Genova, 5 Dicembre 2016 No. 1728

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1 Genova, 5 Dicembre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 48 (28-11/ ) CISTERNE Per le VLCC (oltre dwt) la settimana è stata molto attiva nel principale mercato del Golfo Arabo, sebbene buona parte dei noleggi sia stata conclusa privatamente. I noli hanno grosso modo mantenuto l ampio range della settimana scorsa, da bassi Ws 60 a Ws 70 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) per il Far East, e intorno a Ws 40 per le destinazioni occidentali. In West Africa le VLCC hanno ottenuto noli di oltre Ws 70 per il Far East e di circa 4 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. La domanda si sposta ora su date di gennaio e sarà difficile che gli armatori accettino noli più bassi, a meno che il Golfo Arabo non si indebolisca. Scarsa la domanda di VLCC dai Caraibi, ma l alternativa del West Africa e del Sud America ha impedito ai noli di scendere da circa 4,4 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,6 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, si è esaurito l arbitrage per i carichi destinati al Far East ma la disponibilità di navi rimane limitata e gli armatori difficilmente accetteranno meno di 4,2 milioni di dollari per Singapore. Le Suezmax ( dwt) hanno inizialmente registrato un impennata dei noli in West Africa, saliti a Ws 97,5 per il Golfo americano e Ws 100 (pari a circa dollari al giorno) per l Europa, ma successivamente i noleggiatori si sono astenuti dal fissare e questo, unitamente agli stem combinati su VLCC, ha leggermente indebolito il mercato e i prossimi fissati verranno probabilmente conclusi intorno a Ws 87,5 per l Europa. Nel Golfo Arabo, le Suezmax hanno ulteriormente migliorato i noli della precedente settimana che si sono attestati a Ws 95 per il Far East e ai bassi Ws 50 per le destinazioni occidentali. Inoltre, le navi in grado di caricare in Iran hanno visto i noli balzare sino a Ws 117,5 per l Europa. In Mar Nero, queste navi hanno continuato a beneficiare del rafforzamento delle navi più piccole e dei ritardi per il transito del Bosforo, che tuttavia nel corso della settimana si sono ridotti, per cui i prossimi fissati saranno probabilmente conclusi a Ws 105. Per le Aframax ( dwt), il mercato del Mare del Nord si è rafforzato e i noli hanno superato il livello di Ws 137,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 112,5 per i carichi da tonn. dal Baltico. Almeno 12 navi sono utilizzate per lo stoccaggio galleggiante per cui la lista di navi è relativamente ridotta e non sono esclusi ulteriori recuperi. In Mediterraneo e Mar Nero i noli si sono stabilizzati intorno a Ws 180. L attività è sempre sostenuta e vi sono numerosi carichi dal Mar Nero, ma quello che potrebbe minacciare il mantenimento dei noli sono le navi che arrivano in zavorra dal Mar Rosso, Continente e Caraibi. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno registrato un sensibile slittamento dei noli in Continente che da livelli a tre cifre sono scesi a Ws 90 (pari a dollari al giorno) per i viaggi verso la costa atlantica 2

3 americana. Questo è dipeso dalla chiusura dell arbitrage verso gli Stati Uniti che ha causato un accumulo di navi dando ai noleggiatori l opportunità di imporre noli più bassi. Anche i fissati per il West Africa hanno avuto un cedimento con i noli al livello di Ws Ad est di Suez, Le Large Range hanno iniziato con una maggiore attività e aspettative più ottimistiche, ma a metà settimana la situazione è cambiata e la depressione si è nuovamente manifestata, in particolare per le Large Range 2 (80.000/ dwt) che per la nafta Golfo Arabo/Far East hanno ottenuto noli di Ws 67,5 (pari a circa dollari al giorno) e per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. 1,60 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a Ws 75 (equivalente a circa dollari al giorno) e 1,10 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Le Capesize ( dwt) hanno accusato un leggero cedimento nella settimana e il Baltic Capesize Index ha chiuso a perdendo 67 punti, mentre la media ponderata timecharter è diminuita di USD 775 attestandosi a USD I fronthaul e i viaggi attraverso l Atlantico sono stati solo marginalmente negativi rispetto alla settimana precedente, con discreti volumi dal Brasile e dalla Colombia. La Cape Sunrise ( dwt costr. 2012) è stata fissata con consegna pronta Mundra trip via Brasile riconsegna Cina a USD al giorno per conto Noble. Il mercato del Pacifico è stato caratterizzato da una minore domanda, dopo un inizio di settimana promettente con un discreto volume di fissati per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina, ma il prezzo del minerale di ferro in calo, unitamente ad una minore resistenza da parte degli armatori, hanno innescato una caduta delle rate di nolo. La Navios Aurora II ( dwt costr. 2009) è stata fissata con consegna Zhoushan primi dicembre trip via Australia riconsegna Sud Cina USD al giorno, opzione noleggiatori riconsegna Nord Cina USD al giorno per conto Oldendorff. E aumentata l attività a periodo poiché armatori e noleggiatori sono sempre più convinti che il peggio sia passato per le navi più grandi. Il migliore noleggio concluso nella settimana è probabilmente quello di una nave della Star Bulk la Leviathan ( dwt costr. 2014) fissata per un anno dalla Korea Line a dollari al giorno. Per confronto, la Newcastlemax China Enterprise ha ottenuto da Oldendorff dollari al giorno per un periodo da 11 a 14 mesi con consegna il prossimo mese da cantiere di costruzione Shanghai Waigaoqiao. La Diana Shipping ha ottenuto per la sua New Orleans ( dwt csor. 2015) un nolo simile da Koch per mesi. La nave sta terminando un noleggio con SwissMarine a dollari al giorno. Una struttura di nolo differente riguarda la Pacific Explorer ( dwt costr. 2006) fissata per mesi a un nolo base di USD al giorno (che copre i costi operativi) più il 53% della media del mercato spot nel periodo. Ancora una settimana positiva per le Panamax ( dwt). I minerali in 3

4 Nord Atlantico per date pronte continuano a trainare il mercato, mentre l offerta di navi rimane ridotta sia in Continente e Mediterraneo occidentale che come arrivi in zavorra via Capo. Gli armatori con navi in posizione mirano a fissare per una durata che copra le festività di fine anno. I noli per i round in Atlantico hanno segnato ulteriori miglioramenti. Carichi di minerale dal Baltico- Continente offrono alti premi se gli armatori sono disposti a fissare base viaggi singoli, con un equivalente timecharter intorno a USD DOP Continente. Questa situazione si è estesa ai più lunghi round da USNH con noli riportati sino a USD al giorno, alti USD per USEC/ARA e intorno a USD USD APS dal Golfo americano per carbone verso il Continente. L attività in Atlantico ha trovato sostegno nei fronthaul dal Continente con noli sino a USD per una nave con consegna Oxelosund. Per fronthaul più lunghi via Golfo americano, i noli sono intorno a USD DOP Continente. Le navi in zavorra dal Far East hanno avuto ampia scelta di carichi poiché la domanda da ECSA continua a competere con il grano dal Golfo americano. Per i fronthaul da ECSA gli armatori richiedono ora noli passaggio Capo anziché APS. Moderne Panamax hanno ottenuto intorno a USD USD e le Kamsarmax circa USD USD passaggio Capo. Nel mercato del Pacifico, i noleggiatori hanno inizialmente cercato di approfittare del rallentamento della precedente settimana per imporre noli più bassi, ma l arrivo di nuovi carichi, in particolare dall Australia, unitamente a una notevole spinta del mercato cartaceo ha ridato fiducia agli armatori e una moderna Panamax base Giappone è stata fissata a medi USD per un round in Nord Pacifico. Il sudest asiatico continua ad essere una roccaforte per i noli come è stato nell ultimo mese, con continui miglioramenti. Una Kamsarmax base Sud Cina ha potuto ottenere USD per Indonesia/Sud Cina. In vista delle festività di fine d anno, gli armatori hanno cercato di assicurarsi viaggi più lunghi e, anche se disposti in qualche caso ad accettare una riduzione di nolo, i round in Pacifico hanno mantenuto il livello di USD Tutto lascia prevedere che il mercato manterrà la tendenza in atto nel prossimo periodo festivo, in particolare in Atlantico. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo seppure nel mercato delle Bulk Carriers si siano registrate un certo numero di unità compravendute. Con riferimento al settore delle Tanker, da evidenziare che compratori greci (parrebbe Tsakos) risulterebbero essere dietro all acquisizione delle due Aframax della BP Shipping per circa 29 MLN; si tratta in particolare della MT BRITISH CURLEW e della MT BRITISH MERLIN (114,809 DWT Blt Samsung Burmeister & Wain Coiled). Si segnala inoltre la vendita da parte degli armatori danesi Norden della Medium- Range (MR) MT NORD PRINCESS (38,554 DWT Blt Guangzhou Man- 4

5 Burmeister & Wain Coated / Coiled) ad acquirenti greci (Ancora Investment) per circa USD 13.5 MLN, valore piuttosto superiore rispetto all attuale mercato di unità similari. Tra le unità Bulk Carriers da segnalare la cessione a compratori greci delle unità MV EPSON TRADER ( Dwt Blt 2007 Tsuneishi 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 10.8 MLN e della MV INGWAR SELMER ( Dwt Blt 2011 Mitsui 5/5 stive/boccaporte Gru 4x30) per circa 13.5mil USD. Armatori norvegesi si sono resi protagonisti dell acquisizione della MV TENKI MARU ( Dwt Blt 2009 Tsuneishi 5/5 stive/boccaporte) per circa USD 12 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha visto nuovamente il Bangladesh confermarsi come mercato di riferimento avendo pagato 280 USD/LDT per le Bulker e 310 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha pagato rispettivamente 275 USD/LDt per le Bulker e 305 USD/LTD per le Tanker. I valori dei mercati di India e Cina hanno subito un lieve incremento rispetto alla settimana precedente come risulta dai circa 5 USD/LDT e 10 USD/LDT rispettivamente pagati in più nei due mercati. ALTRE NOTIZIE L Organizzazione dei paesi esportatori di petrolio ha alla fine trovato l accordo per ridurre la produzione e fronteggiare l eccesso di offerta sui mercati mondiali. Il cartello ha deciso di ridurre la produzione di 1,2 milioni di barili al giorno dal prossimo 1 gennaio per i primi sei mesi del 2017, pari a un tetto di 32,5 milioni b/g, con altri b/g da parte di altri grandi produttori che non fanno parte dell Opec, di cui la metà a carico della Russia. Ancora una volta, l Arabia Saudita si accollerà il peso maggiore dei tagli con b/g. Ad ogni modo, la produzione non-opec potrebbe aumentare di 0,5 milioni b/g il prossimo anno per effetto di maggiore produzione da parte di Brasile, Canada, Kazakistan, per non parlare degli Stati Uniti. Gli ultimi dati indicano che la produzione americana ha interrotto il declino in luglio e da allora è aumentata marginalmente. Con i prezzi del greggio previsti muoversi verso i dollari a barile, vi sono crescenti incentivi perché la produzione non-opec aumenti, neutralizzando le riduzioni. In tal caso, l Opec sarebbe nuovamente costretta a difendere la sua quota di mercato con una maggiore produzione. Per il mercato delle petroliere da greggio, una riduzione della produzione Opec è negativa, ma quanto negativa dipende da un certo numero di fattori. Primo tra tutti è il livello di adesione all accordo e la sua durata. Secondariamente, resta da vedere quanta parte del taglio produttivo verrà vanificato da un aumento della produzione non-opec. L accordo potrebbe comunque portare ad una backwardation più rapida riducendo le opportunità dello stoccaggio galleggiante, un pilastro di sostegno del mercato. I prezzi più alti potrebbero intaccare la domanda nei paesi consumatori, ma in ogni caso la chiave rimane il livello di adesione e la durata dell accordo. 5

6 Le quotazioni del greggio hanno superato il limite critico dei 50 dollari a barile, dopo l accordo raggiunto dall Opec per ridurre la produzione per la prima volta dal E possibile che i prezzi globali del greggio raggiungano la soglia dei 60 dollari a barile e costruttori navali e raffinerie petrolifere sono in buona posizione per avvantaggiarsi del movimento al rialzo. Prezzi più alti possono portare ad una maggiore attività di ricerca petrolifera con nuovi ordinativi di piattaforme da perforazione e altre installazioni per costruttori specializzati come Samsung Heavy Industries e Hyundai. Queste speculazioni hanno fatto salire il titolo azionario di questi due costruttori alla borsa di Seoul rispettivamente del 3,19% e 5,63%. I prezzi globali del greggio hanno oscillato da 40 a 50 dollari a barile da fine marzo dopo essere scesi al di sotto di 30 dollari. I tre più importanti costruttori sudcoreani, compresa Daewoo, hanno registrato perdite complessive di oltre 8 trilioni di won lo scorso anno. E la prima volta che tutti e tre i maggiori protagonisti della principale industria sudcoreana registrano perdite per effetto dei ritardi nella costruzione di installazioni offshore e di un brusco calo degli ordinativi. Alcuni analisti ritengono, tuttavia, che un movimento al rialzo dei prezzi petroliferi globali avrà breve durata poiché un aumento della produzione di shale oil limiterà l impatto di una riduzione della produzione di greggio. La compagnia mineraria brasiliana Vale sarebbe in trattativa per vendere tre delle sue restanti Very Large Ore Carrier per completare la sua dismissione dalla proprietà di navi. La conclusione della trattativa sarebbe prevista entro i prossimi mesi. Negli ultimi due anni, Vale ha venduto almeno una dozzina di sue VLOC a compagnie armatoriali statali cinesi mentre Beijing autorizzava l accesso di queste navi ad alcuni porti cinesi. Con la vendita, Vale si propone di rafforzare i suoi bilanci e concentrarsi nelle altre sue attività. Il progetto di Vale prevedeva in origine la costruzione di 35 bulkcarrier da dwt per trasportare il minerale di ferro dal Brasile alla Cina. Di queste, 19 navi dovevano essere di proprietà di Vale e 16 noleggiate. La prima generazione di Valemax è stata completamente consegnata, ma i progetti di Vale non si sono realizzati come era nelle previsioni poiché Beijing non revocò la messa al bando delle Valemax dai porti cinesi sino al Dopo le recenti vendite, Vale possiede ora solo quattro VLOC, tuttavia è impegnata separatamente in contratti di trasporto della durata di 27 anni con le stesse compagnie armatoriali cinesi che faranno costruire 30 nuove Valemax presso cantieri cinesi per l esigenza dei trasporti. Il 20% circa della produzione di minerale di Vale verrà trasportato per mezzo di queste navi di seconda generazione dopo che saranno state consegnate nel 2018 e La compagnia mineraria prevede che i costi nolo si ridurranno di 2 o 3 dollari per tonnellata per le nuove unità poiché avranno consumi inferiori di carburante. 6

7 Le navi da carico secco di seconda mano stanno riscuotendo molto interesse nel mercato della compravendita sulla base del recente aumento dei noli e della percezione degli armatori di poter concludere affari vantaggiosi. Si riporta una forte attività per moderne bulkcarrier di tutte le tipologie e un intensa concorrenza tra broker mentre quelli specializzati in nuove costruzioni lasciano il loro settore in crisi per concentrarsi nell usato. Si ritiene che i valori stiano risalendo dopo aver toccato il fondo, ma i prezzi sono ancora molto bassi. Gli acquirenti greci sarebbero in prima linea, unitamente ad alcuni armatori asiatici. Vi è anche interesse da parte di armatori che hanno acquistato bulkcarrier a inizio d anno e sono intenzionati a rivenderle dopo 10 mesi realizzando un profitto di 2-3 milioni di dollari a nave. L interesse riguarderebbe principalmente le navi da cinque a otto anni, o anche 10 anni, e le navi che sono poste in vendita vengono ispezionate da 10 a 12 potenziali acquirenti. Una Capesize di cinque anni può essere acquistata a bassi-medi 20 milioni di dollari, a seconda di dove la nave è stata costruita, un prezzo tra i più bassi visti in oltre 15 anni, e che si confronta con i milioni di dollari richiesti per una nave di nuova costruzione. Il prezzo più basso a cui un cantiere è disposto a costruire una Capesize è vicino a 40 milioni di dollari e questo rende una nave di seconda mano un opzione interessante. La domanda continua a superare la disponibilità di navi in vendita anche se nuove candidate continuano ad emergere. La Corea del Sud si rivela una fonte importante di potenziali vendite. Banche sudcoreane e internazionali sono state lente a muoversi per le 50 navi dell ex Hanjin con un valore stimato in 560 milioni di dollari e si attende con interesse di vedere come si muoverà un primario ufficio di brokeraggio londinese, a cui la Korea Development Bank ha dato mandato di vendere 12 navi. I noli delle petroliere VLCC, intorno ai massimi da molti mesi, potrebbero indebolirsi prima delle festività di fine anno. E solo questione di tempo, ma il mercato è destinato a scendere, anche se esiste sempre la possibilità che possa aumentare. Forti livelli di attività di noleggio, con oltre 70 fissati spot nell ultima settimana, hanno ridotto il numero delle VLCC disponibili in mercato. Il perdurare di una forte attività di mercato la prossima settimana potrebbe spingere i noli al rialzo, anche se per ora si sono stabilizzati e l 80% circa del programma di dicembre sarebbe già stato coperto. Potrebbe verificarsi una corsa dell ultimo minuto ma è poco probabile che accada poiché i trader sospenderanno l attività a metà dicembre. Esiste la sensazione che il mercato tenda al ribasso. I noli hanno avuto il sostegno di un livello più basso di consegna di nuove costruzioni poiché molto spesso gli armatori verso fine anno spostano la consegna da dicembre a gennaio per cui le navi risultano costruite nel 2017 anziché nel Numerose consegne di navi in gennaio metterebbero sotto pressione i noli. In Medio Oriente, i noli dipendono molto dall età della 7

8 nave e dalle destinazioni con differenze anche di 15 punti Worldscale tra navi vecchie e quelle più nuove. Le nuove normative ambientali, in particolare per il trattamento delle acque di zavorra, causeranno un esodo delle navi più vecchie che hanno in programma la terza e quarta visita di classe. Queste navi dovranno affrontare un elevata probabilità di essere avviate alla demolizione. La dotazione di sistemi per il trattamento dell acqua di zavorra o l entrata in bacino per questo scopo, in molti casi non sarà conveniente. Le potenziali demolizioni sono significative in relazione al numero di nuove costruzioni previste arrivare in mercato. A meno che gli armatori non ricorrano ai cantieri di costruzione con nuovi ordinativi, un numero significativo di navi verrà rimosso dal mercato, migliorando le dinamiche della flotta e il livello dei noli. Ipotizzando che un quarto di tutte le petroliere da greggio vicine alla terza e quarta vista di classe venga demolito, circa 48 di queste navi usciranno dal mercato nel 2018, contro 86 nuove costruzioni previste arrivare in tale anno. Tra il 2019 e il 2022, da 40 a 50 petroliere potrebbero essere demolite ogni anno. Il numero delle demolizioni potrebbe essere anche maggiore, qualora gli armatori decidessero di far demolire la metà di tutte le navi in prossimità della terza e quarta visita di classe. Per quanto riguarda le petroliere per prodotti puliti, le previsioni sono che 43 navi potrebbero essere demolite nel 2018, ipotizzando una radiazione del 25%, contro 70 navi previste entrare in mercato nell anno. Tra il 2019 e il 2022, altre 230 petroliere pulite potrebbero essere avviate alla demolizione, in confronto a 48 nuove costruzioni previste in consegna nel periodo. I cantieri sudcoreani STX Offshore & Shipbuilding sono in procinto di rientrare in mercato dopo un assenza durata quasi un anno. Dovrebbero riprendere le loro attività di marketing in gennaio con l obiettivo di ottenere almeno sette ordinativi di nuove costruzioni il prossimo anno e di aumentarli a 11 per l anno seguente. Il tribunale centrale distrettuale di Seoul e le banche creditrici di STX hanno ritenuto che fosse meglio per i costruttori proseguire nella loro attività di costruzione piuttosto che essere liquidati. Le banche creditrici stanno studiando il volume dei fondi che dovrebbero immettere nel cantiere e la maniera di allestire le garanzie di rimborso per le nuove costruzioni se verranno ottenuti nuovi contrati di costruzione. STX intende limitare il tipo di navi da costruire alle Product Tanker Medium Range e Large Range 1. Una compagnia armatoriale asiatica ha accolto con favore il ritorno del cantiere, conosciuto nel settore per consegnare navi di buona qualità. Inoltre, sono in numero limitato i cantieri in Asia che costruiscono Product Tanker. Lo stato di amministrazione controllata del cantiere non dovrebbe scoraggiare le compagnie armatoriali dall assegnare ordinativi, a patto che il cantiere abbia una banca forte che emetta garanzie di rimborso. Inoltre, sotto la supervisione del tribunale, il cantiere sarà meglio 8

9 gestito poiché i costi operativi saranno controllati. Naturalmente, i suoi prezzi di costruzione devono essere competitivi rispetto agli altri cantieri nazionali. Ma non ci si aspetta che STX offra prezzi molto bassi poiché le banche e il tribunale non permetteranno contratti in perdita. La STX avrebbe attualmente un carico di lavoro di oltre 30 navi che permetteranno di tenere occupato il cantiere sino alla seconda metà del I produttori di minerale di ferro australiani Fortescue Metals Group, che recentemente hanno aumentato le loro esportazioni di minerale, sono ora gli orgogliosi armatori di una nuova Very Large Ore Carrier, la FMG Nicola che è stata battezzata questa settimana in Cina. Si tratta della prima di otto nuove costruzioni in carnet presso i cantieri Yangzijiang nella provincia di Jiangsu, le altre tre navi che verranno costruite dagli stessi cantieri si chiameranno FMG Grace, FMG Sophia e FMG Sydney. La FMG Nicola entro breve tempo compirà il suo viaggio inaugurale verso Port Hedland nell Australia occidentale. Le altre quattro unità verranno costruite dai cantieri di Guangzhou. L ultima nave è prevista in consegna a metà La Fortescue ha dichiarato che la flotta delle VLOC è una naturale espansione della sua catena di rifornimenti e avrà un ruolo significativo nell aumentare l efficienza al proprio porto e nel ridurre i costi. Queste navi riflettono e rafforzano anche le strette relazioni con la Cina, il maggiore mercato per Fortescue. In precedenza, la compagnia australiana aveva comunicato di aver ottenuto 473 milioni di dollari dalla China Development Bank Financial Leasing per finanziare le nuove costruzioni. La Maersk Line ha deciso di rilevare la Hamburg Sud, compagnia tedesca armatrice di portacontainer. L acquisizione è soggetta alla conferma finale e difficilmente potrà essere completata prima della fine dell anno. La vendita della seconda maggiore compagnia di linea a container della Germania segna l uscita di scena della famiglia Oetker dopo 80 anni di attività nel settore. Prima di decidere di vendere a Maersk, il gruppo Oetker ha avuto intense trattative con vari acquirenti interessati. L accordo rappresenta una pietra miliare nella storia di Maersk Line, a quanto ha dichiarato Soren Skou, amministratore delegato di Maersk Line, aggiungendo di essere molto lieto dell accordo per la Hamburg Sud che è una compagnia molto ben gestita e permetterà di offrire ai propri clienti il migliore dei servizi, in particolare nei traffici nord-sud. Dopo l acquisizione, la capacità container combinata di Maersk Line salirà a 3,8 milioni di teu. La famiglia, guidata da Richard Oetker, voleva evitare una ripetizione del passato, quando le trattative per la fusione con la Hapag-Lloyd si interruppero in due occasioni, e inoltre era incerta se tenere la Hamburg Sud e continuare a investire o ritirarsi completamente dalle attività marittime per concentrarsi nei restanti interessi del gruppo. Alla fine, con il settore dei container in pesante 9

10 recessione, la famiglia ha deciso che fosse meglio vendere piuttosto che partecipare al processo di consolidamento. 10