Allegato A.4 Metodologia per la stima dei costi della mobilità

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1 Allegato A.4 Metodologia per la stima dei costi della mobilità 150

2 A.4 Metodologia per la stima dei costi della mobilità L allegato illustra la metodologia e descrive le variabili impiegate per la stima dei costi della mobilità. A supporto e integrazione della metodologia è messo a disposizione degli utenti del manuale un foglio di calcolo (MS Excel) interattivo. Il foglio di calcolo fornisce i costi di uno spostamento tipo che abbia origine e destinazione sul territorio delle isole minori. I costi del trasporto sono stimati: per diverse modalità (auto, moto, bus, ciclo-pedonale) e sono disaggregati in costi diretti (ovvero a carico di chi effettua lo spostamento) e costi esterni (ovvero non riconosciuti da chi compie lo spostamento e imposti alla collettività). A.4.1 Individuazione delle componenti del costo della mobilità Sono di seguito presentati i costi interni ed esterni del trasporto per i diversi modi di trasporto passeggeri, tenuto conto delle voci di costo e delle disaggregazioni riportate nella tabella sottostante. Tab. A4. 1 Costi interni e costi esterni del trasporto Voci di costo Costi privati/interni al settore Costi esterni Spesa di trasporto Spese infrastrutturali Costi per incidenti Costi di carburante e biglietti o tariffe Accise sul carburante, tasse automobilistiche, costi di utilizzo Costi coperti dalle assicurazioni e altri costi Costi pagati da terzi (fornitura gratuita di parcheggi e di spazi) Costi infrastrutturali non coperti dagli utenti della strada Costi infrastrutturali non coperti dagli utenti della strada Costo della sofferenza imposta ad altri Costi ambientali Danni provocati a sé stessi Danni provocati ad altri e non coperti (es. rumori) Costi di congestione Costi per il proprio tempo perso Ritardi e costi imposti a terzi Fonte: Commissione Europea, Towards Fair and Efficient Pricing in Transport,

3 Costi interni (modi privati e pubblici) Sono costi interni quelli direttamente sostenuti dagli utenti dei modi di trasporto. Per quanto riguarda i veicoli privati (autovetture, motocicli) essi equivalgono ai costi operativi di esercizio dei veicoli. Una parte di questi sono considerati costi percepiti, ovverosia i costi per i quali il viaggiatore ha una consapevolezza diretta: carburante, lubrificanti, pneumatici e pedaggi stradali. I rimanenti costi operativi (cfr. manutenzioni e riparazioni, tasse automobilistiche, assicurazioni, ricovero e interessi sul capitale investito) sono costi per i quali l automobilista spesso non ha una percezione, tende quindi a sottostimarne l entità anche perché indipendenti dall uso del veicolo. Tale sottostima ha un implicazione nella scelta della modalità di trasporto. In altri termini l automobilista, nel considerare i costi del proprio spostamento riconoscerà i soli costi variabili (quelli legati ai consumi), sottovalutando la componente dei costi fissi, cioè di tutti quelli indipendenti dall uso del veicoli, ma legati alla proprietà del mezzo. Per i modi collettivi i costi interni sono rappresentati dalle tariffe (titoli di viaggio) pagate dall utente. Analogamente a quanto detto per la modalità privata, anche chi utilizza i modi collettivi ne sottostima i costi. In particolare, non vengono riconosciuti i valori monetari collegati ai trasferimenti della pubblica amministrazione a favore delle imprese di trasporto (sussidi per l esercizio dei servizi e per gli investimenti in veicoli ed infrastrutture). Valore del tempo di viaggio Per una stima corretta dei costi della mobilità è necessario ricondurre a valore monetario il tempo impiegato nel compiere lo spostamento. Si tratta di una variabile di particolare importanza in funzione della quale gli individui compiono, in presenza di alternative, la scelta della modalità di trasporto. Ad esempio, scelgo di usare l auto invece dell autobus perché impiego meno tempo a parità chilometri percorsi. E questo dipenderà dalla disponibilità a pagare espressa da ogni individuo e quindi dal suo reddito, ma anche dal motivo dello spostamento. Se mi sposto per lavoro o affari la disponibilità ad usare un modo di trasporto più veloce e costoso sarà maggiore rispetto a quando compio uno spostamento per svago o turismo, ecc. Ecco perché in letteratura i valori monetari del tempo sono essere stimati in funzione della modalità di spostamento e/o del motivo dello spostamento. Nella tabella che segue vengono riportati i valori monetari del tempo in funzione dello scopo dello spostamento. 152

4 Tab. A4. 2 Valore del tempo per motivo dello spostamento ( /ora) Motivo dello spostamento /ora Lavoro 6,0 Affari 16,0 Studio 3,0 Turismo-altri motivi 4,5 Fonte: Stima TRT, 2008 Costi esterni del trasporto I costi esterni sono quelli che vengono a gravare, in tutto o in parte, su soggetti diversi da quelli coinvolti nell'attività che li genera. Secondo la teoria economica si verifica un costo esterno (o una esternalità) quando l attività di un soggetto (o di un gruppo) influisce su benessere di un altro soggetto (o un altro gruppo) senza che tra i due avvenga una compensazione. Nel caso dei trasporti, i principali costi esterni sono quelli determinati dalle emissioni di agenti inquinanti e gas serra, dall incidentalità, dal rumore e dalla congestione. Tab. A4. 3 Individuazione dei costi della mobilità per modalità di trasporto Modalità di trasporto Costi interni Costi esterni Fissi Variabili Auto privata Acquisto (ammortamento) Assicurazione Tassa di possesso Carburante Pneumatici Manutenzione Valore del tempo di viaggio Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Incidentalità stradale Consumo di suolo urbano Effetti sul paesaggio Ciclo di vita del veicolo 153

5 Modalità di trasporto Costi interni Costi esterni Motociclo Fissi Acquisto (ammortamento) Assicurazione Tassa di possesso Variabili Carburante Pneumatici Autobus - Tariffa Manutenzione Valore del tempo di viaggio Valore del tempo di viaggio Bicicletta - Tempo di viaggio (valore del tempo) Spostamento pedonale - Tempo di viaggio (valore del tempo) Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Incidentalità stradale Consumo di suolo urbano Effetti sul paesaggio Ciclo di vita del veicolo Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Incidentalità stradale Consumo di suolo urbano Effetti sul paesaggio Ciclo di vita del veicolo - - A.4.2 Valori monetari unitari utilizzati per il calcolo dei costi interni La tabella sottostante riporta i valori monetari unitari ( /km) riferiti alle diverse modalità di trasporto e differenziati in costi fissi e variabili. Tali informazioni sono impiegati come input nel foglio di calcolo messo a punto a supporto degli utilizzatori del manuale al fine di stimare i costi della mobilità. Si ricorda che il foglio di calcolo Excel è stato progettato in modo da consentire l aggiornamento successivo da parte degli utilizzatori. 154

6 Tab. A4. 4 Sintesi dei costi interni della mobilità Modalità di trasporto Auto privata Fissi Quota capitale 0,090 /km Tassa di circolazione 0,017 /km Assicurazione 0,131 /km Costi interni Variabili Carburante e lubrificanti 0,090 /km Pneumatici 0,016 /km Manutenzione 0,068 /km Motociclo Quota capitale 0,040 /km Tasse e Assicurazioni 0,080 /km Carburante e lubrificanti 0,053 /km Pneumatici 0,002 /km Manutenzione 0,011 /km Autobus - Biglietto singolo 1,00 Carnet 12 viaggi 10,00 Abbonamento mensile 30,00 Bicicletta - - Spostamento pedonale - - Fonte: Elaborazione TRT su dati ACI (Costi Chilometrici 2006 e Autoritratto 2004) A.4.3 Costi esterni del trasporto Di seguito vengono fornite le stime per la quantificazione dei costi esterni ambientali, sociali ed economici generati dalle attività di trasporto. Prima di presentare le schede metodologiche riferite alle differenti componenti dei costi esterni è utile richiamare alcune questioni di ordine generale. In primo luogo va segnalato che le esternatiltà negative imputabili alle attività di trasporto riguardano in modo specifico aspetti: ambientali: emissioni di inquinanti in atmosfera di scala locale (PM, CO, VOC, ecc.) e globale (emissioni di gas effetto serra CO 2 ), consumi di risorse energetiche (combustibili fossili) e risorse non rinnovabili (cfr. suolo), emissioni sonore; sociali: principalmente legate alla sicurezza stradale (numero di incidenti, morti e feriti) per quelle componenti di costo che non sono contabilizzate già dal sistema assicurativo; economici, in questo ambito il riferimento principale è alla perdita di tempo dovuta all inefficienza delle infrastrutture di trasporto per effetto della congestione 1. In secondo luogo è necessario tenere presente che i costi esterni del trasporto variano in funzione di un insieme di parametri e tra questi: 1 La congestione è quindi un fenomeno che si registra nel momento in cui il numero degli utilizzatori di una determinata infrastruttura (stradale, ma non solo) supera la capacità dell infrastruttura stessa. 155

7 la densità delle sorgenti emissive mobili (concentrazione degli autoveicoli); l intensità di utilizzazione delle sorgenti emissive mobili (percorrenze); il diverso andamento dei fattori di emissione in funzione dell ambito di operatività (ciclo di guida dei veicoli ) 2 ; la densità territoriale dei soggetti e degli oggetti potenzialmente esposti (popolazione e manufatti); l eventuale attivazione di sinergie con altre sorgenti di emissione (attività produttive, riscaldamento/condizionamento delle residenze, ecc.); le condizioni al contorno in grado di influenzare la diffusione atmosferica degli inquinanti (fattori climatici ). Con riferimento alle isole minori la stima dei costi esterni si è tenuto quindi conto dei valori di letteratura riferiti di seguito e imputabili alle principali modalità di trasporto utilizzate. Tab. A4. 5 Sintesi del costi esterni della mobilità Modalità di trasporto Costi esterni Ambientali Sociali Economici Auto privata Motociclo Autobus Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Inquinamento atmosferico Emissioni di gas serra Inquinamento acustico Incidentalità Incidentalità Incidentalità Congestione Natura e paesaggio ciclo vita veicolo Consumo di suolo urbano Effetti sul paesaggio Ciclo di vita del veicolo Consumo di suolo urbano Effetti sul paesaggio Ciclo di vita del veicolo Di seguito si riportano, per ciascuna delle voci di costo esterno considerate, la metodologia di stima, i valori monetari impiegati e la relativa fonte bibliografica. A tale proposito si segnala che le stime impiegate per la valutazione dei costi fanno riferimento alle fonti accreditate dalla Comunità Europea (INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study, 2004). 2 Si tenga conto che il regime di marcia stop and go, caratteristico del ciclo di guida urbano, unitamente alle brevi distanze percorse generano un eccesso di emissioni rispetto ai valori medi prodotti in condizioni di regolarità. Una schematica rappresentazione del fenomeno fornita da MEET (1999) indica come tale eccesso tenda crescere in modo esponenziale per distanze fino a 6 km per poi stabilizzarsi per percorrenze superiori a tale soglia. 156

8 Inquinamento atmosferico e cambiamento climatico Corrisponde al valore monetario del danno locale e globale dovuto alle emissioni di inquinanti atmosferici: monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), biossido di zolfo (SO 2), ozono (O 3), composti organici volatili (COV), Particolato (PM 10 e PM 2,5). Gli impatti considerati per questa categoria di costo esterno includono: i danni sulla salute umana (ad esempio respiratori), danni agli edifici e ad altri oggetti materiali (deposito di particolato), danni ai raccolti agricoli ed alla biosfera (piogge acide), impatti sulla biodiversità e gli ecosistemi (terrestri e marini). Le determinanti principali per la stima dei diversi valori di costo sono il livello di esposizione della popolazione alle fonti inquinanti, che a sua volta dipende dalla vicinanza, dalla densità della popolazione esposta, gli stessi agenti atmosferici (venti, piogge, ecc). Nel trasporto stradale, determinanti specifiche risiedono negli standard di emissione dei veicoli (in parte legati all età del parco circolante), velocità, tipo di carburante, tecnologia di combustione interna e trattamento degli scarichi, fattore di carico, dimensioni del veicolo, posizione geografica e caratteristiche dell infrastruttura stradale. Di diversa portata sono invece i costi sociali legati al cambiamento climatico o surriscaldamento globale. Si tratta di impatti di che agistico su un arco temporale molto ampio e che presentano un elevato livello di complessità nel calcolo dei danni prodotti da ciascuna fonte inquinante. Sono provocati dalle emissioni di gas serra: anidride carbonica (CO 2), protossido di azoto (N 2O) e metano (CH 4). Vi contribuiscono in parte anche i cosiddetti refrigeranti (carbone idro-fluoride) degli impianti mobili di condizionamento dell aria. Le determinanti principali sono rappresentate dal consumo di carburanti da fonte fossile e dal loro contenuto di carbonio. I valori monetari associati all inquinamento atmosferico sono quelli dello studio INFRAS-IWW (2004), mentre per le stime riferite agli impatti sul cambiamento climatico si è assunto un valore medio pari a 75 per ogni tonnellata di CO 2 emessa, come suggerito dalla recente Stern Review (The Economics of Climate Change, ). cent/pass*km Auto Bus Moto Air Pollution Climate Change (medium scenario) Fonte: CE Delft et al., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2008) INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study (2004) 157

9 Inquinamento acustico Corrisponde al valore monetario dei disturbi associati all inquinamento acustico. La stima dei costi esterni associati all inquinamento acustico, riportata, ad esempio, nella relazione di Federtrasporto (Fisco e pedaggi per ridurre i costi del trasporto: la metodologia), viene calcolata associando il valore monetario (determinato sulla base della disponibilità a pagare per la riduzione dei livelli di rumore) ai volumi di traffico distinti per modalità di trasporto. Nello studio INFRAS-IWW (2004) il costo esterno totale di inquinamento acustico viene scomposto in tre componenti: la disponibilità a pagare dell individuo in funzione di un determinato livello di esposizione al rumore, il rischio (individuale) di danni all apparato uditivo e gli altri costi sanitari (sociali) connessi. L indicatore di misurazione dei libelli di rumore è il decibel (db). Questo indicatore segue una scala logaritmica, evidenziando come l udito umano sia molto sensibile e reattivo ai livelli sonori e alle loro frequenze. La medesima relazione sussiste inoltre tra rumore e livelli di traffico veicolare. Le determinanti sono: l orario del giorno/notte (con più alti costi marginali per le ore notturne), la densità del recettore in prossimità della fonte di emissione (popolazione esposta al rumore) e i livelli esistenti di rumore. Come ovvio, nel caso del trasporto stradale, tale costo esterno è influenzato dalla rumorosità dei sistemi di propulsione e dal rotolamento, che a loro volta dipendono dalle caratteristiche dell infrastruttura e del veicolo, dal suo stato di manutenzione e dai comportamenti del guidatore (accelerazioni). cent/pass*km Auto Bus Moto Noise Fonte: CE Delft et al., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2008) INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study (2004) 158

10 Incidentalità I costi per rischio di incidente (associati sia a danni materiali sia nel caso di feriti e vittime umane) si dividono in costi interni (danni subiti da chi utilizza in prima persona il mezzo e danni coperti dai premi assicurativi) ed in costi esterni (parte residuale di costo sociale non coperta da assicurazione). In tal senso, è indifferente che sia l assicurazione del responsabile dell incidente o quella di chi lo subisce a coprire il costo sociale derivante. Il livello dei costi esterni dipenderà quindi sia dal numero di incidenti registrati, sia dal sistema assicurativo. Le categorie di costo più importanti sono i danni materiali (laddove non inclusi nei premi assicurativi), i costi amministrativi (interventi delle forze dell ordine, costi per l amministrazione della giustizia e delle assicurazioni) le spese mediche, le perdite di produzione (per assenza, sostituzione) e il cosiddetto valore di rischio, che sintetizza in termini monetari il dolore fisico e psicologico subito dai feriti ed il rischio di morte (inclusi gli effetti negativi su parenti e amici). Le determinanti principali dei costi di incidentalità nel trasporto stradale sono: i chilometri percorsi dal veicolo, la velocità, il tipo di strada, le caratteristiche del guidatore (stile di guida, esperienza, attitudine alla velocità), il volume e la velocità del traffico, l orario (giorno/notte) e le interazioni con le condizioni atmosferiche. Il livello di manutenzione delle infrastrutture stradali, la capacità e il livello di segregazione dei diversi flussi veicolari giocano un ruolo altrettanto importante così come la tecnologia a bordo dei veicoli (sistemi di sicurezza passiva e attiva) e nelle stesse infrastrutture (sistemi di gestione del traffico). I costi interni di incidentalità vengono solitamente contabilizzati attraverso i costi di proprietà del veicolo, mentre per i costi esterni si possono utilizzare le stime prodotte nel corso di studi (INFRAS- IWW 2004, UNITE 2002, Federtrasporto 2000) o di calcoli specifici per il contesto territoriale di riferimento. Di seguito si riportano le stime dei costi medi e marginali prodotte dallo studio di INFRAS-IWW del 2004 (i valori sono riferiti all anno 2000). cent/pass*km Auto Bus Moto Accidents Fonte: CE Delft et al., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2008) INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study (2004) 159

11 Congestione I costi di congestione si riferiscono agli eccessi di domanda sull offerta di trasporto, ovvero al danno reciproco causato dagli individui che simultaneamente utilizzano una determinata infrastruttura di trasporto dalla limitata capacità. La congestione produce molteplici effetti negativi: aumento dei tempi di viaggio, aumento del numero di veicoli e dei costi operativi, disamenità dei sistemi congestionati (valori del tempo più elevati), consumi aggiuntivi di carburante, incertezza sui tempi di viaggio, inefficienza del sistema di trasporto. Questa voce di costo è largamente dipendente dalle condizioni di traffico (volumi) e dalle caratteristiche dell infrastruttura nell area geografica di riferimento. I valori monetari possono variare considerevolmente e per questo sono stati presi a riferimento dei valori medi ripetto ad ambiti urbani e rurali con una discreta concentrazione di traffico veicolare (urban/rural, dense traffic). I valori sono espressi in /pass*km Auto Moto Bus rural dense urban dense average Fonte: CE Delft et al., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2008) INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study (2004) 160

12 Natura e paesaggio, processi a monte e a valle, effetti urbani Molti studi tendono a concentrarsi sulle componenti principali dei costi esterni. Vi sono tuttavia altri effetti rilevanti che dovrebbero essere contabilizzati ma che presentano non poche difficoltà tanto nella stima quanto nella correlazione ai modi di trasporto. I danni alla natura e al paesaggio vengono generalmente ricondotti alla distruzione degli habitat, alla loro frammentazione e perdità di qualità. Vi sono poi i costi legati aell inquinamento del suolo e delle acque e quelli riferibili all intervento dell uomo sull ambiente (deviazioni di corsi d acqua, barriere visive, ecc.) Vi si legano valori monetari generalmente riconducibili al costo di ripristino della naturalità, bonifica o alla mitigazione degli effetti negativi. I costi a monte e a valle delle attività di trasporto si riferiscono, ad esempio, ai costi legati alla produzione di energia per i trasporti, alla produzione di veicoli e loro manutenzione, alla costruzione delle infrastrutture di trasporto e alla loro manutenzione. I costi addizionali riferibili alle aree urbane si possono ricondurre a due determinanti principali: le perdite di tempo (di spostamento) causate ai pedoni dalle barriere infrastrutturale e i problemi di scarsità/competizione nell uso dello spazio tra i diversi modi di trasporto (espressi in genere come danno alla mobilità ciclabile). Vi sono poi aspetti legati all intrusione visiva che però generalemente non vengono stimati data la loro complessità. Di seguito i valori monetari riportati nello studio INFRAS-IWW (2004): cent/pass*km Auto Bus Moto Nature & Landscape Up/Down-stream Urban Effects Fonte: CE Delft et al., Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2008) INFRAS-IWW, External Costs of Transport Update Study (2004) 161

13 A.4.4 Descrizione del foglio di calcolo per la stima dei costi della mobilità Il foglio di calcolo in formato MS Excel messo a punto per la stima dei costi della mobilità è strutturato secondo lo schema seguente: I parametri di simulazione, da inserire a cura dell operatore, riguardano: 1) le caratteristiche di chi compie lo spostamento, ovvero: a. lo scopo dello spostamento (lavoro, studio, svago/tempo libero); b. l iquadramento professionale (quadro, impiegato, disoccupato, pensionato, studente); c. il tipo di titolo di viaggio posseduto per il modo collettivo (biglietto singolo, carnet 12 viaggi, abbonamento mensile); 2) le caratteristiche dello spostamento per ciascuna alternativa modale, ovvero a. la distanza percorsa (km); b. il tempo di viaggio (minuti). I valori monetari di input per le singole voci di costo riguardano: 1) il valore del tempo per motivo dello spostamento e condizione professionale; 2) il prezzo dei diversi titoli di viaggio espresso in /corsa; 3) il valore monetario associato a ciascuna categoria di costo esterno e per singola alternativa modale, in /pass*km; 162

14 4) il valore monetario associato ai costi interni operativi (percepiti) per i modi motorizzati (auto, moto, bus), espresso in /pass*km; 5) il valore monetario associato ai costi di proprietà (non percepiti) per i modi privati motorizzati (auto, moto), espresso in /pass*km. Fig. A.4.1 Esempio di parametri iniziali per la simulazione PARAMETRI SCELTI DALL'OPERATORE (CASELLE GIALLE) SCOPO DELLO SPOSTAMENTO 4 SCEGLIERE TRA: 2- LAVORO; 3 - SCUOLA; 4 - PER SVAGO 1 INQUADRAMENTO PROFESSIONALE 6 SCEGLIERE TRA: 5- QUADRO; 6- IMPIEGATO; 7 - DISOCUPPATO; 8 - PENSIONE; 9 - STUDENTE 1 TITOLO DI VIAGGIO MEZZO PUBBLICO 2 SCEGLIERE TRA: 2- SINGOLO BIGLIETTO; 3- CARNET 6*2 VIAGGI ALLA SETTIMANA; 4- ABB. MENSILE 1 MOTO distanza da percorrere (km) 5 durata dello spostamento (min) km/h Clicca qui per confronto tra alternative modali AUTO distanza da percorrere (km) 5 durata dello spostamento (min) km/h BUS distanza da percorrere (km) 5 durata dello spostamento (min) km/h BICICLETTA distanza da percorrere (km) 3 durata dello spostamento (min) km/h A PIEDI distanza da percorrere (km) 3 durata dello spostamento (min) 30 6 km/h durata dello spostamento Min 10 Max 30 Il modello riporta anche i singoli fogli di calcolo utilizzati per parametrizzare ciascuna voce di costo, così come informazioni di dettaglio circa le assunzioni adottate e le fonti di letteratura utilizzate per le elaborazioni finali. L output finale consiste in un grafico (istogramma in pila) e in una tabella valori con il dettaglio dei costi totali per ciascuna alternativa modale sulla base dei parametri di di partenza. L esempio della figura seguente si riferisce ad uno spostamento per svago di un impiegato, che ha di fronte a se la scelta tra l uso dell auto, della moto, dell autobus con biglietto di corsa singola (su un percorso stradale di 5 km), della bicicletta o l andare piedi (su un ipotetico percorso misto stradale-pedonale di 3 km) per raggiungere la stessa destinazione. 163

15 Fig. A.4. 2 Esempio di output grafico (costi della mobilità /pass*km) Moto Auto Bus Bicicletta A piedi VALORE TEMPO OPERATIVI PROPRIETÀ CONGESTIONE INCIDENTI RUMORE ARIA