PRIT: contesto e strategie

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1 PRIT: contesto e strategie A cura di Paolo Ferrecchi Bologna, 23 novembre 2007 Cabina di regia per il coordinamento delle politiche di programmazione e per il PTR: incontro tematico su Mobilità e Infrastrutture

2 SOMMARIO Il PRIT: contesto ed obiettivi Il quadro di riferimento europeo Domanda di trasporto: confronto scenari PRIT/situazione attuale Conclusioni

3 Il PRIT: contesto ed obiettivi

4 Il PRIT e il nuovo quadro istituzionale La L.R. n. 30 del 1998 (Disciplina generale del trasporto pubblico regionale e locale) individua il PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti) come il principale strumento di pianificazione dei trasporti della Regione, in linea con il nuovo quadro dei poteri in materia di trasporto conferiti alle Regioni con la Legge 15 marzo 1997, n. 59 e successivi L. 127/97, D.L. 422/97 e D.L. 112/98.

5 Efficacia del PRIT IL PRIT98 costituisce, a seconda dei casi, indirizzo o direttiva per i piani territoriali di coordinamento provinciali. Ogni strumento di pianificazione e di programmazione subregionale può essere approvato soltanto se conforme alle disposizioni del PRIT98. Gli strumenti della pianificazione provinciale provvedono a specificare, approfondire e attuare i contenuti e le disposizioni del PRIT98. Le Province sono tenute ad adeguare i propri piani di coordinamento alle disposizioni del PRIT98. I Comuni sono tenuti ad adeguare la propria strumentazione urbanistica alle previsioni del PRIT98, con riferimento alle opere pubbliche o di interesse pubblico, in conformità a quanto stabilito dal Piano territoriale di coordinamento provinciale.

6 Lo scenario attuale Stato di elevata criticità in cui versa il corridoio est-ovest, in cui si affiancano tra loro numerose infrastrutture lineari che costituiscono un fascio di capacità tale da non avere l equivalente sul territorio nazionale (via Emilia, linea ferroviaria storica, autostrada A1 fino a Bologna, sistema tangenziale di Bologna, autostrada A14 da Bologna a Rimini, Quadruplicamento veloce Bologna-Piacenza-Milano); Infrastrutture sollecitate ai limiti delle proprie capacità.

7 Gli obiettivi del PRIT (1/2) I principali obiettivi del PRIT sono: massimizzare l efficacia, l l efficienza l e l affidabilitl affidabilità del trasporto locale e la sua integrazione con il trasporto ferroviario; massimizzare la capacità del sistema ferroviario di assorbire tutto il traffico possibile delle persone e delle merci; creare le condizioni per l avvio l di una concreta politica del trasporto fluviale e fluvio-marittimo per l interscambio l delle merci; creare un sistema infrastrutturale fortemente interconnesso creare un sistema infrastrutturale fortemente interconnesso, strutturato come rete di corridoi plurimodali-intermodali strada, ferrovia, vie navigabili;

8 Gli obiettivi del PRIT (2/2) creare un sistema di infrastrutture stradali altamente gerarchizzato ed organizzare il disegno della rete stradale in modo da aumentarne l efficienza; l operare per una mobilità sostenibile e assicurare a cittadini ed imprese la migliore accessibilità del territorio regionale, promuovendo un sistema integrato di mobilità in cui il trasporto collettivo assolva un ruolo fondamentale.

9 L impegno regionale per la qualità dell aria Il quadro strategico ambientale che emerge dal PRIT98 è dunque chiaramente volto al raggiungimento degli obiettivi di riduzione dell emissione emissione di CO2 in atmosfera fissati nella Conferenza di Kyoto per l anno l 2010 per il nostro paese (-6,5% in meno rispetto al dato del 1990). Anche il Piano energetico regionale (PER), approvato con deliberazione di Giunta n. 6 del 10/1/2007, stabilisce gli indirizzi programmatici della politica energetica della Regione al fine di perseguire uno sviluppo sostenibile del sistema energetico regionale. Il 31 luglio 2007 la Regione ha sottoscritto con Province e Comuni superiori ai abitanti il VI Accordo di Programma sulla qualità dell Aria per la messa in atto di misure dirette alla mitigazione degli episodi di inquinamento atmosferico, in coerenza e in continuità con i precedenti accordi. Le azioni individuate nel VI Accordo trovano coerenza e sinergia con quelle previste nei Piani provinciali di risanamento della qualità dell aria aria, importanti strumenti attuativi in fase di approvazione da parte delle Province dell Emilia-Romagna.

10 Il quadro di riferimento europeo

11 Assi prioritari e progetti TEN-T

12 Previsioni di crescita delle attività di trasporto merci ripartite per modo di trasporto (2000=100) Trasporto merci UE Mare miliardi tkm Mare Condutture Navigazione interna Ferrovia Strada Condutture Navigazione interna Ferrovia Strada anni

13 Previsioni di crescita delle attività di trasporto passeggeri ripartite per modo di trasporto (2000=100) Trasporto passeggeri UE-25 Aereo Aereo Automobile Tram&Metro Ferrovia m iliard i p km anni Ferrovia Trasporto pubblico Automobil e Autobus

14 DOMANDA DI TRASPORTO: confronto scenari PRIT - situazione attuale Trasporto privato auto Trasporto gomma merci Logistica merci Porto di Ravenna Idrovia Settore ferroviario Settore Autofiloviario Aeroporti

15 Ricostruzione domanda di trasporto privato: confronto PRIT/2006 Ipotesi PRIT Territorio regionale suddiviso in: 160 zone interne (aggregazioni di Comuni) 49 zone esterne Spostamenti triangolari minimi e matrice perfettamente simmetrica Coefficiente medio di riempimento del veicolo = 1,45 Ipotesi modelli attuali Territorio regionale suddiviso in: 406 zone interne (Comuni + subcomunali per capoluoghi) 30 zone esterne Spostamenti triangolari Coefficiente medio di riempimento del veicolo = 1,08

16 Trasporto privato AUTO (veic( veic): confronto scenari PRIT/2006 Secondo le previsioni PRIT (spost/gg) Tendenziale (+2.83%/anno) Interni Scambio/attravers Programmatico (+1.521%/anno) Interni Scambio/attravers Ricostruzione spostamenti extracomunali (spost/gg) Ricostruzione spostamenti zone PRIT (spost/gg) Interni Scambio/attravers CONFRONTO MATRICI PRIT/ STIME PRIT 2006 totale interni scambio/attr. tendenziale + 20% + 24% - 12% programmatico + 15% + 12% -29% I DATI NON CONSIDERANO PERÒ GLI SPOSTAMENTI INTRAZONALI PRIT, CHE CORRISPONDONO A QUELLI TRA COMUNI CONTERMINI, CHE RAPPRESENTANO, NELLA MATRICE 2006, IL 44% DEGLI SPOSTAMENTI INTERNI REGIONALI COMPLESSIVI.

17 Trasporto gomma MERCI (veic( veic): confronto scenari PRIT/2006 Secondo le previsioni PRIT (spost veic eq.11 t/gg): Tendenziale (+1.71%/anno) Interni Scambio/attravers Programmatico (+1.21%/anno) Interni Scambio/attravers Ricostruzione spostamenti extracomunali (spost veic eq. 11 ton/gg) Ricostruzione spostamenti zone PRIT (spost veic eq.11 t/gg) Interni Scambio/attravers CONFRONTO MATRICI 2006-PRIT/ 2006-STIME PRIT 2006 totale interni scambio attrav. tendenziale - 60% - 62% - 7% + 20% programmatico - 52% - 64% - 12% + 14% LA COMPONENTE INTERNA PRIT NON CONSIDERA MOLTI SPOSTAMENTI INTERCOMUNALI CHE SONO DI FATTO INTRAZONALI PRIT CHE RAPPRESENTANO IL 45% DEGLI SPOSTAMENTI INTRAREGIONALI.

18 Trasporto gomma MERCI (tonn( tonn): confronto scenari PRIT/2006 Secondo le previsioni PRIT (tonn/anno): Ricostruzione spostamenti zone PRIT (tonn/anno) Tendenziale (+1.71%/anno) Programmatico (+1.21%/anno) CONFRONTO MATRICI 2006-PRIT/ 2006-STIME scenario tendenziale: sottostima = 26% scenario programmatico: sottostima = - 28%

19 Confronto scenari PRIT/situazione attuale: Trasporto ferroviario merci Traffico Trenitalia Previsione PRIT: trend naturale Previsione PRIT: trend naturale + diversione modale (da gomma a ferro)

20 Quota traffico imprese ferroviarie diverse da Trenitalia Tonnellate Incremento da altre imprese ferroviarie Trenitalia

21 Confronto scenario PRIT/situazione attuale: Traffico nei principali centri merci Centri di interascambio merci Traffico (1995) [t/anno] Traffico (2006) [t/anno] Incremento % Potenzialità [t/anno] prevista dal PRIT al 2010 Incremento % da PRIT ( ) Bologna % % Ravenna % % Lugo Parma % % Rimini-S.Arcangelo % % Forlì-Cesena % % Faenza % % Imola % % Ferrara % % Modena % Rubiera Reggio E.-S.Ilario % % Piacenza % % Dinazzano ,4% %

22 Confronto scenari PRIT/situazione attuale: porto di Ravenna Porto di Ravenna - Totale merci movimentate (esclusi i prodotti petroliferi) Totale merci movimentate Il PRIT aveva previsto 18, tonn/anno nel 2010, esclusi i prodotti petroliferi.

23 Porto di Ravenna: traffico container (TEU) Porto di Ravenna - Traffico container [TEU]

24 Confronto scenari PRIT/situazione attuale: rete idroviaria di interesse regionale Il PRIT aveva indicato tonn/anno come traffico attuale (1998) e tonn/anno come previsione, subordinando però tale crescita ad una serie di interventi ad oggi non ancora completati. Attualmente su tutto il sistema idroviario girano tonnellate di merci tradizionali, più 2 Milioni di tonnellate di merci legate alle attività estrattive del Po. Siamo pertanto abbondantemente al di sotto delle previsioni del PRIT.

25 Confronto scenari PRIT/ situazione attuale: settore ferroviario Il PRIT 98 aveva previsto che, a seguito del completamento della linea ferroviaria AV/AC e della completa attuazione dello STRIP, l utilizzazione del mezzo ferroviario da parte delle persone sarebbe aumentato di tre volte in quindici anni. Attualmente gli interventi previsti non sono ancora stati completati, a causa dei ritardi nella realizzazione della linea AV/AC e del completamento della nuova stazione di Bologna C.le. Sono stati finora attuati interventi legati alle ferrovie regionali interventi legati alle ferrovie regionali: il potenziamento e la riapertura di alcune linee (Casalecchio- Vignola) e il collegamento ferroviario alle stazioni capoluogo della Bologna-Portomaggiore e della Modena-Sassuolo.

26 Servizi ferroviari nella regione Emilia-Romagna Saliti/Giorno del Trasporto Ferroviario nella regione Emilia-Romagna (dati delle 40 stazioni principali) Inverno Estate Saliti/gg Anni

27 Passeggeri/giorno del trasporto ferroviario in Emilia-Romagna Totale concesse Passeggeri/Giorno Trasporto Ferroviario in Emilia-Romagna in gestione Trenitalia in Emilia-Romagna PAX/gg (saliti + discesi) Totale Concesse Anni

28 Confronto scenari PRIT/situazione attuale: settore autofiloviario (1/2) Le azioni nelle aree urbane previste dal PRIT riguardavano: il riequilibrio modale; la riduzione dei consumi dei carburanti; l aumento dell efficienza dei motori e dei coefficienti di occupazione dei veicoli. Sulla base della realizzazione di ciascuna delle citate azioni, era stato individuato un contributo di abbattimento dei consumi energetici per il conseguimento della riduzione delle emissioni inquinanti (-21% entro il 2010 dei consumi energetici associati alla mobilità urbana rispetto ai livelli del 1995, per il pieno perseguimento degli obiettivi di Kyoto).

29 Confronto scenari PRIT/situazione attuale: settore autofiloviario (2/2) Al fine di perseguire tale obiettivo, le politiche di riequilibrio modale prevedevano i seguenti indicatori di risultato: incremento del 20%, rispetto al dato 1995 (quota modale del 15,6%), dell utenza sui bus nei capoluoghi di provincia e del 15% (4,2 % nel 1995) nei comuni con popolazione > abitanti; incremento del 20% dei viaggi in moto (ripartizione modale del 5,6% nel 1995); aumento dell uso della bicicletta del 40% nei capoluoghi (20,5% nel 1995), del 30% nei comuni > abitanti (29,2% nel 1995) e del 20% nei comuni piccoli (21,6% nel 1995).

30 Consumi energetici legati al trasporto Fig. 20 Carburante erogato per tipo (com preso autostrade) (trend , L/1000) Litri/ BENZINA SUPER L/1000 BENZINA SENZA PIOMBO L/1000 GASOLIO L/1000 GPL L/1000 METANO MC/1000 Lieve incremento (circa il 5%) carburante liquido erogato a livello llo regionale nel periodo , a fronte di un ruolo ancora marginale dei carburanti a minor impatto ambientale, GPL e metano.

31 Andamento passeggeri trasportati settore autofiloviario ( ) 2006) Milioni Pax Viaggiatori - Consuntivi Viaggiatori - Obiettivo AdP 252,5 251, , ,8 239,7 236, ,2% -1,2% 3,8% 2,7% -0,6% I risultati 2005 e le proiezioni al 2006, interrompendo un triennio di relativa stagnazione del settore, denotano una seppur lieve ripresa della dinamica dei passeggeri trasportati, con un dato complessivo regionale stimato compreso tra i 251 e 253 Mln/anno e un tasso di crescita intorno al 6% rispetto al 2001.

32 Viaggiatori servizio urbano ( ) 2005) / ,66 %

33 Parco moto dei 13 Comuni Dato medio ( ) 2005) comuni con pop> ab. (Dato medio) autovetture m otoveicoli 0 Il parco moto nei 13 maggiori Comuni della regione risulta mediamente aumentato dal 2000 al 2005 del 30%. Il parco autovetture risulta mediamente aumentato, nello stesso periodo, del 2%.

34 Rete piste ciclabili regionale ( ) 2006) 1400 comuni con pop>50000 ab Km piste ciclabili I km di piste ciclabili (calcolate come km. per ogni senso di marcia, compresi i marciapiedi ciclabili) raddoppiano nei 13 maggiori comuni della regione nel periodo passando dai 540 km del 2000 ai del 2006.

35 Confronto previsioni PRIT/situazione attuale: aeroporti Le opere previste nel PRIT 98 riguardanti gli aeroporti sono state tutte realizzate: l allungamento della pista di Bologna (e l interramento della linea ferroviaria) e di Forlì, il completamento della stazione passeggeri di Parma e l allargamento della pista; la realizzazione di parcheggi multipiano, il completamento dell aerostazione all aeroporto Marconi di Bologna. Come da previsioni PRIT Bologna rimane l aeroporto l principale della Regione ma non ha più l 88% del traffico ma poco meno dell 80%. Le previsioni di aumento del traffico vanno corrette al rialzo: non 5 mln di passeggeri al 2010, in quanto tale risultato è stato superato nel Anno BOLOGNA FORLI RIMINI PARMA TOTALE %

36 CONCLUSIONI

37 Conclusioni (1/3) Rispetto alle previsioni individuate dal PRIT 98 emergono alcuni importanti obiettivi, quali ad esempio: il tema della sicurezza stradale; la questione ambientale e l inquinamento l atmosferico; il tema del risparmio energetico; la criticità del settore logistica. Rispetto a quanto previsto dal PRIT in merito agli investimenti complessivi nel settore ferroviario appare, allo stato attuale, prioritario e possibile delineare un Piano straordinario volto alla riqualificazione e al potenziamento delle infrastrutture e dei servizi regionali.

38 Conclusioni (2/3) Si rende necessario gestire la pianificazione e la programmazione in maniera integrata, pena l inefficacia degli strumenti utilizzati, verificando che ci sia coerenza tra programmazione generale e di settore. Inoltre, le scelte in merito alle infrastrutture ed i servizi dovranno tener conto del problema legato alla crescita territoriale. Fondamentale, pertanto, è l integrazione, tra le reti di mobilità interne e quelle degli altri Paesi, in particolare dell Europa, tra i diversi modi di trasporto e tra livelli, garantendo le migliori e più rapide connessioni per le lunghe percorrenze ma tendendo conto anche della mobilità di breve e media percorrenza. Una delle maggiori criticità, anche a fronte del mancato raggiungimento degli obiettivi del PRIT, è rappresentata dalla diversione modale, in un quadro dove sono sempre più accentuati i fenomeni di congestione e le problematiche ambientali ed energetiche. Il PRIT, infatti, affidava al trasporto merci su ferrovia un ruolo portante, ma ciò è difficile da attuare.

39 Conclusioni (3/3) Si rende inoltre necessario un confronto con le Linee guida relative al Piano generale della mobilità (previsto dalla legge finanziaria 2007), presentate dal Ministero dei Trasporti in prima versione l 8 novembre scorso, allo scopo di definire un quadro di priorità nazionali del settore. Efficienza, sicurezza, sostenibilità sono i requisiti basilari che devono caratterizzare il sistema della mobilità nazionale. Occorre anche considerare il fatto che il Piano Energetico Regionale (PER) attribuisce un ruolo preciso e non esclusivo al settore trasporti, che va considerato in connessione al settore industria e a quello residenziale come incidenza sul problema dell inquinamento. Emerge inoltre la necessità di creare una maggiore relazione tra pianificazione e programmazione degli interventi, puntando anche a fonti di finanziamento alternative (quali ad esempio il project financing). In conclusione, è necessario un rafforzamento delle politiche regionali di convergenza tra i diversi livelli istituzionali, al fine di coordinare le diverse misure ed azioni e realizzare politiche di enforcement.

40 GRAZIE PER L ATTENZIONE

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