qualità dell aria di cui si parla con crescente insistenza un po ovunque: istituzione di zone ambientali, pedaggi antismog, limitazioni ai veicoli più inquinanti. E più in generale si ricercano gli ingredienti di una nuova politica di impulso alla mobilità ciclopedonale e ai trasporti collettivi (migliori standard ecologici del trasporto pubblico, innovazioni come taxi collettivi e car sharing, progressi nell intermodalità...) avviata negli ultimi anni, impiegando come metri valutativi precisi riferimenti anche fuori dal campione indagato, ad esempio nel confronto con l esperienza di altre realtà nazionali ed estere significative. In attesa di affinare l indagine (altri studi di caso, messa a punto di appositi schemi e indicatori di valutazione delle politiche), tale insieme di confronti e spunti di lettura trasversale (tematica), uniti alla ripresa di alcuni dati ambientali ufficiali o derivati da fonti locali, aiutano a stilare un primo bilancio di efficacia di quanto proposto negli ultimi anni e a riflettere sul da farsi per costruire risposte all altezza della gravità dei problemi. Nella seconda parte si tenta di indirizzare meglio lo sguardo ai contesti europei che si pongono come punti di riferimento per la qualità delle iniziative promosse, andando alla ricerca di ragguagli e comparazioni utili a ponderare meglio l entità di quanto fin qui realizzato o messo a progetto nel nostro Paese. L attenzione ricade in particolare su quattro strategie di programmazione che sembrano tra le più promettenti dal punto di vista dei metodi di intervento e delle ricadute finali: 1. l elaborazione e l attuazione dei Piani d azione per la qualità dell aria, come approccio organico e intersettoriale al problema dell inquinamento atmosferico nelle grandi aree urbane; 2. le esperienze di pianificazione direttamente inerenti i trasporti e la mobilità urbana sostenibile - a volte strettamente collegate ai Piani per la qualità dell aria appena citati - attuate al fine di dotare i centri urbani di una strategia di sviluppo di medio-lungo periodo; 3. la predisposizione di misure strutturali contro le auto, come modo di decidere e far passare in loco iniziative di recupero degli spazi di vivibilità, e che si pongono l obiettivo di fornire risposte durature ai problemi agendo sulle abitudini quotidiane di accessibilità e spostamento; 4. le pratiche di dialogo sociale messe in atto, come scelta di innovazione dei metodi di governo mirati al coinvolgimento dei cittadini e ad ottenere il consenso necessario ad aumentare l efficacia delle soluzioni tentate. 1 Le politiche promosse in 10 città italiane, Quaderno n. 3, Isfort, Roma, giugno 2005 (vedi alla sezione OPMUS). Le iniziative documentate riguardavano: Roma, Milano, Napoli, Torino, Palermo, Genova, Parma, Padova, Cesena (Forlì) e Bolzano. 1

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7 Prima parte IL MONITORAGGIO SULLE CITTÀ ITALIANE

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9 1. Non basta fermare i vecchi mezzi I rimedi per l inverno Non c è quasi ormai città italiana che in vista dei mesi freddi non adotti provvedimenti di limitazione del traffico con l intento di prevenire le situazioni più critiche dal punto di vista dell inquinamento atmosferico. Per evitare in particolare l eccessiva presenza di polveri nell aria, ma non solo quelle, la Regione Lombardia ad esempio ha deciso il fermo di 8 ore al girono, dal lunedì al venerdì, dei veicoli con bassi standard emissivi (benzina pre-euro e diesel Euro1) nelle aree di Milano 2, Como, Bergamo e Brescia, rimandando altri provvedimenti più drastici, come il fermo totale del traffico, a iniziative da concordarsi con le altre regioni del bacino padano: Emilia Romagna, Piemonte, Veneto e Trentino-Alto Adige. In effetti lo scorso 25 febbraio 2007 le auto sono rimaste in garage nell intera area Padana, ad eccezione dei mezzi a trazione alternativa (in gran parte vetture a gas naturale) e dei più recenti veicoli Euro 4; immessi sul mercato dal Una chiara testimonianza della gravità della situazione e forse anche un segnale di crescita della sensibilità istituzionale circa la necessità di risposte concordate. E certo tuttavia che uno stop così episodico, benché applicato su larga scala, non può essere risolutivo. Né in genere poche ore di fermo dei mezzi con alte emissioni possono bastare a ripulire l'aria di città che figurano in assoluto tra le più esposte in Europa. Come a Milano, anche in altre realtà si è cambiato strada dopo aver testato per anni le targhe alterne infrasettimanali. Nei giorni feriali si preferisce il blocco delle vecchie auto: a Torino per 6 ore, a Firenze per 24 ore, a Bologna e nei principali centri emiliani per 10, a Genova per 11 e così via. Il problema è che tali provvedimenti, forse più digeribili per gli automobilisti, risultano essere poco efficaci. Specie al Centro-Nord dove il parco auto è più giovane, complici le molte eccezioni e i controlli blandi dei vigili, i veicoli coinvolti dai nuovi limiti è ben modesto. Ad esempio stando ai rilievi su strada svolti nel capoluogo lombardo, il blocco del traffico pre- Euro equivaleva nel 2005 a solo il 3% di accessi in meno nell area urbana (vedi Fig. 1). Considerati gli alti tassi di ricambio dei mezzi, a pochi anni di distanza la portata di tali provvedimenti è forse anche più ridotta. Fig. 1 - Impatto sul traffico di alcuni eventi a Milano Effetti sui conteggi giornalieri di traffico a Milano Giornate con pioggia Blocco del traffico pre-euro Sciopero dei mezzi pubblici Targhe alterne Periodo delle ferie Giorni festivi Blocco totale del traffico 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Rilievi al confine comunale di Milano (febbraio 2004-gennaio 2005). La percentuale è calcolata rispetto ai flussi della stessa giornata in condizioni normali Fonte: Isfort su dati AMA-Comune di Milano, Rapporto sulla mobilità urbana Altrove i rimedi adottati sono più che altro simbolici. Per stare alle altre città del campione OPMUS, Padova ha deciso il fermo per sole 5 ore dal lunedì fino al giovedì nei mesi da novembre ad aprile; esentando per giunta, come d abitudine, il periodo di Natale che paradossalmente è il più critico quanto ai i livelli di traffico. Roma è praticamente l unico grande centro ad insistere sulla viabilità alternata 3, in aggiunta ad altre azioni riguardanti l area centrale di cui si dirà, e ad eventuali misure inerenti le fasi più critiche. In tutto il provvedimento interessa 12 giovedì pomeriggio da gennaio a marzo 2 3 Il fermo è stato poi esteso a 12 ore dai primi di febbraio 2007 (misura confermata per l anno in corso). Anche nel comune di Venezia-Mestre, in aggiunta al blocco dei veicoli non catalizzati (10 ore dal lunedì al venerdì), scatta la circolazione alternata il giovedì e venerdì dei mesi invernali. 5

10 all interno della Fascia Verde (150 kmq) ad eccezione dei mezzi ad alimentazione alternativa e a basso impatto (dal 2008 auto a benzina Euro 4 e diesel Euro 4 con filtro antiparticolato). Nell immediato sono diverse tonnellate di polveri e di CO 2 risparmiate (circa il 15% in meno di auto rispetto alla norma 4 ), che non bastano però per uscire dall emergenza e conformarsi agli obiettivi di qualità dell aria. A chi servono i blocchi del traffico? L insufficienza di questi rimedi è di ampia evidenza. Al punto che viene da chiedersi a chi giovi tale approccio di intervento (e in parte la risposta è scontata, se si pensa alla spinta che complessivamente ne deriva al rinnovo del parco auto). Restrizioni così saltuarie incidono poco sui livelli medi di traffico già in un arco settimanale 5. Senza contare che anche il messaggio offerto ai cittadini è discutibile, sia perché il ripetersi di misure di emergenza alla lunga genera sfiducia sulle possibilità di risposta alle difficoltà 6, sia - e soprattutto - perchè un sacrificio una tantum, o l accusa di inquinare mossa solo ai non catalizzati, distoglie dall obiettivo principale di favorire abitudini di trasporto davvero ecologiche. I provvedimenti temporanei infatti sarebbero comunque utili, benché non risolutivi, se aziende pubbliche, enti locali e governo nazionale prendessero i blocchi del traffico come l occasione per aggiungere nuovi servizi pubblici - che potrebbero muoversi più velocemente con fermi numericamente consistenti -, promuovere le biciclette, incentivare le persone a camminare e dunque sperimentare, un po alla volta, un diverso funzionamento della città. Le migliori esperienze europee e internazionali hanno sposato in pieno questa logica, organizzando all interno di manifestazioni ed eventi pubblici di promozione della mobilità sostenibile (European Mobility Week, Car Free Days ecc.) iniziative qualitativamente rilevanti (chiusura di intere vie e quartieri alle auto, lancio di nuovi sistemi informativi, presentazione di proposte e piani della mobilità...) e destinate a rimanere nel tempo (Box 1). Al contrario, l idea assai di moda e ormai prevalente tra gli amministratori italiani di fermare solo le auto appartenenti a una categoria bassa delle diverse classi Euro (Euro 1, 2...) ha il difetto di ridurre sensibilmente questa possibilità. Box 1 - Città partecipanti a European Mobility Week nel 2007 Austria: 39 Spagna: 30 Francia: 143 Olanda: 310 Fonte: Romania: 100 Ungheria: 63 Regno Unito: 59 Italia: 43 Qualità delle adesioni Alcune esperienze segnalate negli anni: Londra (Camden): misure pedonali e attività connesse alla Clear Zone area Budapest: Festival con oltre 110mila nella giornata senz auto (bus gratuito) Copenhagen: test pubblico ci alcune misure del Piano di limitazione del traffico e sicurezza di zona (Mimer-gade) Glasgow: apertura di circa 5 km ciclabili di raccordo alla rete esistente Dal 2002 solo Bologna ha avuto una menzione per gli eventi di partecipazione dei cittadini al piano del traffico urbano (anno 2007). Nessuna città italiana è tra i candidati al premio per il Stima del Comune riferita al 2006, che era il primo anno di applicazione dell ordinanza. Dal 2008 nei giovedì a targhe alterne si fermano sempre i veicoli Euro 0, comprese le moto, e i mezzi diesel con standard fino all Euro 2. Secondo lo studio citato le targhe alterne applicate un solo giorno e il blocco dei veicoli Euro 0 (lunedì-venerdì) portano la stessa riduzione di flussi (-2,3%) in confronto alla settimana senza provvedimenti. Il blocco totale di domenica invece riduce del 43% il traffico festivo, con un calo del 4,2% sui conteggi settimanali. Per constatare il generale calo della fiducia riposta dai cittadini su queste misure, si rimanda ai risultati dell indagine Audimob commentati nel 4 Rapporto Isfort-ASSTRA sulla mobilità urbana in Italia, Firenze, 12 aprile 2007 (consultabile al sito alla sezione OPMUS). 6

11 Crescono le aree di tutela ambientale di Roma e Torino Oltre a queste misure transitorie, alcuni piani di azione in tema di lotta allo smog arrivano a proporre interventi molto localizzati, riguardanti porzioni del centro storico, ma permanenti e dunque più legittimi (e utili) in una logica di emergenza. Come esposto nella tavola successiva (Tav. 1) ad esempio a Roma, in parallelo alle limitazioni invernali e di emergenza, vale sempre il divieto di transito di 24h per i veicoli non catalizzati dentro l anello ferroviario (44 kmq). Tav. 1 Limitazioni antismog proposte in ambito comunale (inverno ) 7 Città Limitazioni temporanee - mesi freddi Misure permanenti Roma Milano Torino Napoli Genova Targhe alterne in vigore (6 ore) per 12 giovedì dentro la Fascia Verde (previste misure emergenziali dal 2 giorno consecutivo di superamento dei limiti di PM 10 ) Fermo di 12 ore (lunedì-venerdì) degli autoveicoli Euro 0 (benzina) e pre-euro 2 (diesel) Fermo degli autoveicoli Euro 0 (benzina) e pre-euro 2 (diesel) per 6 ore (lunedì-venerdì) 10 ore di stop per automezzi pre-euro (lunedìvenerdì) Divieto di 11 ore per i veicoli non catalizzati (lunedìvenerdì) Anello ferroviario escluso nei giorni feriali (24h) ad automezzi pre-euro e moto (1) ZTL ambientale (2,4 kmq) vietata alle 4 ruote pre-euro 3 (1) e alle moto pre-euro (misure in vigore da luglio 2007) (2) Palermo --- (programmata nel 2008 con la riforma della ZTL) Padova Fermo di 5 ore (lunedì-giovedì) dei veicoli pre-euro Parma/ Cesena Bolzano Fermo di 10 ore dei mezzi (comprese le moto) Euro 0 (benzina) e pre-euro 2 (diesel) (lunedì-venerdì) Blocco totale del traffico di10 ore (giovedì) Stop di 6 ore di auto e moto pre-euro (lunedìvenerdì) e tutti i gironi (24h) nella ZTL (!) In una prima fase escluse le moto dei residenti. Dal 2008 l esclusione è estesa agli autoveicoli diesel con standard Euro1 (2) Fermo permanente degli autoveicoli Euro 0 (lunedì-venerdì); da settembre si fermano gli Euro 1 per 4 ore (lun-mer-ven); dal 2008 divieto (lunedì-venerdì) esteso anche per le moto a 2 tempi Euro 0 Fonte: Isfort su documenti comunali Dal 1 gennaio 2007 il limite è esteso ai motocicli Euro 0, che sono tra i principali imputati della crescita delle emissioni di PM 10 e CO 2 (per i quali il divieto era già valido nei giorni di picco) e dal 2008 si prevedono novità anche per i mezzi diesel Euro 1 (stop ai mezzi registrati prima del 1996). La direzione sembra in teoria corretta, anche se tutta da verificare nella pratica. Da valutare è l effettiva determinazione nel far rispettare la misura, obiettivo per cui servirebbe forse potenziare l informazione al pubblico (messaggi di avvertimento nei principali punti di accesso, campagne stampa ripetute) e soprattutto intensificare il controllo su strada da parte dei vigili. Da rivedere inoltre è anche l eccesso di regole ed eccezioni al traffico (tra azioni programmate, interventi nelle fasi critiche, misure strutturali) che non solo può generare confusione tra i cittadini ma di norma rende difficile anche valutare l efficacia diretta di ciascun provvedimento. Sul solco tracciato dalla Capitale anche a Torino nel 2005 si è istituita una prima area di tutela ambientale nel centro storico (2,4 kmq) in cui vigono precise restrizioni alle auto meno ecologiche dei non residenti. Dall inizio del 2007 i limiti sono più selettivi (si fermano le vetture fino ad Euro 2) e inerenti altre categorie: veicoli commerciali, mezzi di servizio, veicoli dei residenti o abilitati alla ZTL centrale. E un altro segnale positivo benché, come si può osservare dalla Tav. 2, anche qui il panorama molto frastagliato dei dispositivi, spesso sovrapposti con altri permessi di circolazione e sosta (ZTL ordinarie), non rende certamente semplice la comprensione e dunque il rispetto del provvedimento. 7 Al momento di scrivere (dicembre 2007) solo poche realtà hanno pubblicato i nuovi provvedimenti per l anno Da un primo rapido monitoraggio si riscontra una sostanziale conferma delle misure adottate l anno precedente con parziali eccezioni a Roma e Napoli (vedi quanto citato nella tavola 1), Torino (blocco dei mezzi portato a 11 ore), Padova e Milano (estensione del fermo alle moto Euro 0). 7

12 Tav. 2 Caratteristiche della ZTL ambientale di Torino Soggetti e tipo di veicoli Limitazioni in vigore (inizio 2007) Limitazioni previste Autoveicoli dei non residenti Moto e ciclomotori Veicoli commerciali (sopra 3,5 ton) Veicoli commerciali (sotto 3,5 ton) Veicoli speciali (pronto intervento, Enti locali, ospedali, Poste) Rilascio/Rinnovo dei permessi per la ZTL centrale Residenti e titolari di posto auto nella ZTL ambientale Fonte: Isfort su documenti del Comune di Torino Divieto nei giorni feriali (dalle 7,30 alle 19,00) ai veicoli pre-euro 3 (benzina e diesel) Divieto (sempre dalle 7,30 alle 19,00) per omologazioni precedenti alla direttiva Euro 1 Divieto nei giorni feriali (dalle 9,00 alle 13,00) per veicoli pre-euro 1 Divieto nei giorni feriali (dalle 9,00 alle 13,00) per i mezzi pre-euro (benzina) e pre-euro 1 (diesel) Possono circolare in deroga alle nuove limitazioni se almeno Euro 2 (benzina o diesel) Il rilascio di nuovi permessi è subordinato all'abbinamento con veicolo almeno Euro 3 Il rinnovo dei permessi scatta per i veicoli con omologazione almeno Euro 1 (benzina) o Euro 2 (diesel) Da settembre 2007 il divieto è esteso ai veicoli pre-euro 3 Da settembre 2008 scatta il rinnovo dei permessi (persone e merci) solo per gli Euro 3 Per i residenti l obbligo di abbinamento con veicoli almeno Euro 3 scatta dal gennaio 2009 Più controverso il percorso tentato a Napoli, dove già da tempo come detto i divieti agli automezzi pre-euro interessano l intero territorio comunale, fatta eccezione per la tangenziale. Proprio nella città partenopea il parziale dietro front all ipotesi di estendere la misura ai mesi estivi denota tutta la difficoltà a fare di più esponendosi al rischio di forti proteste da parte di automobilisti e categorie produttive (il caso simbolo in questo senso è Palermo 8 ). Uno sguardo al ruolo delle Regioni L esempio di Roma e Torino sembra potersi ripetere altrove e coinvolgere sempre più anche la scala regionale. In questo senso si muovono i divieti permanenti in vigore nei principali comuni toscani 9. Restrizioni all uso dei vecchi mezzi in città (moto a due tempi non catalizzate) si profilano in Lombardia. Inoltre diverse Regioni del Nord pensano all obbligo del filtro antiparticolato (FAP) per i diesel pesanti 10 sulla scia delle misure adottate nei grandi agglomerati europei (cfr. seconda parte del testo), anche se è difficile al momento leggere nel modo di procedere delle istituzioni la spia di una reale svolta in direzione di una maggiore sistematicità e coerenza delle azioni proposte. Poche realtà regionali - cui spetta per legge il ruolo cardine di indirizzo in materia di qualità dell aria hanno deciso di attrezzare Piani di azione effettivamente operativi. In diversi casi analizzati (documenti di coordinamento o indirizzo programmatico) 11 le iniziative da prendere sono spesso solo enunciate (Tav. 3). Nel merito le soluzioni tecnologiche (rinnovo dei mezzi, incentivi alla conversione) hanno sovente la preferenza su strategie più strutturate. Rari i documenti che propongono approcci integrati con altre pianificazioni (urbana, trasporti, sviluppo produttivo ecc.) oppure finanziano l adozione di misure continuative nel tempo, capaci di promuovere nuove regole di accessibilità (sviluppo delle aree pedonali, interventi organici sulla mobilità con bici e TPL, servizi di auto in condivisione...). 8 9 Nella città siciliana il previsto stop ai mezzi pre-euro 3 nella ZTL A (storica) e ai pre-euro nella ZTL B non è mai diventato operativo avendo l Amministrazione comunale revocato a fine 2006 tutte le misure di limitazione del traffico sotto la pressione delle critiche. Per l anno in corso (2008) si è decisa la viabilità a targhe alterne da lunedì al sabato nel solo perimetro della ZTL storica (3,6 kmq). A seguito di uno specifico accordo regionale ( ), l area urbana è vietata stabilmente ad auto e ciclomotori pre- Euro e ai diesel pre-euro 2. I motocicli Euro 0 si fermano solo nei giorni di martedì, mercoledì e giovedì (per 10 ore). 10 Il provvedimento della Lombardia (inerente le moto) è stato bloccato dal ricorso del Governo sulla legge regionale (n. 24/206) d intervento sulla qualità dell aria. Motivo di scontro tra Regioni e Governo è anche la mancata firma del decreto di omologazione da parte dei ministeri competenti (Trasporti, Ambiente, Sanità) per rendere effettivo l obbligo di filtro antiparticolato per i vecchi camion in Italia. 11 Si tratta dei Piani regionali di risanamento dell atmosfera (Campania, Abruzzo e Veneto); delle linee di indirizzo per la pianificazione (Lazio) e dei piano di azione (Lombardia, Piemonte, Liguria); dei protocolli di intesa o accordi di programma tra Regione ed Enti locali per la qualità dell aria (Provincia di Bolzano, Emilia Romagna, Umbria, Toscana) elaborati sempre tra il 2006 e il

13 Tav. 3 - Le misure dei programmi di azione regionali antismog ( ) Regione Campagne informative Fermi programmati del traffico Rinnovo del parco mezzi Incentivi alla conversione Accordo Regioni del Nord Sviluppo del TPL Mobilità ciclopedonale Piemonte Lazio (r) Umbria (e) (e) (e) (e) Veneto (r) Provincia di Bolzano (r) (r) Emilia Romagna Liguria (r) Campania (e) Lombardia (e) Toscana (r)=rimandi ai piani di settore (e)=iniziative solo enunciate Fonte: Isfort su documenti regionali Come eccezioni si può citare l esperienza emiliana o il Piemonte dove peraltro, specie nel primo caso, si è innescata da anni una proficua cooperazione anche con le Province nella definizione di pacchetti di interventi ai quali destinare l intera disponibilità di spesa (in genere non enorme). Pur considerata la carenza di risorse investibili, i segnali provenienti dalle Regioni sono in ogni caso mediamente deboli e forse inadatti alla situazione di gravità da molti sottolineata. Il ruolo di impulso esercitato su pochi interventi, l innalzamento dello standard ecologico del parco veicolare come scelta strategica prevalente e la linea di autonomia lasciata a Province e Comuni rafforzano il rischio di disperdere gli effetti in piccole misure di scarso impatto e mal coordinate. Solo in casi limitati l attività di sensibilizzazione pubblica e il livello di informazione istituzionale sul tema si può ritenere soddisfacente. 2. Misure antitraffico: molti studi, poche azioni concrete 12 No ai pedaggi urbani (o forse sì) Un discorso a parte meritano le attuazioni che coinvolgono le realtà del campione sul fronte delle misure più strutturali, dirette almeno in teoria a frenare in misura sensibile il ricorso all auto e i km percorsi su motore, a cominciare dalle ipotesi di applicazione di pedaggi stradali. Come rilevato da molti sondaggi 13, l idea dei ticket sull uso del motore privato in città o nelle vie più trafficate raccoglie una tale e diffusa avversità tra gli italiani, che spiega in gran parte la prudenza con cui i Comuni si inoltrano su questa strada, nonostante l eco dei successi stranieri e gli studi di fattibilità ordinati un pò ovunque. L esperienza recente di Milano di introduzione di un ticket antismog ( Ecopass ), con i continui rinvii e la continua riformulazione dello schema applicativo prima dell attuale sperimentazione, è solo l ultima prova della difficoltà a procedere su questo terreno. Nel caso specifico sembra aver pesato anche la scelta solitaria del Comune di imporre il ticket antismog a tariffa piena per i non milanesi, che ha causato l opposizione degli Enti confinanti e l intervento della Regione a fianco dei residenti dell hinterland. Tuttavia la contrarietà dei cittadini ha almeno in parte amplificato resistenze ben annidate nelle istituzioni verso il tipo di soluzione proposta Il paragrafo riprende in larga parte i risultati di un recente studio sui sistemi di gestione degli accessi delle città italiane, condotto da Isfort insieme a Federmobilità, a cui si rimanda per maggiori dati e informazioni sulla singola realtà. Vedi Gli strumenti dissuasivi della mobilità privata nelle città italiane: un approfondimento sulle limitazioni alla circolazione e alla sosta, Quaderno n. 7, Isfort, Roma, novembre 2007 (www.isfort.it alla sezione OPMUS). 13 Vedi ancora il 4 Rapporto Isfort-ASSTRA sulla mobilità urbana in Italia, op. cit. 14 Proprio a Milano, in attesa di valutare l efficacia del ticket di ingresso, riprende quota il progetto di realizzare la tangenziale sotterranea contro il traffico (tunnel tra San Siro e Linate). Un idea della precedente Amministrazione comunale, ora di nuovo all esame di fattibilità tecnica ed economica (è prevista la realizzazione in project financing). 9

14 Il risultato è una nuova formula applicativa in fase di collaudo (Box 2), ridotta nella portata (livelli modesti delle tariffe, ampie esenzioni) e dunque di dubbia efficacia rispetto agli obiettivi antismog. I dati delle prime settimane di attuazione segnalano tuttavia un discreto calo del traffico: tra il 16-20% di auto entranti (-48% di vetture delle classi più inquinanti), e tra il 5-7% di vetture in meno fuori dall area Ecopass. Box 2 Ecopass di Milano: principali caratteristiche (ultima versione) Il ticket antismog (denominato Ecopass ) attualmente in fase di sperimentazione è ristretto alla cerchia dei Bastioni, in pratica la parte più interna di Milano (8,2 kmq). Nelle ipotesi precedenti si era parlato di limiti tariffari coincidenti con la cerchia ferroviaria a Nord-Est e con la circonvallazione esterna a Sud-Ovest, pari a 60 kmq di territorio e 770mila abitanti. La fascia di vigenza è dalle ore 7.30 alle dei giorni feriali (sabato e domenica dunque l accesso è libero). L attuale schema applicativo è a maglie più larghe anche dal punto di vista dei soggetti coinvolti, con costo pieno limitato ai non residenti e solo alle auto più inquinanti a partire dai diesel, mentre sono esclusi moto e nuovi veicoli commerciali leggeri anche senza filtro antiparticolato. Nessun ticket è poi dovuto per chi si sposta dentro l area. Le tariffe seguono gli standard di omologazione dei mezzi: ad es. pagano 2 euro le auto a benzina Euro 1 e 2, e da 5 a 10 euro i diesel pre-euro 4. Possibilità di abbonamento annuale (da 100 a 500 euro), scontato per i residenti dell area (da 50 a 250 euro). Gli obiettivi dichiarati della misura sono: -10% di traffico in entrata nell area; -30% di polveri prodotte; velocizzare il rinnovo dei circa 89mila mezzi stimati giornalmente in entrata; reperire risorse per finanziare lo sviluppo dei trasporti pubblici. Si paga in modo facilitato (via SMS, Internet, con abbonamento) e il controllo è garantito da 43 varchi con telecamere. Fonte: Isfort su fonti varie (Comune di Milano) Se la storia della pollution charge milanese sembra segnata dal tentativo di non scontentare troppo gli automobilisti, l unica effettiva sperimentazione svoltasi in Italia, a Genova, è stata del resto abbandonata proprio a causa della cattiva accoglienza pubblica. Nonostante il Sindaco avesse giudicato interessante l'esito del primo test (risalente al 2004), l'area di applicazione molto contenuta veniva ritenuta inadatta a fornire benefici tali da compensare gli impatti negativi dell'iniziativa dal punto di vista sociale e politico: i commercianti del centro e i media locali si erano schierati nettamente contro la misura. Va anche detto che non si tratta per Genova di un vero stop all idea dei ticket stradali, come dimostra la scelta di far pagare la sosta dei non residenti in una vasta area del centro (Area Blu) 15. Proviene inoltre sempre da Genova una proposta operativa diversa che sembra ottenere una migliore accoglienza collettiva: un sistema di crediti di mobilità individuali da spendere per circolare in auto, e gestire secondo le proprie esigenze e facoltà 16 ; il tutto è però attualmente in fase di studio e in attesa di decisioni politiche sul da farsi (il sistema dei crediti andrà comunque incardinato al Piano Urbano della Mobilità in fase di elaborazione). Insieme agli studi di Milano e Genova si sono fatte ipotesi anche per altre città (Torino, Venezia, Bari), benché di fatto le regole di pagamento della ZTL sul tipo previsto a Roma (e Bologna) sono quelle che si avvicinano di più ad un sistema di pedaggio e dunque dovrebbero risultare un riferimento da cogliere per una politica graduale, mediante la quale provare a risolvere il problema del basso grado di adesione dei cittadini alle limitazioni basate sul prezzo Circa 3 kmq, quasi 40mila residenti e 38mila accessi nelle ore di punta. Fonte: Ing. Antonio Rossa del Comune di Genova, con sui si è avuto modo di chiarire alcuni aspetti della misura. 16 In breve l ipotesi prevede l attribuzione di un monte crediti pro-capite da spendere per viaggiare in auto, terminato il quale si può decidere di acquistarne di nuovi; chi non esaurisce i crediti può invece cedere quelli in eccesso o ricevere in cambio dal Comune altri servizi o biglietti per il TPL. La definizione dei crediti da erogare e le regole di consumo degli stessi crediti sono funzione della tecnologia e degli obiettivi stabiliti dall Amministrazione: tipo di veicolo, orario di spostamento, alternative disponibili sul territorio (servizi pubblici). Per i dati sull iniziativa e per le prime ipotesi applicative riferite alla consegna merci nel centro si rimanda al Quaderno n. 7, Isfort, Op. cit. 17 A Bologna il ticket temporaneo d accesso alla ZTL si paga 5 al giorno (replicabile max 3 volte al mese) o 12 per 4 giorni. A Roma da gennaio 2007, l esborso annuale per i non residenti è di 550 a veicolo (1,80 circa per giorno feriale) e i permessi giornalieri sono concessi a 20 (max 28 volte l anno). 10

15 Puntare sul miglioramento delle alternative storiche: ZTL e ZSL Da rimarcare in breve il percorso in atto a Roma, dove di giorno il centro storico (5 kmq) è da tempo chiuso ai veicoli non autorizzati ma, a causa soprattutto dell ampio ventaglio di eccezioni e permessi, la misura assicura effetti più modesti di quelli attesi. Si consideri che tra auto blu, residenti, commercianti, veicoli di pubblica utilità e altro i contrassegni accordati per la ZTL ammontano a oltre 64mila (dato 2006) per circa 86mila targhe e, in media, si rilevano oltre 70mila passaggi a varchi elettronici funzionanti (dalle 6,30 alle 18,00). Nell ultimo anno però la disciplina della ZTL è cambiata, prima con l estensione notturna (venerdì e sabato) e, da gennaio 2007, con l introduzione di nuove regole di pagamento. La scelta fatta sembra determinare un calo delle pressioni automobilistiche: l affluenza serale risulta più gestibile, mentre sarebbero oltre il 25% in meno le targhe abilitate (circa 21mila auto) dopo il rincaro dei permessi annuali e il taglio alle autorizzazioni (uno dei tagli più drastici riguarda le auto blu ). Esiti ancora più robusti sarebbero possibili con nuove scremature ai soggetti abilitati, rivedendo gli orari di carico/scarcio della merci 18 e applicando meccanismi selettivi per il rinnovo dei permessi per alcune categorie di veicoli di grossa cilindrata, come i SUV (Sport Utility Vehicle) 19. Nel caso specifico, il prosieguo del confronto con le comunità insediate potrà apportare ulteriori aggiustamenti della misura, ad esempio bilanciando le maggiori restrizioni con nuovi servizi di accessibilità ciclopedonali e di trasporto pubblico. Quanto oggi rilevato a Roma sembra comunque evidenziare una strada efficace di intervento, basata sull inasprimento di regole che già esistono, senza bisogno di particolari invenzioni o copiature di schemi applicati all estero. Insieme alla ZTL la gestione della sosta su strada è l altro modo per razionalizzare l uso dei mezzi privati, e in molti centri storici delle città italiane si trovano già oggi a tal fine divieti (ZSL) e sistemi di pagamento con parcometri, titoli pre-pagati o anche servizi via sms. Anzi i dati indicano un chiaro percorso comune fatto in pochi anni: 90mila stalli a Roma (erano meno di 15mila nel 1996), 55mila a Torino, 23mila a Napoli e Milano - che annuncia un forte impegno in proposito -, 20mila a Palermo ecc.. Tuttavia, basterebbe anche in questo caso apportare alcuni correttivi ai sistemi di gestione attuale per ottenere effetti più sostenuti. Intanto, ampliare l area di applicazione e i mezzi coinvolti accrescerebbe l effetto dissuasivo, evitando di spostare i problemi verso altre zone (intasamento dei quartieri limitrofi) o da una modalità privata all altra (es. dalle auto ai motorini). Le restrizioni inoltre assumono spesso la forma del disincentivo debole, come il pagamento di tariffe indistinte e tutto sommato modeste (1 l ora a Roma, Palermo e Torino) per la sosta nella maggior pare delle strisce blu; mentre una certa combinazione di regole e prezzi in funzione delle zone e delle categorie di utenze (si paga di più la seconda ora, si penalizza la fermata operativa nelle vie commerciali...) - come esiste seppure in misura minima a Napoli (e Firenze) - aiuterebbe sia l efficacia finale dell intervento, sia la sua accettazione pubblica 20. Imporre un prezzo poi non significa di per sé incidere sull uso dell automobile in città. Sono importanti i controlli e il livello delle eventuali sanzioni, anche dal punto di vista delle risorse incamerabili, così come sono importanti le politiche verso i pendolari o per chi transita a vario titolo da un quartiere all altro. In questo senso sarebbe utile circoscrivere sia i permessi illimitati per le attività economiche, sia i posteggi aziendali gratuiti o le tariffe speciali riconosciute ai dipendenti di grandi enti e imprese. A quando nuove regole di accesso? Dati gli alti tassi di motorizzazione esistenti, chiusure ben calcolate alle auto sono comunque decisive per una politica di pianificazione strutturale della mobilità che tenti di ottenere effetti duraturi. Non mancano peraltro le esperienze di riferimento. Per frenare la mobilità tra i quartieri Bolzano a metà anni 90 ha adottato una divisione originale della città in zone colorate vietate 18 Nell area oggi è possibile per gli autocarri fino a 35 q effettuare il carico/scarico in un ampia fascia dalle 20,00 alle 10,00 del mattino seguente e dalle 14,00 alle 16, Regola vigente a Firenze. 20 A Roma nell ultimo anno si è avviato un percorso analogo che, oltre ad aggiungere nuove aree a sosta tariffata (I, II e XVII Municipio), ha puntato ad alzare le tariffe nelle zone di intrattenimento notturno (Testaccio, Trastevere, presso l Auditorium) e a ridurle (a 0,50 ) nelle vie limitrofe ai grandi complessi ospedalieri (Policlinico Umberto I, San Giovanni, Santo Spirito, Bambino Gesù). 11

16 alla sosta dei non residenti che ha dato importanti risultati. Altre iniziative ben congegnate si sono riscontrate in varie parti (Cesena, Parma) per una descrizione delle quali si rimanda a precedenti analisi di Isfort (sempre Quaderno n. 3). Nel Paese varie città medie (es. Bergamo, Pisa, Siena, Terni) sono giunte a liberare ampie porzioni di abitato dalle auto, tramite misure di ZTL o Isole pedonali; altre (Ferrara) hanno introdotto tariffe di accesso per gli operatori commerciali modulate sulle caratteristiche ecologiche dei veicoli. E si è verificato in tali casi una minore congestione stradale che dà spazio alle alternative come bici e mezzi pubblici. Il bilancio dei progressi è tuttavia meno positivo nei grandi centri. In linea di massima non solo si è mancato di rafforzare la qualità delle iniziative nel tempo estendendo ad esempio i servizi di supporto all accessibilità (solo Padova, con il progetto sulle merci di cui si dirà, rompe il quadro di sostanziale inerzia). Si è fatto poco negli ultimi anni anche per estendere le misure fuori dai nuclei storici. Roma rappresenta uno dei pochi casi in cui si è proceduto ad aggiungere aree a traffico limitato nei quartieri, seppure con applicazioni tuttora limitate alla notte e al week-end (da settembre 2007 con orario unico 21,00-3,00) 21. Altre esperienze annunciate non si sono invece realizzate come previsto. A Milano, ad esempio, l idea delle isole ambientali decise dal PGTU stenta a prendere corpo. Diversamente da quanto previsto dai piani - attuare rioni con ridotti movimenti veicolari, zone 30 km/h ecc. -, ci si è limitati a produrre interventi di arredo urbano che non intaccano la centralità dell'auto e non recuperano spazi per pedoni, ciclisti e TPL. E tuttavia notizia degli ultimi mesi la decisione di frenare l ingresso alle auto dei non residenti nell area dei Navigli, noto luogo di ritrovo serale dei giovani milanesi, da cui ci si attendono indubbi benefici in minore affollamento e rumore notturno. A Palermo il progetto di due ampie isole ambientali nel cuore della città è legato alla necessità di avviare il sistema di controllo elettronico della ZTL 22, per cui è stato di recente ottenuto un apposito co-finanziamento dal Ministero dell Ambiente, insieme ad altri interventi a vantaggio della mobilità sostenibile (percorsi pedonali, bici, car sharing, ecc.) 23 ; in passato nel rinvio della misura ha influito come ovunque la priorità di evitare lo scontro con interessi contrari (attività commerciali insediate). Lo stesso problema esiste a Napoli dove negli ultimi anni, complici i numerosi cantieri aperti in città, si è addirittura ridotta l area interessata dalle limitazioni del traffico (es. la ZTL a Chiaia è stata in parte revocata), oltre a perdurare un problema accertato di scarsa efficacia dei controlli che limita molto la qualità dei provvedimenti vigenti nel centro antico. Torino, pur meditando in prospettiva di revisione del PUT un nuovo perimetro delle aree ad accesso limitato (visto anche l impulso regionale di arrivare al 20% della superficie stradale come maniera per abbattere l inquinamento), ha ad oggi una ZTL ordinaria dall estensione molto modesta (1 kmq) e con restrizioni in vigore per una finestra oraria di sole 3 ore la mattina Lo spazio ristretto dei pedoni Le incertezze della programmazione locale sul fronte della sicurezza Come noto gli incidenti stradali sono una delle prime cause di morte tra i 15 e i 40 anni di età e l insicurezza legata al traffico veicolare è uno dei grandi temi irrisolti che ovunque nel mondo le città si trovano ad affrontare. Specifici programmi europei 25 in effetti indicano che un problema di protezione esiste non solo per chi guida o usa in generale l auto o i motocicli, ma anche per i soggetti non motorizzati 21 A Roma si riscontra oggi la più ampia superficie di ZTL d Italia (6,2 kmq totali). Bologna, Firenze e Napoli detengono ugualmente da 3 a 4 kmq di ZTL. Milano, Ecopass a parte, beneficia di un area assai più ridotta e pari circa a 0,2 kmq. 22 Con la stessa motivazione si è spiegato il provvedimento di revoca a fine 2006 delle chiusure programmate del transito ai mezzi più inquinanti, come accennato al precedente paragrafo 1 (Fonte: bozza di Piano Strategico della mobilità sostenibile, febbraio 2007). 23 Programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico (www.minambiente.it). 24 I macro indirizzi di politica della sosta e le ipotesi di restrizione alla circolazione sono stati discussi con l Arch. Faragiana, coordinatore Area mobilità e trasporti del Comune di Torino. 25 In particolare, si vedano i dati e i commenti espressi nella Comunicazione della Commissione Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Bilancio intermedio (Bruxelles ). 12

17 come i ciclisti e per chi intende raggiungere a piedi le mete quotidiane. Mentre però altri Paesi (Francia, Germania, Spagna) hanno imboccato una strada di cambiamento che sta dando dei frutti, l assoggettamento all auto nelle città italiane continua senza limiti, sollecitando una riflessione sulle cause che impediscono l assunzione di risposte davvero influenti. In senso generale va indicata la mancata attuazione in molti punti del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2002, e dunque la necessità di elaborare specifici Piani comunali e regionali capaci di intervenire allo scopo di migliorare i comportamenti di guida, tutelare la funzionalità delle infrastrutture (manutenzione, segnaletica ecc.) e accrescere la protezione degli utenti deboli. Tra le poche eccezioni esistenti va menzionato il Piano per la sicurezza stradale del Piemonte con cui si è formalizzato l impegno della Regione sui punti della comunicazione, del monitoraggio e della conoscenza dei fenomeni e, a livello pratico, si è adottata una strategia di azione e si è decisa l istituzione di un fondo per gli interventi da realizzare nelle aree urbane 26. Senza dubbio si tratta di un iniziativa seguire negli sviluppi e casomai provare a ripetere altrove. Altri limiti riguardano invece l organizzazione viaria e l azione del singolo comune finalizzata al recupero di spazi sociali di prossimità, ed è da rimarcare in tal senso l assenza in Italia di un effettiva pianificazione di dettaglio, o il suo mancato aggiornamento, che è la prima condizione per puntare a sottrarre stabilmente nuove porzioni di abitato alle auto e programmare interventi per la sicurezza di anziani, disabili, scolari, donne con bambini ecc.. Il panorama di inadempienze al riguardo sembra più chiaro rispetto al precedente monitoraggio. In diversi centri del Sud (circa il 37,5% dei capoluoghi di provincia) manca del tutto un Piano Urbano dei Trasporti (PUT) e il dato nazionale è solo moderatamente più basso (25,5%) 27. Dallo spaccato delle città analizzate colpisce anche la ridotta utilità pratica dello strumento (Tav. 5). Si rammenta che da codice della strada per il PUT è prevista una validità biennale, dunque solo in pochi casi (Milano e Roma stando al campione indagato) si può parlare di piani in vigore ai sensi della legge 28. Quel che più conta sottolineare è però la tendenza delle Amministrazioni ad elaborare PUT come strumenti di lunga efficacia, troppo corposi e onnicomprensivi, dunque macchinosi sia da gestire che da aggiornare. L auspicabile diffusione dei Piani Urbani della Mobilità (PUM) o di altri documenti strategici appositamente previsti per la programmazione di interventi complessi (organizzativi e infrastrutturali) potrebbe servire dunque a restituire il PUT al suo compito primario, contribuendo in tal maniera alla codifica di specifiche linee di intervento di manutenzione e adeguamento viario da realizzare a livello locale. Tav. 4 Adozione Piani Urbani del Traffico (PUT) e percorsi della programmazione strategica ad inizio 2007 Comune Anno di approvazione /aggiornamento del PUT Piano urbano della mobilità (si/no) Piano intercomunale (/si/no) Piano strategico (si/no) Torino 1995/2001 si si Milano 2000/2003 si Bolzano 2000 si Parma (2007) In corso Padova 2002 si Cesena (Forlì ) 1998 (1998) In corso Roma 1999/2005 Napoli 1997/2003 In corso Palermo 1998 In corso (1) Genova 1995/2000 In corso si (1) Piano specificatamente indirizzato sul tema della mobilità sostenibile Fonte: Istat, Osservatorio sulle città e Isfort su indagini locali 26 Nel luglio 2007 la Giunta Regionale ha approvato il bando per la presentazione di proposte progettuali relative alla realizzazione di zone 30km/h all'interno dei centri abitati con più di 10mila ab., prevedendo, per l anno in corso, un investimento di quasi 3 milioni di euro. 27 Gli Strumenti per la Programmazione, Quaderno n. 5, Isfort, Roma, Settembre 2006 (www.isfort.it alla sezione OPMUS). 28 Proprio a Milano e Roma, in accordo con le linee guida del Ministero dei Trasporti per la redazione dei Piani per la sicurezza stradale urbana (PSSU), al PGTU si allega il Piano Direttore della Sicurezza Stradale, in cui sono raccolti i dati sugli incidenti e sono codificati i principali indirizzi di intervento. 13

18 Cesena in controtendenza Il PRIM (Piano Regolatore Integrato della Mobilità) di Cesena attualmente in fase di definitiva messa a punto presenta diversi elementi di pregio che possono essere evidenziati, pur non risolvendo in apparenza il problema della sovrapposizione tra gli strumenti. La presente disamina fa riferimento ad una proposta preliminare disponibile sotto forma di tavole grafiche di sintesi, che attende di essere sviluppata nei particolari per la conclusiva approvazione 29. L originalità del PRIM consiste nella regolazione su scale territoriali diverse (sul modello del PRG), dall intero territorio comunale allo stretto ambito urbano fino alla scala di quartiere, e nel concentrarsi prevalentemente su obiettivi di decongestione e sicurezza. In cifre si punta a ridurre del 50% il numero di morti e feriti per sinistri, e a contenere del 10% le auto circolanti entro il 2010; questi obiettivi dovrebbero peraltro servire a rispettare vincoli e target nazionali ed europei partendo da livelli di incidentalità stradale e motorizzazione molto elevati come in genere quelli dei centri emiliani. Il Piano (Box 3) propone inoltre indirizzi su cui si sta già lavorando e che si tenta di sviluppare ricercando un utile partecipazione pubblica, già avviata con i lavori dell Agenda 21 e proseguita con la consultazione degli attori locali (dal luglio 2006) per la prima stesura dello schema di PRIM. Risultano in particolare strategici, rispetto alle linee di azione individuate, non solo il riordino della sosta su strada e la manutenzione (il rifacimento di marciapiedi e segnaletica), ma anche interventi sulle principali alternative all auto con progetti di breve, medio e lungo periodo, quali: a) la riorganizzazione della rete di TPL e la realizzazione di diversi km di corsie riservate, possibili a seguito dalla conclusione dei lavori per la Secante da cui ci si attende un forte effetto decongestionante 30 ; b) un nuovo impegno per la realizzazione di vie ciclabili protette in ambito urbano (fino a 74 km) (vedi anche il successivo par. 5); c) il potenziamento più generale della sicurezza di ciclisti e pedoni tramite l attuazione di un programma particolareggiato di interventi che prevede: zone 30 km/h in ambito residenziale, limitazioni al traffico merci, ampliamento della ZTL esistente entro le mura antiche. Box 3 - Relazione tra obiettivi e azioni del PRIM di Cesena SCELTE STRATEGICHE SULLA RETE STRADALE ESISTENTE 1) Indirizzare il traffico di attraversamento sulla Secante -E45 2) Ridurre i flussi di traffico su a) circonvallazione sud b) viali urbani 3) Aumentare le corsie bus 4) Completare la rete ciclabile 5) Marciapiedi e percorsi pedonali Fonte: Comune di Cesena Ridurre la domanda di mobilità privata (-10% di autovetture) Aumentare gli utenti del TPL (+ 80% rispetto al 2005) Aumentare la velocità commerciale (+ 15% rispetto al 2005) Aumentare la frequenza delle linee (7-10 minuti nelle ore di punta) Specifica attenzione è riservata infine nel documento agli aspetti comunicativi e alla diffusione tra i cittadini di conoscenze sulle connessioni esistenti tra scelte di mobilità, comportamenti di guida, salute e riduzione dell inquinamento (rientro nei valori previsti al 2010 di PM 10 e NO 2 ). 29 Fonti utilizzate: documentazione disponibile sul sito internet e colloquio telefonico con l Arch. G. Baronio del Servizio mobilità del Comune di Cesena. 30 Sulla Secante cittadina, attesa da anni, dovrebbe confluire la maggior parte del traffico di attraversamento, liberando specie il tratto urbano della Via Emilia (e della E-45) dal transito di mezzi pesanti. 14

19 4. Gestione della domanda: buoni esempi da ampliare Gli interventi sulla mobilità di tutti i giorni (percorsi casa-lavoro) In molte grandi imprese la figura del Mobility Manager (MM) è già una realtà con cui si cerca di indirizzare dipendenti singoli o a gruppi verso la bici e il TPL, oppure si spingono le persone a condividere l'auto nel tragitto verso la sede di lavoro (car pooling) 31. Sono ormai diverse decine anche le figure pubbliche (MM di area) incaricate di coordinare gli interventi sul territorio e di pianificare la mobilità cosiddetta sistematica, che avviene cioè in orari di punta e coinvolge le sedi abituali di attività: uffici, scuole, aree commerciali, ospedali. Si contano per la precisione 57 strutture attive a fine 2006, di cui 51 comunali e 6 di province (tra le quali Milano) o aggregati vasti (Piana Fiorentina). Alcuni di questi solo da poco hanno ufficializzato la nomina, per cui non si hanno notizie sull effettivo operato 32. Tra i vari progetti che possono invece valere di riferimento per successive e più diffuse attuazioni nel campo della mobilità per lavoro, si segnala soprattutto l applicazione di sconti o Ticket Trasporto per i dipendenti delle imprese: una buona idea forse frenata dalla mancanza di risorse nazionali, anche se qualcosa si potrebbe già avviare su base locale come dimostrano i casi citati nella tavola sottostante (Tav. 5). Tav. 5 Razionalizzazione degli spostamenti per lavoro: alcuni progetti in corso Città Torino Roma Milano Bolzano Descrizione delle iniziative Tra le azioni del Piano qualità dell aria, la Regione Piemonte concede per l anno un contributo pari al 33% del costo di abbonamento al trasporto pubblico di studenti universitari. Lo stesso vale per i lavoratori di enti e imprese che aderiranno al bando regionale aggiungendo il 20% di contributo proprio. Come supporto ai MM delle aziende romane, oltre al software di gestione degli equipaggi di car pooling del personale diretto verso le grandi sedi (Policlinico Umberto I, Università, Campidoglio ecc.), l ATAC riconosce lo sconto di 100 sull abbonamento annuale al TPL romano per chi sceglie l auto in comune. Incentivate le navette aziendali; grazie al fondo di 2,5 milioni di destinato a cofinanziare i piani di spostamento casa-lavoro sono già attive in diverse realtà (Enel, Enea, Inpdap, Sviluppo Italia ecc.) e altri progetti sono in via di valutazione (Inps, Policlinico Sant Andrea, Fiorucci ecc.). L intervento della Provincia di Milano presso le aziende del Vimercatese (servizi di navette, TPL, auto in condivisione) coinvolge fino a 64 imprese e 37mila addetti. Il monitoraggio dei risultati conseguiti ha registrato nell area una crescita del 20% nell uso dei mezzi pubblici e un calo forse non accidentale dei valori inquinanti (27% in meno di polveri e NO 2, meno 15% di CO 2 ). Come misura è da citare lo sconto del 30% sull abbonamento annuale al TPL riconosciuto dal 2003 da Comune e ATM ai dipendenti di imprese in cui sia avvenuta la nomina del MM (contributo del Ministero dell Ambiente). Il Comune di Bolzano fa di più e riconosce l abbonamento gratuito annuale a tutti gli addetti delle imprese con sede nella zona produttiva Sud. L iniziativa è nata all interno del Patto per la Mobilità di BZ-Sud che da anni si propone di trovare nuove soluzioni ai problemi di mobilità dell area. Diverse le azioni promosse in favore dell accessibilità ciclabile e del trasporto di linea. Da segnalare la campagna In Bici al lavoro, già ideata con successo in Germania e Svizzera, con cui il Comune premia chi si iscrive presso il referente aziendale e va al lavoro in bici almeno per 30 volte formando un bici team di almeno due persone. Fonte: Isfort su fonti varie 33 A proposito del car pooling, sempre per restare al gruppo di città considerate nell attuale studio, è da segnalare l esperienza di Bolzano, dove il consorzio dei Comuni della Provincia dal 2004 mette a disposizione un servizio via internet, che sembra fornire un effettivo contributo alla diminuzione del traffico intercomunale (raccolte delle domande/offerte di equipaggi). Un progetto simile è stato tentato anni fa a Padova, ad opera del locale Ufficio di MM d area, ed è ripreso oggi anche a Roma. Il MM coinvolge in più casi le scuole con il proposito di testare nuovi orari di entrata e uscita dalle lezioni (Bolzano) o servizi di trasporto ecologici gratuiti per studenti e personale docente (in vari atenei come La Sapienza, l Università Roma Tre 34, o il Campus universitario Milano-Bicocca). 31 Sono 764 i MM aziendali incaricati a fine 2007 (circa il 20% di quelli attesi), molto concentrati nelle grandi realtà metropolitane del Centro-Nord. Roma è il comune con il maggior numero di responsabili aziendali incaricati (187), seguito da Milano ( in provincia) e Torino (41). Fonte: L. Bertuccio, E. Cafarelli, III e IV Rapporto APAT sull ambiente urbano (www.apat.gov.it). 32 Diverse città medio-grandi (Bari, Trieste, Perugia, Catania, solo per fare qualche esempio) hanno nominato un referente territoriale dopo il Offerta di navette, bici e moto elettriche per spostarsi da un istituto all altro. 15

20 Diverse anche le attività educative svolte con le classi (in positivo si segnala Parma 35 ); specialmente l idea dei percorsi sicuri ciclabili o pedonali casa-scuola, sul modello del Bicibus ideato a Reggio Emilia 36, è replicata in varie parti (Padova e intorno torinese) con un buona partecipazione dei ragazzi più piccoli d età. Sono invece tuttora poche le attuazioni inerenti i poli produttivi. Il piano per le imprese del Vimercatese citato nella tavola è uno dei rari esempi. Iniziative in fase di start up si segnalano anche a Genova, con il progetto di trasporto flessibile per l Area Campi e con il Piano di mobilità della fiera di Genova in elaborazione 37. Il Patto per la mobilità di Bolzano-Sud (già descritto nel 1 Quaderno OPMUS) resta tuttavia l unica esperienza di intervento organico su una porzione di territorio urbano, non solo per quanto riguarda il campione indagato, ma in generale nel panorama italiano (insieme alle iniziative in atto nella zona industriale di Prato 38 ). Anche da questo punto di vista si può parlare di una limitata diffusione delle strategie di MM, che andrebbe forse meglio compresa nelle possibili cause. Oltre all influenza di fattori contingenti (es. difficoltà economiche degli operatori e delle istituzioni che dovrebbe finanziare le misure), va forse richiamata l esistenza di problemi più di fondo dovuti all atteggiamento dei soggetti implicati: scarsa capacità di progetto delle istituzioni, incerta adesione all idea delle singole realtà aziendali, delle aggregazioni di imprese, dei sindacati ecc. I progetti di Logistica urbana (Eco-logistica) I progetti di logistica urbana volti a ridurre l enorme numero di camion e furgoni diesel, in genere di vecchia generazione e quasi mai pieni, che occupano le strade cittadine per rifornire i negozi di beni e prodotti di consumo, si scontrano con la difficoltà di superare la fase sperimentale e durare nel tempo. Emblematico è il caso di Genova, dove il progetto pilota Merci (distribuzione ecologica di colli nel centro storico) partito nel 2003 grazie ad un contributo del Ministero dell'ambiente di 1,5 milioni di euro, dopo 19 mesi di attività è terminato a causa dell'esaurimento dei fondi, nonostante i risultati raggiunti e la buona risonanza in varie analisi e studi di settore. Il caso genovese segue quello di molte grandi città che, da metà anni 90, hanno cercato di istituire i CDU (centri di distribuzione urbana) non andando però mai oltre la fase di studio: Firenze, Bologna, Roma, Milano ecc.. Il riordino del trasporto merci non è ovviamente abbandonato; restano in campo intanto restrizioni al carico/scarico nelle vie più interne e pregiate, in determinati orari di punta e per particolari tipologie di mezzi più pesanti. Le novità più interessanti vengono però dalle città medie (ma anche Torino si sta muovendo su questa linea 39 ), diverse delle quali stanno allestendo servizi pubblici degni di nota. Il caso più interessante tra le città del campione è quello di Padova (Cityporto) sintetizzato nel Box 4. A Parma è ormai prossima al via la piattaforma ecologica di smistamento delle merci nel centro storico (Ecocity) allo studio da anni (primo esempio di coinvolgimento esteso alla filiera agro alimentare), e altre realtà propongono esempi promettenti dal punto di vista sia degli effetti sociali e ambientali, sia della tenuta economica dell attività testata, 40 considerato anche che i benefici 35 I risultati del Progetto il Mobilita-ti realizzato con gli Istituti superiori sono stati presentati al seminario ECOMM 2005 "Nuovi stili di vita urbani: la sfida per una mobilità responsabile" (Parma, Ottobre 2005). 36 Il Bicibus in estrema sintesi consente agli alunni delle scuole elementari e medie di Reggio Emilia di spostarsi in gruppo, in bicicletta, accompagnati da adulti (volontari del quartiere o genitori a turno) lungo un percorso segnalato da cartelli; è sufficiente quindi per i bambini recarsi al mattino con la propria bici alle fermate di raccolta per proseguire in compagnia verso la scuola. Alcune di queste prassi di intervento sono raccolte in K. L. Shibel e S. Zamboni, Le città contro l effetto serra. Centro buoni esempi da imitare, Feltrinelli, Milano, All interno dell iniziativa europea Caravel-Civitas (www.caravel-genova.it). 38 L iniziativa, di cui Isfort si è occupata nelle fasi d avvio, è promossa dal consorzio delle 300 aziende presenti nell area industriale del Macrolotto 1 (oltre addetti). Le soluzioni cui si sta lavorando sono nuovi servizi di trasporto persone (auto in condivisione), distribuzione centralizzata delle merci, riconversione ecologica dei mezzi in dote agli spedizionieri (www.conser-prato.com). 39 Si tratta di un progetto di van sharing : condivisione dei furgoni merci per i piccoli negozianti del centro storico che da settembre 2007 non possono più transitare nella ZTL con mezzi pre-euro 3 (in fase di avvio sono stati stanziati circa 450mila euro). L iniziativa, insieme ad altri progetti sperimentali di Palermo e Venezia può godere dei fondi resi disponibili da due recenti decreti del Ministero dell Ambiente (www.minambiente.it). 40 Ad inizio 2005 il Comune di Vicenza ha deliberato il divieto del trasporto merci con mezzi propri dentro la ZTL (esclusi i prodotti deperibili) e contemporaneamente ha avviato il progetto di centro logistico ( Veloce eco-logistic-center ), che funziona da punto di raccolta delle merci ed effettua la distribuzione agli esercizi dell area storica con 5 automezzi elettrici (Fonte: Interessanti iniziative con veicoli ecologici sono in fase di sperimentazione anche a Ferrara (ZTL con divieto di circolazione dalle 0.00 alle 24.00) e si annunciano a Modena e Lucca. 16

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