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1 Come far viaggiare i bus si studia all'università Al via lo scorso 6 marzo, alla Sapienza di Roma, il nuovo master su Management del trasporto pubblico locale, diretto da Giuseppe Catalano e Andrea Boitani. eee Aula magna della facoltà di ingegneria informatica della sapienza di Roma: un vecchio edificio scolastico, non lontano da Termini, ristrutturato in modo moderno ed efficiente. Gli allievi aspettano il nuovo rettore dell'ateneo, Eugenio Gaudio: inaugura lui un corso del tutto nuovo, il master di secondo livello in Management del trasporto pubblico locale, che proprio Anav ha fortemente voluto. La presenza del Magnifico Rettore è significativa, a conferma che si sta costruendo qui, in questa sala, un ponte tra la teoria accademica e la pratica quotidiana delle aziende che muovono i bus e degli enti e istituzioni che programmano e gestiscono il Tpl. Nell'epoca della formazione continua è un obbligo e una necessità offrire strumenti di approfondimento universitario ai settori industriali sostiene Gaudio, dopo aver portato il saluto della comunità accademica ai numerosi presenti, rappresentanti di quel vasto mondo che fa vivere il trasporto. Interviene anche il direttore del Dipartimento di ingegneria informatica, Alberto Marchetti Spaccamela: Sul piano della sostenibilità - dice - il Tpl presenta diversi aspetti contraddittori, tra sostenibilità ambientale e qualità dei servizi. La tecnologia è fondamentale per coniugare questi elementi per una pianificazione del trasporto pubblico locale, e questo Dipartimento universitario ha le competenze trasversali per formarne i manager. E' la prima giornata, una lezione aperta di presentazione, a cui partecipano molti giovani di aziende Anav. Un confronto a più voci. E' Giuseppe Catalano, direttore del master, a spiegare le ragioni del corso. Perché un master executive? Perché sul Tpl? Perché in questo dipartimento? Vogliamo offrire alle persone che hanno un ruolo, una responsabilità nella loro organizzazione, qualunque sia il corso di studi che hanno effettuato, la possibilità di un approccio interdisciplinare (e tra gli studenti abbiamo infatti ingegneri, ma anche laureati nel settore economico, persino in fisica). Il patrocinio del ministero dei Trasporti è un segnale importante dell'interesse per le esigenze di specializzazione delle imprese. Per il corso sono stati selezionati 35 allievi, su 40 domande presentate, allievi che provengono da tutta Italia, dalla Val d'aosta a Bolzano, alla Sicilia, soprattutto da amministrazioni pubbliche, agenzia della mobilità, aziende pubbliche e private, che più rapidamente di altre hanno colto l'opportunità. Ma se l'accademia è presente con i 4

2 I I I T P L I La presentazione del Master con (da sinistra) il direttore del dipartimento Alberto Marchetti Spaccamela, il rettore Eugenio Gaudio, Giuseppe Catalano, il presidente dell'autorità di regolazione Andrea Camanzi, Andrea Boitani. Sotto, da sinistra, Gaudio, Catalano e Boitani. suoi massimi esponenti, è significativa, per gli stakeholders del settore, anche la presenza del primo ospite, il presidente della Nuova Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi. A lui il compito di fare la prolusione al corso, di delineare il quadro in cui il trasporto si muove, di invitare a pensare al futuro. è Nicola Biscotti, presidente Anav, sollecitato dal condirettore del corso, il prof. Andrea Boitani, a spiegare invece perché l'associazione ha voluto questo master : per la necessità di portare a sintesi i problemi del trasporto, norme e risorse da un lato, ma anche formazione, gestione manageriale, rapporto con i viaggiatori. Ci muoviamo in un contesto di regole e risorse che da anni si avvolge su se stesso - ha esordito Biscotti - una sorta di pendolo tra norme e risorse, che appaiono e scompaiono. E per quel che riguarda gli investimenti, lo sappiamo che se i bus vanno a pezzi non porteremo più nessuno: nella scorsa finanziaria 300 milioni di investimenti sono spariti in una notte, quest'anno di 625 milioni stanziati ne sono già spariti 360. Considerando le difficoltà del Paese in crisi, così non potranno essere garantite le risorse. Dall'altro lato c'è la formazione, che nel nostro Paese è sempre vista come un atto non dovuto per la crescita del Paese. La formazione affidata alle Regioni, poi, si è distinta per quello che non ha portato. L'Università è l'unico luogo in cui si può sviluppare un approfondimento anche sulle tematiche del trasporto. Ma se finanziamento pubblico e regole non danno certezza, non basta lamentarsi: abbiamo avviato un tentativo di processo industriale nel settore, che fino a qualche anno fa non era affatto industriale. I finanziamenti pubblici sono stati un elemento assistenziale, mentre noi facciamo impresa: il processo che si è avviato con i costi standard mette da parte tutto il problema dei finanziamenti e garantisce un corretto rapporto. Un altro tema riguarda il rapporto con bus magazine 5

3 i viaggiatori. Il primo cliente è per tutti noi la Regione che paga: da quanto tempo non si pone al centro, invece, il tema dell'acquisizione di nuovi viaggiatori? Serve una app per smartphone per stabilire che si va da A a B? Quello che noi dovremmo fare è selezionare le imprese che hanno la capacità di trasportare e soddisfare maggiormente i clienti. Dobbiamo pensare a loro persino quando scegliamo i colori dei sedili. La base di chi viaggia non aumenta, in un Paese in cui non aumenta l'occupazione, ma vanno indotti i viaggiatori a prendere il bus. E chi cattura i passeggeri, sono gli autisti: la gestione delle relazioni industriali è in mano a loro, sono fondamentali per l'acquisizione di ANDREA CAMANZI: SIAMO SEDUTI SU UNA MINIERA BISOGNA ESTRARRE IL TESORO La prolusione del presidente dell'autorità di regolazione dei trasporti al master della Sapienza. Andrea Camanzi, presidente dell'autorità di regolazione dei trasporti, ha tenuto la prolusione accademica al nuovo master sul trasporto pubblico locale: E' in corso una profonda trasformazione: c'è chi la definisce una sfida, per me è una opportunità, ha esordito, definendola in tre punti: le nuove applicazioni di tecnologia digitale (gli ITS), che consentono un aumento della produttiva e insieme riducono l'impatto sociale e ambientale; i nuovi stili di vita e modelli di mobilità una volta inimmaginabili; il valore delle risorse pubbliche che è da considerare, appunto, un valore, da qui la necessità di impegnarle in un'ottica di costi-benefici (e quindi anche di efficienza: efficienza per il mercato e nel mercato, con nuove imprese e nuovi modelli di business). In estrema sintesi - ha sostenuto Camanzi - i servizi di trasporto pubblico non sono più l'unico modo di soddisfare il bisogno di mobilità dei cittadini. Le città, le aree metropolitane, sono enormi infrastrutture, che hanno costi indiretti per la collettività, dagli ingorghi all'ambiente. Tra le politiche pubbliche è quindi indispensabile quella della regolazione. La richiesta di nuove professionalità nasce anche da questa visione strategica. L'evoluzione del contesto istituzionale ha portato, oltre a Comuni, aree metropolitane, Province e Regioni, a una novità molto importante: la costituzione dell'autorità di regolazione, anche se ha competenze di regolazione indirette 6

4 I I I T P L I Nella pagina a fianco il tavolo dei relatori. Qui sopra immagine di sala e, a destra, il rettore Gaudio con Catalano e il presidente Anav Nicola Biscotti. Sotto Andrea Camanzi. nuovi clienti, così come per contrastare l'evasione tariffaria. La gestione commerciale delle flotte, invece, richiede nuove tecnologie. E' da queste riflessioni che nasce l'esigenza del master universitario. In assenza di scelte della politica dobbiamo essere noi a saper gestire per il meglio le nostre imprese. Il prof. Boitani, coordinando la discussione, ha quindi chiesto al presidente di Asstra, Massimo Roncucci, se il passaggio dai contributi all'offerta ai contributi alla domanda avrebbe creato contraccolpi nelle aziende pubbliche del Tpl. Da sempre, già quando ero assessore ai trasporti a Siena, ho ragionato sul costo delle persone trasportate più che sui chilometri percorsi - ha risposto il presidente Asstra -. Però è questo un tema da affrontare con il giusto equilibrio: dobbiamo garantire il diritto (essendo quelle dirette in mano ai Comuni e agli altri enti). E poi, le fonti finanziarie: Il corrispettivo deve essere commisurato ai passeggeri trasportati e non al servizio, inteso come numero di chilometri, peggio ancora forfettario. Questo significa fare impresa, così il settore diventa industria: deve assumere rischi, ottimizzare le risorse. Non fa differenza il fatto che c'è l'obbligo di servizio pubblico: non per questo ci può essere minor efficienza. Serve una maggiore attenzione, una ossessione direi, all'uso delle risorse. Per quel che riguarda la determinazione delle tariffe - ha continuato -, bisogna considerare l'orario e i tempi del viaggio. Ma la tariffa può aumentare solo se c'è un miglioramento nell'efficienza e nel livello dei servizi erogati e percepiti. E ha aggiunto: La legge attualmente non prevede il price cap, per evitare distorsioni nei prezzi per i bandi e le gare ad assegnazione esclusiva: ma il disegno di legge allo studio invece sì. I nuovi stili di vita Secondo punto. Gli spostamenti dal modal split (cioè la quota modale del Tpl) è fermo al 13%: ma una perdita di attrattiva dei servizi porta a una marginalizzazione dei servizi. Ed è quello che sta succedendo nei percorsi di media e lunga percorrenza. E una tendenza da subire? O si può recuperare un modal split nel trasporto pubblico? Il mercato è in forte movimento. Il car sharing e il car pooling oggi sono permessi da piattaforme web di sharing economy: una domanda potenziale di trasporto a prezzi accessibili che il trasporto pubblico non intercetta. In Danimarca l'esperienza del trasporto pubblico su linee di trasporto variabili, programmata a seconda delle esigenze di chi sale a bordo, è una realtà interessante, mette insieme linee e necessità individuali. Una linea flessibile. A breve termine tutto ciò avrà un impatto negativo? I taxisti sono già minacciati da altre forme di servizio. Ma è necessacontinua a pag. 8 bus magazine 7

5 alla mobilità anche dove c'è meno popolazione, quindi organizzare un servizio in relazione alla domanda. Sono d'accordo sulla necessità di ragionare in modo innovativo, sia sulla remunerazione del servizio che sulla nuova programmazione, si chiude una fase. La programmazione è spesso fatta in modo superficiale. La semplice fotografia del servizio storico non aiuta, ci serve una conoscenza che, in realtà, gli enti locali e le aziende già hanno. Bisogna smettere di chiedere ad altri di risolverci i problemi, dobbiamo essere più produttivi, avere un'impronta più industriale, anche con i sindacati: il problema non è quanto mi costi, ma quanto mi produci. La trasformazione va fatta: servono figure professionali per vincere questa sfida, capire come vanno indirizzati i processi di cambiamento. Con Biscotti e Roncucci, anche Ernesto Sicilia, direttore marketing di Trenitalia (che ha illustrato come nel nuovo piano di ferrovie ci sia maggiore attenzione al servizio regionale), e Virginio Di Giambattista, direttore generale per il trasporto pubblico locale del Mit (che ha ricordato la nuova riforma in itinere), hanno sostenuto la necessità per gli operatori di studiare il Tpl, in modo scientifico e interdisciplinare. Per crescere, bisogna tornare sui banchi di scuola. eee (s.gar.) segue da pag. 7 rio aprire nuovi fronti e cambiare questo effetto negativo a breve con un altro estremamente positivo a medio termine. Altrimenti - come si dice con un termine bruttissimo ma che rende l'idea - saremo asfaltati. Neanche la Chiesa è riuscita a fermare Galileo... Nuovi modelli di business e di regolazione creano domanda e nuova opportunità di valore: quindi ricchezza industriale e del valore delle imprese. Un processo che deve essere accompagnato da politiche pubbliche e da misure di regolazione adeguate. Occorre quindi delineare un perimetro, nell'ambito del servizio pubblico, e questo è il compito dell'autorità. L'efficienza di mercato Continuando nella sua scaletta, Camanzi ha quindi affrontato il terzo punto, l'efficienza: Le imprese hanno l'attitudine ad una maggiore competitività. Io ritengo che non è la numerosità degli operatori o la loro dimensione ad essere significativa per il comparto industriale. Quello che serve è l'efficienza dinamica del mercato. Se poi gli operatori intendono aggregarsi, per il consolidamento delle proprie aziende o per la concorrenza, è un'altra questione. Il mercato opera una selezione delle imprese più efficienti e dinamiche, e il ruolo del regolatore, in questo quadro, è importante: per modernizzare il settore, infatti, occorre un impegno corale - la politica, il regolatore, gli imprenditori. E ci deve essere spazio anche per i nuovi imprenditori, non bisogna mettere barriere alle imprese: c'è una domanda che sta nascendo e serve il riconoscimento di una domanda implicita. Da giovane io facevo l'autostop; oggi c'è il dito elettronico, una app sullo smartphone per ottenere un passaggio. Bisogna regolare chi organizza in modo industriale una domanda di spostamento remunerativa, è importantissimo per chi deve programmare il servizio pubblico nelle aree metropolitane. Non vediamola solo come una concorrenza sleale, piuttosto come un nuovo settore industriale. Concludendo, Camanzi ha dunque affermato: E' necessario guardare avanti, capire le leve strategiche per programmare il futuro: è per tutto questo che è importante la passione professionale di chi è nel settore, per questo ci siamo impegnati come partner in questo progetto di formazione. Siamo seduti su una miniera: bisogna tirarla fuori. e (s.gar.) 8

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