Corso di Laurea in Ingegneria Civile Corso di Laboratorio di Strade, Ferrovie ed Aeroporti

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1 Corso di Laurea in Ingegneria Civile Corso di Laboratorio di Strade, Ferrovie ed Aeroporti anno accademico Progetto di una Strada tipo??? Relazione Allievi F. Crispi L. Enaudi??????

2 Docente: Prof. Ing. Vittorio Nicolosi

3 Sommario 1 INTRODUZIONE ED INQUADRAMENTO TERRITORIALE 1 2 RIFERIMENTI NORMATIVI 2 3 CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI Classificazione Considerazioni relative alla sezione stradale tipo Considerazioni relative alle intersezioni Organizzazione della sede stradale Sezione stradale in sede artificiale: sovrappasso e viadotto Elementi marginali e di arredo della sede stradale Geometria dell asse stradale: andamento planimetrico Rettifili Curve circolari Curve a raggio variabile Geometria dell asse stradale: andamento altimetrico Distanze di visibilità Raccordi verticali Geometria delle intersezioni Rotatoria Intersezione semplice 20 4 Caratteristiche del tracciato Caratteristiche della sezione stradale Elementi planimetrici del tracciato stradale Elementi altimetrici del tracciato stradale 24 5 VERIFICHE DI TRACCIATO Diagramma delle velocità Diagramma delle visibilità e inserimento delle barriere di sicurezza 26 6 VERIFICA DEL LIVELLO DI SERVIZIO DEL TRONCO STRADALE 29 7 VERIFICA DEL LIVELLO DI SERVIZIO DELLE INTERSEZIONI 30

4 ALLEGATI Allegato 1 (verifiche di visibilità)

5 1 INTRODUZIONE ED INQUADRAMENTO TERRITORIALE L intervento in oggetto riguarda la progettazione del Collegamento stradale fra??? (abitato di???) e l area del???? in comune di??????, previsto nel Piano??????? dei Trasporti per rispondere alla domanda di mobilità individuata. Il collegamento è realizzato con una strada tipo C1 (extraurbana secondaria) ed il tracciato ha inizio in corrispondenza del km 0+050,00 sulla S.P. 000????????, per terminare al punto di immissione della rotatoria nodo B, prevista nel progetto della Circonvallazione Sud di????, per uno sviluppo complessivo dell asse viario di circa XX km. La zona interessata dall opera è principalmente destinata ad uso agricolo, con un basso livello di antropizzazione, come si può notare dalla presenza di sporadici fabbricati rurali che non hanno rappresentano comunque un ostacolo rilevante in fase di progettazione. Il territorio in questione è interessato da una rete di canali irrigui e di strade sterrate che sono state considerate durante la progettazione della nuova strada. Per quanto concerne le interferenze con le infrastrutture esistenti, il vincolo principale in fase di progettazione è costituito dallo scavalcamento dell autostrada A0, inevitabile in quanto i due punti da collegare sono collocati sui lati opposti della stessa. Le viabilità minori esistenti, interessate che interferiscono con la nuova viabilità e che sono interessate da interventi di deviazione o realizzazione di intersezioni sono le seguenti: Strada Comunale?????? Strada Provinciale?????????? ; L infrastruttura in oggetto è caratterizzata, lungo l asse principale, dalle opere d arte seguenti: Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 1

6 2 Ponti per uno sviluppo complessivo di 0000 m - Ponte sul Torrente Pippo (V01) (Sv=000,00 m); - Ponte sul Fiume Paperino (V02) (Sv=000,00 m). 3 Ponticelli per uno sviluppo complessivo di??.00 m - Ponticello su affluente Cento Acque (P01) - Ponticello su affluente Roggia AAAAA (P02) - Ponticello su affluente Lagno Uno (P02) 2 Tombini Scatolari per uno sviluppo complessivo di 00,00. - Tombino per nuovo Canale Scolmatore (SC01) - Tombino per nuovo Canale Consorzio (SC02) La presente relazione descrive le caratteristiche geometriche di tracciato della nuova infrastruttura, nonché di tutte le intersezioni che permettono la risoluzione delle interferenze viarie dovute all inserimento sul territorio della nuova viabilità di progetto e riporta, infine, le scelte progettuali effettuate in ottemperanza alle normative stradali vigenti. Alla presente relazione sono allegati i seguenti elaborati grafici, nei quali sono rappresentate le caratteristiche della nuova infrastruttura e delle relative intersezioni: planimetria generale; planimetria di tracciamento; profilo longitudinale dell asse principale; sezioni tipo; sezioni trasversali dell asse principale; planimetria delle intersezioni; profili delle rampe delle intersezioni altimetricamente sfalsate; Diagrammi di velocità e delle visuali libere Verifiche planimetriche 2 RIFERIMENTI NORMATIVI Il testo normativo fondamentale è il D.L.vo 30 aprile 1992 n 285 Nuovo Codice della Strada : esso non contiene disposizioni specifiche per la progettazione e la costruzione, ma fissa le linee guida e i principi generali; in particolare l art. 13 conferisce al Ministro delle Infrastrutture il compito di emanare le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo ed il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi. Sancisce inoltre che dette norme devono essere improntate anche alla sicurezza della circolazione Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 2

7 di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell inquinamento acustico ed atmosferico, ed al rispetto dell ambiente e di immobili di notevole pregio architettonico o storico. Sulla base delle disposizioni del Codice, il Ministero delle Infrastrutture ha emanato il D.M. 5 novembre 2001 n 6792 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (S.O. n 5 alla G.U. n 3 del ): è la normativa attualmente in vigore per la progettazione e costruzione delle strade. Essa contiene regole relative alle caratteristiche geometriche della sezione stradale, agli elementi della sede stradale e soprattutto alla geometria dell asse stradale, con riferimento al suo andamento planimetrico e altimetrico. Per la progettazione delle intersezioni il riferimento normativo è rappresentato dal D.M. 19 aprile 2006 (G.U. n 170 del ) Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Ulteriori riferimenti normativi impiegati nella progettazione sono stati: D.M. 21 giugno 2004 Aggiornamento delle istruzioni tecniche per le barriere di sicurezza stradale. D.M. 22 Aprile 2004 (G.U. n.147 del ) Modifica del decreto 5 Novembre 2001,n.6792, recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. D.M. 3 giugno 1998, n 3256 (G.U. n 253 del ) e successivi aggiornamenti (D.M. 21. Giugno 2004, n 2367 Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradali 3 CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI 3.1 Classificazione Considerazioni relative alla sezione stradale tipo Il D.L.vo 30 aprile 1992 n 285 Nuovo Codice della Strada prevede che le strade siano classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: -A: Autostrade (extraurbane ed urbane) -B: Strade extraurbane principali -C: Strade extraurbane secondarie -D: Strade urbane di scorrimento -E: Strade urbane di quartiere -F: Strade locali (extraurbane ed urbane) Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 3

8 Ad ogni categoria di strada è associato un intervallo di velocità di progetto, che condiziona le caratteristiche planoaltimetriche dell asse e le dimensioni degli elementi della sezione. Con il termine "intervallo di velocità di progetto" si intende il campo dei valori in base ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (rettifili, curve circolari, curve a raggio variabile). Detti valori variano da elemento ad elemento, allo scopo di consentire al progettista una certa libertà di adeguare il tracciato al territorio attraversato. Il limite superiore dell'intervallo è la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi meno vincolanti del tracciato, date le caratteristiche di sezione della strada. Essa è comunque almeno pari alla velocità massima di utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocità). Il limite inferiore dell'intervallo è la velocità di riferimento per la progettazione degli elementi planoaltimetrici più vincolanti per una strada di assegnata sezione. Nel fissare le velocità di progetto di due elementi successivi e contigui del tracciato stradale si dovrà evitare l'adozione dei valori minimo e massimo dell'intervallo prefissato. Inoltre il passaggio da un elemento con una certa velocità di progetto ad un altro con velocità di progetto sensibilmente diversa dovrà avvenire con i criteri di gradualità successivamente prescritti. Il progetto della sezione stradale consiste nell'organizzazione della piattaforma e dei suoi margini. Tale organizzazione risulta dalla composizione degli spazi stradali definiti per ogni categoria di traffico e concepiti come elementi modulari, anche ripetibili. Il numero di elementi e la loro dimensione sono funzione rispettivamente della domanda di trasporto e del limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto. Per ogni tipo di strada si possono pertanto avere diversi tipi di sezione, in relazione all'ambito territoriale e all'utenza prevista. Le dimensioni della piattaforma stradale devono essere mantenute invariate lungo tutto il tracciato della strada, sia in sede naturale, sia in sede artificiale (galleria, sottopasso, ponte, viadotto ecc.) Apposite tabelle riportano, per ogni tipo di strada e per le eventuali strade di servizio associate, la composizione possibile della carreggiata, i limiti dell'intervallo di velocità di progetto, le dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari ed i flussi massimi smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati. Vengono altresì fornite alcune indicazioni sulla regolazione di funzioni di traffico specifiche. La normativa prevede inoltre una serie di tabelle contenenti esempi di piattaforma stradale risultanti dalla composizione di alcuni degli elementi modulari già definiti. Le piattaforme rappresentate, sono quelle ritenute di più frequente applicazione, ma non le uniche che derivino dalle possibili combinazioni degli elementi modulari. Per ogni tipo di strada viene proposta come soluzione base la configurazione minima prevista dal Codice; i successivi casi presentati riguardano piattaforme nelle quali sono stati aggiunti alcuni elementi Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 4

9 modulari integrativi, la cui presenza o meno dovrà essere definita dal progettista in relazione all'ambito territoriale e all'utenza prevista. Nel caso in questione, strada extraurbana di categoria???, la sezione tipo risulta essere quella qui di seguito riportata: Figura Considerazioni relative alle intersezioni Un altro aspetto da considerare ai fini della classificazione è quello delle intersezioni. La materia è trattata nello specifico nel D.M. 19 aprile Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali : esso prevede i tipi di intersezioni possibili tra le varie categorie di strade sulla base della classificazione utilizzata dal D.M. 5 novembre 2001 n Per le strade di categoria F extraurbane, sono consentite intersezioni a raso esclusivamente con le strade di categoria C, E ed F. 3.2 Organizzazione della sede stradale Sezione stradale in sede artificiale: sovrappasso e viadotto Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale, relative al tipo di strada di cui fanno parte dette opere. A margine della piattaforma delle strade extraurbane e delle autostrade urbane devono essere predisposti dispositivi di ritenuta e/o parapetti di altezza non inferiore a m. 1,00 (Figura 2). Inoltre deve essere valutata l opportunità di predisporre una adeguata protezione del traffico sottostante, sia esso stradale o ferroviario, con l adozione di reti di conveniente altezza. Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 5

10 Figura 2 Le strutture orizzontali devono dar luogo ad una altezza libera, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5,00 metri (Figura 3). In casi eccezionali si potrà derogare dalla misura suddetta, adottando contemporaneamente opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a conveniente distanza dall opera. Figura 3 Per la realizzazione del sovrappasso sull autostrada A0, nel caso in esame, si è mantenuta un altezza libera fra il piano viabile e l intradosso dell impalcato pari a 7,0 m Elementi marginali e di arredo della sede stradale Gli spazi e relativi elementi che verranno di seguito analizzati sono: il margine esterno e le piazzole di sosta. Il margine esterno è quella parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli, cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti, sostegni, ecc.). Le banchine devono Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 6

11 essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale (scarpate, cunette, ecc.) mediante elementi di raccordo che possono essere costituiti, a seconda delle situazioni, da arginelli, o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere eventuali dispositivi di ritenuta o elementi di arredo. L arginello dovrà avere una altezza rispetto la banchina di 5-10 cm e raccordato alla scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m. La sistemazione del margine esterno adottata è quella di Figura 4. Figura 4 Le piazzole di sosta sono spazi di cui devono obbligatoriamente essere dotate le strade di Categoria??. Esse devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate in Figura 5 e devono essere distanziate l'una dall'altra in maniera opportuna ai fini della sicurezza della circolazione ad intervalli di circa m lungo ciascuno dei due sensi di marcia. Figura 5 La strada progettata è dotata di piazzole di sosta, una per ogni senso di marcia, e la cui geometria è molto simile a quella in figura. 3.3 Geometria dell asse stradale: andamento planimetrico Le caratteristiche planimetriche del tracciato sono state definite controllando le seguenti condizioni prescritte dal D.M. n 6792 del : (a) Raggio minimo delle curve planimetriche (b) Relazione raggio della curva ( R ) / lunghezza del rettifilo ( L )(D.M par ) (c) Compatibilità tra i raggi di due curve successive (D.M par ) (d) Lunghezza massima dei rettifili (D.M par ) Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 7

12 (e) Lunghezza minima dei rettifili (D.M par ) (f) congruenza del diagramma delle velocità (D.M par. 5.4) (g) Lunghezza minima delle curve circolari (D.M par ) (h)verifica del parametro A degli elementi a curvatura variabile (clotoidi) (D.M par ) Criterio 1-Limitazione del contraccolpo Criterio 2 sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata Criterio 3 ottico (i) pendenze trasversali lungo gli elementi a curvatura variabile (clotoidi) (D.M par ) Rettifili Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze, ridurre l abbagliamento nella guida notturna e favorire l inserimento della strada nell ambiente è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite: L = 22 Vr pmax dove Vp Max è il limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h. Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dall utente, deve avere una lunghezza non inferiore ai valori riportati nella Tabella 1, dove per velocità si intende la massima desunta dal diagramma di velocità per il rettifilo considerato. Tabella 1 Nel caso di flesso tra due curve a raggio variabile, è possibile inserire un rettifilo di lunghezza non superiore a: A 1 + A 2 L = 12,5 In questo caso non vale perciò il requisito minimo fissato in Tabella 1. Per la categoria F1, assunta una Vpmax = 100 Km/h, si sono ottenuti i valori di Lmin = 150 m e Lmax = 2200 m. Tutti i rettifili risultano di lunghezza inferiore a Lmax, mentre quattro di essi non raggiungono la lunghezza limite inferiore Lmin. Ciò viene però ritenuto ammissibile in considerazione del fatto che essi sono brevi tratti di rettifilo inseriti tra clotoidi, che Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 8

13 contribuiscono quindi a realizzare la continuità di tracciato tra le due curve da raccordare. Per ulteriori dettagli si rimanda all elaborato grafico allegato Verifiche planimetriche La pendenza trasversale in rettifilo nasce dall esigenza di allontanamento dell acqua superficiale; la carreggiata è inclinata verso il margine esterno. La tipologia di piattaforma varia in funzione della categoria di strada, come indicato in Tabella 2. Tabella 2 La pendenza minima delle falde della carreggiata, ic, è del 2,5 %. Valori inferiori saranno impiegati solo nei tratti di transizione tra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze trasversali. Nel caso in esame la pendenza minima della carreggiata in rettifilo è sempre stata imposta pari al 2,5% Curve circolari Le curve circolari per la strada in progetto devono avre un raggio maggiore di quello minimo derivante dall equilibrio del veicolo in curva e pari a R min = dove Vpmin è la velocità limite inferiore dell intervallo di progetto, qmax è la pendenza trasversale massima, ftmax è l aderenza trasversale massima. Inoltre una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva, ovvero deve risultare: L c 2,5 v p dove vp è la velocità di progetto della curva, in m/s. Tale requisito è ampiamente rispettato lungo tutto l asse della strada. Per ulteriori dettagli si rimanda all Allegato I Verifiche planimetriche. Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 9

14 I rapporti tra i raggi R1 e R2 di due curve circolari che, con l inserimento di un elemento a curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo A, B, C, D e F extraurbane, sono regolati dall abaco riportato in Figura 6. Per le strade di tipo A e B detto rapporto deve collocarsi nella "zona buona"; per le strade degli altri tipi è utilizzabile pure la "zona accettabile". Figura 6 I rapporti nel caso in esame rientrano sempre nella zona buona. Tra un rettifilo di lunghezza Lr ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al rettifilo stesso, anche con l'interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la relazione: R>LR perlr<300m R 400m perlr 300 m Le disuguaglianze di cui sopra sono sempre rispettate. La pendenza trasversale in curva è la stessa su tutta la lunghezza dell arco di cerchio; la carreggiata è inclinata verso l interno. La pendenza massima vale 7% per le strade tipo A Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 10

15 (urbane ed extraurbane), tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane. La pendenza trasversale nelle curve del tracciato in esame è sempre pari al 7 % in quanto si sono adottati raggi di curvatura inferiori a R* = 437 m (vedi Figura 7). Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente ftmax, valgono i valori riportati in Tabella 3. Tali valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che una quota parte dell aderenza possa essere impegnata anche longitudinalmente in curva. Tabella 3: Coefficienti di aderenza trasversale previsti dalla norma D.M... I valori dei raggi minimi in funzione del tipo di strada sono riassunti in Tabella 4, in cui sono indicati anche i valori dei parametri necessari a calcolo del raggio, quali Vpmin, qmax e ftmax. Tabella 4 : Raggio minimo delle curve circolari dei tracciati planimetrici per varie tipi di starde Per raggi maggiori di Rmin si utilizza l abaco di Figura 7, il quale è valido per strade tipo A urbane ed extraurbane, tipo B, C, F extraurbane e strade di servizio extraurbane. Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 11

16 Figura 7 Finché il raggio è minore di quello R* calcolato con l'espressione: R* = V 2 pmax /127 (q + f ) la pendenza trasversale dovrà essere mantenuta costante e pari al valore massimo. La pendenza trasversale 2,5 % deve essere impiegata quando il raggio di curvatura è uguale o maggiore ai valori del raggio R 2,5, riportati nella Tabella 5. Tabella 5: Raggi.. Per valori del raggio non inferiori a quelli R indicati in tabella, è possibile conservare la sagoma in contropendenza al valore -2,5 %. Nel caso in esame i raggi minimi calcolati con la precedente espressione sono i seguenti: R min =??? m per V pmin =???? Km/h q max = 7 % f tmax = 0,21 Tutti i raggi delle curve che compongono il tracciato risultano essere maggiori dei rispettivi raggi minimi. Per ulteriori dettagli si rimanda agli allegati grafici.. Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato, conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, è Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 12

17 necessario prevedere un allargamento della carreggiata nelle curve circolari. Ciascuna corsia deve essere allargata di una quantità E, data dalla relazione: E = K / R dove K=45 R = raggio esterno della corsia in metri Per R >?? m si può assumere, nel caso di strade ad unica carreggiata a due corsie, il valore del raggio uguale a quello dell asse della carreggiata. Nel caso di strade a carreggiate separate, o ad unica carreggiata a più di una corsia per senso di marcia, si assume come raggio per il calcolo dell allargamento quello dell asse di ciascuna carreggiata o semi carreggiata. Se l allargamento E, così calcolato, è inferiore a 20 cm. la corsia conserva la larghezza del rettifilo, ovvero non è necessario allargamento per R > 225 m. Per il tracciato in esame, ad eccezione delle curve aventi raggio pari a??? (tra la progressiva xx+yyy e xx+yyy)??? (tra la progressiva xx+yyy e xx+yyy) e??? m (tra la progressiva xx+yyy e xx+yyy), che necessitano dell allargamenti indicatati nella tabella di seguito riportata non sarà necessario effettuare l allargamento Curve a raggio variabile Queste curve sono progettate in modo da garantire: una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo) contenuta entro valori accettabili; una limitazione della pendenza (o sovrapendenza) longitudinale delle linee di estremità della piattaforma; la percezione ottica corretta dell andamento del tracciato. La curva a raggio variabile da impiegarsi è la clotoide, una particolare curva della famiglia delle spirali generalizzate, la quale è definita dalla seguente equazione: 2 r s = A dove: r = raggio di curvatura nel punto generico s = ascissa curvilinea nel punto generico A = parametro di scala Dalla verifica del parametro di scala deve risultare: A A min dove Amin è determinato secondo tre criteri che tengono conto dei tre requisiti sopracitati. limitazione del contraccolpo.. Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 13

18 . limitazione variazione pendenza trasversale percezione ottica corretta Dall analisi dei dati relativi alla verifica del parametro di scala mediante i tre criteri citati emerge come esso soddisfi pienamente i tre requisiti in tutte le clotoidi del tracciato in esame, ad eccezione di quelle in prossimità delle intersezioni con le strade esistenti. Ciò risulta comunque ammissibile in quanto esse si collocano nei tratti in cui non si sono ancora raggiunte le velocità di progetto della strada e quindi nella aree che risentono della presenza delle ntersezioni stesse. Nella tabella di seguito sono riportata sono analiticamente indicate le verifiche effettuate sulle curve di transizione. 3.4 Geometria dell asse stradale: andamento altimetrico Le caratteristiche altimetriche del tracciato sono state definite controllando le seguenti condizioni: (j) Pendenze longitudinali massime (D.M par. 5.3) (k) Raccordi verticali convessi (D.M par ) (l) Raccordi verticali concavi (D.M par ) Le livellette sono tratti del tracciato altimetrico a pendenza costante collegati da raccordi verticali convessi e concavi. Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono indicate in Tabella 6: Tabella 6 : Pendenze longitudinali massime previste dalla Normativa tecnica cogente (D.M 5/11/2001) Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 14

19 I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unità qualora, da una verifica da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocità e della qualità del deflusso. La strada in esame risulta avere pendenze molto inferiori a quella massima prevista per la categoria F1 Strada extraurbana (10%). Ciò è favorito dalla morfologia pianeggiante del territorio, che porta ad avere pendenze strettamente necessarie a coprire il dislivello richiesto dal sovrappasso per il superamento della linea ferroviaria intercettata Distanze di visibilità L esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di progettazione e a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze: -distanza di visibilità per l'arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto; -distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l arrivo di un veicolo in senso opposto; Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 15

20 -distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.). Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall elemento di tracciato considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o urbano), lungo tutto il tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilità per l arresto in condizioni ordinarie o con tempi di reazione maggiorati. Nel caso in esame è stata valutata solo la distanza di visibilità per l arresto in quanto, essendo la strada in oggetto a carreggiata unica, non è previsto il cambio di corsia e, viste le condizioni planoaltimetriche del tracciato, non è consentito il sorpasso. Le distanze di visibilità per l arresto sono fornite (Figura 11) in funzione della velocità di progetto e di una pendenza longitudinale costante. In caso di variabilità di tale pendenza (raccordi verticali), si può assumere per essa il valore medio. Figura 11 Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano viabile. Nella valutazione della distanza di visibilità per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m. 0,10 dal piano viabile e sempre lungo l'asse della corsia del conducente Raccordi verticali Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 16

21 Devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale, il cui sviluppo viene calcolato con l espressione: dove Δi è la variazione di pendenza in percento delle livellette da raccordare ed Rv è il raggio del cerchio osculatore, nel vertice della parabola. Il valore del raggio minimo Rv, che definisce la lunghezza del raccordo, deve essere determinato in modo da garantire: a) che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ciò comporta: Rv= Rvmin = 20 m nei dossi Rv = Rv min = 40 m nelle sacche I raggi verticali del tracciato rispettano ampiamente i Rv min. b) che per il comfort dell utenza l accelerazione verticale av non superi il valore alim; si ha:... dove: vp = velocità di progetto della curva [m/s], dal diagramma delle velocità Rv = raggio del raccordo verticale [m] a lim = 0,6 m/s 2 Tale condizione è ampiamente rispettata essendo molto elevati i valori dei raggi. c) che vengano garantite le visuali libere di cui al paragrafo con i criteri descritti di seguito. In ogni caso, al di là delle verifiche secondo i criteri sopraesposti e che conducono alla determinazione di raggi da intendersi come minimi, è opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori, al fine di garantire una corretta percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di piccole variazioni di pendenza delle livellette e nei casi di sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali (torsione dell'asse). Occorre distinguere due casi: -raccordi verticali convessi (dossi) Con riferimento alle distanze di visibilità da verificare in relazione alle situazioni progettuali assunte, e specificate al paragrafo 3.4.2, il raggio minimo del raccordo viene determinato come di seguito: Relazione progetto stradale allievi A. BBBBBBB e C. DDDDDDD pag. 17

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