SUPERMATCH. CAGIVA 900 le GT - MOTO GUZZI1000 QL

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1 SUPERMATCH 900 le GT - MOTO GUZZI1000 QL

2 HANNO ESAGERATO? I pareri sono discordi. Sono le più grosse, ingombranti e veloci sulla scena mondiale, le uniche nella loro categoria dotate dell'esclusiva alimentazione ad iniezione - soluzione più unica che rara fra le enduro - che ben poche raffinate stradali possono vantare. Sono l'incarnazione dell'opulenza su ruote tassellate. Ma non ci sentiamo di criticarle o candannarle. Se èvero che l'arte stessa - per dirla con Oscar Wilde - èin realtà una forma di esagerazione, allora Cagiva Elefant 900 LE. Gr e Guzzi 1000 Quota LE. sono davvero prodotti d'arte. Sembrerebbero inutili, troppo ingombranti ed ingiustificate, invece la Elefant e la Quota interpretano in maniera personale e definitiva il tema della moderna macchina da gran turismo con un aspetto più frizzante e coinvolgente rispetto alla spesso opaca fisionomia omologata delle Gr canoniche. Acontorno di un look imponente, alto sulle sospensioni a lunga escursione e le ruote tassellate da fuoristrada che fanno tanto «macho», forniscono un elevato comfort, grande souplesse di marcia, robustezza, resistenza agli sforzi prolungati, adeguate capacità di carico: proprio quello che si chiede alle vere macchine da gran turismo che spesso non sono nemmeno in grado di garantire quelle elevatissime medie di trasferimento autostradale che sono invece alla portata delle nostre endurone bicilindriche alimentate ad iniezione. Cagiva Elefant e Guzzi Quota sono vicinissime sia sul piano filosofico che sul fronte tecnico, e per questo il nostro supermatch è fra i più equilibrati che abbiamo realizzato. La Elefant 900 Gr LE., questa la complessa denominazione dell'ammiraglia enduro Cagiva, dopo una lunga evoluzione (partita circa 7 anni fa con la 650 a carburatori) ha raggiunto un elevato standard qualitativo su tutti i fronti, esoprattutto in questa versione Gr ha subìto parecchi cambiamenti sostanziali rispetto alla vera figlia della macchina di Edi Orioli trionfatrice alla Paris-Dakar: la Elefant 900 LE. della È stata soprattutto ammorbidita nel carattere, nellook, nelle sospensioni (di cui per renderla più accessibile ai piloti di bassa statura è anche stata diminuita l'escursione), resa più confortevole nella posizione di guida esoprattutto dotata di cambio a sei velocità, veramente necessario per sfruttare appieno il suo esuberante bicilindrico a «elle». La Guzzi Quota LE. è invece l'ultima arrivata nella categoria dei mastodonti enduro ed il suo look dichiara tutta la sua sostanza e la sua indole. Dopo le esperienze con le precedenti TI e NrX, sempre bicilindriche enduro ma di minor cilindrata, la Guzzi ha fatto il grande salto arrivando a proporre un prodotto al vertice sul fronte prestazionale e dimensionale, condito della chicca dell'iniezione elettronica e di una guidabilità davvero insospettabile. La maxi enduro Guzzi verrà presentata in versione definitiva per la commercializzazione solo al prossimo salone di Milano: per questo nostro supermatch siamo tuttavia riusciti ad accaparrarci un esemplare di pre serie, che come vedremo, risultava ancora in fase evolutiva per la veste grafica ela forma del serbatoio. 49

3 D ESTETICA EFINITURE, MASSIMA FUNZIONALITA Entrambe concedono poco a soluzioni stilistiche fascinose o ad amene leziosità. Badano al sodo ed il loro look èsoprattutto finalizzato alla massima funzionalità. La Cagiva vanta una raffinata livrea grigio antracite metallizzato che contrasta un poco con le sue poderose forme da avventuriera, ma che ha tuttavia il pregio di mitigare le imponenti dimensioni del corpo macchina rendendo le sue spigolose linee più fluide edigeribili. Caratterizzata da un avantreno alto ed imponente, che contrasta col retrotreno più basso di questa versione Gr, la Elefant è fortemente originale nella parte mediana per via del serbatoio-cisterna ingigantito da ampi convogliatori d'aria, nel quale si trova completamente annegato il propulsore. Ancor più abbondante la Quota, che a dispetto delle sue superiori lunghezza e altezza trasmette tuttavia una sensazione di maggior snellezza in virtù dell'affilato serbatoio sfaccettato che continua nel tagliente cupolino, mentre posteriormente le affirente, di una raffinata scelta componentistica ed accessoristica, di un robusto portapacchi posteriore, di un bel tappo del serbatoio a bocchettone aeronautico, di splendidi cerchi in lega leggera, nonché di una accuratissima realizzazione dell'impianto di scarico, molto ben trattato e con terminale rivestito di lamierino di alluminio. Non manca però qualche trafilaggio dal motore e dal sistema di alimentazione. La Guzzi si fa apprezzare per le solide verniciature, per il bel manubrio anodizzato in oro, per le praticissime fiancate a scollegamento rapido, per il robustissimo (ma un po' spartano per la verità) portapacchi e per l'efficiente tappo del serbatoio a bocchettone aeronautico, ma risulta meno ricercata nella costruzione del telaio edell'impianto di scarico che tende a «cuocersi» cambiando precocemente colore. GUZZI *** *** late fiancatine confluiscono in un accenno di codino. Sulla Guzzi l'inossidabile bicilindrico a V di 90 con tutto l'ingombrante treno della trasmissione finale viene offerto integralmente alla vista e diventa elemento fortemente caratterizzante dell'estetica, mentre appaiono un po' esili la forcella e la ruota anteriore. La livrea del veicolo di preserie che abbiamo avuto fra le mani non era particolarmente riuscita, ma non era ancora quella definitiva: al Salone di Milano verranno presentate nuove e più brillanti vesti cromatiche. Sul fronte delle finiture un lieve vantaggio va riconosciuto alla Cagiva che gode di ricercate verniciature protette da uno spesso strato di traspa- SO

4 SUPERMATCH Il PESI MASSIMI L-J D PONTE DI COMANDO CACIVA RAFFINATA CUZZI PiÙ SpARTANA Decisamente sportiva e completa la strumentazione della Cagiva che, ben disposta all'interno del cupolino e supportata da un foglio di foam poliuretanico, comprende tachimetro, contagiri, termometro del lubrificante ed un bell'orologio LCD a cristalli liquidi, più una nutrita serie di spie luminose. Meno ricercato il cruscotto Guzzi che comprende solo i grandi strumenti di tachimetro e contagiri più una manciata di spie. Entrambe si fanno apprezzare per leggibilità e stabilità degli indici, con un breve vantaggio per la Guzzi sul fronte dell'attendibilità. Di gran pregio i comandi della Cagiva che comprende un bel manubrio in lega leggera, leve molto ben fatte e dotate di regolatori della distanza delle manopole, mentre della Guzzi ci è piaciuto il bel manubrio anodizzato con traversino imbullonato, un po' meno le manopole e le leve poco aggiornate. La Quota condivide con la rivale i blocchetti elettrici, massicci, colorati e spigolosi, con disposizione classica dei vari pulsanti, e di analoga impostazione risultano anche i comandi a pedale, solidi e di estrazione decisamente fuoristradistica, costruiti in robusto acciaio stampato, con la leva del cambio a testa snodata per evitare rotture in caso di scivolata. In entrambi i casi le pedane del passeggero sono supportate da robuste e ben fatte staffe in lega leggera. La Guzzi dispone inoltre di un robusto cavalletto di stazionamento (comunque un po' difficile da utilizzare per il rilevante peso della macchina ed i poco favorevoli bracci di leva nell'operazione di sollevamento), mentre la Cagiva può contare su di una stampella laterale comoda da abbassare ma priva di dispositivo di sicurezza. *** GUUI *** 51

5 DIA TECNICA DIFFERENZE 505TANZIALI Sotto l'aspetto tecnico le due moto, benché siano entrambe azionate da motori bicilindrici a V di 90 0, si differenziano in misura sostanziale. Tanto per cominciare mentre nella Guzzi il motore èinstallato nel telaio in modo tale che la V formata dai due cilindri risulta trasversale, nella Cagiva la V è longitudinale; inoltre in questa seconda moto i due cilindri non sono inclinati simmetricamente rispetto alla verticale ma l'anteriore è disposto pressoché orizzontalmente (si può parlare quindi di un'architettura ad «L» del motore). Le valvole sono due per cilindro in entrambi i propulsori; la distribuzione però è ad aste e bilancieri (con albero a camme nella parte più alta del basamento, al centro della «V») nella Guzzi mentre è monoalbero con comando desmodromico delle valvole nel motore Ducati che equipaggia la Cagiva. In quest'ultimo due alberi a camme (uno per ogni testata) vengono comandati da cinghie dentate poste sul lato destro e riparate da appositi carter di protezione. Nel motore Guzzi invece ad azionare l'albero a camme provvede una catena a rulli (che comanda la pompa dell'olio a ingranaggi, collocata nella parte inferiore del basamento). Di scuola decisamente più corsaiola il motore Ducati è dotato di pistoni con mantello alleggerito mediante sfiancatura ottenuti per stampaggio a caldo; nell'altro bicilindrico invece i pistoni sono a mantello intero e vengono ottenuti per fusione in conchiglia. In entrambi i casi i cilindri hanno la canna integrale con riporto al nichel-carburo di silicio, l'albero a gomiti è monolitico e le bielle sono del tipo con testa scomponibile. Nel motore Ducati però i due cuscinetti di banco sono a rotolamento e non ad attrito radente. Spiccano nella Guzzi la trasmissione fmale ad albero a coppia conica, il cambio separato e la frizione bidisco a secco di stampo automobilistico. La lubrificazione è in entrambi i casi a carter umido mentre il basamento, a tunnel nella Guzzi, è costituito da due semicarter che si uniscono secondo un piano verticale nella Cagiva. Tra le tante differenze c'è un elemento comune: l'alimentazione, che avviene tramite iniezione indiretta Weber Marelli. I pregi di un impianto ad iniezione elettronica rispetto al carburatore tradizionale sono evidenti soprattutto in tutte le fasi di accelerazione eripresa, fornendo la giusta dose di combustibile con positivi risultati su rendimento e consumi. Nella parte ciclistica vi è una maggiore uniformità. Sensibilmente diversi tra di loro sono 52 però i due telai con la Guzzi che è munita di un bel doppia culla scomponibile con due travi superiori scatolati di rilevante sezione. Nella Cagiva invece è un traliccio (anche in questo caso in tubi quadri) che viene integrato uniformemente da una culla doppia. Le sospensioni sono tradizionali, con una forcella telescopica, dotata di canne di rilevante diametro, e un forcellone oscillante sul quale agisce un unico elemento ela stico-ammortizzante. La ruota anteriorf pollici nella Cagiva eda 21 nella Guzzi, tata di un doppio disco anteriore (nell'a: to èsingolo); posteriormente si impiega ta da 17" sulla quale agisce un disco s GUZZI

6 LE SCHEDE SUPERMATCH Il PESI MASSIMI l--j ELEFANT 900 le GT MOTORE - 4 tempi, 2 cilindri a L longitudinale, raffreddato ad aria, distribuzione monoalbero a camme intesta e comando desmodromico delle 2 valvole. Alesaggio e corsa 92 x 68 mm. Cilindrata 904 cm'. Rapporto di compressione 9,2:1. Alimentazione ad iniezione elettronica indiretta Weber-Marelli. Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi l capacità circuito litri 2,5. Accensione elettronica a scarica induttiva. Impianto elettrico con batteria 12V-16 Ah e generatore di 300 W. TRASMISSIONE - Primaria ad ingranaggi, rapporto 2,00. Trasmissione finale a catena, rapporto 3,20. Cambio a 6 rapporti: 1. = 2,46; 2. = 1,76; 3. = 1,35; 4. = 1,09; 5. = ; 6 = 0,85. Frizione multidisco a secco. CICLISTICA - Telaio monotrave sdoppiato in tubi. Sospensione con forcella teleidraulica Marzocchi a perno avanzato con steli di 45 mm 0 e 210 mm di escursione. Sospensione posteriore monoammortizzatore progressiva con elemento Ohlins regolabile nel precarico molla, corsa ruota posteriore 190 mm. Freni: anteriore a disco singolo Nissin di 296 mm 0 con pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore a disco fisso di 240 m 0 e pinza flottante. Ruote in lega leggera: anteriore 2,15"x19, posteriore 3I OO"x17. Pneumatici: anteriore 100/90x19, posteriore 140/80x17. DIMENSIONI - Interasse 1570 mm; lunghezza 2295 mm; altezza 966 mm; larghezza 860 mm; altezza sella 896 mm; luce a terra 256 mm; peso a secco 188 kg; capacità serbatoio carburante litri 24 di cui 6 di riserva. Inclinazione cannotto di sterzo 28, avancorsa 125 mm. PREZZO - Lire GUZZI QUOTA 1000 le MOTORE - 4 tempi, 2 cilindri a V di 900 trasversale, raffreddato ad aria. Distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 88 x 78 mm. Cilindrata 948,8 cm'. Alimentazione ad iniezione elettronica indiretta. Lubrificazione forzata con pompa a lobi, capacità circuito litri 3,0. Accensione elettronica. Impianto elettrico con batteria 12V-18Ah e generatore da 350 W. TRASMISSIONE - Primaria ad ingranaggi l rapporto 2,35. Finale ad albero e giunto cardanico, rapporto Cambio a 5 rapporti: 1. = 2,00; 2. = 1,38; 3. = 1,04; 4. = 0,87; 5. = 0,75. Frizione monodisco a secco con comando meccanico. CICLISTICA - Telaio a doppio trave. Sospensione anteriore con forcella teleidraulica, steli di 41,7 mm 0. Sospensione posteriore monoammortizzatore, escursione ruota posteriore 200 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 280 mm 0 posteriore a disco di 260 mm 0. Ruote in lega leggera: anteriore 1,85x21, posteriore 2?5x17. Pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 130/ DIMENSIONI - Interasse 1620 mm; lunghezza 2300 mm; altezza 1355 mm; larghezza 900 mm; luce a terra 180 mm; peso a secco kg 250. Capacità serbatoio carburante litri 20 di cui 4 di riserva. Inclinazione cannotto di sterzo ', avancorsa 102 mm. PREUO - Lire (indicativo). D FRENI LA ELEFANT ÈESALTANTE Anche se il repentino affondamento e la tendenza allo svergolamento della forcella non permette una azione veramente decisa, la Cagiva GT si trova in lieve vantaggio per la superiore progressività del suo grosso disco eper la maggior sezione della copertura anteriore: pur non fornendo risposte particolarmente vivaci produce spazi di arresto al vertice della categoria, molto vicini a quelli delle più agili 125 enduro, ben assecondato da una unità posteriore molto gestibile. Ad ogni buon conto l'elefant avrebbe certamente meritato un bel doppio disco anteriore che avrebbe reso l'assetto in frenata più equilibrato. Per la grossa bicilindrica Guzzi non abbiamo rilevato prestazioni trascendentali negli spazi di arresto. Pur offrendo una elevata sicurezza su ogni fondo e trasmettendo un buon feeling sulla leva, il doppio disco anteriore non garantisce un intervento particolarmente pronto, e se si applica un forte carico sulla leva l'eventualità del bloccaggio non è proprio remota... Inoltre il disco posteriore risulta spesso mal modulabile anche a causa della rigidità della trasmissione. **** GUZZI *** 53

7 D GUIDA ECOMFORT ENTRAMBE BEN PROTETIIVE Con la sella abbassata e le sospensioni di escursione inferiore rispetto alla versione base, la Cagiva GT risulta molto più «vivibile» per i piloti di bassa statura che hanno agio di appoggiare almeno un piede a terra. L'assetto risultante è confortevole (ma un po' «ingobbito» per i più lunghi) esi può anche contare su di un marcato inserimento nella macchina alla quale ci si trova sempre perfettamente agganciati. Si sta seduti piuttosto «dentro» alla macchina, col busto lievemente incurvato e con le braccia alte e distese verso il manubrio ampio e rialzato, mentre le pedane basse ed avanzate non rappresentano mai motivo di stress. Qualche problema i fantini lo troyano invece sulla Guzzi, a causa della sella piuttosto alta da terra, il che amplifica la soggezione nel governare un tale bestione, anche se i provvidenziali bracci di leva del manubrio (con 900 mm è il più largo della categoria), vengono spesso in aiuto. Le pedane, come si conviene ad una enduro di questo tipo, sono basse ed avanzate e ben distanziate dal piano sella, mentre il busto assume una posizione corretta, verticale e poco affaticante. Peccato che le svasature sui fianchi del serbartoio si dimostrino un po' corte, ma anche 54 in questo caso alla Guzzi ci hanno assicurato che la Quota che verrà esposta a Milano avrà una opportuna modifica al riguardo. Sul piano del comfort entrambe offrono il massimo pretendibile dalla categoria, soprattutto se si considera la loro insospettabile facilità di guida. In particolare la Cagiva gode di una ottimale protezione aerodinamica (accentuata dal marcato inserimento del pilota nella macchina), di vibrazioni decisamente contenute (le più basse della categoria) e di un apprezzabile miglioramento - rispetto alla prima versione - delle capacità filtranti delle sospensioni, che hanno conosciuto un lodevole addolcimento in parte infirmato dalla rigida imbottitura della sella. Anche la Guzzi vanta qualità pressoché analoghe, dalla estrema protettività del cupolino, efficiente anche alle elevate andature, alle dolcissime sospensioni a lunga escursione, senza dimenticare le vibrazioni decisamente controllate, anche se sulle pedane risultano un pelo più avvertibili dell'avversaria. **** GUZZI ***

8 D GUIDA ECOMFORT ENTRAMBE BEN PROTETIIVE Con la sella abbassata e le sospensioni di escursione inferiore rispetto alla versione base, la Cagiva GT risulta molto più «vivibile» per i piloti di bassa statura che hanno agio di appoggiare almeno un piede a terra. L'assetto risultante è confortevole (ma un po' «ingobbito» per i più lunghi) esi può anche contare su di un marcato inserimento nella macchina alla quale ci si trova sempre perfettamente agganciati. Si sta seduti piuttosto «dentro» alla macchina, col busto lievemente incurvato e con le braccia alte e distese verso il manubrio ampio e rialzato, mentre le pedane basse ed avanzate non rappresentano mai motivo di stress. Qualche problema i fantini lo troyano invece sulla Guzzi, a causa della sella piuttosto alta da terra, il che amplifica la soggezione nel governare un tale bestione, anche se i provvidenziali bracci di leva del manubrio (con 900 mm è il più largo della categoria), vengono spesso in aiuto. Le pedane, come si conviene ad una enduro di questo tipo, sono basse ed avanzate e ben distanziate dal piano sella, mentre il busto assume una posizione corretta, verticale e poco affaticante. Peccato che le svasature sui fianchi del serbartoio si dimostrino un po' corte, ma anche 54 in questo caso alla Guzzi ci hanno assicurato che la Quota che verrà esposta a Milano avrà una opportuna modifica al riguardo. Sul piano del comfort entrambe offrono il massimo pretendibile dalla categoria, soprattutto se si considera la loro insospettabile facilità di guida. In particolare la Cagiva gode di una ottimale protezione aerodinamica (accentuata dal marcato inserimento del pilota nella macchina), di vibrazioni decisamente contenute (le più basse della categoria) e di un apprezzabile miglioramento - rispetto alla prima versione - delle capacità filtranti delle sospensioni, che hanno conosciuto un lodevole addolcimento in parte infirmato dalla rigida imbottitura della sella. Anche la Guzzi vanta qualità pressoché analoghe, dalla estrema protettività del cupolino, efficiente anche alle elevate andature, alle dolcissime sospensioni a lunga escursione, senza dimenticare le vibrazioni decisamente controllate, anche se sulle pedane risultano un pelo più avvertibili dell'avversaria. **** GUZZI ***

9 STRADA ILlTÀ RPRENDENTE epiù sorprende, e che in svariati casi 'ttura a sopravvalutare le proprie ca.~ota, è la notevole maneggevolezza di.:jastodonti che nelle chicane, nelle in. ;:raiettoria sono talmente duttili da :anpi alla mano, con macchine strut :xn più agili. Differente è invece il di :nanovre a bassa velocità oppure nei -='PSti fuoristrada, ove il raggio di ster ': che contenuto, le ragguardevoli di ; 2 notevole altezza della sella (specie la?=fillettono di prendersi eccessive conendo nel dettaglio, la Elefant offre rendimento sui nastri d'asfalto ove - la guidare e mai impegnativa anche _inge forte sul misto sfruttando la 11:.~ :: briosit!t de~ propulsore. Sor- l;ff:. percorsllentl ove vanta una 10-.., 'ità, trova il suo ideale campo 'sto ove la rapidità degli inserimen 'curezza in appoggio ela prontezza ::z sa estrarre dalle curve come fion -..::ao difficilmente battibile anche da ~. Anche sul veloce non si 1irr=""1 ~"1eggerimenti preoccupan- ti di avantreno, mentre sul misto, tirando forte, si arriva addirittura a strisciare con le pedane. Rare le oscillazioni sui curvoni ed anche la stabilità sullo sconnesso resta ben controllata. Nonostante la riduzione dell'escursione delle sospensioni, la forcella mantiene ottime capacità incassatorie ed anche la Soft-Damp posteriore risulta più disponibile a seguire diligentemente le asperità. Anche se non è propriamente indicata per la guida prettamente sportiva fuoristrada, telaio e sospensioni sono in grado di incassare i colpi più duri, mentre qualche limite viene fuori soprattutto a causa delle coperture, buone al massimo per qualche derapata sullo sterrato compatto. Anche la Guzzi sorprende soprattutto per la rapidità di risposta agli ordini e la maneggevolezza, davvero insospettabile per un mastodonte di SUPERMATCHr-I PESI MASSIMI ~ oltre 250 kg e di ben 1620 mm di interasse. Su asfalto dove raggiunge notevolissime inclinazioni, si lascia condurre docilmente opponendo poca resistenza e solo fuoristrada le sue imponenti quote arrivano a mettere in crisi se si esagera con la grinta e con la manetta. Sul misto permette di prendere un bel ritmo e di divertire anche gli sportivi, con qualche limite dovuto alla sensibilità di avantreno sul veloce che origina qualche oscillazione sui curvoni ed anche alle elevate andature sul dritto. Fuoristrada risulta molto ben bilanciata e prevedibile nelle reazioni. Sul fronte della trasmissione un lieve vantaggio va attribuito alla Cagiva per il suo cambio decisamente preciso e fluido, per la trasmissione finale dolce e la solida frizione (che richiede però un robusto sforzo per il disinnesto), mentre la Guzzi affianca ad una solida frizione apprezzabilmente progressiva, un cambio lento e ruvidotto ed una trasmissione finale piuttosto rigida. GUZZI

10 r--isupermatch L-J PESI MASSIMI D PRESTAZIONI I VANTAGGI DELL'INIEZIONE Le grosse Cagiva e Guzzi enduro rappresentano esempi oltremodo indicativi sui vantaggi dell'iniezione elettronica del carburante, che non si manifestano solo sul fronte prestazionale, ma anche con superiori fluidità epulizia dell'erogazione sotto coppia. Anche se piuttosto differenti sotto il profilo architettonico, i due bicilindrici hanno fornito una potenza massima pressoché coincidente - oltre 64 CV netti alla ruota - pur se a regimi nettamente differenti: 7750 giri per il Ducati evidentemente più dotato in allungo, e 6700 giri per il più grosso V2 Guzzi. Tanta cavalleria si traduce in prestazioni praticamente coincidenti sul piano velocistico con addirittura un lievissimo vantaggio per la più pesante Guzzi che con 190,8 56 km/h (contro i 190,4 della Cagiva) ha ottenuto la più elevata prestazione fra le enduro, grazie a rapporti decisamente distesi. In accelerazione da fermo la Cagiva gode di un apprezzabile vantaggio (in virtù del più favorevole rapporto peso/ potenza grazie ai 43 kg in meno rispetto alla rivale!) ed ha ottenuto 12"8 contro 13" sui 400 metri da fermo impiegando 4"5 contro 4"9 per passare da Oa 100 km/h. L'incontenibile forza del bicilindrico Ducati si è prepotentemente imposta nella ripresa dalla marcia più lunga, ove la più sostanziosa coppia ai bassi regimi ha stabilito un netto divario rispetto alla Guzzi, fluidissima sì, ma anche afflitta da una quinta decisamente lunga e da una superiore massa da spostare: i risultati sono un eccezionale 13" l sui 400 metri da 50 km/h per la Elefant GT (con velocità di uscita di 156,8 km/h) contro 14"6 (e 138,2 km/h), ed il divario si amplifica al chilometro. In buona sostanza si tratta di due motori dal grande cuore e dal costante rendimento, un po' rumorosi di meccanica econ caratteristiche di erogazione piuttosto differenti. il midabile ai bassi regimi da dove rip za già da 2000 giri, si irrobustisce per poi distendersi con vivace pro~ agli 8300 giri indicati di intervent re, mentre il grosso V2 Guzzi sa. incredibile pulizia (in maniera scqn tri bicilindrici della stessa Casa a da 1500 giri, facendosi poi vigor : 5500 giri espingendo bene fino acr : dicati ove l'evidente sfarfallare dell glia di passare al rapporto suc Il bicilindrico della Quota si : sul fronte dei consumi ove ha ad. fare meglio della pure eccellente Cz correnze chilometriche da record: ed oltre km/litro contro i circa 19 Elefant GT. GUZZI

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