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1 RFI RETE FERROVIARIA ITALIANA Piazza della Croce Rossa, Roma DIREZIONE COMUNICAZIONE DI MERCATO Telefono Fax Stampa GRAFICA ROMANA srl - ROMA 12/ Il sistema ERTMS/ETCS

2 Il sistema ERTMS/ETCS

3 LO SVILUPPO DEL SISTEMA ERTMS/ETCS E L INTEROPE Le ferrovie italiane hanno adottato, tra le prime in Europa, l European Rail Traffic Management System/European Train Control System (ERTMS/ETCS) di livello 2 sulle nuove linee della rete ad Alta Velocità/Alta Capacità. Il sistema è stato realizzato per assicurare un traffico interoperabile sulla rete ferroviaria europea ed è capace di garantire la circolazione in sicurezza dei treni con l adozione di funzionalità e tecnologie all avanguardia. Sono attualmente in corso le prove del sistema ERTMS/ETCS di livello 2, senza sistemi di riserva e senza la presenza di segnalamento laterale, sulla linea ad Alta Velocità/Alta Capacità Roma-Napoli che sarà attivata all esercizio commerciale il prossimo anno. Lo standard ERTMS/ETCS, da considerarsi tra le più significative innovazioni introdotte nel panorama ferroviario, consente la circolazione di treni di diversa nazionalità, sulla base di informazioni comuni, definite con un linguaggio comune, gestite con componenti interoperabili comuni a terra e a bordo. In particolare lo standard definisce le modalità di scambio delle informazioni di segnalamento tra gli impianti a terra e i treni, identificando le tecniche di trasmissione da utilizzare e il formato dei messaggi. Con l installazione a terra e a bordo di ERTMS/ETCS, i vincoli per la circolazione internazionale che derivavano dalla diversità tra i sistemi attualmente in uso nei diversi Paesi vengono sostanzialmente rimossi. Il sistema ERTMS/ETCS fornisce infatti al macchinista, in modo standard, tutte le informazioni necessarie per una condotta ottimale, controllando con continuità gli effetti del suo operato sulla sicurezza della marcia del treno e attivando la frenatura d urgenza nel caso di velocità del treno superiore a quella massima ammessa per la sicurezza. 2

4 RABILITA FERROVIARIA La missione industriale di RFI Rete Ferroviaria Italiana, la società dell infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato, opera in regime di Concessione pubblica e il suo rapporto con lo Stato è regolato dal Contratto di Programma, lo strumento che definisce gli investimenti che RFI deve realizzare. A RFI è affidato il compito di identificare, studiare e realizzare lo sviluppo dell infrastruttura ferroviaria, con l obiettivo di ottimizzare l offerta di capacità della rete; sviluppare l utilizzo dell infrastruttura, offrire servizi di circolazione ed altri servizi complementari ad essa, ripartendo e regolando l accesso alla rete. RFI assicura, inoltre, il mantenimento in efficienza dell infrastruttura ferroviaria, ne realizza la manutenzione e il rinnovo e ne garantisce i massimi standard di qualità e sicurezza. In uno scenario di mercato del trasporto liberalizzato qual è quello italiano, il ruolo di gestore dell infrastruttura assegnato a RFI comprende anche la responsabilità di rilasciare alle imprese provviste di licenza (concessa dal Ministero) il Certificato di Sicurezza, previa verifica del possesso da parte delle aziende dei requisiti previsti dalla legge. Inoltre assicura alle imprese l accesso all infrastruttura e commercializza le tracce incassandone il pedaggio. Con la costituzione di RFI, le Ferrovie dello Stato hanno realizzato la direttiva comunitaria che decreta la separazione fra gestore della rete e produttore dei servizi di trasporto.

5 Come si è arrivati al sistema ERTMS/ETCS A seguito della decisione presa dai Ministri dei Trasporti nel dicembre 1989, un gruppo di esperti ferroviari ha iniziato a studiare i requisiti funzionali per un sistema interoperabile europeo definendo la Project Declaration (Gruppo di studio UIC-ERRI-S 1069). La boa di trasmissione del sistema ERTMS/ETCS Figura 1 Lo schema a blocchi del sistema ERTMS/ETCS nella Project Declaration Spot data transmission Fixed info Discontinuous data transmission Continuous data transmission Track-side Train-side Transmitter and receiver Receiver/ Interrogator Interface LZB TVM Other functions KVB Train integrity Route map ETCS processor Interface TBL ZUB ETCS bus BACC Interface adometer unit Interface recording unit ATP/ATC driver interface Service brake interface Emergency brake interface 4

6 Nel giugno 1991, l industria (EUROSIG) e le ferrovie (UIC) concordarono i princìpi per una stretta collaborazione avente l obiettivo di sviluppare nuove apparecchiature per il sistema di controllo e comando europeo utilizzando le specifiche dei requisisti definite in ambito ERRI-UIC. L accordo prevedeva di sviluppare un nuovo cruscotto di bordo (EUROCAB), un nuovo sistema di trasmissione dati terra-treno discontinuo (EUROBALISE) e un nuovo sistema di trasmissione dati terra-treno continuo (EURORADIO). Dopo la definizione del Master Plan ERTMS/ETCS da parte della Commissione, le ferrovie francesi, tedesche e italiane hanno costituito, nel 1995, il Gruppo economico d interesse europeo ERTMS/ETCS - Gruppo di utilizzatori (EEIG-ERTMS/ETCS Users Group). Successivamente si sono aggiunte le ferrovie spagnole, inglesi e olandesi. L obiettivo dell EEIG (conosciuto anche con l acronimo francese GEIE), è stato quello di finalizzare le specifiche di ERTMS/ETCS prodotte dall UIC e gestire la sperimentazione sui siti sperimentali in Francia, Germania e Italia. Sulla base dell articolo 155 del trattato istitutivo della Comunità Europea, che stabilisce che i cittadini dell Unione, gli operatori economici e le autorità nazionali e regionali devono poter beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti da un area senza frontiere interne, si decide di definire le condizioni per realizzare una più efficiente circolazione ferroviaria internazionale attraverso una direttiva europea per l interoperabilità. 5

7 La direttiva d interoperabilità per la rete AV/AC Il Consiglio dell Unione Europea del 23 luglio 1996 adotta la direttiva 96/48/EC che disciplina le condizioni per l interoperabilità del sistema ferroviario europeo ad Alta Velocità/Alta Capacità e che costituisce lo strumento per eliminare le barriere tecnologiche relative al traffico ferroviario alle frontiere. Per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabiliti dalla direttiva è stata commissionata dall Unione Europea all AEIF (Associazione Europea per l Interoperabilità Ferroviaria) l elaborazione delle specifiche tecniche per l interoperabilità (STI) per la rete ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità. Le amministrazioni ferroviarie e le industrie hanno lavorato insieme, in ambito AEIF, per sviluppare le STI dove sono stati definiti i requisiti essenziali (sicurezza, affidabilità, salute, protezione operatori, compatibilità tecnica, esercizio), i componenti per l interoperabilità e le interfacce, le procedure europee di valutazione di conformità/idoneità all impiego, le specifiche funzionali e tecniche, la strategia di migrazione verso l interoperabilità. Le soluzioni indicate per l interoperabilità dovranno essere applicate in tutte le nuove realizzazioni e nei casi di rinnovamento delle linee della rete ad Alta Velocità/Alta Capacità europea. Nel 2001 viene adottata una nuova Direttiva che riguarda l interoperabilità (2001/16/EC) relativa alla rete Convenzionale. Il Comitato Articolo 21 ha approvato il 23 novembre 2004 le Specifiche Tecniche di Interoperabilità per il Control Command System relative alla nuova Direttiva. Elemento essenziale della STI per il Convenzionale è l adozione delle stesse specifiche dei requisiti ERTMS/ETCS, con piccoli aggiornamenti dei contenuti che poi, attraverso il processo di Change Control Management, saranno introdotti anche nelle STI per l Alta Velocità/Alta Capacità attualmente adottate. 6

8 Con la nuova direttiva ha assunto un rilievo decisivo il processo di Migration per le criticità associate alla utilizzazione di ERTMS/ETCS in linee tradizionali esistenti. Un grande sforzo è in atto per armonizzare i piani complessivi di migrazione delle diverse reti europee. Si sta discutendo sui criteri di priorità e sulle modalità ottimali, anche in termini di analisi costi benefici, per la realizzazione di una rete interoperabile costituita dai principali corridoi identificati nell ambito della rete TEN. Una mappa dei corridoi concordata di recente è riportata nella figura in alto. 7

9 CHE COS E IL SISTEMA ERTMS/ETCS ERTMS/ETCS è il sistema europeo di controllo automatico della marcia del treno e rappresenta la soluzione individuata dalle ferrovie e dalle industrie europee per realizzare l interoperabilità ferroviaria. Le specifiche dei requisiti sono pubbliche e definiscono il cosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature di terra e di bordo. Le specifiche vigenti sono le specifiche ERTMS/ETCS di classe 1 pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale Europea nel Attualmente è in corso la fase di consolidamento delle specifiche, che consiste in modifiche e integrazioni delle stesse, finalizzata a rimuovere errori o ambiguità che si sono evidenziati nella sperimentazione e nelle applicazioni commerciali di ERTMS/ETCS. Il compito di valutare l ammissibilità delle richieste di modifica/integrazione delle specifiche e d indicare le modalità del loro recepimento nelle specifiche preesistenti è, secondo quanto stabilito nel processo per il Change Control Management (figura 2) in ambito AEIF, del Board e dello Steering Committee. In genere gli aspetti tecnici delle richieste di modifica e integrazione delle specifiche ERTMS/ETCS provenienti da reti ferroviarie vengono precedentemente analizzati da EEIG-ERTMS Users Group, che fornisce le sue indicazioni al CCB AEIF. Le decisioni relative alle richieste di modifica prodotte dal CCSC AEIF vengono presentate formalmente al Comitato Articolo 21 (rappresentanti ufficiali degli Stati membri dell Unione Europea) per l approvazione definitiva necessaria per la loro pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale Europea. La versione modificata delle specifiche che viene pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale Europea sostituisce a tutti gli effetti la precedente versione. 8

10 Fra queste, particolarmente significativa è la specifica dei requisiti di sistema (SRS) che descrive il kernel ERTMS/ETCS che comprende l intero EUROCAB, le apparecchiature d interfaccia verso il GSM-R, quelle di gestione della trasmissione dati con EUROBALISE, EUROLOOP, EURORADIO, l interfaccia verso i sistemi di segnalamento a terra (interlocking, segnali) e verso gli altri sistemi di bordo (sistema di frenatura). Figura 2 Schema del processo di Change Control Management AEIF Change Control CCSC AEIF Board EC Art. 21 AEIF C.C.M. CCA AEIF CSG SSG Control/Command Other SSG Publication in the Official Journal CCB C R author Change Request CCA AEIF CSG SSG Control/Command

11 La funzionalità del sistema ERTMS/ETCS Concettualmente la funzionalità di ERTMS/ETCS è rappresentata nella figura 3. Le modalità con le quali possono essere ricevute dal treno le informazioni di terra dipendono dal livello d applicazione scelto per ERTMS/ETCS. Figura 3 La funzionalità di ERTMS/ETCS Attivazione della frenatura se la velocità attuale supera quella definita dal profilo dinamico Dati di terra via radio, balise, STM Localizzazione della posizione del treno e valutazione del profilo statico di velocità Confronto delle velocità Profilo dinamico di velocità (velocità attuale di sicurezza) Velocità attuate del treno Dati del treno Visualizzazione informazioni su DMI Esistono tre livelli d applicazione. Il livello d applicazione 1 (figura 4) utilizza, per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra, una trasmissione di tipo discontinuo attraverso boe fisse o commutabili opportunamente posizionate e adeguatamente collegate agli impianti di segnalamento che costituiscono la sorgente informativa (segnali). I contenuti informativi e le modalità della loro codifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso dalla boa sono standard definiti nelle specifiche ERTMS/ETCS. 10

12 Figura 4 Schema di ERTMS/ETCS livello di applicazione 1 ERTMS/ ETCS LIVELLO 1 Antenna della Boa LEU Boa commutabile Boa fissa La posizione dei treni è determinata da sistemi di rilevamento della posizione convenzionali (circuiti di binario). La logica di bordo gestisce la funzionalità descritta nella figura 3 con le informazioni disponibili di terra e del treno. Il livello d applicazione 2 (figura 5) utilizza, per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra, una trasmissione di tipo continuativo attraverso collegamenti radio in sicurezza tra un Radio Block Centre (RBC) e il treno. Figura 5 Schema di ERTMS/ETCS livello di applicazione 2 ERTMS/ ETCS LIVELLO 2 LIVELLO 1 Antenna della Boa APPARATO Boa fissa 11

13 I Radio Block Centre sono adeguatamente collegati agli impianti di segnalamento che costituiscono la sorgente informativa (apparati centrali). Per la trasmissione sono utilizzate antenne collegate al Radio Block Centre opportunamente posizionate lungo linea. I contenuti informativi dei messaggi radio e le modalità della loro codifica e della loro allocazione nel telegramma trasmesso sono standard definiti nelle specifiche ERTMS/ETCS. Anche per ERTMS/ETCS di livello 2 la posizione dei treni è determinata da sistemi di rilevamento della posizione convenzionali (circuiti di binario) e la logica di bordo gestisce una funzionalità analoga a quella descritta nella figura 3 utilizzando le informazioni disponibili di terra (dello stesso tipo, ma meglio definite e più tempestive rispetto al livello 1) e del treno. Il sistema trasmissivo utilizzato per il collegamento radio fra terra e bordo è il GSM-R, che si sta installando in prossimità di tutte le linee della rete italiana fondamentale, sui valichi e sulla rete AV/AC in costruzione (7.500 km di rete coperta entro il ). ERTMS/ETCS livello 2 implica per il bordo la capacità di percorrere linee attrezzate sia con il livello 2 sia con il livello 1 di ERTMS/ETCS. 12

14 Si è definito anche un livello d applicazione 3 di ERTMS/ETCS, a tutt oggi non utilizzato, che non prevede d usare dispositivi tradizionali per individuare la posizione del treno. La posizione del treno è determinata a bordo e a terra sono previste solo boe di calibrazione. Per tale soluzione è necessario garantire l integrità del treno, problema ancora lontano da una soluzione convincente. Il livello 3 può consentire, con l adozione del blocco mobile, non più legato a sezioni di linea, ma alla posizione reale dei treni in circolazione, un distanziamento ottimale. Anche per questo aspetto restano aperti molti problemi, fra i quali anche quelli relativi all impatto su norme e regolamenti d esercizio. I treni ERTMS/ETCS che hanno installato a bordo lo Specific Transmission Module (STM) del sistema nazionale possono transitare su linee equipaggiate con tale sistema. Le apparecchiature STM sono capaci di fornire a ERTMS/ETCS informazioni standard ricavate dalle informazioni dei sistemi nazionali installati a terra e consentono le prestazioni possibili con il sistema nazionale. Una sintesi delle apparecchiature necessarie per i diversi livelli d applicazione di ERTMS/ETCS è riportata nella tabella 1. Tabella 1 Apparecchiature per ERTMS/ETCS On board Track-side ERTMS/ETCS Check Data transmission Lineside Lineside Track Radioblock level of train electronic signals occupancy integrity units detection 1 no balises+loops (option) yes yes yes no 2 no balises+radio no no yes yes 3 (planned) yes balises+radio no no no yes 13

15 I PIANI DI SVILUPPO DEL SISTEMA ERTMS/ETCS Il sistema ERTMS/ETCS è considerato la soluzione tecnologica più appropriata per il segnalamento del futuro. Attrezzare con ERTMS/ETCS le nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità significa limitare l uso di sistemi nazionali più datati ed evitare lo sviluppo di nuovi sistemi nazionali. Con l impiego di ERTMS/ETCS su larga scala, oltre al risultato dell interoperabilità, si ottiene anche un miglioramento della sicurezza della circolazione, specie nei Paesi che dispongono di sistemi di segnalamento più primitivi. Per le linee convenzionali, sulle quali in particolare l Austria e alcuni Paesi dell Est europeo stanno estesamente installando ERTMS/ETCS livello 1, la priorità più alta indicata nei documenti di politica dei trasporti europea è la realizzazione dell interoperabilità nei cosiddetti corridoi internazionali, prima a livello tecnico e poi anche a livello di regolamenti d esercizio. Entro i prossimi cinque anni alcuni corridoi internazionali saranno resi interoperabili, almeno a livello tecnico, attraverso l adozione del sistema ERTMS/ETCS a terra e a bordo, in alternativa e/o in aggiunta ai sistemi preesistenti. Spagna, Belgio, Francia, Italia, Germania, Olanda, Svezia, Svizzera, Austria, Bulgaria, Ungheria, Lussemburgo e Romania prevedono di introdurre ERTMS/ETCS su una parte significativa della loro rete. In particolare, le principali applicazioni in corso/pianificate relative alla rete europea ad Alta Velocità/Alta Capacità sono elencate nella tabella 2. 14

16 Tabella 2 Applicazioni di ERTMS/ETCS sulla rete europea Paese Anno Linea Livello Spagna 2003 Madrid-Lleida 1 e 2 Germania 2004 Ludwigsfelde-J-H/L 2 Italia 2005 Roma-Napoli 2 UK 2005 WCML 1 e 2 Olanda 2005 Linea Betuwe 2 Francia 2006 TGV Est 2 Olanda 2006 HSL-Sud 2 Italia 2008 Milano-Bologna 2 Italia 2008 Bologna-Firenze 2 Italia 2008 Milano-Torino 2 Italia 2010 Milano-Venezia 2 ERTMS/ETCS per la linea AV/AC Roma-Napoli La linea AV/AC Roma-Napoli è stata realizzata con il sistema ERTMS/ETCS livello 2, senza sistemi di riserva. Tale scelta è conseguente alla direttiva per l interoperabilità che prevede l attrezzaggio con ERTMS/ETCS delle nuove linee AV/AC e garantisce elevati standard di sicurezza della circolazione sulla rete ferroviaria nazionale, già oggi tra i migliori in Europa, e una gestione ottimale del traffico. Sulle linee AV/AC il distanziamento dei treni, il segnalamento in cabina di guida e la verifica della correttezza delle operazioni eseguite dai macchinisti saranno garantiti dall ERTMS/ETCS livello 2. Le linee AV/AC infatti non saranno attrezzate con i segnali luminosi laterali, di difficile interpretazione ad alte velocità. Il macchinista guiderà basandosi esclusivamente, in condizioni di full supervision, sulle informazioni visualizzate a bordo. Il sistema, in caso di superamento della velocità massima ammessa, comanderà immediatamente la frenatura d emergenza, garantendo l arresto del treno prima del superamento del punto protetto. 15

17 L ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di terra, è caratterizzato da un apparecchiatura centrale, il Radio Block Centre (RBC), situato in specifici posti centrali dai quali, tramite il Sistema di comando e controllo (SCC), viene gestita e controllata la circolazione ferroviaria. L RBC trasmette con continuità a ciascun treno, via radio GSM-R, la velocità e la distanza da rispettare in funzione sia della posizione di tutti i treni presenti sulla linea (distanziamento) sia dei vincoli imposti dal percorso (tracciato) o da eventuali rallentamenti temporanei in atto in quel momento. Nello stesso tempo i treni inviano, sempre via radio, la loro posizione al posto centrale. L RBC, sulla base dello stato dell infrastruttura (libertà della via, itinerari nelle stazioni, velocità di percorso, rallentamenti) e della posizione del treno, trasmette a bordo i dati relativi alla cosiddetta autorizzazione al movimento, rappresentata dalla distanza dal punto caratterizzato da condizioni restrittive e dalla velocità massima consentita in quel punto. Figura 6 Schema del sistema ERTMS/ETCS Train integrity TOU TIU Specific Train Equipment Juridical Juridical recorder recorder ERTMS/ETCS KERNEL KERNEL MMI STM Balise Radio Loop ON BOARD AIR GAP Balise Radio RBC TRACK-SIDE Existing systems Loop 16

18 L ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di bordo, è caratterizzato da apparecchiature in sicurezza che consentono al macchinista di condurre il treno avvalendosi esclusivamente delle informazioni del RBC al sottosistema di bordo EVC (European Vital Computer) visualizzate su uno schermo che fa parte dell interfaccia uomo-macchina DMI (Driver Machine Interface). Uno schema a blocchi di ERTMS/ETCS è mostrato nella figura 6. Figura 7 Il cruscotto DMI Il DMI (figura 7) è un cruscotto, unificato a livello europeo, che oltre alla velocità effettiva e alla distanza libera a valle del treno fornisce al macchinista indicazioni continue sulla velocità massima consentita al treno. Con tali informazioni (Full Supervision), il sottosistema di bordo attua le azioni opportune per garantire in sicurezza la marcia del treno (comando della frenatura nel caso di mancato intervento da parte del macchinista). L ERTMS/ETCS livello 2 utilizza per le comunicazioni fra il personale a terra e quello a bordo treno il sistema GSM-Railway (figura 8). Nella sua versione ferroviaria, il GSM-R consentirà sia le comunicazioni vocali sia le trasmissioni di dati per il controllo in sicurezza della marcia del treno. Figura 8 Schema dell architettura funzionale del GSM-R Train to base Radio shunting E RTMS Train control Tunnels coverage Ancillary services Yard Radio Works and maintenance Il progetto Rete radio GSM-R rientra negli accordi che il Gruppo Ferrovie dello Stato ha sottoscritto in ambito UIC per realizzare con le altre reti europee standard comuni e interoperabili. 17

19 La migration strategy di RFI L applicazione sia su linee AV/AC, sia sulla rete fondamentale, sia sui valichi del sistema ERTMS/ETCS rientra nel programma di rinnovamento tecnologico di RFI, la società dell infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato. La strategia di migrazione, comunicata ufficialmente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla Commissione Europea al momento dell entrata in vigore delle STI CC, prevede quanto segue: Le linee ad Alta Velocità in corso di realizzazione (Roma-Napoli, Firenze-Bologna, Bologna-Milano, Torino-Milano), per le quali l attivazione all esercizio commerciale è prevista tra il 2005 (Roma-Napoli) e il 2008, e quelle attualmente in corso di progettazione (Milano-Venezia e 3 valico dei Giovi) saranno tutte attrezzate con ERTMS/ETCS di livello 2. I nuovi treni per l Alta Velocità saranno equipaggiati con ERTMS/ETCS livello 2 e con l STM nazionale per i sistemi riportati nell allegato B della TSI Control Command per consentire l interoperabilità interna sia verso le linee della rete convenzionale sia verso l esistente linea AV/AC Roma-Firenze fino al suo attrezzaggio, già previsto, con ERTMS/ETCS livello 2. Le linee di confine per la connessione con la rete AV/AC, necessarie per l interoperabilità europea, saranno attrezzate nel medio periodo con ERTMS/ETCS livello 2, mantenendo il sistema nazionale come sistema di fall-back. I sistemi esistenti e quelli in corso di realizzazione consentono comunque la circolazione ai mezzi interoperabili dotati di STM nazionale. Le principali linee della rete convenzionale saranno gradualmente attrezzate con ERTMS/ETCS in tempi più lunghi, avendo a riferimento i princìpi definiti nel capitolo 7 delle TSI Control Command. Un indicazione della rete interessata dall interoperabilità e dalla migrazione verso ERTMS è riportata nell allegata cartina Rete transeuropea Ferrovie dello Stato interoperabile (secondo decisione 1962/96/CE del Parlamento e del Consiglio) (figura 9). Per accelerare la migrazione verso l interoperabilità nei corridoi interoperabili individuati nella rete di trasporto transeuropea (Trans European Transport Network) e definiti prioritari nel giugno 2003 dal gruppo ad alto livello presieduto da Karel van Miert, si sono valutate le possibili opzioni tecniche capaci di ridurre i tempi per l interoperabilità di tali corridoi, cercando anche d armonizzare le iniziative e le tempistiche delle altre reti interessate agli stessi corridoi, in particolare Svizzera, Austria e Francia. Una soluzione praticabile in tempi brevi per quelle linee di valico caratterizzate da capacità di traffico e velocità commerciali modeste potrebbe essere l integrazione della funzionalità del sistema nazionale SCMT senza BACC con quella del sistema ERTMS/ETCS di livello 1 senza infill. Per tale soluzione, adottando alcune specifiche accortezze, le boe di SCMT sarebbero utilizzate anche da ERTMS/ETCS e consentirebbero il passaggio sia di un treno nazionale SCMT sia di uno interoperabile ERTMS/ETCS con prestazioni paragonabili. 18

20 Figura 9 Il programma di realizzazione della rete transeuropea FS interoperabile Rete AV/AC Rete Amenagees Rete convenzionale Figura 10 La doppia funzionalità dell EUROBALISE ERTMS/ETCS livello 1 Telegramma europeo Bordo ERTMS/ETCS Bordo SCMT Telegramma SCMT 250bit (Packet 44) Telegramma di bit di ERTMS/ETCS ERTMS/ETCS livello 1 Telegramma europeo Bordo Terra Sono in corso incontri con le ferrovie svizzere per organizzare una sperimentazione di tale soluzione su una linea di frontiera italo-svizzera (il valico di Luino). I test sono finalizzati a verificare che la soluzione consenta a un treno interoperabile SBB di percorrere la linea di RFI così equipaggiata senza dover aggiungere l STM per SCMT. La funzionalità doppia, SCMT e ERTMS/ETCS, che viene assolta dall EUROBALISE, è rappresentata concettualmente nella figura 10.

21 Tale soluzione, in caso di buon esito delle prove sulla linea sperimentale italo-svizzera, potrebbe costituire una soluzione per l interoperabilità in linee della rete convenzionale diverse sia da quelle di connessione della rete AV/AC nazionale con la rete europea ad Alta Velocità (comprendenti anche le linee di valico caratterizzate da capacità di traffico e velocità commerciali modeste) sia da quelle di connessione tra rete convenzionale fondamentale e rete AV/AC nazionale. Per parte delle linee suddette, siano esse attrezzate attualmente con blocco conta-assi o prive di sistemi di segnalamento evoluti, dove è previsto di installare l SCMT potrebbe essere appropriato prevedere fin dall inizio tale soluzione. Perché tale soluzione sia uno standard ERTMS/ETCS interoperabile occorrerà che nelle specifiche ERTMS/ETCS venga introdotta la modifica che consente di utilizzare il bordo ERTMS/ETCS con una funzionalità ridotta anche in presenza di un installazione di terra ERTMS/ETCS livello 1 completa. La possibilità di una piena funzionalità di bordo dovrebbe essere ottenuta anche con una installazione di terra ERTMS/ETCS livello 1 qualora venisse realizzata una adeguata funzionalità di infill (a mezzo GSM-R o loop). Figura 11 La carta ufficiale della rete interoperabile Milano-Domodossola (Berna) Milano-Chiasso (Zurigo) Milano-Torino (Lione) Verona-Brennero (Innsbruck) Milano-Alessandria-Genova Milano-Venezia Verona-Bologna Bologna-Firenze Milano-Bologna Firenze-Roma Roma-Napoli ERTMS/ETCS lev.2 only ERTMS/ETCS lev.1 overposed On SCMT Rete AV/AC Rete Amenagees Rete convenzionale Very short term before 2005 Short term before 2009 Medium term before 2012 Long term after 2012 (some other blue and yellow lines) 20

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