Sistemi innovativi di mobilità per la riduzione delle emissioni di gas serra dal settore dei trasporti

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1 Consorzio Poliedra Politecnico di Milano Progetto Kyoto Ricerca sui cambiamenti climatici e il controllo dei gas serra in Lombardia Unità operativa SP2B della Linea Scenari e Politiche Sistemi innovativi di mobilità per la riduzione delle emissioni di gas serra dal settore dei trasporti Rapporto conclusivogennaio 2006 Consorzio Poliedra - Via Garofalo 39, Milano Tel Fax

2 INDICE INTRODUZIONE SISTEMI INNOVATIVI DI TRASPORTO DIAL A RIDE (SERVIZI DI TRASPORTO A CHIAMATA) CAR POOLING CAR SHARING MISURE DI SUPPORTO ALLA MOBILITA CICLISTICA MISURE DI REGOLAZIONE DEL TRAFFICO E DELLA SOSTA GESTIONE DEL TRAFFICO GESTIONE DELLA SOSTA EFFETTI DELLE MISURE DI PRICING OSSERVAZIONI SULLE MISURE CONSIDERATE RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI GAS SERRA: PRIME STIME LA METODOLOGIA IL CAR POOLING LA MOBILITA CICLISTICA DIAL A RIDE E CAR SHARING CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI BIBLIOGRAFIA

3 INTRODUZIONE Oggetto della ricerca sono i sistemi innovativi di trasporto (dial a ride, car pooling, car sharing) le misure di supporto alla mobilità ciclistica e le misure di regolazione del traffico e della sosta. La ricerca ha come obiettivi l individuazione delle modalità di attuazione dei sistemi di mobilità analizzati e la valutazione preliminare delle potenzialità offerte da tali sistemi nel supporto a politiche di riduzione delle emissioni di gas serra dal settore dei trasporti. La prima fase del progetto ha riguardato l analisi di dettaglio delle misure di intervento prese in considerazione. Per quanto riguarda i sistemi innovativi si sono approfonditi gli aspetti operativi ritenuti fondamentali per l attivazione dei servizi ponendo particolare attenzione all analisi delle criticità riscontrabili nell implementazione dei sistemi e dei fattori che possono contribuire a favorirne l adozione e l efficacia. Nell analisi delle misure di supporto alla mobilità ciclistica si è osservato che per ottenere una diffusione significativa dell uso della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano è necessario estendere gli interventi ad un concetto più ampio di azioni di promozione che creino le condizioni, materiali ma anche culturali, favorevoli alla diffusione della mobilità ciclistica. Sono quindi stati considerati sia intervenenti relativi alla realizzazione e l adeguamento delle infrastrutture per la messa in sicurezza dei percorsi, sia l organizzazione di servizi dedicati ai ciclisti e attività di educazione e informazione che possono avere un importante effetto sull'effettivo uso della bicicletta. Per orientare la domanda di mobilità verso modi di trasporto più sostenibili occorre tuttavia individuare un sistema articolato e flessibile di incentivi e meccanismi frenanti che comprendano misure di regolazione del traffico e della sosta. La rassegna delle misure di intervento è stata quindi completata con una nota sulle politiche di controllo e pricing di cui si sono accennate le problematiche fondamentali. Ovviamente misure restrittive alla circolazione dei veicoli privati saranno tanto più efficaci e accettabili socialmente quanto maggiori saranno le garanzie di mobilità efficaci ed efficienti offerte in alternativa. E pertanto necessario immaginare scenari di integrazione tra le diverse azioni illustrate per attivare sinergie e garantirne l accettabilità La seconda fase del progetto si è focalizzata sulla valutazione degli impatti delle misure considerate in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. 3

4 E stata innanzitutto effettuata un analisi preliminare dei dati disponibili e delle indagini più recenti riguardanti flussi veicolari, percorrenze chilometriche e relativi fattori di emissione in Lombardia. Sono stati inoltre presi in esame alcuni casi di studio documentati in letteratura relativi all applicazione delle misure di mobilità esaminate in alcune realtà urbane e ai loro impatti. Sulla base di quanto è emerso è stata infine elaborata una metodologia per la valutazione preliminare degli impatti ottenibili tramite l implementazione delle misure di intervento oggetto della ricerca in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. Tale metodologia è stata quindi applicata alla valutazione di prime stime relative a scenari di riferimento basati su ipotesi di implementazione di alcune misure. 4

5 1. SISTEMI INNOVATIVI DI TRASPORTO Le caratteristiche fondamentali dei Sistemi Innovativi di Trasporto (SIT) sono una logica gestionale nei confronti della situazione esistente (contrapposta alla logica costruttiva degli interventi classici), una grande flessibilità e reversibilità dei progetti, un uso massiccio di strumenti modellistico informatici, un attenzione agli aspetti di valutazione degli interventi inquadrati in un sistema decisionale. Il problema fondamentale che i SIT pongono è quello della loro fattibilità pratica. Ogni intervento potrà essere configurato in modo diverso a seconda degli obiettivi che si intende perseguire, dello stato del contesto nel quale si inserisce, del livello di flessibilità e di adeguamento all utenza che gli si vuole attribuire. Per ciascuno dei sistemi innovativi proposti verranno quindi analizzati diversi aspetti di applicabilità relativi a: scelte tecnologiche e problemi modellistici; modalità di pianificazione dell intervento; aspetti organizzativi nella gestione dell intervento; attori decisionali coinvolti (pubblici e privati); analisi degli impatti ottenibili; fattori di accettabilità sociale: meccanismi di sensibilizzazione della cittadinanza e di coinvolgimento degli enti locali. Gli ultimi due aspetti elencati risultano essere particolarmente critici nell analisi di fattibilità dei SIT in quanto le decisioni in ambito pubblico, e in particolare quelle in campo ambientale e territoriale, generano inevitabilmente conflitti tra gruppi che manifestano preferenze diverse. Al fine di chiarire il quadro di riferimento si propone di seguito una panoramica delle misure innovative in esame. 5

6 1.1 DIAL A RIDE (SERVIZI DI TRASPORTO A CHIAMATA) Il Dial a Ride è un servizio di trasporto a chiamata in cui veicoli pubblici senza percorso predefinito e senza orario fisso servono gli utenti attraverso un sistema centralizzato di gestione. Gli utenti trasmettono le loro richieste ad una centrale operativa, il sistema di gestione determina il mezzo che meglio può soddisfare la richiesta (in base ad opportuni vincoli di qualità) e ne modifica il percorso. Si differenzia da un servizio taxi tradizionale per il fatto di essere limitato a un area ristretta della città e di servire contemporaneamente più richieste, se possibile. Il principio è combinare esigenze diverse, ma compatibili, in un unico tragitto che, in genere, non è ottimale per alcuna di esse, ma è di qualità accettabile e ha un costo molto inferiore. Gli elementi che caratterizzano il Dial a Ride sono la flessibilità, la dinamicità, la tempestività, l efficienza e la facile reversibilità. L introduzione di servizi a chiamata può risultare funzionale al conseguimento di obiettivi identificabili in termini di efficienza e efficacia. Perseguire un obiettivo di efficienza significa ridurre i costi di esercizio per assicurare almeno lo stesso livello di servizio attraverso una razionalizzazione delle risorse e delle percorrenze dei servizi. Perseguire un obiettivo di efficacia può invece significare: aumentare la capillarità del servizio in termini di origini e/o destinazioni servite; recuperare quota di domanda potenziale, ad esempio lungo percorsi a scarsa frequentazione o per fasce orarie di morbida, attraverso l adeguamento dell offerta di trasporto, e aumentare il coefficiente di cattura del mezzo; migliorare la qualità del servizio offerto alla collettività; offrire una mobilità di base a tutti, anche a coloro che hanno difficoltà motorie, in tutte le aree, comprese quelle dove i servizi tradizionali di trasporto pubblico non possono essere sostenuti. La scelta di quali modalità di espletamento dei servizi introdurre nell ottica di interrompere il processo meno utenti meno servizio meno utenti potrà quindi permettere di conseguire una riduzione dei costi di esercizio del servizio, soddisfacendo le esigenze di mobilità coperte dagli attuali servizi di linea, oppure un aumento della domanda trasportata dal mezzo pubblico, recuperando quota di domanda potenziale, a parità di costi di esercizio sostenuti. 6

7 Caratteristiche del servizio L esercizio e la gestione La società che gestisce il servizio mette a disposizione una flotta di bus, facenti capo ad uno o più depositi, che circolano seguendo percorsi e orari non prefissati ma determinati di volta in volta dalle richieste degli utenti. L utente richiede il servizio ad un centro di controllo ed esprime la propria richiesta di viaggio specificando: l origine; la destinazione; il numero di passeggeri; l ora (approssimativa) nella quale il viaggio deve avvenire. E possibile che vi siano utenti la cui richiesta non può essere soddisfatta senza penalizzare eccessivamente gli altri. In tal caso, essa viene rifiutata. L utente viene avvertito dell accettazione o del rifiuto della sua richiesta e, nel primo caso, il percorso e l orario del bus scelto vengono modificati di conseguenza e comunicati all autista. Esistono differenti versioni del sistema Dial-a-Ride, definite in base alla maggiore o minor flessibilità che si vuole garantire al servizio. Anzitutto, possiamo distinguere vari casi in funzione del numero di possibili punti di origine e/o di destinazione degli spostamenti: se tutte le richieste di viaggio hanno la stessa origine o la stessa destinazione, si parla rispettivamente di problema one-to-many o many-to-one (è il caso degli scuolabus); se origini e destinazioni sono libere, si parla di problema many-to-many. La distinzione più interessante è tra il caso in cui tutte le richieste sono note in anticipo rispetto all istante iniziale del servizio (DaR statico) e quello in cui arrivano durante il servizio stesso (DaR dinamico). In pratica, nel primo caso il sistema di gestione accetta solo prenotazioni per i giorni successivi; nel secondo le chiamate giungono durante il servizio. La differenza è netta: il primo caso corrisponde ad un servizio a percorso e orario assegnato, come per i bus tradizionali, ma diverso di giorno in giorno; il secondo ad un servizio altamente flessibile, molto più vicino al taxi. Nel primo caso è possibile usare tempi di calcolo abbastanza lunghi, nel secondo è fondamentale poter rispondere quasi all istante alla richiesta dell utente, che è in attesa al telefono. Ovviamente è possibile un caso misto, in cui entrambi i tipi di chiamate sono consentiti: le prenotazioni fatte nei giorni precedenti sono trattate prima che il servizio cominci, le altre via via che arrivano. 7

8 Definire la modalità di effettuazione del servizio significa fissare alcuni importanti aspetti riguardanti l integrazione con la rete di trasporto pubblico, le modalità operative e gli strumenti con cui si intende implementarlo. Le possibili configurazioni che queste tipologie di servizi possono assumere sono quindi molteplici e anzi la loro probabilità di successo è fortemente legata alla scelta che enti locali e aziende di trasporto opereranno proprio in merito alle singole questioni quali: le modalità di chiamata del servizio (sistemi di prenotazione telefonica, anticipo richiesto ); il livello di servizio offerto (finestra temporale in cui è possibile 'contrattare' i tempi di viaggio, garanzie sui tempi di effettuazione del viaggio, ); la scelta del soggetto affidatario dei servizi (azienda di trasporto, cooperativa di autonoleggiatori, ); le tariffe adottate (integrazioni tariffarie, agevolazioni tariffarie, abbonamenti, accordi commerciali, ). Nel seguito vengono illustrati per ciascun aspetto le questioni salienti, cercando di mettere in luce le scelte possibili e gli effetti sull'organizzazione dei servizi. I servizi a chiamata si possono caratterizzare per diverso livello di : integrazione tra servizi di linea di tipo tradizionale e servizio innovativo; livello di flessibilità dei servizi stessi. In merito all integrazione tra servizi di linea e servizi a chiamata questi sistemi possono essere sostitutivi del tradizionale trasporto pubblico di linea, in particolari situazioni di scarsa utenza, oppure possono essere integrativi, collocandosi in una fascia di qualità più alta, ad esempio grazie alla caratteristica di collegamento porta-porta. A questo proposito si possono ipotizzare tre situazioni tipo di riferimento: presenza esclusivamente di servizi di linea di tipo tradizionale, con possibilità di introdurre sugli stessi alcuni elementi di flessibilità nel tempo (ad esempio in particolari momenti della giornata) o nello spazio (ad esempio la possibilità di effettuare deviazioni su richiesta); compresenza di servizi effettuati con modalità particolari e di linee di tipo tradizionale, i primi con funzione di adduzione verso i secondi che effettuano un servizio a percorso e orari fissi lungo direttrici forti; presenza nell'ambito esclusivamente di servizi effettuati con modalità particolari (ad esempio servizi a prenotazione per servire i collegamenti tra un gruppo di comuni e alcuni poli attrattori). 8

9 Possibili modelli di esercizio, elencati per livello di flessibilità crescente, che si possono introdurre sono i seguenti. Servizi ad abbonamento: rispetto al tradizionale servizio di linea in cui vengono effettuati servizi indipendentemente dalla presenza di viaggiatori, effettuano solo corse per cui sono stati emessi abbonamenti su base settimanale o mensile. Il tipo di servizio ben si presta per soddisfare collegamenti che si ripresentano con frequenza fissa e nota nel tempo, ad esempio corse che servono determinate stazioni in coincidenza con l'arrivo o la partenza di treni oppure comuni sedi di mercato in giorni della settimana. Conoscendo in anticipo le richieste degli utenti che effettueranno il viaggio il centro di coordinamento del servizio è in grado di pianificare in modo ottimale il programma di esercizio e l'organizzazione della flotta; condizione essenziale è che le esigenze specifiche dei singoli utenti siano sufficientemente concentrate in modo da poter essere soddisfatte tramite un servizio collettivo. Servizi a prenotazione: vengono effettuate le corse per le quali è stata effettuata una prenotazione, che può avvenire il giorno prima o con anticipo di qualche ora. Rispetto al tradizionale servizio di linea che ha un programma di esercizio prestabilito, in termini di corse che effettuano lungo un percorso consueto e fermate ad orari predeterminati, il centro di coordinamento del servizio a prenotazione cerca infatti di soddisfare le richieste di collegamento adattando di volta in volta gli orari e i percorsi del servizio alle esigenze degli utenti e viceversa, fornendo comunque delle garanzie ai viaggiatori sui tempi di partenza e arrivo del viaggio. Questa modalità di esercizio si presta a soddisfare collegamenti di tipo non sistematico; conoscendo con un certo anticipo le richieste è infatti possibile cercare di 'contrattare' i tempi dei viaggi, a condizione che le esigenze specifiche dei singoli utenti siano sufficientemente concentrate in modo da poter essere soddisfatte tramite un servizio collettivo. Servizi a chiamata in tempo reale: viene fornito un servizio totalmente flessibile in termini di programma di esercizio rispetto al tradizionale servizio di linea: analogamente ai servizi a prenotazione le corse vengono effettuate su domanda, ma possono essere richieste in tempo reale o comunque senza un ampio tempo di preavviso. Si tratta di un tipo di servizio potenzialmente molto efficace per servire collegamenti non sistematici, che il più delle volte non si riescono a prevedere con largo anticipo. Compito del centro di coordinamento del servizio è dunque quello di stabilire il percorso e l'orario del mezzo collettivo in modo da 9

10 soddisfare le richieste sopraggiunte degli utenti e poi di adattarli di volta in volta in funzione delle richieste successive. D'altro canto l'estrema variabilità di possibili esigenze da soddisfare in termini di orari e percorsi potrebbe mettere seriamente in crisi il sistema di trasporto, in quanto la flotta a disposizione per effettuare il servizio (mezzi e autisti) potrebbe non essere in grado di soddisfare tutte le richieste. Inoltre si rende quasi sempre necessario l'utilizzo di apparecchiatura tecnologica per la pianificazione dei percorsi e orari dei mezzi, nonché per la gestione della comunicazione tra il centro di coordinamento e la flotta. Oltre all anticipo con cui deve essere effettuata la prenotazione, il livello di flessibilità è riferito al mix di altri due elementi: l orario e il percorso/fermate. La prenotazione consente di organizzare il servizio non secondo un orario prestabilito nel programma di esercizio, ma in base alle esigenze degli utenti. A seconda del grado di flessibilità che si vuole offrire il servizio verrà offerto solo in un arco di tempo predefinito (flessibilità bassa) o invece a qualunque orario e/o in qualunque giorno venga richiesto (flessibilità alta). Ulteriore elemento di flessibilità è legato al percorso effettuato dai mezzi, che può essere prestabilito totalmente o in parte, con possibilità di effettuare deviazioni a chiamata (flessibilità bassa), oppure individuato di volta in volta in modo da servire una serie di fermate, ad esempio un servizio di adduzione ad una stazione ferroviaria da alcuni comuni, o ancora totalmente flessibile del tipo porta a porta, in forma analoga ai servizi di trasporto non di linea (flessibilità alta) Riassumendo, quindi, un servizio ad abbonamento di per sé poco flessibile, potrebbe aumentare i propri gradi di flessibilità consentendo l accesso anche agli utenti dell ultimo minuto che si presentano alla fermata, stante la disponibilità di posto, e organizzando un tipo di servizio porta a porta; all estremo opposto il servizio a chiamata in tempo reale di per sé molto flessibile, potrebbe essere limitato nella propria flessibilità definendo a priori le possibili fermate e limitandone il numero, circoscrivendo l operatività del servizio a poche ore al giorno. In ogni caso i modelli di esercizio presentati non rappresentano soluzioni alternative l'una all'altra; in generale il servizio a prenotazione potrà funzionare anche su abbonamento e il servizio a chiamata funzionerà anche su prenotazione e abbonamento. La nuova configurazione dell'offerta si presenterà probabilmente come un mix delle soluzioni individuate, con livelli di flessibilità intermedi, in relazione alle effettive esigenze della mobilità. 10

11 In linea di massima si può dire che il modello di gestione con cui si intende implementare operativamente il servizio dipende fortemente dal grado di complessità del sistema di trasporto: maggiore è la complessità del sistema maggiore è la necessità di ricorrere all uso della tecnologia nonché a supporti informatici per una gestione operativa del servizio. Livelli massimi di flessibilità secondo cui si intende configurare il servizio, quali un percorso flessibile tra fermate non predefinite o la possibilità di prenotare in tempo reale su tutto l arco della giornata, implicano una gestione fortemente supportata da tecnologia per l implementazione del servizio per individuare il percorso più breve per servire il maggior numero di persone nel minor tempo possibile, introdurre e comunicare all'autista del mezzo deviazioni sul percorso. Analogamente, a parità di modello di esercizio scelto, anche un maggior volume di utenza da servire e qualità del servizio da fornire comportano la necessità di ricorrere a supporti informatici. Più utenti da trasportare significano una flotta numericamente più consistente da organizzare e, in linea di massima, esigenze di trasporto maggiormente diversificate da soddisfare, attività che possono richiedere il ricorso ad appositi modelli di gestione della flotta. Inoltre è possibile ottimizzare alcuni parametri (ad esempio la differenza tra l orario di partenza o arrivo in cui si richiede il servizio e la proposta di orario in cui il servizio può essere erogato) per offrire un servizio di maggior qualità facendo ricorso ad un algoritmo, gestibile solo attraverso supporto informatico, nel definire i percorsi dei mezzi. Aspetti modellistici Il problema dei servizi a chiamata, ovvero del dial a ride, dal punto di vista matematico consiste nel soddisfare, con una flotta di veicoli aventi un proprio orario di servizio e una capacità limitata, le richieste di un insieme di utenti ognuno dei quali desidera spostarsi tra due nodi dati di un grafo, avendo un livello di servizio adeguato garantito. Il dial a ride ricade, per natura, nella famiglia dei problemi di routing e scheduling: su un grafo dato si cerca un insieme di cicli, che si immaginano percorsi da veicoli, tali da soddisfare vincoli sulla capacità dei veicoli, sull ora alla quale si tocca ogni nodo, sulla precedenza fra nodi toccati dallo stesso veicolo. Gli obiettivi da ottimizzare sono molti e contrastanti tra loro e riguardano la copertura territoriale, la qualità del servizio offerto agli utenti, i costi di impianto e di esercizio. Queste finalità, si traducono in altrettante funzioni: massimizzazione del numero di utenti serviti; massimizzazione della qualità del servizio; minimizzazione del costo della flotta (numero di veicoli utilizzati e distanza totale percorsa). 11

12 Dato che si vuole garantire un servizio flessibile, gli obiettivi devono essere tenuti presenti tutti e ciò comporta di combinarli in qualche modo, cioè di risolvere un problema di programmazione a molti obiettivi. Questi problemi non hanno una soluzione ottima in senso stretto. Una volta scartate le soluzioni dominate, cioè quelle per le quali tutti gli obiettivi hanno valori peggiori (non migliori) che in altre soluzioni, rimangono le soluzioni paretiane o efficienti. Uno degli obiettivi più difficili da formalizzare è la qualità del servizio offerto agli utenti in quanto si compone di aspetti molto eterogenei fra cui ad esempio la comodità del viaggio. L indicatore che rappresenta il livello di servizio è costruito in modo da tenere conto che l ottimo per gli utenti dipende principalmente dal tempo impiegato per arrivare nel luogo desiderato. Il livello di servizio (LoS) viene quindi quantificato tramite il confronto fra la durata del viaggio effettivamente offerto all utente e il viaggio ideale che il servizio potrebbe offrirgli senza alcuna attesa ed effettuando il percorso di durata minima, secondo la formulazione dell Equazione 1 in cui: t a = attesa dell utente prima della partenza t at + t LoS = eff min Equazione 1: definizione del livello di servizio. t eff = tempo di viaggio effettivo dalla salita alla discesa t min = tempo di viaggio diretto lungo il percorso minimo La qualità del servizio è quindi tanto più elevata quanto minore è questo rapporto, ovvero quanto minore è il LoS, che è comunque sempre 1. L obiettivo di massimizzare la qualità del servizio si traduce quindi nella minimizzazione del LoS medio degli utenti serviti. Ciò non esclude, tuttavia, che ci siano utenti particolarmente svantaggiati e quindi portare a una situazione inaccettabile. Per fare in modo che anche il caso peggiore si mantenga comunque su livelli accettabili, si impongono due vincoli: uno sulla durata massima di ciascun viaggio, l altro sull attesa massima prima della partenza. Risultano così automaticamente fissate le finestre temporali durante le quali devono avvenire la partenza e l arrivo di ogni utente. Per il calcolo dei percorsi e dei tempi di viaggio è necessario modellizzare la rete stradale su cui il servizio deve operare. La struttura topologica e funzionale della rete viene riprodotta tramite un grafo costituito da nodi e archi. A ciascuno di questi elementi devono essere associate le 12

13 informazioni geometriche (numero di corsie, senso di marcia per ciascuna corsia) e di prestazione (velocità di percorrenza per ciascuna corsia, possibili svolte e tempi di attesa agli incroci) necessarie alla simulazione del servizio. Poiché questi dati sono variabili con le condizioni del traffico ne risulta un grafo tempovariante. Tecnologie necessarie La scelta della modello di gestione del servizio sottintende la necessità o meno di ricorrere all uso di applicazioni informatiche per la gestione del sistema (gestione delle prenotazioni, pianificazione della flotta, etc.) e di tecnologie per l'implementazione del servizio (colonnine di chiamata, sistemi di comunicazione autista - centrale operativa e utente - centrale operativa, etc.). Nei casi più complessi l equipaggiamento tecnologico comprenderà: struttura hardware di centrale operativa adeguatamente dimensionata al traffico informativo previsto per il funzionamento anche in caso di servizio on-line; software di pianificazione e gestione del servizio: deve consentire di registrare le richieste di viaggio degli utenti, inserire le caratteristiche dei veicoli della flotta e dei turni degli autisti, definire i parametri garantiti di qualità del servizio, calcolare i percorsi dei veicoli della flotta durante il servizio, calcolare l efficienza della soluzione ottenuta sulla base di indicatori economici, ambientali e gestionali, opportunamente definiti tenendo conto di diversi obiettivi; sistema di localizzazione dei veicoli (Automatic Vehicle Localization): esistono una serie di possibilità tecnologiche per la localizzazione /navigazione che comprendono l uso di GPS e che presentano vantaggi e svantaggi in relazione al contesto applicativo; sistemi di comunicazione centrale / mezzi: l efficacia e la sicurezza delle trasmissioni sono un elemento indispensabile per garantire l efficienza del servizio, per esempio nel caso di gestione del servizio in tempo reale, nell ottica di un servizio di qualità, per problemi legati al traffico: di nuovo esistono una serie di possibilità tecnologiche (radio, GSM, satelliti) che presentano vantaggi e svantaggi in relazione al contesto applicativo; sistema di comunicazione utente / centrale operativa : può svolgersi solo via telefono o avvenire anche tramite televideo, fax o internet, la risposta dalla centrale può venire da un operatore o da un sintonizzatore vocale opportunamente programmato: in questi casi la scelta di un sistema piuttosto che un altro potrà comportare livelli di complessità diversi sul piano tecnologico; sistema di informazione agli utenti delle eventuali variazioni del servizio costituiscono un ulteriore aspetto che va a influire sulla complessità del sistema, principalmente sul piano tecnologico. 13

14 Gli ultimi due aspetti non sono tipici unicamente di un servizio innovativo di questo tipo, ma trovano applicazione anche nell ambito del servizio di trasporto pubblico e nell ambito del traffico veicolare privato. In Lombardia alcune delle principali aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico si sono già dotate di questi sistemi di controllo proprio nell ottica di una gestione più efficiente del servizio. Modalità di affidamento Le forme di affidamento dei servizi a chiamata dovranno essere in linea generale di tipo concorsuale 1 e prevedere quindi la stipula di contratti di servizio, a fronte di un corrispettivo. I contenuti secondo cui articolare la procedura concorsuale possono essere differenti rispetto alle gare per i servizi di linea di tipo tradizionale e comunque diversi a seconda che si opti per il modello di gara flessibile, parzialmente flessibile o rigido. L'oggetto della gara non sempre potrà essere espresso in termini di fornitura di una quantità percorrenze, come nella maggior parte dei bandi di gara per servizi di tipo tradizionale. Infatti nel caso dei servizi a chiamata, superando il concetto di orari e percorsi fissi, le prestazioni che si intendono acquisire attraverso le procedure di gara (ovvero gli obblighi di servizio) andranno articolate in forma diversa (ad esempio in termini di quantitativo di ore in cui deve esistere la disponibilità ad effettuare servizio di trasporto verso alcune destinazioni con un certo numero di mezzi). In ogni caso, qualora si optasse per la gara flessibile, andranno individuati di minimo alcuni vincoli in relazione al modello di esercizio e in particolare i collegamenti che si desidera vengano svolti, con indicazioni precise sulle funzioni territoriali che devono essere servite, sugli orari della giornata e/o periodi dell anno in cui occorre di minimo garantire il servizio etc.; passando invece a modelli di gara più rigidi occorrerà stabilire ulteriori vincoli non solo in merito al modello di esercizio, ma anche in merito al modello di gestione. Tra le modalità di affidamento dei servizi la L.R. 22/98 prevede che gli affidatari dei servizi, previo assenso dell ente affidante, possano effettuare un subaffidamento. In tal caso il subaffidamento si potrebbe configurare come uno degli strumenti per la gestione di un servizio di trasporto effettuato secondo modalità non convenzionali, in quanto le aziende concessionarie potrebbero avere forti vincoli (dovuti al costo del personale o alla tipologia di contratto aziendale, etc.) che non permettono una gestione efficiente o efficace. 1 A meno che il servizio non venga effettuato in economia dagli enti secondo quanto previsto dalla nuova disciplina dei servizi pubblici in DDL

15 Il soggetto esercente potrebbe essere anche il/i comune/i nel caso di Comunità Montane, mentre deve essere un soggetto terzo (con licenza per l autotrasporto di persone o di noleggio con conducente) negli altri casi. Modalità di tariffazione L accesso ai servizi a chiamata può avvenire con biglietto ordinario, rendendo il servizio accessibile a tutti, anche a chi non risulta abbonato, o con tessera magnetica, agevolando il riconoscimento degli abbonati e incentivando una forma di fidelizzazione dell utenza. La tessera magnetica può essere utilizzata sia per consentire l accesso al sistema di prenotazione dei viaggi che per effettuare il pagamento una volta a bordo, con lo stesso principio di una tessera telefonica prepagata o di una carta di credito. Il livello tariffario per servizi a chiamata deve essere stabilito entro lo schema definito dalla normativa di settore tenendo conto che la tariffa può: aumentare per coprire i costi. Questa scelta va pesata con la perdita dei clienti se l elasticità della domanda non lascia il margine necessario; eventuali maggiorazioni rispetto alla tariffa del servizio di linea tradizionale vanno commisurate all effettivo miglioramento di qualità del servizio percepito dall utenza per risultare accettabili. In ogni caso il regolamento tariffario della Regione Lombardia sancisce che nel caso di servizi sostitutivi del trasporto tradizionale l incremento non debba superare più di 1,5 volte il costo del biglietto ordinario; finalità sociali del servizio potrebbero orientare la determinazione delle tariffe secondo criteri diversi; la legge richiede per i servizi a contribuzione che ciascun contratto di servizio sia in grado di assicurare il raggiungimento di un livello almeno dello 0,35 del rapporto ricavi/costi; laddove il servizio a chiamata risulti fortemente integrato col servizio di linea, qualora i due servizi abbiano modelli tariffari differenti, occorre prevedere forme di integrazione tariffaria; le maggiorazioni possono essere introdotte non solo legate al titolo di viaggio, ma anche come forme di quote associative di ingresso al servizio. Costi realizzativi I costi realizzativi di un sistema a chiamata sono fortemente variabili con il modello di esercizio e gestione adottato. Può essere richiesto anche l impiego di risorse per l adeguamento del parco mezzi, l introduzione di tecnologia appropriata per la gestione dei servizi, un investimento per le infrastrutture necessarie ad avviare il servizio. In tal caso sarà necessario individuare quali tipi di interventi sostenere, in quale parte e con quali forme, vagliando la possibilità di accedere a diverse fonti di finanziamento. 15

16 La Tabella 1 riporta la struttura delle voci di costo e ricavo ipotizzabili in un caso generale: Ricavi vendita biglietti ordinari pubblicità Costi diretti veicoli (esercizio) veicoli (spese fisse annuali) autisti comunicazioni centrale veicoli comunicazioni all utenza Costi struttura locazione uffici locazione deposito marketing amministrazione Ammortamenti centrale operativa (server) postazioni allestimento veicoli acquisto veicoli allestimento per disabili Tabella 1: Servizi a chiamata: struttura delle voci di costo e ricavo. I ricavi comprendono: vendita di biglietti ordinari, valutata sulla base del volume di domanda potenziale; pubblicità sui veicoli. I costi diretti comprendono: costi relativi ai veicoli, spese fisse e costi di esercizio; costi relativi al personale viaggiante, riferiti al numero di autisti necessario per sostenere il volume di offerta richiesto; costi relativi alla comunicazione tra la centrale operativa e i veicoli per l eventuale aggiornamento dei percorsi; costi relativi alla comunicazione all utenza. 16

17 I costi di struttura comprendono: costi di locazione di deposito e uffici; costi del personale di call center; costi di marketing e amministrazione. Ambiti di applicabilità I servizi a chiamata si collocano come ideale punto di incontro fra questi due estremi: i servizi pubblici tradizionali che hanno costi ridotti, ma percorsi e orari rigidamente fissati; il mezzo privato (o il taxi) che garantisce un elevata flessibilità al percorso e all orario ma impone alti costi. Il bus impone all utente il percorso e lascia margini molto stretti alla scelta dell origine e della destinazione (che devono stare sulla linea) e dell ora di partenza e di arrivo (l utente può scegliere fra un numero limitato di corse, con i corrispondenti orari). L auto privata permette di scegliere con grande libertà origine e destinazione, percorso (tipicamente quello minimo) e orari dello spostamento. I servizi a chiamata offrono un ampia scelta nel definire i punti di origine e destinazione, dato che non si tratta di fermate da servire regolarmente con una linea apposita, e permettono all utente di indicare approssimativamente l ora di partenza oppure quella di arrivo. Il percorso viene deciso dal gestore ed è un percorso flessibile, determinato dall esigenza di servire in modo efficiente anche altre richieste; esso tende, per quanto possibile, ad essere il più rapido per ciascun utente. Per quanto riguarda il numero dei passeggeri, il bus serve contemporaneamente molte richieste di viaggio, dato che viene utilizzato tipicamente su linee a forte percorrenza. Il mezzo privato serve per lo più richieste singole. I servizi a chiamata sono pensati per servire più richieste, in genere un numero non elevato. Ciò si riflette sui costi: quelli del bus si dividono su un gran numero di utenti e ognuno ne paga una quota ridotta; quelli dell auto sono a carico dell unico utente; quelli del dial a ride sono intermedi. 17

18 La Tabella 2 riassume alcuni aspetti particolarmente significativi di questo confronto. Auto privata Taxi Bus Servizi a chiamata Origine e destinazione Libere Libere Imposte Libere Percorso Minimo Minimo Fissato Flessibile Ora di partenza e Teoricamente Libere Libere ora di arrivo fissate Flessibili Utenti serviti dallo stesso mezzo Uno Uno Molti Alcuni Comfort Alto Altissimo Basso/Medio Alto Costo Alto Altissimo Basso Medio Tabella 2: Servizi a chiamata: un confronto. Esistono situazioni specifiche e diversificate nelle quali ciascuno di tali mezzi svolge la sua funzione con la massima efficienza. Per quanto riguarda i mezzi pubblici tradizionali, si pensi al caso del pendolarismo nelle ore di punta fra le zone residenziali densamente popolate e le zone in cui si concentrano gli uffici e le attività produttive. Il costo del viaggio è basso perché viene diviso fra un gran numero di utenti. Questi, a loro volta, considerano l offerta di trasporto sufficientemente vicina alla loro richiesta, poiché i percorsi e gli orari, sebbene assegnati, non si discostano troppo da quelli ideali: i tratti di strada da percorrere a piedi sono ridotti, e così pure le attese alle fermate. Questo è reso possibile dal numero elevato di richieste e dalla loro sistematicità. Si pensi invece al caso dei viaggi sporadici, in ore notturne, o comunque non di punta. Le linee di trasporto collettivo solo di rado coprono adeguatamente tali spostamenti. D altronde istituire linee apposite sarebbe impensabile per motivi di costo. Il taxi o il mezzo privato sono allora la soluzione più efficiente. Esiste però tutta una serie di casi intermedi, la cui importanza al giorno d oggi va crescendo, in cui le esigenze di viaggio sono abbastanza intense da permettere l istituzione di sistemi collettivi di trasporto, ma troppo poco sistematiche per poterle soddisfare nel modo tradizionale. Queste situazioni vengono generalmente definite come ambiti a domanda debole. Gli ambiti a domanda debole possono coincidere con vere e proprie realtà territoriali o, secondo una interpretazione più ampia del termine, possono essere anche quote di servizi in particolari fasce orarie o periodi dell anno, o ancora essere servizi rivolti a particolari categorie di utenti. 18

19 Nel primo caso si tratta di porzioni di territorio, generalmente extraurbane, entro le quali esiste domanda scarsa quali i comuni con popolazione esigua e diffusa sul territorio, che richiede, per essere raccolta dal servizio pubblico di linea, numerose fermate e l articolazione di diversi percorsi, rendendone poco efficace e molto costosa l organizzazione. Negli altri casi rientrano aree urbane o situazioni di diffuso metropolitano, in cui la debolezza della domanda emerge soprattutto da una rilevante disomogeneità di frequentazione del mezzo pubblico tra le ore di punta affollate e le ore di morbida sottoutilizzate. L introduzione di servizi a chiamata può soddisfare la domanda esistente ma di entità limitata, con vantaggi in termini di efficienza e allo stesso tempo con livelli qualitativi in genere superiori a quelli attuali, ed eventualmente catturare nuovi utenti. In ambito urbano infatti il servizio di linea per garantire livelli qualitativi accettabili deve avere una frequenza piuttosto elevata e risulta quindi particolarmente oneroso nei casi di domanda scarsa. Le caratteristiche dell'ambito che influenzano la scelta della modalità di trasporto sono: dimensione area, riferita sia all estensione del territorio su cui il servizio verrà organizzato sia al numero di utenti a cui il servizio sarà rivolto; dispersione degli spostamenti nel tempo e/o nello spazio, ovvero disomogeneità di utenza per fasce orarie, dispersione delle origini all interno dell area e/o delle relazioni originedestinazione e divergenza tra destinazioni pendolari e destinazioni legate alla fruizione delle funzioni territoriali; conformazione territoriale, che influenza le caratteristiche delle strade (larghezza della carreggiata, stato del manto stradale, pendenza, tortuosità, etc.); assetto dell offerta attuale: l esistenza di un servizio di trasporto pubblico sul territorio può condizionare la programmazione del servizio che presumibilmente avverrà in maniera integrata a quello attuale; opportunità sul territorio, ovvero condizioni particolari quali la disponibilità di mezzi e/o autisti in alcune ora della giornata, ad esempio. scuolabus, licenze per servizi non di linea o comunque altre situazioni favorevoli all organizzazione di un servizio innovativo. La dimensione dell ambito in termini di entità di domanda da servire influenza la scelta del modello di esercizio. Si considerano in genere bassi valori di domanda ma ovviamente la domanda debole in ambiti prossimi ad aree densamente urbanizzate, quali ad esempio l area milanese, avrà valori assoluti ben superiori alla domanda debole in un territorio montano. In questi casi bisognerà conciliare le esigenze di un utenza esigua che non giustifica l istituzione di un servizio di linea di tipo tradizionale, ma richiederebbe un servizio altamente flessibile, col fatto che comunque il servizio deve risultare sostenibile da un punto di vista 19

20 economico: si potrà per esempio pensare a un servizio a chiamata ad abbonamento o a prenotazione con percorso variabile, ma funzionante solo in archi di tempo ristretti lunga la giornata, in modo da concentrare la domanda da servire. La dispersione delle origini e delle destinazioni e la dimensione dell area in termini di estensione sono invece gli elementi che determinano principalmente la scelta in merito a quale flessibilità dare al percorso: tanto maggiore è la dispersione delle origini e delle relazioni e la superficie su cui si va a organizzare il servizio, tanto maggiore dovrà essere la flessibilità del percorso. L assetto dell offerta attuale determina le scelte in merito al tipo e livello di integrazione tra servizi di linea di tipo tradizionale e servizi a chiamata; la scelta andrà effettuata sulla base di un analisi approfondita delle caratteristiche di efficienza e efficacia di tale offerta. La presenza di strade strette o difficili da percorrere, ad esempio nei centri storici, potrebbe orientare all uso di mezzi di dimensioni ridotte con passaggi limitati alle sole richieste degli utenti. Attori coinvolti L implementazione di un servizio a chiamata prevede la partecipazione più o meno diretta di molti soggetti con esigenze e obiettivi contrastanti. In particolare possiamo elencare: l'amministrazione pubblica che promuove il servizio: vuole ottimizzare la copertura territoriale, incentivare l uso del trasporto collettivo diversificandolo per soddisfare esigenze differenti, minimizzare in numero di utenti rifiutati; gli utenti: interessati a buona qualità e basso prezzo; la società che gestisce il servizio: interessata a bassi costi di impianto e di esercizio e ad un elevato numero di utenti. E immediato rendersi conto che si tratta di obiettivi contrastanti. Per esempio, accettare tutte le richieste comporterebbe un numero di bus più elevato, oppure costringerebbe i bus a percorsi più tortuosi, penalizzando gli utenti stessi e aumentando i costi di esercizio. Ogni utente ha poi una sua nozione di qualità, che consiste nel richiedere il viaggio più rapido e diretto possibile, il che necessariamente va a scapito degli altri utenti. Quindi l obiettivo qualità del servizio è a sua volta una famiglia di obiettivi, ciascuno relativo a un utente particolare. 20

21 Dal punto di vista degli attori istituzionali il ruolo della Regione è quello di individuare gli indirizzi per le modalità particolari di espletamento dei servizi ovvero individuare diverse modalità organizzative - gestionali con elementi di flessibilità rispetto al tradizionale servizio di linea a percorsi ed orari fissi. Ulteriore compito potrebbe inoltre essere quello di promuovere operativamente la sperimentazione di servizi innovativi nelle aree a domanda debole. È compito invece delle amministrazioni locali (Comuni e Province) individuare le modalità di effettuazione dei servizi, tenendo conto delle caratteristiche dell'area, e affidarli tramite procedure concorsuali alle imprese con i requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea o servizi di trasporto di persone su strada. Non va infine trascurato il ruolo che altri gestori di servizi di mobilità (tassisti, autonoleggiatori, etc) hanno nell implementazione dei sistemi a chiamata. La loro posizione è particolarmente complessa in quanto da una parte potrebbero configurarsi essi stessi come gestori (anche eventualmente associati in cooperative o società), mentre dall altra potrebbero percepire il nuovo servizio come un pericoloso concorrente quindi osteggiarlo. Questi soggetti sono coinvolgibili nella gestione nel caso in cui riconoscano il servizio come vantaggioso dal punto di vista economico o come più appetibile rispetto ad un utenza attualmente scarsa. Una situazione di questo tipo è stata rilevata nella città di Bergamo dove i taxi sono molto poco utilizzati e i tassisti sono interessati alla gestione di nuovi servizi con una domanda più elevata. In altri casi sono state avviate convenzioni per l esercizio di servizi di taxi collettivo. Nella maggior parte delle esperienze attuali la posizione dei tassisti nelle aree cittadine è invece risultata particolarmente critica. Il problema della gestione dei possibili conflitti è di rilevante importanza, le soluzioni possibili variano a seconda degli ambiti territoriali, del modello di esercizio e gestione proposto e dei soggetti coinvolti ma comprendono in ogni caso la necessità di avviare meccanismi di cooperazione tra i diversi attori. Impatti Gli impatti risultanti dall attivazione di servizi a chiamata sono estremamente variabili con il contesto in cui sono applicati sia in termini di ambito territoriale, che in termini di modalità di esercizio, integrazione con il sistema del trasporto pubblico attuale, rispondenza effettiva della domanda. Scelte di programmazione sbagliate potrebbero indurre effetti negativi piuttosto che positivi per i costi di esercizio, l ottimizzazione delle risorse e la qualità del servizio. 21

22 Tali impatti sono misurabili in termini di efficienza (punto di vista della gestione) ed efficacia (punto di vista della amministrazione pubblica e degli utenti). Gli indicatori di impatto relativi all efficienza sono: numero di veicoli; percorrenze dei servizi (BusKm percorsi dalla flotta); costi di esercizio in termini aziendali (costo per BusKm) e termini di spesa pubblica (contributi per BusKm); coefficiente di occupazione dei mezzi: somma dei chilometri percorsi da ciascun viaggiatore rapportata al totale dei chilometri percorsi dai veicoli (ViaggiatoriKm/BusKm); grado di copertura dei costi attraverso i ricavi (Ricavi/Costi). In generale si può ritenere che, se applicato in modo opportuno per ambito e modalità, un servizio a chiamata rispetto ad un servizio tradizionale indurrà un ottimizzazione dell entità della flotta per numero di veicoli e loro dimensione e una riduzione delle percorrenze chilometriche complessive. Dare una valutazione degli impatti rispetto ai costi di esercizio risulta più complicato in quanto ai costi del servizio tradizionale vanno aggiunte le voci legate agli eventuali costi di tecnologia ed ottimizzazione (centrale operativa, call center, software di gestione, etc.) che non sono facilmente determinabili a priori. Ugualmente il rapporto ricavi/costi è difficilmente valutabile in quanto dipendente dalla rispondenza effettiva della domanda e dalla tariffa adottata. Gli indicatori di efficacia sono: percentuale di utenti serviti rispetto al totale delle richieste; livello di servizio: rapporto tra tempo impiegato realmente dall'utente per arrivare a destinazione e tempo di viaggio corrispondente al cammino minimo tra i due punti origine e destinazione; capillarità del servizio in termini di origini e destinazioni servite (Fermate/Kmq); coefficiente di cattura del mezzo (Viaggiatori/Viaggiatori potenziali). Se applicato in modo opportuno l introduzione di un servizio a chiamata tradizionale indurrà, rispetto ad un servizio tradizionale e a parità di risorse impiegate, un incremento della capillarità e un miglioramento del livello di servizio a fronte del peggioramento introdotto dai possibili utenti rifiutati. Più controversa è la valutazione dei coefficienti di occupazione e cattura che dipendono fortemente dalla rispondenza che la configurazione progettata per l esercizio e la gestione ha riscontrato rispetto alle esigenze dell ambito di applicazione. 22

23 Si noti che la cattura di utenti potenziali potrebbe essere considerata un fattore negativo se avvenisse in competizione rispetto ad altri mezzi collettivi e non rispetto all auto. Gli impatti ambientali di un servizio a chiamata possono essere misurati in termini di: riduzione dell uso dell auto, in funzione del coefficiente di cattura rispetto agli utilizzatori del mezzo privato, e riduzione delle percorrenze chilometriche dei bus, in funzione della razionalizzazione del numero di bus circolanti e dei loro tragitti. Questi aspetti, specialmente se associati all utilizzo di bus di dimensioni ridotte o a veicoli ecologici possono avere ulteriori impatti in termini di riduzione della congestione e delle emissioni veicolari. La Tabella 3 riporta i diversi punti di vista di amministrazione, gestore e utenti associati ai rispettivi obiettivi principali e propone alcuni indicatori di valutazione significativi per ciascuno dei tre soggetti. Si noti che alcuni indicatori sono comuni a più soggetti. Soggetto Obiettivo principale Indicatori Amministrazione pubblica Gestore Utenti Copertura territoriale Redditività del servizio Qualità del servizio % Utenti serviti Capillarità del servizio (Numero fermate/kmq) Coefficiente di cattura (Viaggiatori/Viaggiatori potenziali) Spesa pubblica (Contributi/BusKm) Numero di veicoli Percorrenze della flotta (BusKm) Costi di esercizio (Costo/BusKm) Rapporto Ricavi/costi % Utenti serviti Livello di servizio Capillarità del servizio (Numero fermate /Kmq) Tabella 3: servizi a chiamata: attori coinvolti e impatti. Aspetti normativi e forme di finanziamento Non esiste attualmente una normativa di dettaglio che regoli i servizi a chiamata, la norma generale è invece contenuta nel D.Lgs. 422/97 che ha in parte innovato la normativa sui servizi di trasporto di linea introducendo la categoria dei servizi a domanda debole con due diverse accezioni: come un servizio di linea finalizzato per aree deboli da affidare attraverso procedure concorsuali alle imprese che hanno i requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea o servizi di trasporto di persone su strada; come un servizio di linea in aree urbane e suburbane eventualmente esercito con veicoli di categoria M1 (al massimo 8 posti oltre a quello del conducente). I veicoli devono risultare 23

24 nella disponibilità di soggetti aventi requisiti per esercitare autoservizi pubblici non di linea o servizi di trasporto persone su strada. Gli enti locali fissano le modalità del servizio e le relative tariffe e, nella fase di prima attuazione, affidano per il primo anno in via prioritaria detti servizi attraverso procedure concorsuali ai soggetti che esercitano autoservizi pubblici non di linea. Non è però seguita l emanazione di specifiche norme regolamentari su aspetti più operativi quali ad esempio l autorizzazione dei percorsi e delle fermate. E pertanto necessario richiamare in proposito le norme sui servizi di trasporto di linea e non di linea (taxi e servizi di noleggio con conducente). Entrambi i casi non prevedono tutti i gradi di flessibilità, in termini di percorsi, fermate, obblighi di servizio, che potrebbe essere necessario attribuire al servizio in funzione del modello di esercizio e gestione progettato. Tuttavia, proprio in considerazione di questo vuoto normativo, l attitudine della Regione Lombardia è quella di lasciare dei margini di interpretazione alle norme vigenti consentendo una relativa libertà di manovra in questo senso. Si analizza di seguito l inquadramento normativo del servizio nelle ipotesi di servizio di linea o non di linea richiamandone gli aspetti fondamentali ed evidenziando le criticità emergenti. Servizio di linea per il trasporto di persone 2 I mezzi utilizzabili sono gli autobus (minibus, filobus, filotreni, etc.), categoria formata dai mezzi destinati al trasporto di persone con posti oltre al conducente superiori a sedici, e devono essere immatricolati per il servizio di linea. Attualmente è previsto anche l utilizzo di veicoli di categoria M1, con al massimo 8 posti oltre a quello del conducente, per la diversificazione dei servizi in area urbana e suburbana. I conducenti devono possedere i requisiti professionali per l'esercizio della professione. I percorsi e le fermate dei servizi di linea, anche effettuati con modalità particolari in aree a domanda debole, devono essere autorizzati dagli enti locali di competenza che garantiscono la compatibilità del servizio con la sicurezza stradale. 2 I riferimenti normativi richiamati nel testo sono: D.Lgs. 285/1992; D.Lgs. 422/1997; LR 22/1998, poi LR 1/2002; D.Lgs. 215/2000 Regolamento recante norme per la definizione dei criteri tecnici e delle modalità di utilizzazione dei veicoli della categoria M1 con uso finalizzato alla diversificazione o integrazione della rete dei trasporti di linea nelle aree urbane o suburbane, nell ambito della organizzazione del trasporto pubblico locale. 24

25 Per i gestori dei servizi di linea è stabilito l obbligo di carico, ovvero è vietato il rifiuto dei passeggeri che richiedano di utilizzare il servizio negli orari in cui esso è disponibile. Rispetto all individuazione dell impresa incaricata della gestione dei servizi di linea, la normativa vigente (D.Lgs. 422/97 e LR 22/98 di attuazione) prevede l espletamento di gare di appalto sulla base di obblighi di servizio stabiliti dall ente pubblico competente. Una volta individuato il gestore, l esercizio è regolato da un contratto di servizio stipulato tra detto gestore e l ente pubblico. La durata dei contratti di servizio che regolano l affidamento è compresa tra i sei e i nove anni. L ammissione alle gare è prevista in favore di soggetti in possesso dei requisiti di idoneità per il conseguimento della prescritta abilitazione all autotrasporto di persone su strada. Tali soggetti possono essere imprenditori individuali oppure società di persone o di capitali (società per azioni o a responsabilità limitata) o cooperative a responsabilità limitata. La LR 22/1998 ammette alle gare imprese singole o raggruppamenti di imprese. Gli enti locali affidanti definiscono criteri e parametri volti ad attestare la capacità di concorrere che facciano riferimento alla capacità tecnica e professionale e alla capacità economica e finanziaria definiti sulla base delle esperienze avute negli ultimi tre anni nel campo del trasporto pubblico collettivo. Mancando, come già ricordato, una normativa specifica si segnalano le problematiche che insorgono per l applicazione delle norme sui servizi di linea ai servizi a chiamata, specialmente se di tipo porta a porta. L autorizzazione di percorsi e fermate è di competenza dell amministrazione comunale, se i percorsi non ne valicano i confini, mentre diventa di competenza dell amministrazione provinciale se il servizio attraversa più comuni. E da verificare la necessità di autorizzazione nel caso di esercizio effettuato con veicoli M1. In questo caso si potrebbe inserire come obbligo nel contratto di servizio che l esercente è il responsabile primo della sicurezza del servizio analogamente a quanto succede nel caso dei taxi. In proposito si cita il caso del servizio a chiamata di ATAF per il quale il nulla osta per la sicurezza dell esercizio è stato concesso sulla base della percorribilità della rete interessata, con particolare riferimento alla possibilità di effettuare svolte e manovre. 25

26 La definizione di obblighi di trasporto e carico è diversa per i servizi a chiamata rispetto a quella usuale per i servizi di trasporto di linea perché deve essere formulata in termini più flessibili, ad esempio: l obbligo di trasporto può essere espresso definendo una finestra temporale in cui l esercente deve essere a disposizione per fornire il servizio all interno dell area individuata; l obbligo di carico può essere espresso in termini di obbligo di offrire al cliente la possibilità di contrattazione, ovvero l esercente dovrà effettuare una controproposta rispetto alla richiesta dell utente, per esempio proponendogli di passarlo a prendere mezz ora dopo l ora indicata o di trovarsi a una fermata diversa da quella prescelta dal cliente, che l utente potrà poi accettare o rifiutare. Essendo ipotizzabile una maggiore flessibilità organizzativa dei servizi a chiamata rispetto a quelli convenzionali, ad esempio con il ricorso a cooperative, i parametri che definiscono la capacità di concorrere delle imprese, in particolare quelli relativi a capacità tecnicoorganizzative e capacità economiche finanziarie, potrebbero differenziarsi rispetto a quelli usuali nelle gare ed essere definiti ad hoc in riferimento alla tipologia di servizio. Servizio non di linea di noleggio con conducente 3 Sono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che provvedono al trasporto collettivo o individuale di persone con funzione complementare o integrativa rispetto ai servizi di linea e che vengono effettuati, a richiesta del trasportato/i, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e orari stabiliti di volta in volta. Possono essere utilizzati autobus, autovetture, ed autoveicoli per il trasporto promiscuo di persone e cose, i mezzi devono essere immatricolati per uso terzi. L iscrizione al ruolo di conducente è un requisito indispensabile per il rilascio dell autorizzazione necessaria allo svolgimento del servizio. L'istituzione del ruolo di conducente è di competenza delle Regioni, mentre la definizione delle autorizzazioni e dei regolamenti di esercizio è di competenza dei Comuni. E ammesso il cumulo in capo ad un unico soggetto di più autorizzazioni. Le origini e le destinazioni, senza limiti territoriali, sono concordate con l'utenza, così come le tariffe, ma non c è obbligo di carico. L'utente avanza la richiesta di trasporto presso le rimesse, dove i 3 I riferimenti normativi richiamati nel testo sono: L. 21/1992; LR 20/1995; Regolamento per il servizio da autonoleggio da rimessa con conducente a mezzo autovettura del Comune di Milano. 26

27 mezzi devono stazionare (non possono sostare sul suolo pubblico, a meno che il Comune non sia sprovvisto di servizio di taxi e conceda l'autorizzazione). Se inquadrato in questo ambito il servizio a chiamata conserverebbe la massima flessibilità, non richiederebbe verifiche sulla sicurezza di percorsi e fermate e non avrebbe obblighi di carico. Le autorizzazioni e il regolamento di esercizio potrebbero essere definiti appositamente per un servizio innovativo. Una criticità potrebbe essere rappresentata dall obbligo di stazionamento in rimessa che comporterebbe nell esercizio perdite di tempo e viaggi inutili. Inoltre sarebbe necessario avere a disposizione un deposito per i veicoli in una posizione opportunamente collocata nell area interessata dal servizio, il che potrebbe comportare elevati costi di affitto. Forme di finanziamento L'effettuazione di servizi con modalità particolari è finanziata con le risorse di competenza provinciale destinate ai contributi di esercizio, qualora si tratti di ambiti in cui sia riconosciuta la necessità di garantire la mobilità dei cittadini e richiesti obblighi di servizio, cioè se rientrano nei servizi minimi previsti dal Piano Triennale dei Servizi. Sono invece a carico dell ente locale qualora si trattasse di servizi aggiuntivi. Il Ministero dell'ambiente con il Decreto 21 dicembre 2000 Programmi radicali per la mobilità sostenibile ha stanziato 10 miliardi di lire per la realizzazione, integrazione o completamento di sistemi di taxi collettivo ovvero di trasporti collettivi innovativi La Regione Lombardia con la L.R. 12 gennaio 2002 Interventi per lo sviluppo del trasporto pubblico regionale e locale promuove forme di sperimentazione di servizi non convenzionali, anche mediante l introduzione di tecnologie innovative, per il soddisfacimento delle esigenze di mobilità negli ambiti a domanda diffusa e nelle aree a domanda debole (art. 5). Inoltre la Regione Lombardia ha prodotto nell aprile 2002 il Libro Azzurro della mobilità e dell ambiente il cui piano di azione individua iniziative tecniche, organizzative, infrastrutturali in materia di trasporto pubblico e privato e della qualità dell aria, compreso lo sviluppo di sistemi innovativi. In attuazione degli interventi previsti è stato emesso per il biennio il D.G.R. 28 giugno 2002 per l assegnazione di incentivi per lo sviluppo della mobilità sostenibile nel territorio lombardo. Il bando finanzia con ,00 progetti relativi alla realizzazione di servizi a chiamata per aree a domanda debole sparsa e con ,00 progetti per aree urbane congestionate relativi alla realizzazione di diversi tipi di interventi fra cui i servizi a chiamata. 27

28 Problemi realizzativi e raccomandazioni Sostegno politico e aspetti normativi L introduzione di sistemi a chiamata per integrare o sostituire il tradizionale servizio di linea richiede un forte impegno e collaborazione da parte delle amministrazioni pubbliche a livello regionale, provinciale e comunale, e delle imprese di trasporto per dar luogo a quelle sinergie che possono rendere veramente operative nuove modalità di trasporto. Le istituzioni sono chiamate a rendere più scorrevoli i passi burocratici necessari perché servizi alternativi al tradizionale trasporto di linea possano essere resi operativi in tempi brevi. Ci si riferisce in particolare agli approfondimenti e alle interpretazioni di alcune norme, alla possibilità di realizzazione di convenzioni per la fornitura di servizi, alla definizione di standard e procedure ad hoc per la messa a gara del servizio. La Regione gioca in tal senso un ruolo di primo piano. I soggetti fornitori di servizi di trasporto devono invece acquisire un nuovo tipo di operatività sul mercato in primo luogo adottando modelli organizzativi e di esercizio meno rigidi in termini di turni da effettuare, percorsi e orari da coprire, modalità di raccolta dei propri passeggeri; in secondo luogo fornendo un servizio di trasporto pubblico più orientato all utente, soddisfacendo esigenze specifiche, promuovendo i propri servizi e migliorandone la qualità. Le gare per l affidamento dei servizi di TPL che, secondo quanto previsto dalla normativa regionale, dovranno essere effettuate entro il 2003 individueranno nelle aziende affidatarie dei servizi di trasporto i soggetti più direttamente interessati a tali innovazioni. Dimensionamento del servizio e qualità Il dimensionamento del servizio in termini di numero di veicoli della flotta e turni di esercizio è un elemento particolarmente critico che dipende fortemente dalle caratteristiche specifiche che si desidera attribuire al servizio stesso. La criticità dipende fortemente dall incertezza della stima della domanda potenziale insita nel fatto che si propone un servizio attualmente sconosciuto agli utenti, inoltre la domanda di trasporto attuale non si può assumere come reale parametro di riferimento in quanto: la maggior qualità del servizio proposto dovrebbe aumentare l appetibilità del trasporto pubblico attraendo quindi nuova clientela; un eventuale tariffa più elevata dovrebbe tendere a ridurre, o quanto meno diversificare, l utenza attuale (elasticità della domanda). 28

29 Si osservi che la qualità del servizio a chiamata, in termini di percentuale di utenti rifiutati e di livello di servizio, è dipendente, oltre che dal volume di offerta, dall effettiva domanda degli utenti, come illustrato nella Figura 1. Domanda (n chiamate) Offerta (n veicoli) Qualità servizio (% utenti rifiutati, livello di servizio) Figura 1: Servizi a chiamata: relazione fra domanda, offerta e qualità del servizio. La qualità potrebbe quindi diminuire in corrispondenza di un imprevisto aumento delle richieste degli utenti. Se si imponesse un vincolo sulla qualità, a fronte di un aumento del numero di utenti, il gestore sarebbe automaticamente costretto ad aumentare la quantità di veicoli. Sostenibilità finanziaria del servizio e marketing Un servizio altamente flessibile implica un elevata complessità gestionale ed è difficilmente sostenibile dal punto di vista economico. La domanda che il sistema a chiamata deve servire è non concentrata nello spazio. Si parla in questi casi di domanda diffusa. Il numero di veicoli necessario per servire un utenza di questo tipo offrendo una buona qualità di servizio è alto, e quindi sono alti i costi, specialmente di esercizio. Nel caso di servizi integrativi e non sostitutivi c è inoltre da considerare che parte della domanda che potenzialmente potrebbe essere attratta dal servizio a chiamata è già catturata dall attuale servizio tradizionale. La tariffa del servizio dovrebbe essere tale da: fornire un rapporto ricavi/costi almeno pari a 0,35 nel caso di servizi a contribuzione; assicurare al gestore un adeguato di tasso di profitto (ricavi-costi)/costi nel caso di servizio non a contribuzione (tariffa di pareggio). Sistemi di questo tipo rischiano di non sostenersi se lasciati alla spontaneità della domanda, soprattutto se in competizione con l offerta di servizio tradizionale. Una soluzione potrebbe essere quella di individuare alcuni punti di forza sotto forma di servizi convenzionati che integrino gli introiti del gestore sostenendo economicamente anche il servizio a chiamata per la domanda diffusa. Andrebbero quindi identificati aziende, poli commerciali, servizi sociali e ricreativi con esigenze di spostamento che il sistema a chiamata potrebbe soddisfare a costi più convenienti dell auto privata, del taxi o del noleggio con conducente. Inoltre potrebbero essere stipulate convenzioni con associazioni di commercianti, 29

30 ad esempio per portare a domicilio i clienti che abbiano fatto un adeguato acquisto. Ancora, ci possono essere enti (scuole, ospedali, amministrazioni, etc.) i cui utenti e dipendenti potrebbero trovare utile avvalersi del servizio. Le amministrazioni locali potrebbero offrire a riguardo un significativo contributo attivando le strutture dei mobility manager d area per la promozione del servizio all interno di aziende, enti e negozi andando ad individuare e sollecitare una domanda nascosta più concentrata. In questo caso il gestore avrebbe da assolvere due tipi di servizi. Il primo sarebbe il servizio sociale per la domanda diffusa, il secondo sarebbe il servizio dedicato a una domanda concentrata incentivato attivamente dall amministrazione locale attraverso una campagna di informazione e che potrebbe anche avere un valore sociale a seconda delle convenzioni stipulate (ad esempio trasporto di utenti a mobilità ridotta all ospedale). L amministrazione stessa potrebbe inoltre definire eventuali limitazioni di queste convenzioni per evitare conflitti con gli attuali esercenti di servizi analoghi sul territorio. Accettabilità L introduzione di servizi a chiamata nel panorama dei trasporti pubblici si è frequentemente dimostrata problematica per la scarsa utenza raccolta. Le diverse modalità di funzionamento e l accesso tramite prenotazione, sono talvolta percepiti come una complicazione anche a fronte di un aumento di capillarità e di efficienza del servizio, soprattutto nel caso di un utenza abitudinaria o anziana. La soluzione di questi problemi richiede un introduzione graduale del servizio per consentire agli utenti di acquisire familiarità con esso e ai gestori di contenere i rischi commerciali; inoltre è fondamentale per la diffusione del servizio che il gestore abbia un approccio fortemente orientato al marketing e alla comunicazione, soprattutto nella fase di avvio. La percentuale di richieste rifiutate dovrebbe essere in ogni caso estremamente bassa in quanto il peso dato a questo aspetto da parte degli utenti è molto alto e potrebbe indurrebbe buona parte di loro a servirsi di altre modalità di trasporto e renderebbe il servizio impopolare. Come si è già accennato grossi problemi di conflittualità potrebbero nascere da parte dei gestori di servizi non di linea (tassisti e noleggiatori) che potrebbero percepire il servizio a chiamata come un concorrente. Questo problema potrebbe essere risolto diversificando opportunamente il servizio a chiamata rispetto alla domanda e avviando adeguate forme di cooperazione o convenzione. 30

31 1.2 CAR POOLING Il car pooling rappresenta un sistema alternativo di utilizzo dell automobile realizzato attraverso la condivisione del mezzo privato tra conducente (proprietario) e uno o più passeggeri, per effettuare un tragitto comune fra punti di origine e destinazione vicini. E utile fare una distinzione tra il car pooling spontaneo che nasce tra soggetti che appartengono alla stessa famiglia o hanno relazioni personali e il car pooling non spontaneo in cui guidatore e passeggeri non provengono dallo stesso nucleo e non hanno relazioni tra loro ma semplicemente condividono la responsabilità della guida o le spese di viaggio. E evidente che nell ottica di una pianificazione strategica di interventi sulla mobilità è principalmente quest ultimo che risulta significativo. Ogni giorno è possibile osservare che le strade delle nostre città sono intensamente congestionate da veicoli che trasportano solo una o due persone per volta con un coefficiente di riempimento medio che raramente supera il valore di 1,2 occupanti per auto. Per migliorare questo dato è possibile intervenire attraverso misure di gestione della domanda finalizzate a soddisfare le esigenze comuni a più utenti che effettuano spostamenti lungo le medesime direttrici. Finalità principe del car pooling è quello di aumentare il coefficiente di occupazione dei veicoli e ridurre il numero di auto circolanti. Caratteristiche del servizio L esercizio e la gestione Condizione essenziale per poter passare all uso condiviso dell auto è il trovare partner adatti alla formazione di un equipaggio. Questo, nel caso di un sistema di car pooling non spontaneo, è un problema non banale che può essere risolto attraverso una apposita struttura o centrale di controllo che faciliti l accoppiamento tra utenti con esigenze di viaggio compatibili tra loro (matching) ed eventualmente la gestione della comunicazione degli appuntamenti e dei percorsi una volta formato l equipaggio. I servizi di matching possono essere organizzati in molti modi diversi a seconda del numero e della tipologia di utenti a cui si rivolgono (dipendenti di una singola struttura, gruppi di aziende organizzate, cittadini iscritti al servizio, tutti,...), delle modalità di accesso al sistema (telefono, internet, bacheca, parcheggi attrezzati,...), del tipo di viaggi che si vogliono sostituire (pendolari, lunga distanza,...), dell area coinvolta dal servizio (una direttrice, l intera 31

32 città, ), delle misure di accompagnamento previste (parcheggi, corsie riservate ai veicoli ad alta occupazione, ), delle modalità di gestione della comunicazione con gli utenti. Possibili modelli di esercizio, elencati in ordine di complessità crescente, che si possono introdurre in un sistema di car pooling sono riportati di seguito. Servizi tipo bacheca : la formazione degli equipaggi viene fatta in modo diretto. Le persone interessate comunicano il proprio profilo (orario di partenza, orario di arrivo, giornate lavorative, percorso, disponibilità di guida, etc.) in un apposito spazio informativo che può essere una bacheca, un giornale o un sito internet. Attraverso questi annunci le persone coinvolte entrano in contatto le une con le altre ed organizzano poi l equipaggio da sole. Il servizio offerto consiste essenzialmente nella gestione dei contatti tra gli utenti che può essere espletata a diversi livelli: come semplice banca dati aggiornabile e consultabile o spingendosi fino alla gestione delle relazioni tra i membri degli equipaggi formati, comunicando richieste e aggiornamenti a guidatori e passeggeri, anche in maniera automatica e in tempo reale, tramite telefono, SMS ed . Numerosi siti internet costituiscono esempi di questo tipo di servizio. Si citano fra tutti come esempi il sito e il sito Servizi informatici specifici: esistono alcuni software professionali studiati allo scopo di creare abbinamenti tra utenti compatibili. Nel caso di abbinamento elettronico, l utente interessato compila un modulo di iscrizione e in cambio gli viene fornita una lista di possibili abbinamenti con differenti partner di viaggio che potrà eventualmente contattare. Le informazioni necessarie sono: indirizzo di destinazione (posto di lavoro); indirizzo di origine (residenza); ora di partenza e di arrivo desiderata (orari di lavoro); disponibilità dell auto; altre caratteristiche (fumatore/non fumatore, sesso, età, interessi; queste caratteristiche possono essere definite vincolanti, opzionali o al limite non essere presenti a seconda della complessità del software considerato). Sistemi di questo tipo possono essere utilizzati nel caso di grandi aziende o consorzi di aziende. Un esempio è il servizio di car pooling dell ospedale Umberto I di Roma. Centrale operativa di car pooling: questo tipo di servizio si rivolge ad una base di utenza vasta ma concentrata in una specifica area: grandi aziende, plessi industriali, direttrici di 32

33 traffico pendolare, aree residenziali, etc.; il vantaggio è che i dati di molte persone possono essere collegati e le possibilità di formazione di equipaggi aumentano considerevolmente di numero. L attivazione di questo sistema necessita, oltre che di un significativo gruppo di partecipanti, anche di una centrale operativa che coordini il funzionamento del servizio e di un insieme di leve sociali e organizzative (incentivi/disincentivi) che ne aumentino la competitività. La centrale operativa ha il fondamentale compito di creare gli equipaggi secondo le indicazioni e le disponibilità indicate dagli utenti. Le adesioni dei partecipanti vengono raccolte e archiviate in un database che consente di effettuare gli abbinamenti tra compagni di viaggio compatibili: tale operazione può rivelarsi decisamente complessa quando gli utenti potenziali coinvolti sono numerosi. È in questi casi che ha senso utilizzare strumenti software di supporto non solo alla organizzazione degli equipaggi, ma anche alla raccolta dati e alla comunicazione ai partecipanti, in grado, quindi, di supervisionare, verificare e coordinare l'applicazione sistematica e continuativa delle azioni previste. Funzioni secondarie della centrale operativa possono essere l'analisi del territorio e la sua modellizzazione, la gestione delle emergenze, la modifica su richiesta degli equipaggi, la verifica del reale funzionamento del sistema, la pianificazione degli incentivi. L accesso al servizio può avvenire per telefono, tramite un portale internet o attraverso sistemi più complessi. In diversi paesi europei (Belgio, Olanda, Austria, Germania), "matching services" della mobilità o centri per il car pooling sono già presenti. Aspetti modellistici Nel caso di sistemi tipo bacheca non esiste alcuna modellizzazione del servizio, in quanto sono gli utenti stessi a scegliere i propri abbinamenti senza alcun supporto informatico. Nel caso di servizi informatici specifici o di centrali operative per il car pooling la modellizzazione risulterà tanto più complessa quanto più si desidera rendere sofisticato ed efficace il matching degli equipaggi. Il sistema più diffuso e più semplice consiste nell'abbinare le persone interessate attraverso l'inserimento in un database dei codici postali delle origini e delle destinazioni degli spostamenti. Lo svantaggio di questo sistema è che non consente di abbinare le persone che potrebbero essere raccolte lungo il percorso. Per tenere conto di questo aspetto è necessario un sistema più complesso in cui gli algoritmi, che in questo caso si occuperanno sia della formazione degli equipaggi che del calcolo dei loro percorsi ottimali, attingono le informazioni relative agli utenti e al territorio da due tipi di database: uno contiene il modello dell'area geografica in cui si vuole attuare il car pooling sotto forma di grafo, l'altro è relativo agli utenti e contiene per ciascuno di essi le caratteristiche, le 33

34 preferenze e le abitudini di viaggio. Nelle elaborazioni si tiene conto dalle preferenze dei potenziali utenti ma anche di eventuali sistemi di incentivi in grado di favorire la formazione degli equipaggi. Tra le soluzioni ammissibili si procede alla ricerca di quelle che massimizzano una funzione obiettivo contenente una combinazione di indicatori trasportistici e ambientali: si cercano soluzioni che offrano il massimo numero possibile di abbinamenti senza penalizzare eccessivamente la qualità del viaggio degli utenti costituita dalla durata dello spostamento e dalla lunghezza delle deviazioni necessarie per raccogliere gli altri componenti dell equipaggio. Tecnologie necessarie Per quanto riguarda la formazione degli equipaggi è necessaria la presenza di un computer con opportuno software che nei casi più complessi potrebbe richiedere la presenza di una cartografia digitale commerciale. Per quanto riguarda le modalità di accesso e comunicazione dei partecipanti la configurazione minima prevede la presenza di un sito internet. Casi più complessi possono richiedere la presenza di un vero call center per permettere l accesso telefonico, fino ad arrivare a sfruttare le possibilità offerte dalla telematica. E possibile anche prevedere modalità di prenotazione del servizio attraverso paline attrezzate in parcheggi di interscambio o in opportune aree di park and pool. Modalità di tariffazione Il servizio di formazione degli equipaggi in molti casi è gratuito. Qualora fosse richiesto un pagamento la tariffa dovrebbe essere corrisposta dall utente solo dopo aver ottenuto la formazione dell equipaggio; per rendere più accettabile il pagamento del servizio agli utenti sarebbe opportuno prevedere l assegnazione di un servizio extra in cambio (ad esempio una speciale copertura assicurativa). Costi realizzativi I costi realizzativi di un sistema di car pooling organizzato comprendono le seguenti voci: acquisto di hardware e software per il matching degli equipaggi; personale (operatori del servizio compreso un eventuale call center); comunicazione tra centro e utenti; locazione uffici; eventuali incentivi per gli utenti; marketing. 34

35 Si noti che tali costi potrebbero essere contenuti appoggiandosi ad infrastrutture già esistenti in possesso di un organizzazione di supporto. Ambiti di applicabilità Il car pooling è un sistema adatto a aree geografiche densamente abitate, caratterizzate da traffico congestionato e da difficoltà a trovare parcheggio. Il car pooling è efficiente se applicato a gruppi di utenti le cui origini e destinazioni non sono troppo dissimili in termini di spazio e tempo e per percorsi non troppo brevi. In questi casi infatti il conducente, effettuando il suo tragitto "ottimo" (cioè il più breve tra la sua origine e sua destinazione), è in grado di caricare e scaricare i passeggeri, pur effettuando un certo numero di deviazioni, senza accusare alcuna significativa perdita di tempo: è il caso in cui il percorso dei passeggeri coincide o è una parte di quello del conducente. E quindi particolarmente adatto per gli spostamenti sistematici che sono tipicamente gli spostamenti casa-lavoro. Questa tipologia di spostamento presenta le caratteristiche di maggior compatibilità per le seguenti ragioni: la sistematicità degli spostamenti garantisce la regolarità del servizio; l invarianza di origini e destinazioni mantiene stabili gli equipaggi; il campione di utenti è facilmente identificabile e consente di condurre studi mirati; l eventuale appartenenza alla stessa azienda permette di superare le restrizioni psicologiche. Il car pooling risulta particolarmente appropriato in ambito aziendale o in presenza di comprensori con più imprese partecipanti. Figura fondamentale per l organizzazione e il successo di un iniziativa di car pooling in questi ambiti è quella del mobility manager (aziendale o di area) che, includendolo tra gli interventi programmati nel proprio piano degli spostamenti casa-lavoro, può incentivarlo in diverse misure ad esempio riducendo la disponibilità di spazi auto interni per conducenti individuali. Analogamente direttrici di traffico pendolare intenso in ingresso ai centri urbani possono essere particolarmente appetibili. In questi casi sarebbe opportuno pensare delle strutture complementari di supporto quali ad esempio aree di park and pool, o sistemi di navette a chiamata per garantire il rientro ai car poolers in caso di imprevisti. 35

36 Nonostante il maggiore impatto del car pooling si ottenga sugli spostamenti sistematici, ne ricordiamo anche l applicabilità sui seguenti ambiti: viaggi casa-scuola: il car pooling spontaneo è frequente tra studenti universitari o liceali, così come l accompagnamento di più bambini alla stessa scuola da parte di uno dei genitori; viaggi di vacanza: esistono in Europa esempi di matching services per la condivisione di viaggi a lunga distanza (un esempio al sito viaggi verso eventi particolari, concerti, festival, ecc.; come esempio si può citare un progetto svizzero di Event-pool che è risultato però un insuccesso. Attori coinvolti Nei casi più articolati l attuazione di un sistema di car pooling coinvolge almeno tre soggetti: l ente di controllo, l erogatore-gestore del servizio, gli utenti. Ognuno di essi contribuisce alla creazione del sistema traendone dei benefici e perseguendo obiettivi differenti. L'Ente di controllo (Amministrazione Pubblica) guarda il sistema da una posizione complessa: sebbene, infatti, risulti principalmente interessato all aspetto ambientale e di efficacia del servizio, deve necessariamente tener conto dei problemi di qualità e dei costi che influenzano fortemente la buona riuscita del progetto. Le autorità potrebbero inoltre fornire le risorse finanziarie per l avvio e la gestione del centro operativo. Il ruolo delle pubbliche amministrazioni è inoltre fondamentale nell adottare eventuali misure di accompagnamento, quali ad esempio l attuazione di corsie preferenziali per auto con più passeggeri. L'erogatore-gestore del servizio è prevalentemente attento ai costi di esercizio e di incentivazione. Il servizio può essere gestito da aziende private o da enti pubblici ed essere rivolto all intera cittadinanza; in questi casi il car pooling potrebbe far parte di un più ampio centro di coordinamento della mobilità, che si occupi anche di altri sistemi di trasporto in un ottica di integrazione dei servizi. Nei car pooling esclusivamente aziendali il gestore del servizio è l azienda stessa che si fa carico dei costi di avvio e gestione del sistema, compresi gli incentivi, eventualmente usufruendo di finanziamenti erogati dall amministrazione pubblica. Gli utenti del sistema sono principalmente interessati alla qualità del servizio, includendo in essa sia il costo generalizzato di trasporto (tempo di viaggio e costo monetario), sia gli aspetti di preferenze soddisfatte negli abbinamenti, sia le garanzie di sicurezza ed efficienza offerte dal gestore. 36

37 Per la promozione del car pooling è inoltre necessaria la cooperazione di diversi soggetti pubblici che andrebbero individuati di volta in volta a seconda del contesto territoriale, ad esempio autorità locali, associazioni di categoria, Automobile Club, camere di commercio, organizzazioni sindacali, etc. Impatti Dal punto di vista ambientale l effetto atteso dall attivazione di un sistema di car pooling è l incremento del coefficiente di riempimento medio dei veicoli e di conseguenza una diminuzione della congestione (riduzione del numero di auto circolanti e delle percorrenze chilometriche complessive), e secondariamente una riduzione dei tempi di trasporto, delle emissioni dannose del rumore dovuti alle autovetture private oltre che dei consumi energetici. L entità di questi impatti è difficilmente valutabile a priori e fortemente variabile in funzione del contesto di interventi in cui il car pooling viene applicato: sistemi di trasporto volti alla contrazione dei flussi veicolari non accompagnati da misure di regolazione o pricing, sono infatti in realtà destinati a far spazio ad altri flussi veicolari. Per queste ragioni la sola organizzazione del car pooling potrebbe non consentire di raggiungere gli obiettivi voluti. Per rendere efficace l intervento è determinante realizzare sistemi correlati di controllo e incentivazione. Inoltre, rispetto alla riduzione del parco circolante e delle percorrenze chilometriche, si tenga conto che la quota di spostamenti effettivamente catturabili dal car pooling è piuttosto limitata in quanto costituita prevalentemente da spostamenti casa-lavoro in fasce orarie determinate. Gli effetti risulterebbero quindi apprezzabili soprattutto se concentrati su una singola direttrice. Gli impatti sugli utenti che rinunciano all uso individuale dell auto in favore del car pooling sono principalmente: riduzione dei costi del trasporto per la divisione delle spese di viaggio; variazione dei tempi di viaggio; riduzione della flessibilità degli orari e dei percorsi. I tempi di viaggio risentono di due effetti contrastanti: in genere tenderanno ad aumentare a causa di eventuali deviazioni per l accompagnamento degli altri membri dell equipaggio, d altra parte potrebbero diminuire per effetto del miglioramento delle condizioni di viabilità, soprattutto in presenza di misure di accompagnamento quali corsie preferenziali o parcheggi riservati messi a disposizione dall azienda o dall amministrazione locale. 37

38 I partecipanti al car pooling subiscono una forte limitazione nella flessibilità dei propri orari e nella possibilità di effettuare catene di viaggio. E richiesta da parte loro una seria collaborazione in termini di impegno alla puntualità, tolleranza per inconvenienti e ritardi, tempestività nella comunicazione al centro operativo di eventuali imprevisti. Un fattore da non trascurare è costituito dal possibile disagio percepito nella condivisione del veicolo con estranei che può essere comunque mitigato attraverso la possibilità di esprimere le proprie preferenze alla centrale operativa. Altri effetti positivi riguardano la riduzione dello stress da guida, la possibilità di socializzazione tra compagni di viaggio, la possibilità di usufruire di eventuali agevolazioni o incentivi economici. Le finalità dell amministrazione pubblica che promuove il car pooling, ne sostiene i costi realizzativi e gli eventuali costi di incentivazione, sono da ricollegarsi ai benefici ambientali sopraesposti, mentre nel caso del car pooling aziendale altri impatti di interesse sono costituiti da: riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti, e possibilità di riutilizzo per altre funzioni aziendali; possibilità di offrire un servizio utile ai propri dipendenti in termini di miglioramento dell accessibilità aziendale, con eventuali vantaggi, seppure indiretti, in termini di dedizione al lavoro; rafforzamento dell'immagine aziendale; possibilità di creare una condizione di maggiore socializzazione tra dipendenti, con probabili guadagni in termini di sinergie nell attività lavorativa. I possibili impatti per ciascuno dei soggetti coinvolti nella realizzazione del car pooling sono valutabili secondo il quadro di indicatori riassunto nella Tabella 4. 38

39 Soggetto Obiettivo principale Indicatori Amministrazione Pubblica Gestore/Azienda Utenti Qualità ambientale Efficienza Qualità del servizio Coefficiente di riempimento (passeggeri/veicoli) Riduzione delle auto circolanti Riduzione delle percorrenze in auto (VettureKm) Benefici ambientali 4 Costi realizzativi Costi di incentivazione Riduzione delle aree destinate a parcheggi Accessibilità aziendale Immagine aziendale Costi realizzativi Costi di incentivazione Benefici economici Variazione del tempo di viaggio Preferenze soddisfatte Flessibilità Comfort Tabella 4: il car pooling: principali attori coinvolti e impatti. Misure di accompagnamento Per garantire il funzionamento efficiente e duraturo di un servizio di car pooling è necessario prevedere un sistema di "leve" sociali e organizzative che consentano di creare un nutrito e stabile gruppo di partecipanti. Gli incentivi possono essere indirizzati a utenti e aziende e possono essere promossi sia dall'amministrazione pubblica che dall'azienda stessa. Si riporta di seguito un elenco degli interventi più frequentemente adottati suddivisi secondo il soggetto erogatore responsabile. 4 I benefici ambientali sono espressi in termini di: riduzione delle emissioni atmosferiche, riduzione dell inquinamento acustico, risparmio energetico. 39

40 Misure a carico dell amministrazione pubblica: accesso a corsie preferenziali per i veicoli ad alta occupazione: HOV (high occupancy vehicle); accesso a parcheggi riservati; riduzione od esenzione del road o park pricing; introduzione di segnaletiche e semafori dedicati; aree di park and pool ; incentivi economici. La creazione di corsie preferenziali per veicoli ad alta occupazione appare sensata solo in situazioni in cui la congestione è molto elevata e l utilizzo della corsia rappresenti un effettivo risparmio di tempo. La realizzazione di questa misura risulta più praticabile se sul territorio esistono già corsie preferenziali per i mezzi pubblici che potrebbero essere condivise dai veicoli di car poolers. Le aree di park and pool dovrebbero essere situate alle intersezioni delle maggiori strade di accesso alle città. I potenziali car poolers possono incontrarsi, parcheggiare la loro auto e proseguire il viaggio collettivamente fino alla destinazione finale. Gli incentivi economici possono riguardare sia sovvenzioni per l attivazione del servizio, che agevolazioni fiscali e assicurative o contributi per la manutenzione dei veicoli. Questo tipo di misure è già utilizzato ampiamente negli Stati Uniti e in alcuni casi in Europa; tuttavia, la considerazione di questi interventi tra le autorità pubbliche non è ancora alta (in Italia si stanno avviando le prime esperienze). Inoltre è richiesta l introduzione di un sistema di controllo e riconoscimento dei veicoli che può risultare un problema non banale sia dal punto di vista tecnologico che dal punto di vista dei costi di gestione. Misure a carico del gestore o dell azienda: sosta auto riservata per car poolers in parcheggi aziendali; incentivi economici; organizzazione di un sistema di ritorno a casa garantito in caso di imprevisto. Gli incentivi economici possono riguardare ad esempio rimborsi chilometrici o contributi per la manutenzione dei veicoli. Il ritorno garantito può avvenire attraverso un altro equipaggio di car-pooling, navette aziendali, normali mezzi di trasporto pubblico, società di noleggio o car sharing, taxi. 40

41 I problemi organizzativi di questi interventi riguardano l identificazione degli utenti del car pooling, il controllo della corretta occupazione dei posti auto, la redazione di una chiara regolamentazione per l accesso agli incentivi economici o al sistema di rientro a casa garantito. I costi degli interventi sono in questo caso a carico del gestore e includono la creazione dei parcheggi auto dedicati, gli eventuali rimborsi, il personale incaricato della gestione e del controllo, il costo per garantire i viaggi in caso di imprevisti che dipenderanno dalle condizioni poste per poter usufruire del servizio e dai mezzi di trasporto alternativi scelti. Aspetti normativi e forme di finanziamento La normativa nazionale La legislazione nazionale non definisce il car pooling. Per trovare riferimenti espliciti sul tema è necessario riferirsi alla legislazione ambientale. Il Decreto Ronchi 27 marzo 1998 Mobilità sostenibile nelle aree urbane del Ministero dell Ambiente promuove attività di diffusione da parte dei Comuni di servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture e stanzia 8,5 miliardi di lire all'incentivazione degli stessi. Inoltre sancisce per tutte le aziende e gli enti pubblici con più di 300 dipendenti, per le unità locali e le imprese con oltre 800 dipendenti, la nomina di un Mobility Manager che ottimizzi gli spostamenti sistematici dei dipendenti, riducendo l'uso dell'auto privata e adottando il piano degli spostamenti casa-lavoro (PSCL). Il piano spostamenti casa lavoro è un documento di analisi della mobilità aziendale e di indirizzo sulle possibili iniziative da sviluppare per risolvere le criticità derivanti dalla congestione da traffico. Gli interventi previsti da un PSCL sono tipicamente interventi di gestione della domanda di mobilità, ed è proprio tra questi che si colloca il car pooling. Non esistono sanzioni per le aziende che non nominano mobility manager. Al contrario esistono incentivi per le aziende che lo fanno. Trenta miliardi di lire sono infatti stati stanziati dal Ministero dell Ambiente per cofinanziare progetti di mobilità per gli spostamenti casa-lavoro delle aziende. Il Decreto 20 dicembre 2000 del Servizio IAR del Ministero dell'ambiente Incentivazione dei programmi proposti dai mobility managers aziendali, cita esplicitamente tra i compiti del mobility manager d area quello di favorire la diffusione e sperimentazione di servizi di car pooling, e tra le azioni cofinanziabili il supporto alla gestione sperimentale di servizi di trasporto aggiuntivi a quelli eventualmente già esistenti, innovativi e integrativi o complementari ai servizi del TPL. 41

42 La normativa regionale La normativa della Regione Lombardia con la L.R. 12 gennaio 2002 Interventi per lo sviluppo del trasporto pubblico regionale e locale ha promosso l uso collettivo, car pooling, delle autovetture per il miglioramento della mobilità e della sostenibilità nelle aree caratterizzate da elevati livelli di congestione e inquinamento (art. 5). Inoltre la Regione Lombardia ha prodotto nell aprile 2002 il Libro Azzurro della mobilità e dell ambiente il cui piano di azione individua iniziative tecniche, organizzative, infrastrutturali in materia di trasporto pubblico e privato e della qualità dell aria, compreso lo sviluppo di sistemi innovativi. In attuazione degli interventi previsti è stato emesso per il biennio il D.G.R. 28 giugno 2002 per l assegnazione di incentivi per lo sviluppo della mobilità sostenibile nel territorio lombardo. Il bando finanzia, per le aree urbane congestionate, ,00 per progetti relativi alla realizzazione di servizi innovativi compresi servizi di car pooling, con l utilizzo di un sistema informativo/informatico per la gestione dei dati sulle preferenze dichiarate dagli utenti (art.3). Problemi realizzativi e raccomandazioni Problemi di gestione Il sistema car pooling presenta dei limiti di cui bisogna tener conto: difficoltà a coordinare i viaggi di più persone contemporaneamente; diminuzione degli attributi di qualità, elasticità rispetto a diverse esigenze, necessità di effettuare catene di viaggio. Questi attributi sono spesso determinanti per la scelta del mezzo proprio. Il car pooling può quindi coinvolgere un numero limitato di spostamenti prevalentemente con motivo casa-lavoro in fasce orarie quindi determinate; orari di lavoro flessibili potrebbero essere un problema nella gestione degli equipaggi. Affinché un sistema di car pooling organizzato abbia successo è necessario che il numero dei potenziali car poolers superi una massa critica minima e che le dimensioni dell area di cattura interessata siano sufficientemente elevate. E difficilmente applicabile in aree rurali o a domanda debole in quanto la sparsità delle residenze richiederebbe ai guidatori di compiere deviazioni troppo lunghe per prelevare e riaccompagnare i membri dell equipaggio. Fattore fondamentale è la disponibilità a condividere il viaggio con altri. Per favorire l appetibilità del car pooling all utenza è importante utilizzare un sistema informativo che 42

43 gestisca, oltre ai criteri di orario e origini e destinazioni comuni, anche le preferenze espresse dai car poolers per effettuare gli accoppiamenti migliori. E necessario porre attenzione alla gestione del parco auto car pooling prevedendo per esempio tra gli incentivi: rinnovo bollo con riduzione, sistemi di localizzazione satellitare e protezione antifurto, convenzione con officine delegate per manutenzioni ordinarie; polizze assicurative per i car poolers: polizza a consumo, polizza RCA+Vita e RCA+Collisione, polizza car pooling (infortuni conducente e assistenza stradale al conducente car pooling.) Per il successo del car pooling è determinante attuare un piano di comunicazione idoneo a esaltare la visibilità e il lancio dell iniziativa (iniziative specifiche, campagne di marketing, azioni di misurazione della qualità percepita). Esperienze europee a riguardo hanno evidenziato che le strategie di marketing più efficaci sono quelle che si rivolgono a target ben specifici di utenti. Le argomentazioni per convincere le persone a effettuare il car pooling dovrebbero puntare prioritariamente sui benefici personali, come il tempo guadagnato e dovrebbero includere informazioni riguardo il risparmio economico, l assicurazione, i costi, le modalità di accesso al servizio di organizzazione degli equipaggi. Un permanente supporto finanziario (pubblico o privato o una combinazione dei due) appare necessario per effettuare il servizio. Le amministrazioni pubbliche dovrebbero provvedere ai fondi di partenza per la realizzazione di una centrale operativa, successivamente altri soggetti possono contribuire ai costi (camera di commercio, l automobile club, associazioni di categoria, sindacati ). Aspetti normativi Una definizione dal punto di vista normativo del car pooling potrebbe essere utile per supportare le future iniziative, soprattutto se associate a misure di accompagnamento. Alcune delle misure proposte comportano infatti la necessità di definire una segnaletica stradale adeguata per il riconoscimento delle strutture e dei veicoli autorizzati ad accedervi. Esempi di segnaletica sono riportati in Figura 2. 43

44 Figura 2: Segnaletica su corsie per veicoli ad alta occupazione a Leeds (Fonte: Progetto ICARO, Final Report). Ulteriori possibili vincoli legali allo sviluppo del car pooling riguardano le coperture assicurative del veicolo e dei passeggeri e il trattamento fiscale dei rimborsi economici tra car poolers. Potrebbe essere necessario definire formalmente il confine tra car pooling e attività commerciale per escludere la possibilità teorica di confondere i pagamenti tra car poolers come tariffe per una sorta di servizio di taxi. In ogni caso una situazione legalmente restrittiva o indifferente complica l implementazione di servizi di car pooling. Accettabilità Le misure di incentivazione dovrebbero essere condivise da tutta la cittadinanza, anche da coloro che non partecipano direttamente al car pooling, e controllate dal gestore del sistema allo scopo di evitare due spiacevoli situazioni: sistemi incentivanti percepiti come iniqui verso chi non fruisce degli eventuali vantaggi; sistemi incentivanti conseguiti solo attraverso una "virtuale" partecipazione alla formazione degli equipaggi (che in realtà continuano a spostarsi secondo le proprie abitudini). Un esempio in questo senso è rappresentato dall esperienza del progetto ECOVIA a Mantova che prevedeva una sperimentazione di car pooling associata ad un sistema di tariffazione differenziata della sosta: la sperimentazione non ha mai potuto avere luogo a causa delle proteste di cittadini e commercianti che hanno percepito la misura come eccessivamente restrittiva. E necessario in questi casi elaborare adeguate strategie di comunicazione all utenza allo scopo di generare consenso sull iniziativa e mitigare i possibili conflitti. 44

45 Aspetti critici per i potenziali utenti sono la responsabilità del guidatore nei confronti della sicurezza dei passeggeri e il disagio di condividere il viaggio con estranei. Dal punto di vista dei rappresentanti delle amministrazioni pubbliche c è spesso un forte scetticismo riguardo all effettivo impatto del car pooling. Questo, accompagnato dalla diffidenza a mettere in gioco la propria credibilità nell assicurare all utenza la funzionalità di un servizio che viene ancora percepito come poco affidabile, fa sì che frequentemente il vero problema nell implementare sistemi di car pooling sia proprio la mancanza di un soggetto attuatore. 45

46 1.3 CAR SHARING Il car sharing è un servizio di mobilità alternativo gestito da un organizzazione che consente ai suoi associati di accedere, previa prenotazione, ad una flotta di vetture dislocate in un certo numero di parcheggi di piccole dimensioni. La flotta è costituita da mezzi di differenti cilindrate e dimensioni in modo tale che l utente possa disporre di volta in volta del veicolo più rispondente alle sue esigenze. I parcheggi sono collocati in punti strategici quali l'area centrale della città, aree residenziali o nodi di interscambio col trasporto pubblico. L uso dei veicoli da parte degli utenti avviene in modo autonomo ed è consentito anche per periodi limitati. Le vetture possono essere prelevate in qualsiasi momento al parcheggio più vicino ed essere poi comodamente restituite nello stesso punto o, nelle realizzazioni più avanzate, in uno dei qualsiasi parcheggi collegati. A differenza del car pooling, dove l uso dell auto avviene tra soggetti che concordano di percorrere lo stesso tragitto alla stessa ora, l idea alla base della condivisione nel car sharing è che più persone possono utilizzare autonomamente la stessa auto in periodi diversi. Lo sviluppo e la diffusione del car sharing è attualmente in una fase particolarmente positiva a partire dai paesi del Nord Europa dove sino dagli anni 80 sono state sviluppate le prime applicazioni. Le finalità del car sharing sono: ridurre il parco veicoli con particolare riferimento alle seconde e terze auto, ridurre l occupazione del suolo pubblico per parcheggi e indirettamente incoraggiare l utilizzo dei mezzi pubblici. Ulteriori benefici ambientali possono essere perseguiti prevedendo da parte dei gestori l utilizzo di flotte a basso impatto ambientale. Caratteristiche del servizio L esercizio e la gestione La configurazione tipica del servizio di car sharing è definita da una centrale operativa, dal parco veicoli a disposizione degli utenti e da una serie di parcheggi dedicati. All interno dello schema e dei parametri tipici le applicazioni possibili possono variare nel target di utenti di riferimento, nella dislocazione dei veicoli, nelle procedure per l'utilizzo del servizio, nella tecnologia utilizzata. La centrale operativa presiede a due funzioni principali: la gestione delle prenotazioni dei mezzi e l amministrazione ed elaborazione del flusso di informazioni relativo all esercizio. 46

47 Il parco mezzi può essere composto da un ampio ventaglio di modelli capace di soddisfare in modo flessibile le diverse esigenze dell utenza. Le vetture dovrebbero avere sistemi di trazione a basso impatto ambientale e rispettare parametri di sicurezza attiva e passiva. L uso dei veicoli è riservato ai soli iscritti. Al momento dell iscrizione l utente deve fornire i suoi dati personali, compresi i dati relativi al pagamento del servizio (ad esempio tramite carta di credito o accredito bancario), e riceve un numero di identificazione personale e una chiave o una Smart-Card. La Smart-Card è una scheda magnetica individuale dotata di codice segreto PIN e microchip necessaria per ritirare la vettura, restituirla e fatturare il servizio. Per prenotare un veicolo è sufficiente rivolgersi alla centrale operativa indicando: identificativo personale; tipo di veicolo; area di parcheggio; orari di prelievo e riconsegna. La centrale verifica la disponibilità del mezzo e conferma la prenotazione comunicando eventuali ulteriori istruzioni. La prenotazione è effettuabile con largo anticipo o immediatamente prima dell uso. Il servizio in genere è attivo 24 ore su 24. Le procedure di prelievo dei veicoli dipendono ovviamente dai diversi sistemi di gestione. Nei casi più semplici i mezzi si trovano in parcheggi custoditi in cui un addetto verifica personalmente l identità dell utente e gli fornisce le chiavi dell auto (modalità adottata ad esempio da Milano Car Sharing). In altri casi all interno del parcheggio è installata una cassetta contenente le chiavi delle auto in sosta: per ritirare il set di chiavi dell auto è necessario aprire la cassetta utilizzando una chiave o una Smart-Card personale. In applicazioni più avanzate è possibile accedere direttamente all'auto tramite la Smart-Card. Per il riconoscimento dell utente il veicolo deve essere equipaggiato con un computer di bordo che interagisce con un apposito lettore montato sul parabrezza o su uno dei finestrini. Dopo la validazione delle informazioni contenute nella Smart-Card, il computer di bordo disattiva il sistema di blocco delle portiere per consentire l accesso all auto (modalità adottata da CarATC di Bologna). Al termine del viaggio il veicolo viene riconsegnato in un area di parcheggio, eventualmente diversa da quella di prelievo. 47

48 Si paga una quota fissa per accedere al servizio a cui si aggiunge un costo variabile con il tempo di utilizzo e i chilometri percorsi. I rifornimenti di carburante sono eseguiti degli utenti ma i costi sono a carico del gestore, i pagamenti vengono effettuati tramite una carta di credito del gestore situata all interno della vettura o rimborsando gli utenti al momento della fatturazione. L organizzazione del car sharing si occupa della manutenzione del mezzo e fornisce tutte le polizze assicurative previste per i veicoli e per gli utenti che rimangono comunque responsabili. Possono essere previste delle multe per eventuali ritardi nella consegna. Aspetti modellistici Un sistema di car sharing presenta problemi di localizzazione dei parcheggi e di gestione di possibili code di prenotazioni. La possibilità di disporre di un posteggio certo, scelto in ragione della sua collocazione ottimale, permette da un punto di vista strettamente individuale di risparmiare tempo, e da un punto di vista complessivo di ridurre la percorrenza chilometrica media. Per questa ragione l individuazione delle aree di sosta è il risultato di un analisi approfondita del territorio cittadino che prende in considerazione indicatori socio-economici, per la definizione del target di utenza che si vuole servire, e indicatori trasportistici in riferimento alla mobilità degli abitanti. Criteri fondamentali per la scelta dei siti sono: possibilità di accesso al parcheggio in qualsiasi momento del giorno e della notte; vicinanza alle residenze degli utenti; prossimità ai principali nodi di trasporto pubblico (stazioni, metropolitane, etc.). Può essere necessario in un certo periodo della giornata muovere le macchine vuote dai parcheggi che ne hanno in eccesso ad altri che sono in deficit, questo tipo di problemi di riallocazione si presenta soprattutto nei casi in cui gli utenti non sono vincolati a restituire il veicolo nello stesso parcheggio di prelievo. Tecnologie necessarie Dal punto di vista tecnologico l architettura generale dei sistemi più moderni di car sharing comprende: la centrale operativa, il sistema a bordo del veicolo e, in alcuni casi, un infrastruttura fissa dislocata nell area di parcheggio. La centrale operativa deve essere dotata di una struttura hardware e di un software di gestione in grado di ricevere e soddisfare le richieste di prenotazione e, nel contempo, di offrire al settore amministrativo tutte le informazioni statistiche necessarie al monitoraggio del servizio ed alla contabilità aziendale e dei clienti. 48

49 Le comunicazioni con gli utenti possono avvenire con diverse modalità (call center, internet, etc.) e le richieste possono essere effettuate tramite un operatore o in modo automatico mediante un menù vocale interattivo. Il sistema informatico della centrale operativa è a sua volta direttamente interfacciato ai supporti di trasmissione dati che garantiscono il collegamento elettronico bidirezionale con i veicoli o con un infrastruttura fissa posta nell area di parcheggio. E così possibile inoltrare i dati di prenotazione per abilitare in modo automatizzato l accesso dell utente al servizio e ricevere automaticamente tutti i dati sull uso e sullo stato meccanico dei mezzi. Il sistema di bordo del veicolo provvede alla raccolta e gestione dei dati inerenti le condizioni operative e funzionali del veicolo, alla trasmissione alla centrale operativa di dati e messaggi generati a bordo, alla ricezione di dati e di messaggi provenienti dalla centrale operativa ed infine al controllo dell accesso del veicolo e del suo uso da parte dell utente. I componenti fondamentali del sistema in grado di offrire queste funzioni sono: i sensori a bordo veicolo, il computer di bordo, un apposito lettore di Smart-Card, uno o più dispositivi elettronici di prevenzione dai furti e dall uso non autorizzato del veicolo ed una piccola stampante per il rilascio all utente di un giustificativo a prova del viaggio effettuato. Il computer di bordo è inoltre interfacciato con un ricevitore GPS (Global Positioning System) per la localizzazione del veicolo e un terminale GSM (Global System for Mobile communication) per comunicazioni dirette con la centrale operativa o, in alternativa, un terminale DSRC (Dedicated Short Range Communication) per comunicazioni a corto raggio con l infrastruttura fissa nell area di parcheggio. Nel caso di flotte composte da veicoli elettrici è necessaria un infrastruttura fissa nel parcheggio che comprenda diverse colonnine collocate in prossimità degli stalli e dotate di meccanismi di controllo della batteria e di cavi di alimentazione estraibili per la ricarica. Modalità di tariffazione Come già anticipato il costo globale per l aderente risulta composto da un costo fisso ed un costo variabile legato all utilizzo del servizio. Il costo fisso include una quota di ingresso non rimborsabile, che l aderente paga una tantum a titolo associativo e può prevedere una cauzione rimborsabile e una quota di abbonamento da versare annualmente o mensilmente. Il costo variabile include una quota chilometrica ed una quota oraria che possono variare in base alla classe del veicolo, alla fascia oraria di utilizzo e ad eventuali servizi supplementari richiesti (ad esempio la consegna a domicilio del veicolo). Il conteggio dei tempi d uso e dei chilometri percorsi viene registrato in modo automatico da un dispositivo elettronico di bordo. Per il pagamento del servizio fruito, viene periodicamente 49

50 inviata una fattura a domicilio nella quale vengono riportati tutti i dati di uso del servizio da parte dell utente. Si riportano di seguito come esempio le tariffe previste per il servizio Milano Car Sharing di Legambiente (Tabella 5). Le tariffe sono comprensive di assicurazione kasko e benzina, di notte (dalle 24 alle 7) la tariffa oraria non si paga, fatturazione e pagamento sono mensili. Quota associativa Tariffa chilometrica Tariffa oraria 105 /anno 0,28 /Km 1,60 /h Tabella 5: il car sharing di Legambiente: i costi. Costi realizzativi Tra i costi fissi sostenuti nella gestione di un servizio di car sharing figurano: l ammortamento delle vetture, le tasse di circolazione e assicurazione RCA, la retribuzione dei lavoratori e i relativi oneri contributivi, le spese generali di amministrazione e gestione, le spese per il callcenter, le spese per le aree di parcheggio, l ammortamento degli impianti tecnologici, il marketing. Tra i costi variabili figurano invece la manutenzione e la riparazione dei veicoli e il consumo di carburanti, lubrificanti, pneumatici. La Tabella 6 riporta il costo e l incidenza delle singole voci riguardanti quattro organizzazioni di car sharing di diverse dimensioni (da 150 utenti a qualche migliaio). Costo in milioni di euro per vettura Personale 3,5-4 Gestione flotta Postazioni Amministrazione Ammortamenti Tabella 6: Esempi di costi annui di gestione (Fonte: da ENEA - elaborazione Ökoinstitut su dati di letteratura). Le spese per il marketing, come per l acquisizione delle aree di sosta, può essere realizzato grazie al supporto / finanziamento di partner o istituzioni. Esso è però estremamente importante per lo sviluppo del servizio e non deve quindi essere sottovalutato. 50

51 Ambiti di applicabilità Il car sharing è un servizio tipicamente urbano per aree caratterizzate da elevata densità abitativa e scarsità parcheggi ed è adatto soprattutto per spostamenti locali. Le esperienze condotte in Italia e in Europa dimostrano che la disponibilità di un offerta accettabile di trasporto pubblico è vantaggiosa per lo sviluppo del servizio che ha una funzione complementare e integrativa rispetto ad essa. La Figura 3 rappresenta il posizionamento del car sharing rispetto ad altre forme di trasporto in termini di distanza percorribile e flessibilità offerta. Flessibilità Distanza Figura 3: le caratteristiche del car sharing. Il requisito indispensabile per gli utenti potenziali del servizio è il possesso della patente di guida. La condizione favorevole di sviluppo del servizio risiede principalmente nell attuale rigidità del mercato che concede poche alternative, economiche e funzionali, a chi fa un uso occasionale dell auto. Il car sharing si rivolge a questa ultima categoria di automobilisti: le opportunità di scelta garantite dalla composizione del parco auto e la possibilità di muoversi senza sostenere i disagi e i costi fissi legati al possesso dell automobile rappresentano una valida alternativa all acquisto. 51

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