Moto Guzzi. V7 Sport. di Francesco Patti

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1 Moto Guzzi V7 Sport di Francesco Patti F aceva freddo quella sera. Il mese di dicembre volgeva al termine e le condizioni climatiche rispecchiavano appieno le caratteristiche dell inverno. Dai vetri appannati della cucina di casa guardavo le ali d acqua sollevate sulla strada dal passaggio delle auto che per un attimo rendevano invisibile persino il cartello Benvenuti a Milano collocato sul marciapiede di fronte. Quel Natale si trascorreva in casa dello zio che tanti anni prima aveva racchiuso la totalità delle sue speranze in una valigia e come numerosi altri uomini del sud aveva preso la via verso la Madonnina issata sul più celebre duomo d Italia. La stufa accesa, le 19

2 20 luci intermittenti colorate, i cesti di frutta secca sulla tovaglia rossa, le chiacchiere in sottofondo mentre io, bambino, fissavo con curiosità i tetti spioventi dei palazzi attorno, così insoliti nella mia città; tutto riconduceva ad una classica atmosfera natalizia vissuta in famiglia. Alle mie spalle sentivo trattare gli argomenti più disparati: una cugina parlava di Pippo Baudo (già più di vent anni fa il Pippo nazionale era protagonista di conversazioni), una zia raccontava una disavventura al supermercato, mia mamma dava notizia di una parente in gravidanza. Un vicino di casa invitato per l occasione parlava della sua predilezione per le motociclette giapponesi ritenendole superiori ai prodotti nazionali. Mio zio lo ascoltava distrattamente, ma si percepiva come fosse infastidito dall atteggiamento borioso e quasi superbo con cui il condomino decantava le lodi dei prodotti del Sol Levante. Ecco allora che lo zio, in qualità di pietra di paragone, tira fuori il nome Moto Guzzi con la sicurezza di aver calato l asso di uno dei marchi più celebri del motociclismo. Ma non c è niente da fare: il vicino di pianerottolo snocciola i dati di potenza e velocità relativi a Honda, Suzuki e consorelle varie dagli occhi a mandorla. Fin quando lo zio lo interrompe con un perentorio «Sì, ma su strade di montagna una Guzzi non ha rivali!». L espressione, decisamente poco tecnica, era però molto significativa delle doti di vigorosità e instancabilità comunemente riconosciute alle moto con l aquila sul serbatoio. Gran parte della fama della Moto Guzzi si deve ai sommi risultati ottenuti in competizione dalle moto costruite a Mandello del Lario. Fra il 1921 e il 1957 (anno del concordato ritiro dai campi di gara insieme a Gilera e Mondial) la Moto Guzzi raccolse ben 14 titoli mondiali e 11 vittorie alla rinomata gara del Tourist Trophy sull isola di Man. È lì, nella provincia comasca (oggi passata sotto

3 la giurisdizione della città di Lecco) che nel 1921 viene costituita la Società Anonima Moto Guzzi ad opera dei fondatori Emanuele e Giorgio Parodi (padre e figlio) e Carlo Guzzi. L attività si avvia subito illuminata da una favorevole cometa, anche perché i tre soci credono fermamente nella funzione promozionale delle corse, che fa da veicolo pubblicitario per la produzione di serie. Ed infatti le Guzzi si diffondono sulle strade. All inizio degli anni Sessanta l ingegner Giulio Cesare Carcano comincia la progettazione di un bicilindrico a V di 90 raffreddato ad aria con albero motore longitudinale e cambio con lubrificazione separata come sulle automobili. Carcano probabilmente non lo sa, ma il motore di cui traccia le linee sul tavolo da disegno, diventerà l icona leggendaria del nome Moto Guzzi. Nel 1967, nonostante la motocicletta viva un periodo di crisi dovuto alla concorrenza dell automobile ormai alla portata di una moltiplicata schiera di utenti, il motore ideato da Carcano diventa realtà sulla inedita Guzzi «V7» di 700 cm³ di cilindrata e 40 CV di potenza per una velocità massima di 165 km/h. Due anni più tardi arriva la «V7 Special» con propulsore elevato a 757 cm³ e potenza innalzata a 45 CV. Sul finire del 1971, dopo una sperimentazione durata più di un

4 anno, ecco la terza stella della saga «V7», la «Sport», dall estetica seducente e del tutto in linea con il suo appellativo. Per enunciare immediatamente l efficacia della motocicletta, la Guzzi opera un accostamento cromatico ardito ma pienamente valido: al tenue verde chiaro metallizzato di serbatoio e fianchetti si accosta il vivace rosso vermiglio del telaio che così dichiara il suo ruolo primario nella dinamica della macchina. Ciò che è subito evidente è la lunghezza del mezzo imposta dallo sviluppo longitudinale del bicilindrico. Lunga e bassa, con la sella quasi alla medesima 22 La V7, oggetto del nostro servizio, appartenente al signor Bruno Coppolino, come si presenta dopo il restauro e nella pagina accanto, com era prima dell intervento. altezza della schiena del serbatoio, la sportiva Guzzi ricorda un siluro al quale aggrapparsi per consumare ad alta velocità rettilinei che si perdono a vista d occhio. Davanti la «V7» è stretta e affusolata. Il faro circolare è incastonato tra i foderi della forcella e superiormente è tappato dal supporto della strumentazione da cui sembrano sbucare gli spioventi semimanubri. Come teste di Cerbero i lucidi coperchi delle punterie del bicilindrico fuoriescono lateralmente contribuendo a distinguere la figura della moto. Sui tubi orizzontali del telaio si adagiano serbatoio e sella. La parte terminale di quest ultima si raccorda al parafango posteriore cromato sul quale è fissato il faro rotondo. Parallelamente agli elementi superiori del telaio corrono i silenziatori di scarico, disponibili a scelta del cliente in tre varianti più o meno prestanti di marca Lafranconi o Silentium. Nel triangolo che divide le zone anteriore e posteriore del telaio sono inseriti i fianchetti. Grandi ruote a raggi con tamburi dei freni ben dimensionati esprimono lo spirito sportivo della motocicletta. Oplà, in sella! Il serbatoio consente una buona sistemazione delle gambe, è facile poggiare entrambi i piedi per terra nelle soste e il manubrio regolabile in ampiezza ed inclinazione permette un apprezzabile personalizzazione dell assetto. Il comando a pedale per inserire le marce era sul lato destro della moto e di conseguenza il pedale del freno posteriore si trovava a sinistra.

5 I comandi elettrici non sono affatto rispettosi della classe (e del prezzo di un milione e mezzo di lire) della motocicletta. La loro fattura è di stampo ciclomotoristico. La strumentazione si avvale dei classici tachimetro e contagiri analogici di uguale a diametro. Quattro spie per luci, folle, pressione olio e generatore. Niente indicatori di direzione: a quei tempi non rientravano fra le dotazioni obbligatorie per i mezzi a due ruote e il codice prescriveva che il guidatore sporgesse un braccio a destra o a sinistra per indicare la svolta.numerosi erano poi gli aspetti funzionali della moto. I fianchetti, ad esempio, costituivano due pratici vani portaoggetti protetti da serratura a chiave; sulla piastra superiore della forcella una manopola provvedeva a regolare l effetto dell ammortizzatore di sterzo; il parafango posteriore si poteva sollevare per facilitare l estrazione della ruota motrice; il bloccasterzo si attivava ruotando semplicemente la chiave di contatto verso sinistra; la sella si ribaltava all indietro e sotto di essa si trovava una lampada d ispezione con alimentazione indipendente dall impianto elettrico della moto; in optional si potevano avere i tubi paracolpi al motore. E adesso, fiato al motore! La «V7 Sport» poteva essere avviata sia premendo il pulsante al manubrio, sia ruotando a destra la chiave di contatto! Il sussulto del motore scuote la moto come un cagnone che si scrolla di dosso l acqua che gli ha tirato addosso un impertinente ragazzino e la «V7 Sport» continua a dondolare dolcemente anche alle successive sollecitazioni sulla manopola del gas. La trasmissione ad albero cardanico contribuiva poi ai movimenti laterali in fase di accelerazione. Tecnicamente la «Sport» differiva dalla «Special» per la cilindrata ridotta a 748 cm³ al fine di rispettare i regolamenti delle competizioni del tempo. Alberi a camme e testate ridisegnate, valvole maggiorate e carburatori con diffusore di diametro elevato da 29 a 30 millimetri consentirono un innalzamento del valore di potenza massima a ben 70 CV. 23

6 24 Altre novità erano la sostituzione della dinamo con il più efficace e moderno alternatore e, di maggior spicco, l adozione del cambio a cinque rapporti in luogo del precedente a quattro. Grazie alla buona maneggevolezza e alle doti di elasticità, la «V7» si lascia condurre docilmente anche nel traffico cittadino, dove si mostra a suo agio anche per merito del buon valore dell angolo di sterzo. L ambiente urbano non era ovviamente il terreno dell elezione della sportiva di Mandello. La stabilità sul veloce era a tutta prova. Anche se condotta in modo garibaldino, la «Sport» manteneva traiettorie rigide e precise che assicuravano un sano divertimento sui percorsi veloci. Si poteva insomma osare quel di più che faceva la differenza sulle strade da affrontare a passo svelto. Nonostante l estrema precisione, la moto permetteva anche correzioni improvvise della linea impostata. Insomma, il suo comportamento era essenzialmente sicuro e sincero. Entro certi limiti la guida della «V7» era adatta anche a chi saliva per la prima volta su una moto di elevata cilindrata. Le sospensioni erano ben intonate alle caratteristiche del telaio. Gli ammortizzatori posteriori regolabili su tre posizioni garantivano costantemente un ot-

7 tima motricità. Il motore, con la sua verve pronunciata già a 1500 giri, suggella il patto inserito nella denominazione dell italica motocicletta. La quinta marcia viene sostenuta già a regimi inferiori a 2000 giri. L arco d erogazione si estende sino a 7500 giri, ma come in ogni bicilindrico è meglio cambiare marcia prima dei 7000 e godere della spinta sempre corposa. Il cambio reclama un accurato coordinamento con la frizione, pena imprecisione degli innesti nei passaggi veloci. Le vibrazioni sono avvertibili ma non fastidiose. La «Sport» è quindi una moto che onora le promesse della sua vocazione con una guida efficace e sicura. Alcune pecche sono però difficili da ignorare: i blocchetti elettrici al manubrio hanno fattura degna di un ciclomotore; per mandare benzina dal serbatoio ai carburatori occorre agire su due distinti rubinetti e anche le levette dello starter per le partenze a freddo sono sdoppiate. In più i freni, nonostante tamburi dalle generose circonferenze, se fortemente sollecitati non garantiscono spazi d arresto propriamente contenuti. La «V7 Sport» è stata una motocicletta indimenticabile nella storia della Moto Guzzi e del motociclismo in generale. Oggi fior di cultori ne fanno oggetto preferito delle loro collezioni. L anima guzzista presente in ogni appassionato del bicilindricone di Mandello e strettamente intonata al suono del motore la rende una macchina ammirata come poche altre. Forse è anche per questo che in tempi molto più recenti la Guzzi ha riproposto l indimenticato abbinamento rosso-verde chiaro per la «V11», la sua sportiva del terzo millennio. Sempre con i cilindri che si scuotono allegramente. Moto Guzzi «V7 Sport» motore: Bicilindrico 4 tempi V di 90 Alesaggio 82,5 mm Corsa 70 mm Raffreddamento ad aria Teste e basamento in lega leggera Rapporto di compressione 9,8:1 Potenza max 70 CV a 7000 giri/min Cilindrata 748 cm³ Distribuzione ad aste e bilancieri con asse a camme comandato mediante ingranaggi elicoidali Alimentazione: 2 carburatori Dell Orto «VHB 30» TRASMISSIONE: Cambio a 5 rapporti Finale ad albero cardanico Telaio e sospensioni: a doppia culla in tubi, scomponibile Forcella teleidraulica all avantreno Forcellone al retrotreno con ammortizzatori regolabili Pneumatici ant. 3,25x18 Pneumatici post. 3,50x18 Freni a tamburo Dimensioni e peso: Lunghezza 2165 mm Passo 1470 mm Larghezza 700 mm Altezza sella 770 mm Peso a secco 225 kg Prestazioni: velocità max 206 km/h 25