SERVIZI DI SORVEGLIANZA ATS

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1 Capitolo 25 SERVIZI DI SORVEGLIANZA ATS Elab. L. Zattoni G. Bo

2 INDICE 1 Introduzione al sistema di sorveglianza ATS 1.1 Premessa 1.2 Note storiche 1.3 Sistemi di sorveglianza impiegati in campo ATC Radar primario di sorveglianza Tipi di radar primario Radar secondario di sorveglianza Tipi di radar di sorveglianza Caratteristiche dei risponditori Aree di clutter e di fade 1.4 Radar nei servizi del traffico aereo 1.5 Compiti e responsabilita dei servizi radar 1.6 Limitazioni nell impiego del radar 1.7 Sorveglianza ATS ADS-B Introduzione Certificazione, requisiti prestazionali e capacità 1.8 Sistemi radar in ambienti automatizzati 2 Presentazione situazionale 3 Comunicazioni 4 Fornitura dei servizi di sorveglianza ATS 5 Uso del transponder ssr e dei trasmissometri ADS-B 5.1 Gestione dei codici SSR 5.2 Impiego di transponder SSR 5.3 Impiego dei trasmettitori ADS-B 5.4 Informazioni di livello basate su informazioni di pressionealtitudine Verifica delle informazioni di livello Determinazione dell occupazione di livello 6 Procedure generali 6.1 Controllo delle prestazioni 6.2 Identificazione degli aeromobili Acquisizione dell identificazione Procedure di identificazione con ADS-B Procedure di identificazione con SSR Procedure di identificazione con PSR 6.3 Trasferimento dell identificazione 6.4 Vettoramento 6.5 Assistenza alla navigazione 968

3 6.6 Interruzione o termine del servizio di sorveglianza ATS 6.7 Livelli minimi 6.8 Informazioni su condizioni meteorologiche avverse 6.9 Riporto di informazioni meteorologiche significative agli uffici meteorologici 7 Uso dei sistemi di sorveglianza ats nel servizio di controllo del traffico aereo 7.1 Funzioni 7.2 Applicazione delle separazioni 7.3 Minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ats Uso del solo SSR per la separazione radar 7.4 Trasferimento di controllo 7.5 Controllo della velocità 8 Emergenze, rischi di collisione e avarie degli apparati 8.1 Emergenze 8.2 Informazione sui rischi di collisione 8.3 Avaria degli apparati dell aeromobile Avaria del trasmettitore radio dell aeromobile Avaria totale degli apparati di comunicazione di bordo Avaria al transponder di bordo 8.4 Avaria del sistema di sorveglianza ATS 8.5 Degrado dei dati fonte di posizione degli aeromobili 8.6 Avaria degli apparati radio di terra 9 Uso dei sistemi di sorveglianza ats nel servizio di controllo di avvicinamento 9.1 Funzioni 9.2 Procedure generali di avvicinamento con sistemi di sorveglianza ATS 9.3 Vettoramento verso aiuti ad un avvicinamento finale pilot Interpreted 9.4 Vettoramento per un avvicinamento a vista Uso dei sistemi di sorveglianza ats nel servizio di controllo di aeroporto 10.1 Uso del radar di movimento di superfice (SMR) Generalita Funzioni Identificazione degli aeromobili Limitazioni 11 Uso dei sistemi di sorveglianza ats nel traffic avoidance advice 12 uso di sistemi di sorveglianza ats nel servizio informazioni volo 12.1 Funzioni 969

4 1 INTRODUZIONE AL SISTEMA DI SORVEGLIANZA ATS 1.1 PREMESSA RADAR: Dispositivo di radio-localizzazione che fornisce informazioni sulla distanza, sull azimut e/o sulla elevazione di oggetti. Con l evoluzione incessante del sistema ATC, il Radar è diventato uno degli strumenti più importanti utilizzato dai controllori per fornire un sicuro, ordinato e spedito flusso di traffico aereo. I tipi di Radar usati a questo scopo sono il Radar Primario di Sorveglianza (PSR) ed il Radar Secondario di Sorveglianza (SSR). Il Radar ATC, nella sua forma più semplice, fornisce ai controllori un indicazione visiva, su un tubo a raggi catodici, di tutti gli echi radar riflessi dall aeromobile compatibilmente con la copertura operativa. Tale tipo di Radar è conosciuto come Radar Primario di Sorveglianza. In questo caso, la presentazione sul display fornisce al controllore informazioni di distanza ed azimuth degli oggetti riflettenti, inclusi gli aeromobili, nell ambito della copertura operativa in funzione dell ubicazione della postazione e, grazie al rinnovo periodico delle informazioni, visualizza il progresso del volo dell aeromobile sul piano orizzontale. L indicatore radar è normalmente fornito di vari ausili per aiutare il controllore nell espletamento del suo lavoro: marche di distanza, corona graduata, videomap sulla quale sono disegnate radioassistenze, punti di riporto, aerodromi, aerovie, ecc. Il Radar Secondario di Sorveglianza differisce dal primario in quanto basa il proprio funzionamento su un sistema domanda/risposta che si attua attraverso l invio di un segnale da parte di un interrogatore che a sua volta genera un segnale di risposta da parte del risponditore (transponder) dell aeromobile. Normalmente l interrogatore di terra è coubicato con il radar primario. Questo sistema offre molti vantaggi: oltre alle informazioni di posizione, il controllore ha la possibilità di ricevere ulteriori dati aggiuntivi (nominativo dell aeromobile, quota, etc.) attraverso un codificatore a bordo ed un decodificatore a terra. L applicazione del Radar nei Servizi del traffico aereo è stata caratterizzata dall impiego, sempre più diffuso con il passare degli anni, del radar primario negli anni 50 e del secondario a partire dagli anni 70. Attualmente il radar secondario SSR-ICAO si propone come mezzo principale (da solo o in combinazione con il radar primario PSR) per la fornitura del servizio radar. 970

5 1.2 NOTE STORICHE Le prime esperienze sulla riflessione delle onde elettromagnetiche risalgono al 1887 e si debbono al fisico Hertz; queste esperienze sono praticamente all origine di quelle che portarono in seguito alla scoperta del principio di funzionamento del Radar agli inizi del 900. Il termine RADAR è l acronimo dell espressione inglese Radio Detection And Ranging (rilevamento e misura di distanze con radio-onde); non a caso è un termine inglese: difatti in Inghilterra furono notevolmente intensificati gli sforzi per lo sviluppo del nuovo mezzo e Sir Robert WATSON WATT, direttore del Dipartimento Radio del Laboratorio Nazionale di Fisica, è passato alla storia come il padre del Radar. Contemporaneamente si sviluppava un intensa attività di ricerca anche in altri paesi, Stati Uniti, Francia e Germania: fra tutti è interessante citare le ricerche portate avanti presso il Naval Research Laboratory degli USA che permisero agli scienziati TAYLOR, YOUNG e HYLAND di ottenere il brevetto su un Radar ad emissione continua. In Italia le ricerche sul Radar iniziarono per tempo e già nel 1933 MARCONI era in grado di mostrare alle autorità militari alcune interessanti esperienze. Ma mentre in Italia le iniziative in questo campo non ricevettero in tempo utile l indispensabile sostegno finanziario, lo sforzo combinato di Gran Bretagna e USA portò a brillanti risultati: difatti già nel 1937, a Bawdsey (Suffolk), la RAF sperimentò la prima stazione al suolo pienamente operativa, e meno di tre mesi più tardi altri due Radar furono installati, uno a Douvres e l altro a Canewdon, formando così una rete di sorveglianza unica per l epoca. La preveggenza e la tenacia del governo inglese guidato da CHURCHILL furono premiate dalla scoperta, avvenuta nel 1940, del magnetron a cavità risonanti, che permetteva di operare con una potenza 100 volte superiore a tutto ciò che si era fino allora ottenuto in quella gamma d onda. Con quella invenzione il Radar acquistava un immensa potenzialità pratica. Il Radar diede un decisivo apporto all Aviazione inglese nella famosa battaglia d Inghilterra specialmente quando 971

6 la macchina bellica tedesca cominciò ad infliggere i suoi tremendi colpi con le nuove armi V1 e V2, le famose bombe razzo contro le quali il Radar divenne l unico sistema veramente efficace per localizzarle e quindi far convergere su di esse la caccia. Alla fine della guerra le ricerche nel campo Radar attraversarono un periodo di stasi in tutto il mondo e ripresero solo dopo il 1950 quando le applicazioni si estesero dall ambito militare ad importanti settori di interesse civile e scientifico. 1.3 SISTEMI DI SORVEGLIANZA IN CAMPO ATC Come già accennato, i tipi di radar utilizzati nel campo del controllo del traffico aereo sono: il Radar Primario di Sorveglianza (PSR); il Radar Secondario di Sorveglianza (SSR). RADAR PRIMARIO (PRIMARY RADAR): Sistema radar che utilizza segnali radio riflessi. RADAR PRIMARIO DI SORVEGLIANZA (PRIMARY SURVEILLANCE RADAR): Sistema radar di sorveglianza che utilizza segnali radio riflessi. RADAR SECONDARIO (SECONDARY RADAR): Sistema radar in cui il segnale radio trasmesso dalla stazione radar attiva la trasmissione di un segnale radio da un altra stazione. RADAR SECONDARIO DI SORVEGLIANZA (SECONDARY SURVEILLANCE RA- DAR): Sistema radar di sorveglianza che utilizza apparati ricetrasmittenti (interrogatori) e transponder Radar Primario di Sorveglianza Il principio di funzionamento del Radar primario sfrutta la proprietà che hanno le onde elettromagnetiche di essere riflesse quando incontrano un ostacolo le cui caratteristiche elettriche differiscono dal mezzo circostante di propagazione che è l aria. L uso del radar primario comporta alcune limitazioni: a. i segnali radar riflessi sono soggetti a fenomeni di attenuazione per motivi atmosferici e tecnici; b. l identificazione iniziale risulta spesso problematica per il controllore ed il pilota; c. il mantenimento dell identificazione radar, per specifici aeromobili, ed il trasferimento di controllo talvolta presentano difficoltà; d. segnali radar riflessi non voluti potrebbero essere rappresentati sullo schermo. 972

7 Tipi di radar primario Radar primario di sorveglianza (PSR), ne esistono due principali categorie: Radar terminale di sorveglianza - Portata: circa 60 NM. - Ambito operativo: viene usato in un area di copertura a corto raggio, generalmente nelle vicinanze di uno o più aerodromi viciniori per una gestione spedita del traffico di terminale o come aiuto agli avvicinamenti strumentali. Radar di sorveglianza in rotta - Portata: oltre le 100 NM. - Ambito operativo: viene usato in un area di copertura a largo raggio per fornire il servizio di controllo d area agli aeromobili in rotta. Radar per i movimenti di superficie (SMR) - Portata: area aeroportuale. - Ambito operativo: viene usato come ausilio nella fornitura del Servizio di Controllo d Aeroporto in particolare sugli aeroporti ad alta densità di traffico e/o in condizioni di scarsa visibilità. Radar di avvicinamento di precisione (PAR) - portata: circa 10 nm in un settore orizzontale (azimuth) di circa 20 e verticale (elevazione) di circa 7. - ambito operativo: viene usato per fornire istruzioni al pilota al fine di mantenere L aeromobile perfettamente allineato sul sentiero di discesa durante l avvicinamento Finale alla pista. Ha un impiego prettamente militare. ECO PSR (PSR BLIP): Indicazione visiva in forma non simbolica, su una presentazione radar, della posizione di un aeromobile ottenuta per mezzo di un radar primario Radar Secondario di Sorveglianza Il Radar Secondario di Sorveglianza (SSR) si compone di un interrogatore a terra e di un risponditore (transponder) a bordo. L interrogatore di terra è normalmente coubicato con il radar primario in modo tale che le informazioni ottenute con quest ultimo e quelle ottenute con il secondario possano essere comparate, trattate e presentate in forma integrata sullo schermo radar (RPI, Radar Position Indication). In aggiunta alle informazioni di posizione, l SSR offre la possibilità all aeromobile di trasmettere dati aggiuntivi attraverso un codificatore a bordo ed un decodificatore a terra. RISPOSTA SSR (SSR RESPONSE): Indicazione visiva in forma non-simbolica, su una presentazione situazionale, di una risposta da un trasponder SSR in replica ad una interrogazione. 973

8 Funzionamento - Un sistema SSR è costituito da due elementi base: l interrogatore SSR ed il transponder SSR di bordo. Quando l aeromobile si trova all interno del fascio di irradiazione dell antenna SSR, le relative interrogazioni sollecitano la risposta del transponder. Il processo di interrogazione terra-bordo è denominato MODO, mentre il processo di risposta bordo-terra è denominato CODICE. Allo stato attuale, il sistema ha quattro modi di interrogazione/risposta: A, C, S e Intermodo. In precedenza (fino al termine degli anni 90) i Modi SSR specificati dall ICAO erano: A, C, B e D, ma gli ultimi due non sono stati mai utilizzati. Nota: Il Modo A ha una versione militare equivalente, denominata Modo 3. Di conseguenza il Modo A è comunemente noto come Modo 3/A. L interrogazione nel Modo A sollecita una risposta nel Modo A che consente: a) la visualizzazione di uno dei 4096 codici SSR per permettere l identificazione dell aeromobile, e ove possibile, l associazione automatica modo/codicenominativo aeromobile; b) l identificazione sul PPI (Plan Position Indicator), su richiesta del controllore, del singolo aeromobile mediante l uso del dispositivo IDENT; c) immediata identificazione dell aeromobile che si trovi in situazione di avaria radio, di azioni illegali a bordo o in altre emergenze purché sia stato selezionato il relativo codice. L interrogazione nel Modo C sollecita una risposta nel Modo C che contiene l indicazione automatica dell altitudine/pressione. VANTAGGI - Nei confronti del radar primario un sistema SSR presenta i seguenti vantaggi: 1) Ha una portata superiore a quella della maggior parte di potenza di trasmissione inferiore; 2) Evita la rappresentazione di clutter meteo o di echi permanenti; 3) Permette l identificazione degli aeromobili senza virate; 4) Non è influenzato da velocità cieca o tangenziale; 5) Incrementa il flusso di informazioni tramite risposte codificate e indicazioni istantanee di quota; 6) La qualità delle risposte è indipendente dalla grandezza e forma dell aeromobile; 7) Può rinforzare l eco del radar primario (RAW); 8) Evidenzia i casi di radio avaria (codice 7600), emergenza (codice 7700), pirateria (codice 7500); 9) Agevola le azioni del controllore nelle procedure di trasferimento di controllo radar; 10) Consente la rappresentazione del solo traffico voluto (esempio: tra determinati livelli). SVANTAGGI - Sono i seguenti: 1) Rappresenta solo aeromobili equipaggiati con transponders; 2) Non rappresenta echi permanenti, da qui la necessità di speciali apparecchiature per controllare l accuratezza dell allineamento e della posizione; 3) Può essere influenzato da fenomeni che provocano risposte false o confuse, come Garbling, Fruiting o Side-Lobing ; 974

9 Nota: FRUITING sono delle risposte non sincronizzate provocate da un altro interrogatore che appaiono sullo schermo radar. Per eliminare questo inconveniente può essere usato un dispositivo chiamato defruiter. GARBLING è una risposta codificata che viene ricevuta dal decodificatore in una forma diversa da quella in cui è stata trasmessa. Si verifica quando vi sono due aeromobili separati fra loro da una distanza radiale corrispondente alla durata di un intero treno di impulsi. In tal modo le due risposte pervengono sovrapposte e quindi confuse. SIDE - LOBING è un fenomeno dovuto al fatto che l antenna, nella sua rotazione, può generare lobi secondari della stessa forza di quello primario ottenendo risposte confuse. 4) E soggetto a fenomeni di fading dovuti ad esempio a messa in ombra dell antenna (schermaggio dell antenna) Tipi di radar secondario SSR ICAO E un sistema di uso civile che permette la presentazione di risposte codificate nei Modi A, C,S e Intermodo. Il Modo S (S sta per Selettivo), ancora in fase sperimentale, potrà permettere di rispondere alle interrogazioni in modo selettivo (cioè la stazione a terra sarà in grado di identificare e dialogare solo con gli aerei che sono di interesse per la stazione stessa. IFF/SIF (IFF/SIF = Identification Friend or Foe/Selective Identification Feature) E un sistema radar di uso militare che permette la presentazione di risposte codificate di transponder selezionati nei Modi 1, 2, 3. I Modi 1 e 2 sono usati per scopi esclusivamente militari, il Modo 3 per scopi CTA Caratteristiche dei risponditori I risponditori (transponders) differiscono per il numero di combinazioni di codici che possono formare. Sono di due tipi: a) quelli che consentono 64 combinazioni di codici (risponditori a 2 cifre) e, b) quelli che consentono 4096 combinazioni di codici (risponditori a 4 cifre). Nota 1: Nei risponditori a 2 cifre, ormai obsoleti, le cifre sono in realtà quattro ma solo le prime due rappresentano il codice da applicare, in quanto le ultime due non sono significative (cioè sempre 00 ). Nota 2: I risponditori per il Modo S, di cui vengono equipaggiati gli aeromobili commerciali di nuova costruzione, consentono la disponibilità di oltre 16 milioni di codici (per la precisione, codici), sono compatibili con i sistemi di terra non ancora predisposti per il Modo S ed inoltre hanno capacità di data link. 975

10 Aree di clutter e di fade La maggior parte dei complessi radar primari che presentano informazioni di eco (Raw) è influenzata da aree di Fade, risultanti dall ubicazione dell antenna, e da Clutter. Il controllore dovrà evitare per quanto possibile, che gli aeromobili sorvolino tali aree perché in esse potrebbe: a) trovarsi del traffico sconosciuto, b) avvenire la perdita dell identificazione, c) essere localizzato un fenomeno di intensa turbolenza, collegato a forti precipitazioni. Le aree di fade sono quelle dove il segnale radar si attenua o si annulla del tutto. Il clutter di echi permanenti può portare ad una seria compromissione dell utilizzazione del radar e, nei casi eccezionali in cui l apparecchiatura radar risulti completamente inutilizzabile, è necessario informare tempestivamente il pilota e impartirgli istruzioni alternative. Quando un clutter meteorologico viene segnalato agli enti ATS ed agli uffici meteorologici pertinenti, devono essere comunicati in forma appropriata tutti i dati relativi affinché l ubicazione e l estensione del fenomeno possano essere correttamente localizzate. 1.4 Il radar nei servizi del traffico aereo CARATTERISTICHE DEI SISTEMI RADAR I sistemi radar usati nella fornitura dei servizi ATS devono avere un elevato grado di affidabilità, disponibilità, integrità. Si considera come remota la possibilità di degrado o di avaria dei sistemi per cui si debba interrompere parzialmente o completamente il servizio. Devono infatti essere disponibili sistemi di riserva. Nota: Un sistema radar normalmente è formato da un certo numero di elementi integrati, compresi i sensori radar, le linee di trasmissione dei dati radar, il sistema di elaborazione dei dati radar, gli schermi radar. I sistemi multi-radar che utilizzano più sensori radar hanno la capacità di ricevere, elaborare e presentare, in modo integrato, i dati di tutti i sensori collegati. I sistemi radar dovrebbero essere in grado di integrarsi con gli altri sistemi automatizzati ATS ( FDP - OLDI, etc.) al fine di migliorare l accuratezza e l allineamento dei dati presentati al controllore in modo da ridurre il carico di lavoro e le necessità di coordinamento verbale tra posizioni e/o enti ATC. I sistemi radar dovrebbero essere dotati di dispositivi in grado di fornire allarmi ed avvisi di sicurezza riguardo ad eventi di conflitto (in atto o previsti), al mancato rispetto della quota minima di sicurezza (GPWS) ed alla involontaria duplicazione di codici SSR. Sulla base degli accordi Regionali, lo scambio dei dati sugli aeromobili sotto controllo radar dovrebbe avvenire in forma automatizzata e dovrebbero essere stabilite procedure automatizzate per il coordinamento (es: OLDI). Il radar primario di sorveglianza (PSR) e quello secondario (SSR) possono essere usati da soli o in combinazione per la fornitura dei servizi ATS, ivi compresa l applicazione della separazione radar, purché: 976

11 a) la copertura nell area sia affidabile; b) la probabilità di individuazione, l accuratezza e l integrità del sistema siano soddisfacenti. Il radar primario PSR dovrebbe essere usato quando l SSR non può soddisfare i requisiti di servizio richiesti (esempio: monitor accurati nel servizio APP e separazioni inferiori alle 5 MN). I sistemi SSR, specialmente quelli con tecnica monopulse o con Modo S, possono essere usati da soli anche nella applicazione della separazione tra aeromobili, purché: a) sia obbligatorio l equipaggiamento a bordo del transponder SSR nell area interessata; b) l identificazione sia stabilita e mantenuta con l uso di codici SSR di tipo discreto (individuale). Nota: La tecnica radar monopulse prevede che le informazioni in azimuth del transponder SSR di un aeromobile siano ottenute per comparazione di segnali ricevuti simultaneamente in due o più fasi di antenna. I sensori SSR monopulse consentono una migliore risoluzione in azimuth e presentano inferiori possibilità di fruiting e garbling rispetto ai sensori SSR di tipo convenzionale. L uso del radar nei Servizi del traffico aereo deve essere limitato a specifiche aree di copertura e deve essere soggetto a tutte quelle altre limitazioni stabilite dalla appropriata autorità ATS. Le relative informazioni devono essere pubblicate in AIP, insieme ad ogni altra pratica operativa e/o limitazione dell apparato che possano influire sulle operazioni ATS. Quando il radar primario (PSR) e quello secondario (SSR) devono essere usati in combinazione, l SSR da solo può essere usato nel caso di avaria del PSR per fornire la separazione tra aeromobili identificati muniti di transponder purché l accuratezza delle indicazioni di posizione SSR siano state verificate con apparati di monitoraggio o con altri mezzi. 1.5 COMPITI E RESPONSABILITÀ PER L ESPLETAMENTO DEL SERVIZIO RADAR Nell assegnare i compiti e le responsabilità per l uso delle informazioni derivate dal radar in ambito ATS, il responsabile dell ente ATS presso il quale il radar viene impiegato dovrebbe garantire che: a) al controllore radar non vengano richiesti compiti ulteriori non connessi direttamente allo svolgimento del servizio radar; b) il servizio radar sia fornito al massimo delle sue potenzialità, compatibilmente con: - limiti del carico di lavoro; - capacità del sistema di comunicazioni; - capacità dell apparecchiatura; - capacità dei controllori radar di ripristinare le separazioni procedurali a causa di avaria del radar o di qualsiasi altra emergenza. Nota: Le azioni intraprese per identificare gli aeromobili, per fornire una guida specifica alla navigazione, per sorvegliare il traffico non identificato o per fornire servizi diversi da quelli ATC, aumentano, tra l altro, il carico di lavoro del controllore e le comunicazioni. 977

12 c) si faccia largo uso di mappe radar allo scopo di rappresentare prontamente nell ambito dell area di giurisdizione rotte ATS, punti di riporto, confini e restrizioni dello spazio aereo, ostacoli prominenti incluso il terreno, rotte per l abbattimento del rumore e quant altro ritenuto utile. 1.6 LIMITAZIONI NELL IMPIEGO DEL RADAR Il servizio radar viene fornito all interno dello spazio aereo corrispondente alle FIR/UIR italiane. Limitazioni o riduzioni dell area di servizio possono verificarsi in funzione: a) del tipo dell aeromobile; b) della posizione dell aeromobile (rilevamento, quota e distanza); c) disponibilità di sensori radar; d) condizioni meteorologiche. Si possono, inoltre, verificare limitazioni al servizio radar relativamente all emanazione di istruzioni e di avvisi utili a fornire la separazione dal traffico sconosciuto che opera sulle acque internazionali in accordo a quanto previsto dagli artt. 1, 2, 3 e 12 della Convenzione ICAO. In tal caso l ATC fornirà informazioni, se praticabile, in funzione delle esigenze operative. Informazioni adeguate sui metodi di impiego dei sistemi utilizzati in campo nazionale vengono emanate a mezzo AIP, così come tutte le norme operative e/o le limitazioni dell apparato che hanno effetti diretti sulle operazioni dei servizi del traffico aereo. 1.7 SORVEGLIANZA ATS Con la 15ª Edizione del DOC4444 PANS ATM, entrata in vigore il 22 Novembre 2007, l ICAO ha introdotto le procedure per ADS-B, ADS-C (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast, Automatic Dependent Surveillance Contract). Di fatto, il concetto di Servizi Radar a cui era dedicato il Capitolo 8 delle PANS è stato esteso a quello più complesso di: Servizi di Sorveglianza del Traffico Aereo. In Italia, il Manuale Operativo ATM, stabilisce che su alcuni aeroporti maggiori, ENAV Spa preveda il ricorso a sistemi di sorveglianza cooperativa dipendente (multilaterazione modo S) che richiedono equipaggiamento a bordo di transponder modo S. I dati ricavati da multilaterazione vengono di norma integrati nelle presentazioni radar. Pertanto, le procedure per l utilizzo dei suddetti dati sono quelle previste per l SMR, con le modalità operative locali riportate nelle IPI. I sistemi di Multilaterazione (MLAT/WAM) utilizzano la ricezione, da parte di un certo numero di stazioni a terra, di segnali emessi da transponder installati a bordo di aeromobili in volo o di aeromobili e mezzi di servizio in ambito aeroportuale, per la determinazione della posizione (tecnica iperbolica). La posizione dell oggetto è calcolata dal sistema ed indipendente dal dato di navigazione. 978

13 1.7.1 ADS-B Introduzione SORVEGLIANZA DIPENDENTE AUTOMATICA DIFFUSIONE (AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE BROADCAST): Modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link. L Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) è una tecnologia di sorveglianza che, al momento, viene utilizzata soltanto in alcune aree selezionate degli spazi aerei nazionali degli Stati del Nord America e sugli Oceani. Le funzioni di sorveglianza svolte dall ADS-B sono di tipo dipendente, in quanto dipendono dalla navigazione e dalla comunicazione. ADS-B invia un segnale radio contenente la posizione, la velocità, l identificazione, il livello ed altre informazioni riguardante l aeromobile, circa una volta al secondo. ADS-B può, allo tempo e modo ricevere i riporti di altri aeromobili adeguatamente equipaggiati all interno del raggio di ricezione. Inoltre, queste emissioni possono essere ricevute da ricetrasmettitori basati al suolo e utilizzate per fornire servizi di sorveglianza, così come servizi di monitoraggio tecnico/logistico degli aeromobili da parte degli operatori aeronautici. Nessuna infrastruttura al suolo è necessaria per permettere il dialogo tra aeromobili equipaggiati con ADS-B Certificazione, requisiti prestazionali e capacità L equipaggiamento ADS-B può essere certificato come un sistema in grado di aumentare la situational awareness aria/aria e, come una fonte al pari di PSR/SSR, i servizi di sorveglianza del traffico aereo. ADS-B permette di migliorare la qualità dei servizi di sorveglianza, sia aria/aria che aria/ terra, nelle aree dove già sono disponibili servizi radar e, implementare questi in quelle zone dove, per i costi eccessivi o per l impervietà dei terreni non è possibile installare siti radar. Al momento le applicazioni aria/aria dell ADS-B sono di tipo ADVISORY, ovvero permettono al pilota di migliorare l avvistamento di altro traffico equipaggiato ADSB quando in volo o sulla superficie di un aeroporto. Nel futuro ormai prossimo, ADS-B verrà utilizzato lungo la rete delle stazioni ricetrasmittenti al suolo per svolgere funzioni ATC e di handling. Inoltre, le applicazioni dell ADS-B potranno includere il miglioramento della qualità delle operazioni di ricerca e soccorso e perfino funzioni aria/aria di spaziamento e sequenziamento. 979

14 1.8 Sistemi radar in ambienti automatizzati L attuale generazione di radar ATC per il controllo in rotta e di TMA in Italia è basato sull impiego di diversi sensori radar primari (PSR) e secondari (SSR) opportunamente sincronizzati e sovrapposti quanto alla copertura, in modo da ottenere presentazioni radar prive o quasi di aree di fade. La presentazione sullo schermo radar è di tipo digitale su bright-display in genere colorati. L aeromobile è presentato corredato di etichetta (label) contenente diversi dati utili per il controllore (posizione, nominativo, livello, velocità G.S., etc.). Quando il radar e l associato elaboratore RDP (Radar Data Processing) vedono sia l eco primaria che la risposta SSR si ha una indicazione visiva di tipo combinato (in genere un quadretto) ed il controllore sa che può applicare certe tecniche di separazione tra gli RPS (simbolo della posizione radar) anziché altre, applicabili in caso di presentazione diversa (solo primaria o analogica, assenza di primario, solo risposta del secondario SSR, etc.). A livello locale in IPI e soggette ad apposito provvedimento dell autorità ATS centrale, sono riportate le varie condizioni operative per l impiego del radar nonché le procedure di separazione e di coordinamento applicabili nelle varie circostanze. 2 PRESENTAZIONE SITUAZIONALE INDICAZIONE DI POSIZIONE (POSITION INDICATION): Indicazione visiva, in forma non simbolica e/o simbolica, su una presentazione situazionale, della posizione di un aeromobile, un veicolo aeroportuale o altro oggetto. SIMBOLO DI POSIZIONE ( POSITION SYMBOL): Indicazione visiva in forma simbolica, su una presentazione situazionale, della posizione di un aeromobile, veicolo aeroportuale o altro oggetto, ottenuta a seguito di elaborazione automatica dei dati di posizione derivati da qualsiasi fonte. Una presentazione situazionale che fornisce ai controllori informazioni di sorveglianza deve, come minimo, includere le indicazioni di posizione, le mappe necessarie per la fornitura dei servizi di sorveglianza ATS e, quando disponibili, le informazioni concernenti l identità e i livelli degli aeromobili. I sistemi di sorveglianza ATS devono fornire una presentazione continuamente aggiornata delle informazioni di sorveglianza, comprese le indicazioni di posizione. Le indicazioni di posizione possono essere presentate sotto forma di: a) simboli di posizione individuali, es. simboli PSR, SSR e ADS-B, o simboli combinati; b) echi PSR (PSR blips); c) risposte SSR. 980

15 Oggi si usa praticamente la sola presentazione decodificata di tipo sinteticodigitale poiché i moderni sistemi SSR prevedono la trasformazione dei dati analogici in dati digitali con presentazione delle informazioni in modo integrato con quelle che provengono dal radar primario, secondo label di tipo alfanumerico combinato. Nota: L estrazione di plot (Plot extraction) è l operazione che viene effettuata sui dati analogici di angolo (azimuth) e distanza (range) di un target così come rilevati dai sensori radar primario e/o secondario, affinché l RDP (Radar Data Processing) possa tra forma digitale, trasformarli in coordinate di sistemi digitali X-Y ed ulteriormente trattarli prima dell invio al display. Per PLOT s intende la rappresentazione in forma digitale di un BLIP. RADAR BLIP è un termine generico usato per l indicazione visiva, in forma non simbolica, su di uno schermo radar della posizione di un aeromobile ottenuta con il radar primario (in pratica, la rappresentazione raw-video di un eco. In questo caso si parla di PSR BLIP) od anche con il radar secondario (tale tipo di rappresentazione della risposta in forma non simbolica non è però ormai più presente nei centri ATC). Quando possibile, devono essere utilizzati simboli diversi per la rappresentazione di: a) codici SSR e/o identificazioni di aeromobili duplicati involontariamente; b) predizioni di posizione per una traccia non aggiornata; e c) dati di progresso del movimento della traccia e dati di rotta. Se la qualità dei dati di sorveglianza degrada tanto da imporre limitazioni ai servizi, devono essere usate simbologie, o altri mezzi, per darne evidenza al controllore. I codici SSR riservati, compresi i codici 7500, 7600 e 7700, la funzione IDENT, i modi emergenza e/o urgenza ADS-B, gli avvisi e gli allarmi di sicurezza, cosi come le informazioni relative ai coordinamenti automatizzati, devono essere presentati in forma chiara e distinta in modo da consentire una facile riconoscibilità. Le label associate alle tracce presentate devono fornire, in forma alfanumerica, le informazioni derivate dai sistemi di sorveglianza ATS e, dove necessario, dal sistema FDP. Le label devono includere almeno le informazioni relative all identità dell aeromobile, es. il codice SSR o l identificazione dell aeromobile, e, se disponibili, le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine. Tali informazioni possono essere ottenute da SSR modo A, SSR modo C, SSR modo S e/o ADS-B. Ciascuna label deve essere associata alla propria indicazione di posizione in modo tale da precludere la possibilità di identificazioni errate o confusione da parte del controllore. Le informazioni devono essere presentate in maniera chiara e concisa. 981

16 3 COMUNICAZIONI Prima di fornire servizi di sorveglianza ATS deve essere stabilita la comunicazione diretta controllore-pilota, a meno che circostanze particolari, quali emergenze, impongano diversamente. 4 FORNITURA DEI SERVIZI DI SORVEGLIANZA ATS Le informazioni derivate dai sistemi di sorveglianza ATS, compresi gli avvisi e gli allarmi di sicurezza (es. allarmi di conflitto di traffico, avvisi di altitudine minima di sicurezza), devono essere quanto più possibile utilizzate nella fornitura dei servizi di traffico aereo al fine di migliorarne la sicurezza, cosi come per aumentarne la capacità e l efficienza. Il numero di aeromobili a cui sono forniti contemporaneamente i servizi di sorveglianza ATS non deve eccedere quello che può essere gestito in sicurezza in circostanze normali, tenendo in debito conto: a) la complessità strutturale dell area di controllo o del settore interessati; b) le funzioni che devono essere svolte entro l area di controllo o il settore interessati; c) la valutazione dei carichi di lavoro del controllore, anche in relazione alle differenti prestazioni degli aeromobili, e della capacità di settore; d) il grado di affidabilità e disponibilità tecnica dei sistemi CNS principali e di riserva, sia di terra che di bordo. Nota. Nelle IPI deve essere specificata la capacità di ciascun ente ATS/settore in funzione della configurazione operativa e dell efficienza dei sistemi. Ai voli VFR all interno degli spazi aerei di classe E e G i servizi di sorveglianza ATS devono essere forniti solo su richiesta dell aeromobile. 5 USO DEL TRANSPONDER SSR E DEI TRASMETTITORI ADS-B Per garantire l uso sicuro ed efficace di SSR e ADS-B, i controllori e gli equipaggi di condotta devono osservare rigorosamente le procedure operative pubblicate. Deve essere utilizzata la fraseologia radiotelefonica standard ed assicurato in ogni momento il corretto inserimento dei codici nei transponder e/o dell identificazione degli aeromobili. 5.1 GESTIONE DEI CODICI SSR I codici 7700, 7600 e 7500 sono riservati per l uso da parte degli aeromobili rispettivamente in uno stato di emergenza, in avaria radio o soggetti ad interferenza illecita. I codici devono essere assegnati agli aeromobili in accordo a quanto previsto nelle IPI. Allo scopo di ridurre il carico di lavoro dei controllori e degli equipaggi di condotta e la necessità di comunicazioni controllore-pilota, il numero di cambiamenti di codice dovrebbe essere ridotto al minimo indispensabile. Dove è necessaria l identificazione individuale degli aeromobili, a ciascun aeromobile deve essere assegnato un codice discreto che, per quanto possibile, deve essere mantenuto per tutta la durata del volo. 982

17 Ad ogni aeromobile deve essere assegnato un codice individuale selezionato tra le serie dei codici SSR previsti nel Piano di Navigazione Regionale. L autorità centrale deve stabilire un piano e delle procedure per la distribuzione dei codici fra gli enti ATS. Negli spazi aerei italiani devono essere equipaggiati con un transponder che abbia capacità minima di Modo A e di Modo C: a) tutti gli aeromobili che operano nello spazio aereo di classe A, C, D ed E; b) tutti i velivoli, gli elicotteri e gli apparecchi VDS avanzati che operano nello spazio aereo di qualunque classe; c) tutti i palloni liberi non pilotati che operano nello spazio aereo di qualunque classe, aventi: 1) una massa totale uguale o superiore ai 6 kg; 2) un carico con massa uguale o superiore ai 3 kg; 3) un carico con massa uguale o superiore ai 2 kg ed una densità superficiale superiore ai 13 g per centimetro quadrato; o 4) una fune, o altro dispositivo per il trasporto del carico, avente un limite di rottura uguale o superiore ai 230 N. Nota. La categoria dei velivoli non comprende, tra gli altri, i motoalianti e gli alianti. Gli aeromobili che entrano nello spazio aereo italiano provenienti da un area dove il servizio radar non viene assicurato attiveranno il transponder sul Modo A codice 2000, salvo diversa istruzione da parte dell ATS. Fatto salvo quanto previsto al paragrafo precedente, gli aeromobili in VFR soggetti all obbligo di equipaggiamento transponder e gli aeromobili in VFR/N attiveranno il transponder sul Modo A codice 7000, o altro codice se così istruiti dall ATS. Alcuni codici SSR sono riservati, come necessario, ad uso esclusivo di aeromobili destinati al trasporto sanitario (medical aircraft) operanti in aree interessate da conflitti armati internazionali. Tali codici sono distribuiti dall ICAO attraverso i suoi uffici regionali in coordinamento con gli stati interessati e dovrebbero essere assegnati agli aeromobili per l utilizzo nelle aree di guerra. Nota. Il termine medical aircraft si riferisce agli aeromobili protetti dalla Convenzione di Ginevra del 1949 e dal Protocollo addizionale alla Convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949 relativo alla protezione delle vittime dei conflitti armati internazionali (Prot. 1). 983

18 Modalità generali d impiego del transponder (Modalità generali ICAO, DOC 8168, Vol. I Parte VIII). Il pilota di un aeromobile provvisto di transponder, in qualsiasi classe di spazio aereo operi, ha l obbligo di tenere sempre il transponder in funzione e, fatti salvi i casi di emergenza, deve: - selezionare i codici come indicato specificatamente dall Ente ATC con cui è in contatto; oppure - selezionare i codici come prescritto da accordi regionali sulla navigazione aerea. L equipaggiamento SSR di bordo dovrà essere oggetto di verifiche periodiche e corrispondere alle specifiche tecniche (Annesso 10 - Vol. 1), con risposte su 4096 codici nel Modo A e indicazione automatica dell altitudine-pressione nel Modo C. I codici assegnati dovranno essere mantenuti fino ad ulteriore avviso dell Ente ATC. I piloti non debbono attivare il dispositivo IDENT a meno che l operazione non venga richiesta dall ATC. Definizioni MODO (SSR): Identificativo convenzionale relativo a funzioni specifiche dei segnali di interrogazione trasmessi da un apparato interrogatore SSR. Esistono quattro Modi, specificati nell Annesso 10: A, C, S ed Intermodo. CODICE (SSR): Numero assegnato ad un particolare segnale di risposta a impulsi multipli, trasmesso da un transponder nel Modo A o nel Modo C. Operazioni da parte degli enti ATC Indicazioni del tipo di transponder. Quando un ente ATC richiede ad un aeromobile di specificare il tipo del transponder di bordo, il pilota deve rispondere usando una delle seguenti diciture prescritte per l inserzione di questa informazione nel piano di volo: N (Nessuno) A (Transponder Modo A) C (Transponder Modo A e Modo C) X (Transponder Modo S, senza trasmissione del nominativo dell aeromobile e dell indicazione di quota) P (Transponder Modo S, comprendente la trasmissione della quota ma non del nominativo dell aeromobile) I (Transponder Modo S, comprendente la trasmissione del nominativo dell aeromobile ma non della quota) S (Transponder Modo S, comprendente sia la trasmissione della quota che del nominativo dell aeromobile) 984

19 Fraseologia: CONTROLLORE: (a/c callsign) ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY PILOTA: (a/c callisgn) TRANSPONDER CHARLIE oppure NEGATIVE TRANSPONDER Codici Transit e Codici Domestici Codici Transit. Codici assegnati dai singoli Stati a specifici ACC, utilizzati dai voli internazionali che attraversano i confini nazionali. Per la distribuzione dei codici transit, effettuata dall ICAO, la Regione EUR è stata suddivisa in 6 Aree di Partecipazione (PA) determinate sulla base dei flussi di traffico della Regione. Della PA che comprende l Italia fanno parte anche Albania, Austria, Bosnia, Cipro, Croazia, Grecia, Herzegovina, Malta, Repubblica di Yugoslavia, Slovenia, Tunisia e Turchia. Codici Domestici. Codici assegnati dai singoli Stati a specifici Enti ATC per l uso da parte degli aeromobili che, per tutta la durata del loro volo, rimangono all interno dei confini dell area di utilizzazione concordata (normalmente all interno di uno Stato). I codici transit, fatta salva una protezione adeguata, possono essere usati come codici domestici dagli Stati situati al di fuori dell Area di Partecipazione in cui tali codici vengono usati secondo la loro funzione primaria. Tuttavia, se tale procedura causa conflitti nell uso dei codici, l assegnazione e l uso in qualità di codici transit avrà la priorità rispetto all uso in qualità di codici domestici. Quale regola di carattere generale, i codici transit possono essere usati per scopi domestici purché esista una protezione di almeno una FIR fra l area dove il codice è usato come transit e l area dove lo stesso codice è usato come codice domestico. Il transponder deve essere tenuto acceso ed operante, rispondendo alle interrogazioni con gli appropriati codici e l indicazione della quota espressa in intervalli non superiori ai 100 ft. Non sono considerate valide ai fini del volo nello spazio aereo italiano le eventuali inefficienze totali o parziali del Modo A o C del transponder, approvate dalla autorità di Aviazione Civile dell Operatore, ma si applicano le procedure di avaria del transponder previste. 985

20 5.2 Impiego dei transponder SSR Quando si osserva sulla presentazione situazionale (direttamente o, laddove si effettua la conversione codice/nominativo, a seguito dell osservazione di un identificazione diversa da quella attesa) che il codice Modo A di un aeromobile è diverso da quello assegnato, deve essere richiesto all aeromobile di confermare il codice selezionato e, se la situazione lo richiede (es. non nel caso di interferenza illecita), di riselezionare il codice corretto. Se la discrepanza tra il codice Modo A assegnato e quello presentato persiste, all aeromobile può essere richiesto di disattivare il transponder di bordo. La successiva posizione di controllo o settore ed ogni altro ente interessato, che utilizzano l SSR nella fornitura dei servizi di traffico aereo, e l SCC/AM devono esserne informati. Gli aeromobili equipaggiati con Modo S con funzione di identificazione dell aeromobile trasmetteranno tale identificazione in accordo al campo 7 del piano di volo ICAO o, quando non è stato presentato un piano di volo, la registrazione dell aeromobile. Nota. Tutti gli aeromobili equipaggiati con il Modo S ed utilizzati nell aviazione civile internazionale devono avere una funzione di identificazione dell aeromobile (Annesso 10 ICAO). Quando si osserva sulla presentazione situazionale che l identificazione trasmessa da un aeromobile equipaggiato con Modo S è diversa da quella prevista, deve essere richiesto all aeromobile di confermare e, se necessario, riselezionare l identificazione corretta. Se, a seguito della conferma, da parte dell aeromobile, che la corretta identificazione è stata attivata sulla apposita funzione del Modo S, la discrepanza persiste, le seguenti azioni devono essere intraprese dal controllore: a) informare l aeromobile del persistere della discrepanza; b) dove possibile, correggere la label che mostra l identificazione dell aeromobile sulla presentazione situazionale; e c) notificare l erronea identificazione trasmessa dall aeromobile al successivo settore/posizione di controllo e ad ogni altro ente interessato. 5.3 Impiego dei trasmettitori ADS-B Nota. Per indicare che si trova in uno stato di emergenza, o per trasmettere altre informazioni urgenti, un aeromobile equipaggiato con ADS-B potrebbe operare il modo emergenza e/o urgenza come segue: a) emergenza; b) avaria delle comunicazioni; c) interferenza illecita; d) minimum fuel; e/o e) medica. Gli aeromobili equipaggiati con ADS-B con funzione di identificazione dell aeromobile trasmetteranno tale identificazione in accordo al campo 7 del piano di volo o, quando non è stato presentato un piano di volo, la registrazione dell aeromobile. 986

21 Quando si osserva sulla presentazione situazionale che l identificazione trasmessa da un aeromobile equipaggiato con ADS-B è diversa da quella prevista, deve essere richiesto all aeromobile di confermare e, se necessario, riselezionare l identificazione corretta. Se, a seguito della conferma, da parte dell aeromobile, che la corretta identificazione è stata attivata sulla apposita funzione ADS-B, la discrepanza persiste, le seguenti azioni devono essere intraprese dal controllore: a) informare l aeromobile del persistere della discrepanza; b) dove possibile, correggere la label che mostra l identificazione dell aeromobile sulla presentazione situazionale; e c) notificare l erronea identificazione trasmessa dall aeromobile al successivo settore/posizione di controllo e ad ogni altro ente interessato. 5.4 INFORMAZIONI DI LIVELLO BASATE SU INFORMAZIONI DI PRESSIONE-ALTI- TUDINE Per Modo C si intende l identificatore convenzionale relativo alla specifica funzione di comunicazione del dato di pressione-altitudine in base ai segnali di interrogazione trasmessi dall interrogatore SSR. Quando un aeromobile è equipaggiato di Modo C funzionante, il pilota deve continuare ad operare su questo Modo tranne quando diversamente istruito dall Ente ATC. Nelle comunicazioni radio il pilota deve, ogni volta che gli viene richiesto di riportare la quota, dare tale informazione indicando il livello ai più prossimi 100 piedi interi (o 30 metri) letti sull altimetro di bordo Verifica delle informazioni di livello Il valore di tolleranza utilizzato per determinare l accuratezza delle informazioni di livello presentate al controllore, derivate da informazioni di pressione altitudine, deve essere di +/- 200 ft nello spazio aereo RVSM. Negli altri spazi aerei deve essere di +/- 300 ft. La verifica dell accuratezza delle informazioni di livello presentate al controllore, derivate da informazioni di pressione-altitudine, deve essere effettuata almeno una volta, al contatto radio iniziale con l aeromobile interessato o, se ciò non è praticabile, al più presto possibile dopo il primo contatto, dall ente ATC che acquisisce l identificazione. Tale verifica non è invece richiesta nel caso di trasferimento di identificazione/controllo fra settori di uno stesso ente di controllo e fra enti di controllo di ENAV. Nel caso di trasferimento di identificazione/controllo ad enti ATS di ENAV da parte di altri enti ATS, tale verifica non è richiesta solo se espressamente previsto nelle relative LOA. 987

22 La verifica deve essere effettuata confrontando simultaneamente l informazione sulla presentazione situazionale con l informazione di livello desunta dall altimetro, comunicata dall aeromobile nei riporti di posizione o a seguito di specifica richiesta. Se da tale verifica si accerta che sussiste coincidenza entro i limiti di tolleranza previsti, non è necessario informarne l aeromobile. Se le informazioni di livello presentate non sono all interno dei valori di tolleranza approvati, o quando viene riscontrata, a seguito di verifica, una discrepanza superiore al valore di tolleranza approvato, l aeromobile deve esserne informato e gli deve essere richiesto di controllare il regolaggio altimetrico e confermare il livello. Se, dopo la conferma del corretto regolaggio altimetrico, la discrepanza persiste, il controllore deve istruire l aeromobile ad interrompere la trasmissione di dati di livello in Modo C o ADS-B ed informare i successivi settore/posizione di controllo o ente ATC interessati della situazione e delle azioni intraprese, nonché gli aeromobili interessati della presenza di traffico che non trasmette informazioni di livello o che trasmette informazioni di livello errate. Le fasi successive del volo dovranno essere condotte/gestite in accordo alle applicabili procedure contingenti di avaria del transponder. Accuratezza dei dati del Modo C SSR Il valore di tolleranza relativo agli spazi aerei non-rvsm di 300 piedi è stato stabilito dall ICAO molti anni fa (1996) in seguito a lunga sperimentazione ed in base a calcoli che hanno tenuto conto dei seguenti errori che ne inficiano l accuratezza: a. errori di correlazione fra le informazioni di livello usate e quelle codificate per la trasmissione automatica. Il valore massimo accettabile di questo errore è di ± 125 piedi (95% delle probabilità); b. errori tecnici di volo causati da inevitabili deviazioni dell aeromobile dal livello previsto per reazioni ad operazioni di controllo del volo, turbolenza, ecc. Questo tipo di errore tende a verificarsi più spesso quando il volo è condotto manualmente, mentre è meno frequente con pilota automatico. Il valore massimo accertato di questo errore è stato di ± 200 piedi (95% delle probabilità); va tuttavia notato che molti fattori, che hanno contribuito a questo valore, oggi sono stati rimossi. La combinazione matematica degli errori presi in considerazione in a. e b. porta ad un valore di ± 235 ft e perciò si è ritenuto che ± 300 ft costituiscano un valore valido per essere applicato operativamente per la verifica dell accuratezza dei dati del Modo C e per la determinazione del livello occupato. 988

23 5.4.2 Determinazione dell occupazione di livello Per la determinazione del livello occupato da un aeromobile, si applicano i seguenti criteri: a) +/-200 ft, entro lo spazio aereo RVSM, nei casi seguenti: 1) aeromobile che mantiene un livello; 2) aeromobile che raggiunge un livello; b) +/-300 ft, entro lo spazio aereo RVSM, nei casi seguenti: 1) aeromobile che lascia un livello; 2) aeromobile che attraversa un livello in salita o in discesa; c) +/-300 ft, al di fuori dello spazio aereo RVSM. Si considera che un aeromobile abbia raggiunto il livello al quale è stato autorizzato quando l informazione di livello derivata da informazioni di pressione-altitudine evidenzia che l aeromobile stesso si trova entro l appropriato valore di tolleranza, rispetto al livello assegnato, per un tempo pari ad almeno tre rinnovi consecutivi dell informazione, e comunque per non meno di 15 secondi. Il dato di tempo applicabile deve essere determinato per ogni sistema di sorveglianza ATS in uso e specificato nelle IPI. Il controllore è tenuto ad intervenire solo nel caso in cui la differenza tra l informazione di livello derivata da informazioni di pressione-altitudine osservata sulla presentazione situazionale e quella utilizzata per scopi di controllo ecceda il valore applicabile tra quelli indicati al precedente para. Si veda quanto inoltre previsto nell ambito del flight path monitoring agli aeromobili nella fase finale di avvicinamento e nella fase di salita iniziale. Quando il QNH di stazione è significativamente maggiore di hpa, lo strato di transizione è così esteso che, attraversando in discesa il livello di transizione, la lettura da Modo C o ADS-B del livello in termini di altitudine può essere superiore a quella ultima indicata in termini di livello di volo, dando così la falsa impressione che l aeromobile stia salendo. Il controllore deve tener presente tale eventualità, in modo da non intraprendere azioni non opportune. 989

24 6 PROCEDURE GENERALI 6.1 CONTROLLO DELLE PRESTAZIONI Il controllore deve mettere a punto la presentazione situazionale ed effettuare adeguati controlli sulla sua accuratezza, in accordo alle istruzioni tecniche prescritte nelle IPI per quel determinato apparato. Il controllore deve essere soddisfatto dell adeguatezza, rispetto alle funzioni da svolgere, sia del livello di capacità funzionale del sistema di sorveglianza ATS che delle informazioni presentate. Il controllore deve riportare, in accordo alle procedure locali, ogni avaria o malfunzionamento dell apparato o qualsiasi inconveniente che richieda un indagine, oppure qualsiasi circostanza che renda difficoltosa o impraticabile la fornitura dei servizi di sorveglianza ATS. Ferma restando la possibilità che il controllore, al fine di essere soddisfatto della presentazione situazionale, effettui aggiustamenti della medesima, nelle IPI devono essere fissati il setting standard delle mappe e il range standard della presentazione per ciascuna posizione operativa. Tali standard devono essere normalmente utilizzati e devono essere comunque selezionati al passaggio di consegne. 6.2 IDENTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI IDENTIFICAZIONE (IDENTIFICATION) : Situazione che esiste quando la posizione di un particolare aeromobile è vista e identificata su una presentazione situazionale. CONTATTO RADAR (RADAR CONTACT) Situazione che esiste quando la posizione radar di un particolare aeromobile è vista e identificata su una presentazione situazionale Acquisizione dell identificazione Prima di fornire il servizio di sorveglianza ATS ad un aeromobile, l identificazione deve essere acquisita e l aeromobile ne deve essere informato. L identificazione deve essere mantenuta fino al termine del servizio di sorveglianza ATS. Se l identificazione viene successivamente a mancare, l aeromobile ne deve essere informato e, quando applicabile, devono essere emesse appropriate istruzioni. 990

25 L identificazione deve essere acquisita attraverso almeno uno dei seguenti metodi. Applicazione delle procedure di identificazione Nell associare un aeromobile ad una particolare indicazione di posizione radar (RPI) deve essere prestata la massima attenzione e le procedure previste per l identificazione devono essere strettamente applicate. Un errata identificazione, oltre a causare perdita di fiducia da parte del pilota, è pericolosa perché potrebbe provocare una perdita di separazione tra gli aeromobili o dagli ostacoli. Qualora si dubiti sull identità dell aeromobile un azione immediata dovrà essere intrapresa per ristabilire le separazioni procedurali e dal terreno, e verificare l identificazione. Laddove possibile, l utilizzo del radiogoniometro potrà essere di ausilio per l identificazione; tuttavia questo non dovrà mai essere usato da solo quale mezzo per ottenerla. Le procedure di identificazione di seguito descritte sono semplici e non presentano problemi se seguite scrupolosamente. Complicazioni, di solito sotto forma di errata identificazione, possono avvenire quando il controllore, per eccessiva sicurezza, dà luogo a troppo facili conclusioni basate su dati non sufficientemente verificati. Fasi dell identificazione Le procedure di identificazione possono essere suddivise in tre fasi: a) la ricerca della posizione radar della traccia che potrebbe essere quella dell aeromobile interessato; b) l applicazione di almeno uno dei metodi previsti per l identificazione della posizione della traccia che probabilmente è quella dell aeromobile interessato; c) la certezza dell avvenuta identificazione dell aeromobile dopo il completamento di uno o più dei metodi di identificazione previsti. Informazioni utili per una corretta identificazione Per procedere ad una corretta identificazione, il controllore radar dovrebbe essere già in possesso di alcune informazioni sul piano di volo, tra le seguenti: 1. Nominativo; 2. Tipo e velocità (TAS); Il tipo indica la velocità prevedibile che, unitamente allo stimato sarà di ausilio nella localizzazione della traccia in termini di distanza dal punto su cui l aeromobile è atteso. 3. Dati del rilascio o dell autorizzazione di partenza; 4. Orario previsto di partenza; 5. Orario previsto di arrivo o di sorvolo di un punto di riporto; 6. Livello; Dal livello dell aeromobile è possibile desumere se lo stesso è in copertura radar o al di fuori di essa. 991

26 6.2.2 Procedure di identificazione con ADS-B Dove si utilizza l ADS-B per l identificazione, gli aeromobili possono essere identificati con una o più delle seguenti procedure: a) riconoscimento diretto dell identificazione dell aeromobile in una label ADS-B; b) trasferimento dell identificazione ADS-B; c) osservazione dell esecuzione dell istruzione ad attivare la funzione IDENT dell ADS-B. Nota. Nei sistemi automatizzati la simbologia IDENT può essere rappresentata in modi diversi, es. attraverso il lampeggiamento di tutta o parte dell indicazione di posizione e della label associata Procedure di identificazione con SSR Se si utilizza l SSR per l identificazione, gli aeromobili possono essere identificati con una o più delle seguenti procedure: a) riconoscimento dell identificazione dell aeromobile in una label radar. L applicazione di questo metodo di identificazione, quindi in assenza di trasferimento di identificazione/controllo, richiede la verifica del corretto inserimento del codice discreto assegnato, da effettuarsi attraverso uno dei metodi previsti, preferibilmente richiedendo conferma del codice inserito. Deve essere inoltre soddisfatto anche il requisito di sistema di cui alla Nota al successivo sub-para. b); b) riconoscimento di un codice discreto assegnato, il cui inserimento sia stato positivamente verificato, in una label radar; Nota. L applicazione di questa procedura richiede un sistema di gestione dei codici che assicuri l assegnazione di un codice discreto a ciascun aeromobile all interno di una determinata porzione di spazio aereo. Pertanto, l applicazione della presente procedura di identificazione, così come quella al precedente sub-para. a), deve essere espressamente prevista nelle IPI. c) riconoscimento diretto dell identificazione di un aeromobile equipaggiato con Modo S in una label radar; Nota. La funzione di identificazione degli aeromobili disponibile nei transponder Modo S fornisce i mezzi per identificare direttamente ogni singolo aereo sulle presentazioni situazionali, potenzialmente consentendo di eliminare il ricorso ai codici discreti Modo A. Tale eliminazione sarà comunque raggiunta in modo graduale, in funzione dello stato di implementazione delle idonee infrastrutture a bordo ed a terra. d) trasferimento dell identificazione; Nota. Il trasferimento di identificazione con SSR si applica sia tra settori operativi di uno stesso ente ATC che, quando stabilito in LOA e riportato nelle IPI, tra enti ATC diversi. 992

27 e) osservazione dell esecuzione dell istruzione a selezionare uno specifico codice; f) osservazione dell esecuzione dell istruzione ad attivare la funzione IDENT; Nota 1. Nei sistemi radar automatizzati la simbologia IDENT può essere rappresentata in modi diversi, es. attraverso il lampeggiamento di tutta o parte dell indicazione di posizione e della label associata. Nota 2. Un eventuale sovrapposizione (garbling) delle risposte del transponder può produrre errate indicazioni di tipo IDENT. Anche la trasmissione di IDENT quasi simultanei all interno della stessa area può generare errori di identificazione. Quando ad un aeromobile è stato assegnato un codice discreto, alla prima opportunità si deve effettuare un controllo per accertare che il codice selezionato dall aeromobile corrisponda a quello assegnato al suo volo. Solo dopo aver effettuato questo controllo, il codice discreto può essere utilizzato come base per l identificazione. 993

28 6.2.4 Procedure di identificazione con PSR Se si utilizza il PSR per l identificazione, gli aeromobili possono essere identificati con una o più delle seguenti procedure: a) correlando una particolare indicazione di posizione ad un aeromobile che riporta la propria posizione in corrispondenza di, o come rilevamento e distanza da, un punto rappresentato sulla mappa della presentazione situazionale ed accertando che la rotta di quella indicazione di posizione sia coerente con il percorso dell aeromobile o con la prua dallo stesso riportata; Nota 1. Il controllore deve porre molta attenzione nell applicare questo metodo poiché la posizione riportata in relazione ad un punto può non coincidere esattamente con l indicazione di posizione dell aeromobile rispetto alla mappa della presentazione situazionale. Nelle IPI, in funzione della specificità locale, possono pertanto essere stabilite condizioni supplementari per l applicazione di questo metodo, quali ad esempio: 1) un livello o livelli al disopra dei quali questo metodo non può essere applicato in relazione a specifici aiuti alla navigazione; o 2) una distanza dal sito radar oltre la quale questo metodo non può essere applicato. Nota 2. Il termine punto si riferisce ad un punto geografico idoneo ai fini dell identificazione; normalmente si tratta di un punto di riporto definito con riferimento ad uno o più aiuti alla navigazione. b) correlando una RPI osservata ad un aeromobile, che si sa essere appena decollato, purché l identificazione sia acquisita entro 1 NM dalla fine della pista usata. Si deve prestare particolare attenzione per evitare confusioni con aeromobili in attesa sull aeroporto o che lo stiano sorvolando, o con aeromobili che decollano o effettuano mancato avvicinamento per piste adiacenti; c) mediante trasferimento dell identificazione ; d) accertando la prua dell aeromobile, se le circostanze lo richiedono, e dopo aver osservato per un certo periodo di tempo la rotta seguita: 1) istruendo l aeromobile ad effettuare uno o più cambi di prua di almeno 30 e correlando i movimenti di una particolare indicazione di posizione all esecuzione, confermata dall aeromobile, delle istruzioni impartite; oppure 2) correlando i movimenti di una particolare indicazione di posizione alle manovre eseguite in quel momento da un aeromobile che ne abbia comunicato l effettuazione. Nell applicare quanto previsto ai punti 1) e 2) il controllore deve: I. verificare che i movimenti di una sola indicazione di posizione corrispondano a quelli dell aeromobile; e II. assicurarsi che le manovre non portino l aeromobile fuori della copertura della presentazione situazionale. 994

29 Nota 1. Particolare attenzione deve essere esercitata in aree dove normalmente avvengono cambiamenti di rotta. Il radiogoniometro può essere utilizzato per facilitare l identificazione di un aeromobile. Questo metodo tuttavia non deve essere usato quale unico mezzo per acquisire l identificazione. Quando due o più indicazioni di posizione sono osservate molto vicine o sono osservate compiere movimenti simili nello stesso momento, oppure se, per qualsiasi altra ragione, esiste un dubbio in merito all identità di una indicazione di posizione, cambiamenti di prua devono essere prescritti o ripetuti quante volte ritenuto necessario, oppure devono essere applicati ulteriori metodi di identificazione fino a quando ogni rischio di errore nell identificazione è stato eliminato. 995

30 NOTE OPERATIVE SULL IDENTIFICAZIONE Scelta del metodo di identificazione:la scelta del metodo da utilizzare va fatta tenendo presente i dati del rilascio per il traffico in arrivo e in partenza, gli aiuti alla navigazione disponibili, l urgenza dei problemi da risolvere. In ogni caso, prescindendo dalle considerazioni fatte, vanno preferiti nell ordine e se applicabili i seguenti metodi: 1) il trasferimento d identificazione; 2) l identificazione utilizzando il radar secondario di sorveglianza (SSR); 3) l identificazione al decollo o al sorvolo di una radioassistenza; 4) la virata. L aeromobile deve essere identificato appena possibile, in modo da utilizzare al massimo il tempo disponibile per pianificare il routing e il sequenziamento, e per accelerare il traffico con l immediata applicazione della separazione radar; vanno evitati ritardi nell identificazione perché ne conseguono possibili problemi tattici e riduzioni della flessibilità d uso dello spazio aereo che il radar permette. Virata per identificazione Una virata per l identificazione non si configura come Servizio Radar; comunque i controllori prima di istruire gli aeromobili a modificare la prua dovrebbero prendere in considerazione l orografia, altre tracce, la copertura radar e le regole dell aria. Non corrispondenza tra prua ed indicazione di posizione radar: qualora venga assegnata una prua per l identificazione, se l RPI non si comporta nella maniera prevista, è da supporre che ad essa non corrisponda l aeromobile interessato e il controllore radar dovrà: 1) informare il pilota; 2) istruire l aeromobile a riprendere la prua originale o la propria navigazione; 3) continuare la ricerca. Fraseologia: (Nominativo) NOT IDENTIFIED (motivo), RESUME (or CON- TINUE) OWN NAVIGATION. Una volta stabilita l identificazione, occorre sempre continuare ad osservare attentamente la traccia radar, per controllare che i suoi movimenti siano in accordo alle istruzioni impartite. All insorgere di ogni minimo dubbio o sospetto che l RPI osservata non corrisponda all aeromobile collegato, è necessario ripristinare immediatamente separazioni di tipo non radar, garantire le minime separazioni dagli ostacoli e verificare infine l identificazione. 996

31 Errate identificazioni Possono portare ad errate identificazioni: 1) l eccessiva sicurezza da parte del controllore radar; 2) le facili conclusioni basate su dati non sufficientemente validi; 3) i rilevamenti radiogoniometrici errati; 4) la contemporanea esecuzione di manovre simili da parte di altri aeromobili; 5) l uso involontario da parte del controllore di un nominativo sbagliato; 6) la mancata verifica del codice di tipo individuale (discreto) assegnato ad un aeromobile. 6.3 TRASFERIMENTO DELL IDENTIFICAZIONE Il trasferimento dell identificazione da un controllore ad un altro può essere effettuato solo quando l aeromobile è entro la copertura di sorveglianza del controllore accettante, come indicata nelle IPI. I servizi devono comunque essere forniti in accordo alla normativa applicabile alla specifica situazione (es. PSR+SSR, solo SSR, ecc.). Il trasferimento dell identificazione deve essere effettuato attraverso uno dei seguenti metodi: a) designazione della indicazione di posizione attraverso mezzi automatizzati, purché una sola indicazione di posizione sia così indicata e non sussistano dubbi sulla correttezza dell identificazione; b) notifica del codice discreto SSR dell aeromobile o dell indirizzo dell aeromobile; Nota 1. L indirizzo dell aeromobile sarà espresso sotto forma di codice alfanumerico a sei caratteri esadecimali. c) notifica che l aeromobile è equipaggiato con SSR Modo S dotato di funzione di identificazione dell aeromobile, quando è disponibile copertura SSR Modo S; d) notifica che l aeromobile è equipaggiato con ADS-B dotato di funzione di identificazione dell aeromobile, quando è disponibile copertura compatibile con l ADS-B; e) designazione diretta della indicazione di posizione (indicandola con il dito), se le due presentazioni situazionali sono adiacenti, o se viene utilizzato un tipo di presentazione comune conference ; Nota. Deve essere posta attenzione ai possibili errori di parallasse. f) designazione della indicazione di posizione con riferimento a, o in termini di rilevamento e distanza da, una posizione geografica o un aiuto alla navigazione esattamente indicate su entrambe le presentazioni situazionali, unitamente alla rotta della indicazione di posizione osservata, se la rotta dell aeromobile non è nota ad entrambi i controllori; 997

32 Nota. Deve essere esercitata cautela nel trasferire l identificazione con questo metodo, specialmente se altre indicazioni di posizione sono osservate su prue analoghe ed in prossimità dell aeromobile controllato. Carenze del sistema di sorveglianza ATS, quali imprecisioni di rilevamento e distanza delle indicazioni di posizione sulle singole presentazioni situazionali ed errori di parallasse, possono far sì che la posizione indicata di un aeromobile in relazione ad un punto conosciuto sia diversa sulle due presentazioni. Nelle IPI, in funzione della specificità locale, possono pertanto essere stabilite condizioni supplementari per l applicazione di questo metodo, quali ad esempio: una distanza massima dal punto di riferimento comune utilizzato dai due controllori; e una distanza massima tra la posizione della indicazione di posizione come osservata dal controllore accettante e quella comunicata dal controllore trasferente. g) istruzione all aeromobile, da parte del controllore trasferente, a cambiare codice SSR ed osservazione del cambiamento da parte del controllore accettante; o h) istruzione all aeromobile, da parte del controllore trasferente, ad attivare la funzione IDENT ed osservazione della relativa simbologia da parte del controllore accettante. Nota. L utilizzo delle procedure ai sub-para. f) e g) richiede un preventivo coordinamento tra i controllori, poiché le indicazioni che devono essere osservate da parte del controllore accettante sono di breve durata. 6.4 INFORMAZIONI DI POSIZIONE Un aeromobile a cui è fornito il servizio di sorveglianza ATS deve essere informato della sua posizione nelle seguenti circostanze: a) al momento dell identificazione, eccetto quando viene acquisita come segue: 1) sulla base di un riporto di posizione, o dopo il decollo entro un miglio dalla fine della pista, e la posizione osservata sulla presentazione situazionale è coerente con l orario di partenza dell aeromobile; oppure 2)mediante l utilizzo dell identificazione ADS-B dell aeromobile, dell identificazione SSR Modo S dell aeromobile, o del codice discreto SSR assegnato, quando la posizione dell indicazione di posizione osservata è coerente con il piano di volo in vigore dell aeromobile; oppure 3) attraverso il trasferimento dell identificazione. b) su richiesta dell aeromobile; c) quando lo stimato comunicato dall aeromobile differisce di più di 3 minuti da quello del controllore basato sulla posizione osservata; d) quando l aeromobile è istruito a riprendere la propria navigazione dopo un vettoramento, se questo lo aveva portato fuori da una rotta precedentemente assegnata; Nota. Non è pertanto necessario fornire l informazione di posizione se il vettoramento termina su un punto appartenente alla rotta precedentemente assegnata. 998

33 e) immediatamente prima del termine del servizio di sorveglianza ATS, se l aeromobile è osservato deviare dalla rotta prevista. L informazione di posizione deve essere comunicata agli aeromobili in una delle seguenti forme: a) posizione geografica ben nota; b) rotta magnetica e distanza per un punto significativo, un aiuto alla navigazione in rotta o un aiuto all avvicinamento; c) direzione (riferita ai punti cardinali) e distanza da una posizione conosciuta; d) distanza dal contatto (se rappresentata), nella fase di avvicinamento finale; o e) distanza e direzione dalla centre line di una rotta ATS. Quando possibile, le informazioni di posizione devono essere riferite a posizioni o rotte relative alla navigazione dell aeromobile interessato e rappresentate sulla mappa della presentazione situazionale. L aeromobile può essere istruito ad omettere i riporti di posizione obbligatori, o a riportare solo in corrispondenza di punti di riporto specificati. Gli aeromobili riprenderanno le normali procedure di riporto di posizione, a voce o CPDLC, quando così istruiti e quando informati che il servizio di sorveglianza ATS è terminato o che è stata persa l identificazione. 6.4 VETTORAMENTO VETTORAMENTO (VECTORING):Guida alla navigazione fornita agli aeromobili sotto forma di specifiche prue, basata sull uso di un sistema di sorveglianza ATS. ROTTA (TRACK): Proiezione sulla superficie terrestre della traiettoria di un aeromobile, la direzione della quale è di solito espressa ad ogni punto in gradi rispetto al Nord (geografico, magnetico o griglia). PRUA (HEADING): Direzione in cui è puntato l asse longitudinale di un aeromobile, normalmente espressa in gradi riferiti al Nord (geografico, magnetico, bussola o griglia). Il vettoramento deve essere realizzato assegnando all aeromobile prue specifiche che gli consentano di mantenere la rotta desiderata. Nel vettorare un aeromobile il controllore deve attenersi ai seguenti criteri: a) quando possibile, l aeromobile deve essere vettorato lungo rotte o percorsi sui quali può monitorare la propria posizione facendo riferimento ad aiuti alla navigazione (minimizzando così la necessità di assistenza alla navigazione ed alleggerendo le conseguenze di un eventuale avaria del sistema di sorveglianza ATS); b) quando un aeromobile è vettorato fuori dalla rotta precedentemente assegnata, deve essere informato, a meno che sia di per sé evidente, del motivo del vettoramento e, quando possibile, deve essere specificato il limite del vettore; 999

34 c) eccetto che per effettuare un trasferimento di controllo, gli aeromobili non devono essere vettorati a meno di 2.5 NM o, dove è prescritta una minima di separazione maggiore di 5 NM, ad una distanza pari alla metà della minima separazione prescritta, dal limite dello spazio aereo di cui il controllore è responsabile, a meno che accordi locali assicurino la separazione dagli aeromobili controllati che operano nelle aree adiacenti; d) i voli controllati non devono essere vettorati nello spazio aereo non controllato tranne che in caso di emergenza oppure allo scopo di circumnavigare condizioni meteorologiche avverse (nel qual caso l aeromobile deve esserne informato), o su specifica richiesta dell aeromobile; f) quando un aeromobile ha riportato che le indicazioni degli strumenti direzionali di bordo non sono attendibili, il controllore, prima di emettere istruzioni che comportino l esecuzione di manovre, deve richiedere all aeromobile di effettuare tutte le virate ad un rateo concordato e di eseguire le istruzioni immediatamente dopo averle ricevute. Fraseologia (riferita al punto e) a) MAKE ALL TURN RATE ONE [or RATE HALF, or (number) DEGRE- ES PER SECOND] START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND NOW ; b) TURN LEFT (or RIGHT) NOW; c) STOP TURN NOW. All interno dello spazio aereo controllato in cui viene fornito il servizio di sorveglianza ATS, nel vettorare un volo IFR e nell assegnare ad un volo IFR un percorso diretto che lo porti fuori da una rotta ATS, il controllore deve emettere autorizzazioni che garantiscano in ogni momento la prevista separazione dagli ostacoli fino a quando l aeromobile raggiunge il punto dove riprende la propria navigazione. Quando necessario, la minima altitudine di vettoramento deve includere una correzione per gli effetti delle basse temperature. Nota 1. Quando un volo IFR è sotto vettore, l equipaggio di condotta può non essere in grado di determinare l esatta posizione dell aeromobile in riferimento agli ostacoli nell area e, conseguentemente, l altitudine che fornisce la richiesta separazione dagli ostacoli. Nota 2. È responsabilità dell Area Operativa di ENAV S.p.A, per gli spazi aerei di propria competenza, fornire al controllore, quando necessario, le altitudini minime corrette dell effetto della temperatura. Nota 3. L ATC non è responsabile della separazione dagli ostacoli nel caso di un volo IFR autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista. 1000

35 La separazione dagli ostacoli deve essere garantita attraverso il rispetto delle applicabili minime di vettoramento, riportate nelle IPI. In mancanza di tali minime, si ritiene garantita la separazione dagli ostacoli in tutto lo spazio aereo di responsabilità di ENAV S.p.A. al disopra di FL 195. Se l aeromobile richiede di deviare da una rotta ATS ad un livello al disotto delle applicabili minime di cui sopra per tutto o parte del percorso richiesto, la deviazione non deve essere autorizzata. Se la deviazione è motivata dalla necessità di evitare condizioni meteorologiche avverse o comunque da fattori connessi alla sicura condotta del volo, può essere effettuata sotto la responsabilità dell equipaggio di condotta, che deve essere informato della minima applicabile. Se l aeromobile conferma di voler effettuare la deviazione, il controllore deve utilizzare la seguente fraseologia: (nominativo di chiamata) MAINTAIN OWN SEPARATION FROM OBSTACLES, RE- PORT [(località) o ABLE TO CLIMB]. Ad esclusione delle situazioni di emergenza, il vettoramento ai voli VFR deve essere fornito solo su richiesta dell aeromobile e non deve essere fornito ai voli in VFR speciale. Nel vettorare un volo VFR in spazi aerei di classe C o D si deve porre attenzione alla possibilità che l aeromobile, per rimanere in condizioni di volo a vista, non sia in grado di attenersi alle istruzioni di prua. Nel servizio di controllo di aeroporto e negli spazi aerei di classe E e G il vettoramento dei voli VFR si esplica fornendo agli aeromobili informazioni relative a prue, intese come suggerimenti. In ogni caso, la separazione dagli ostacoli e dal terreno rimane responsabilità dell equipaggio di condotta; se il vettoramento viene effettuato ad un livello inferiore alla minima di vettoramento applicabile, l aeromobile ne deve essere informato. Le minime altitudini di vettoramento devono tener conto, per quanto possibile, della necessità di minimizzare l attivazione, a bordo, del ground proximity warning system (GPWS). Nota. L attivazione di questi sistemi induce l aeromobile a riattaccare immediatamente ed a salire in modo deciso per evitare l impatto con il suolo, con la possibile conseguenza di compromettere la separazione tra gli aeromobili. Gli equipaggi di condotta devono essere incoraggiati a riportare inconvenienti che hanno comportato l attivazione del GPWS in modo tale che le relative località possano essere identificate, e l altitudine, la rotta e/o le procedure operative degli aeromobili possano essere modificate per prevenire il ripetersi di tali eventi. Al termine del vettoramento il controllore deve istruire l aeromobile a riprendere la propria navigazione, fornendogli la sua posizione e le istruzioni appropriate, come necessario, se le attuali istruzioni lo avevano portato fuori dalla rotta precedentemente assegnata. 1001

36 6.5 ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE Il controllore deve informare un aeromobile identificato quando lo osserva deviare significativamente dalla rotta prevista o dal circuito di attesa designato. Il controllore deve inoltre intraprendere azioni appropriate se ritiene che tale deviazione possa avere effetti sul servizio fornito. Un aeromobile che richieda assistenza alla navigazione da parte di un ente del controllo del traffico aereo che fornisce servizi di sorveglianza ATS ne deve dichiarare il motivo (es: per evitare zone di maltempo o per inaffidabilità degli strumenti di navigazione) e deve dare quante più informazioni possibili in relazione alle circostanze. 6.6 INTERRUZIONE O TERMINE DEL SERVIZIO DI SORVEGLIANZA ATS Il controllore deve comunicare immediatamente ad un aeromobile, al quale sia stata notificata la fornitura del servizio di sorveglianza ATS, quando, per qualsiasi ragione, il servizio viene interrotto o termina. Quando il controllo di un aeromobile identificato deve essere trasferito a un controllore procedurale, il controllore trasferente deve assicurarsi che una separazione procedurale venga stabilita tra l aeromobile e qualsiasi altro aeromobile controllato, prima che venga effettuato il trasferimento. Laddove applicabile, le procedure di coordinamento nell ambito dello spazio aereo di uno stesso ente ATC, devono essere stabilite nelle IPI con lo scopo di assicurare la fornitura di una separazione adeguata tra gli aeromobili controllati con sistemi di sorveglianza ATS e tutti gli altri aeromobili controllati. Tali procedure hanno l obiettivo di facilitare, ma non di sostituire, lo stretto collegamento tra i controllori, che deve in ogni caso essere mantenuto in qualsiasi momento. 6.7 LIVELLI MINIMI Un controllore deve essere in ogni momento in possesso di informazioni complete e aggiornate riguardanti: a) le minime altitudini di volo stabilite all interno della sua area di responsabilità; b) il/i più basso/i livello/i di volo utilizzabile/i; e c) le altitudini minime stabilite applicabili a procedure basate sul vettoramento tattico. 6.8 INFORMAZIONI SU CONDIZIONI METEOROLOGICHE AVVERSE Un aeromobile che si prevede possa entrare in un area di maltempo osservata sulla presentazione situazionale deve, quando possibile, esserne informato con anticipo sufficiente a consentire all equipaggio di condotta di decidere l appropriata azione da intraprendere, compresa la possibilità di richiedere suggerimenti sul miglior modo per circumnavigare l area di maltempo. Nota. In funzione delle capacità del sistema di sorveglianza ATS utilizzato, le zone di maltempo potrebbero non essere rappresentate sulla presentazione situazionale. Il radar meteo 1002

37 di un aeromobile è normalmente in grado di fornire una migliore detezione e definizione delle condizioni meteo avverse rispetto ai sensori impiegati dall ATS. Nel vettorare un aeromobile per circumnavigare un area di maltempo, il controllore deve accertarsi che possa essere ricondotto sul percorso di volo desiderato, o assegnato, senza uscire dalla copertura disponibile del sistema di sorveglianza ATS e, se ciò non sembra possibile, ne deve informare l aeromobile. Nota. Deve essere prestata attenzione al fatto che, in circostanze particolari, la zona più attiva dell area di maltempo potrebbe non essere desumibile dalla presentazione situazionale. 6.9 RIPORTO DI INFORMAZIONI METEOROLOGICHE SIGNIFICATIVE AGLI UFFICI METEOROLOGICI Sebbene il controllore non sia tenuto ad effettuare una speciale sorveglianza sui fenomeni temporaleschi, ecc., dovrebbe tuttavia segnalare, se possibile, al competente ufficio meteorologico, le informazioni relative a posizione, intensità, estensione e movimento di fenomeni meteorologici significativi (es. forti rovesci o superfici frontali ben definite), osservati sulla presentazione situazionale. 1003

38 NOTE DI TECNICA OPERATIVA SUL VETTORAMENTO Motivi che determinano l assegnazione di vettori Il controllore radar ha, tra gli altri, il compito di assegnare vettori agli aeromobili scegliendo la direzione più opportuna in accordo alle circostanze ed agli obiettivi da perseguire. Fra i vari motivi che determinano la necessità o l opportunità di assegnare un vettore, si richiama l attenzione sui seguenti: - Identificare un aeromobile (metodo della virata); - Separare un aeromobile da un altro per agevolarne la salita o la discesa; - Separare un aeromobile da un traffico sconosciuto (azione di evitamento); Nota: Nei casi di azioni di evitamento il controllore radar dovrebbe conformarsi a quanto prescritto dalle regole generali dell aria. - Separare un aeromobile da altri aeromobili per risolvere potenziali conflitti; Nota: Il controllore radar deve essere pronto a ripristinare la separazione radar nei confronti di altro traffico controllato tutte le volte che venga meno la separazione verticale. Deve altresì essere pronto ad istruire un aeromobile su vettori nei casi in cui la minima separazione verticale (di sicurezza) dagli ostacoli stia per cessare. - Far circumnavigare una zona temporalesca; Nota: Il controllore radar farà circumnavigare ad un aeromobile una zona temporalesca rappresentata sullo schermo solo dopo aver consultato il pilota a proposito degli apparati radar di bordo disponibili. Il vettore deve in ogni caso tener conto della rotta pianificata per fare allontanare l aeromobile il meno possibile. - Portare un aeromobile su una posizione idonea per iniziare una procedura di avvicinamento finale (Vedi para. 9). Scelta della direzione della virata Il controllore radar nell istruire un aeromobile ad effettuare una virata, pur essendo completamente libero di scegliere la direzione più opportuna, dovrebbe tenere in considerazione i seguenti fattori: a) le regole generali dell aria; b) le procedure applicabili al traffico non controllato dal radar; c) la separazione dagli ostacoli; d) l eventuale presenza di altre tracce; e) la configurazione dello spazio aereo; f) la presenza di zone regolamentate adiacenti; g) la copertura radar; h) le prestazioni degli aeromobili. 1004

39 Indicazioni dal movimento delle RPI Nell assistenza radar in generale e più in particolare nella guida radar è molto importante osservare attentamente il movimento della RPI di un a/m perché se ne possono trarre immediatamente: a) indicazioni di deriva e di velocità; b) correlazione tra il suo movimento e quello di altre tracce; c) elementi utili a stabilire quanto correttamente il pilota stia eseguendo le istruzioni ricevute. Rotta e prua La rotta seguita da un aeromobile può differire dalla prua assegnata dal controllore radar per una delle ragioni sotto elencate: a) deriva; b) errore del girodirezionale (gyro); c) errore della bussola, d) il pilota segue una prua non corretta; e) il controllore ha assegnato una prua sbagliata; f) confusione dell orientamento da parte del controllore o del pilota; g) slittamento della presentazione; h) identificazione sbagliata; i) perdita del contatto radio. Avaria agli strumenti direzionali dell aeromobile Per ovviare agli inconvenienti connessi ad un avaria agli strumenti direzionali di bordo (girodirezionale e bussola), è necessario che il controllore radar, utilizzando un idoneo contasecondi: a) concordi con il pilota interessato il rateo di virata (3 al secondo, da ridurre a 1 e mezzo al secondo, quando l aeromobile si trova in finale) e la modalità di esecuzione delle manovre (iniziare o interrompere la virata al ricevimento della parola ora ); b) impartisca istruzioni di virata a tempo (esempio: per una virata di 30 tempo necessario 10, ad un rateo di virata di 3 al secondo); c) ponga particolare cura nel valutare il movimento delle tracce al fine di intervenire con tempestive correzioni. 1005

40 Fattori da considerare in un vettoramento Quando si assegnano delle prue, durante un vettoramento, debbono essere presi in considerazione i seguenti fattori: a) Velocità dell aeromobile La virata deve iniziare tanto prima quanto più veloce è l aeromobile. Si deve tenere in debito conto il fatto che la velocità al suolo raramente resta costante, ma tende a diminuire con l approssimarsi dell aeromobile al finale. In tale contesto va tenuto presente anche l effetto del vento, osservando il comportamento della traccia dopo la stabilizzazione sulla rotta. b) Rateo di virata Le virate sono normalmente effettuate a rateo 1 (3 al secondo) e la loro impostazione dipende esclusivamente dal pilota a cui sono note le caratteristiche di manovrabilità dell aeromobile. Dato che è difficile prevederne gli effetti, tutte le virate debbono essere attentamente seguite e corrette, se necessario. Per un dato rateo, il punto, dal quale iniziare la virata dipenderà inoltre dalla direzione e dalla velocità del vento. c) Inerzia E molto importante sapere che la rotta di un aeromobile non può cambiare se non dopo alcuni secondi dal momento in cui il pilota ha iniziato a virare. Questo tempo di inerzia varia a seconda del tipo dell aeromobile ed è principalmente dovuto al fatto che, dopo aver agito sui comandi, l aeromobile continua lungo lo stesso percorso fino a che le forze risultanti dal comando abbiano avuto il tempo sufficiente per ottenere il desiderato cambiamento di direzione. A questo tempo di inerzia occorre aggiungere quello occorrente alla trasmissione del messaggio ed alla decisione di eseguirlo da parte del pilota. d) Ampiezza dell angolo di virata Il controllore deve tenere conto dell ampiezza della virata necessaria. Tenuto conto del tipo dell aeromobile, tanto maggiore sarà tale ampiezza tanto anticipata dovrà essere l istruzione di vettoramento per allineare l aeromobile sulla nuova rotta e conseguentemente la distanza (x) dalla stessa. Un posizionamento più accurato si ottiene con variazioni angolari minori. e) Ritardo nella presentazione delle informazioni nei sistemi ATC automatizzati La maggior parte delle tecnologie radar che utilizzano le tecniche di trattazione digitale dei plot radar primari ed SSR presentano delle rigidità di presentazione e dei ritardi rispetto all effettivo evolversi della situazione radar. Occorre di ciò tener conto poiché questo fattore si aggiunge a quanto indicato al punto a). 1006

41 7 USO DEI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO Nota. Le procedure riportate in questa sezione sono procedure generali applicabili quando viene impiegato un sistema di sorveglianza ATS nella fornitura del servizio di controllo. 7.1 FUNZIONI Le informazioni ricavate da un sistema di sorveglianza ATS e rappresentate su una presentazione situazionale possono essere usate nella fornitura del servizio di controllo del traffico aereo per svolgere le seguenti funzioni: a) fornire i servizi di sorveglianza ATS come necessario al fine di migliorare l utilizzo dello spazio aereo, ridurre i ritardi, consentire instradamenti diretti e profili di volo ottimali ed al fine di aumentare la sicurezza; b) fornire il vettoramento: 1) ad aeromobili in partenza, per facilitare un flusso di partenze spedito ed efficiente ed agevolare le salite al livello di crociera; 2) per risolvere potenziali conflitti; 3) agli aeromobili in arrivo, per stabilire una sequenza di avvicinamento spedita ed efficiente; 4) per assistere gli aeromobili nella navigazione (ad esempio: da o verso un aiuto alla navigazione, lontano da, o intorno a, zone di maltempo, ecc.); c) fornire la separazione e mantenere un normale flusso di traffico quando un aeromobile sia in avaria delle comunicazioni all interno dell area di copertura; d) effettuare il flight path monitoring del traffico aereo; e) quando previsto nelle IPI, osservare il progresso del traffico aereo per fornire ad un controllore procedurale: 1) informazioni aggiornate sulla posizione di aeromobili sotto controllo; 2) informazioni supplementari riguardanti altro traffico; e 3) informazioni su qualsiasi deviazione significativa, da parte degli aeromobili, dai termini delle rispettive autorizzazioni del controllo del traffico aereo, inclusi le rotte ed i livelli autorizzati, quando appropriato. Con riferimento alla funzione di flight path monitoring nel servizio di controllo di area sono considerate significative, in relazione alle autorizzazioni di rotta e livello fornite o rispetto a rotte pubblicate e riportate sulla mappa della presentazione situazionale: a) deviazioni superiori a 3 NM dalla rotta assegnata, o superiori al valore di accuratezza previsto dalla rotta RNAV, se inferiore a 3 NM (ad esempio, per rotte P-RNAV sono significative le deviazioni superiori ad 1 NM); b) variazioni di oltre 200 ft dal livello assegnato, entro lo spazio aereo RVSM; c) variazioni di oltre 300 ft dal livello assegnato, fuori dello spazio aereo RVSM. Nota. Agli aeromobili di Stato non-rvsm all interno dello spazio aereo RVSM continua ad applicarsi il valore di 300 ft. 1007

42 7.2 APPLICAZIONE DELLE SEPARAZIONI Nota 1. I fattori che il controllore che utilizza un sistema di sorveglianza ATS deve prendere in considerazione nel determinare lo spaziamento da applicare in particolari circostanze, al fine di assicurare che la minima di separazione non venga infranta, includono prue e velocità relative degli aeromobili, limitazioni tecniche dei sistemi di sorveglianza ATS, carico di lavoro del controllore e qualsiasi difficoltà causata dalla congestione delle comunicazioni. Nota 2. Per simbolo di posizione PSR o SSR si intende un simbolo di posizione ottenuto da dati di posizione derivati da radar primario o secondario di sorveglianza. Le minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS devono essere applicate solo tra aeromobili identificati, quando sussiste la ragionevole certezza che l identificazione verrà mantenuta. Prima che un aeromobile a cui è applicata una separazione basata sull uso di sistemi di sorveglianza ATS lasci l area di copertura, oppure raggiunga i limiti dell area di responsabilità del controllore, quest ultimo deve ripristinare separazioni di tipo procedurale rispetto a tutti i traffici controllati, a meno che venga effettuato un trasferimento di controllo con sistemi di sorveglianza ATS. Nell applicare una separazione basata sull uso di simboli di posizione ADS-B, SSR e/o PSR, e/o echi PSR, il controllore deve fare in modo che la distanza tra i centri dei simboli di posizione e/o degli echi PSR, che rappresentano le posizioni degli aeromobili interessati, non sia mai inferiore alla minima prescritta. Nell applicare una separazione basata sull uso di echi PSR e risposte SSR, il controllore deve fare in modo che la distanza tra il centro dell eco PSR e il bordo più vicino della risposta SSR non sia mai inferiore alla minima prescritta. Nell applicare una separazione basata sull uso di simboli di posizione ADS-B e risposte SSR, il controllore deve fare in modo che la distanza tra il centro del simbolo di posizione ADS-B e il bordo più vicino della risposta SSR non sia mai inferiore alla minima prescritta. Nell applicare una separazione basata su sole risposte SSR, il controllore deve fare in modo che la distanza tra i bordi più vicini delle risposte SSR non sia mai inferiore alla minima prescritta. In nessuna circostanza i bordi delle indicazioni di posizione si devono toccare o sovrapporre, a meno che sia applicata una separazione verticale tra gli aeromobili interessati, indipendentemente dal tipo di indicazione di posizione presentata e dalla minima di separazione applicata. Nel caso in cui al controllore sia stato notificato che un volo controllato sta entrando o sta per entrare in uno spazio aereo nel quale vengono applicate minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS, ma non abbia ancora identificato tale aeromobile, il con- 1008

43 trollore può continuare ad applicare tali minime di separazione agli aeromobili identificati, purché: a) esista la ragionevole certezza che il volo controllato in ingresso verrà identificato con l SSR o l ADS-B, o l aeromobile sia di tipo tale da far prevedere un adeguato eco sul radar primario nello spazio aereo entro il quale è applicata la separazione; e b) la separazione sia mantenuta tra i voli identificati e qualsiasi altra indicazione di posizione osservata nell area di responsabilità, fino a quando il volo controllato in ingresso sia stato identificato o sia stata stabilita una separazione procedurale. Quanto previsto al precedente para. non si applica nell eventualità di fornitura del servizio di sorveglianza ATS con il solo SSR, nel qual caso deve essere mantenuta una separazione procedurale fra l aeromobile non identificato in ingresso e tutti gli altri aeromobili controllati. Le minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS possono essere applicate tra un aeromobile in decollo ed un aeromobile precedentemente decollato o altro traffico identificato, purché vi sia ragionevole certezza che l aeromobile in decollo sarà identificato entro 1 NM dal termine della pista e che, in quel momento, esisterà la necessaria separazione. Nell applicare la separazione si deve tener conto delle prestazioni degli aeromobili interessati. Le minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS non devono essere applicate tra aeromobili in attesa sullo stesso fix o su altro fix di attesa non lateralmente separato. Tra aeromobili in attesa ed altri voli si applica la minima separazione orizzontale di 10 NM basata su radar e/o ADS-B. Ai fini della determinazione dello spaziamento idoneo a garantire il rispetto della minima separazione in questione, il controllore deve tenere in debita considerazione il percorso previsto dell aeromobile in attesa, in relazione alla procedura di attesa autorizzata o alle istruzioni impartite in caso di attesa al di fuori di procedure pubblicate. 1009

44 Criteri di applicazione In nessuna circostanza i bordi delle indicazioni di posizione radar(rpi) si devono toccare o sovrapporre, a meno che sia applicata una separazione verticale tra gli aeromobili interessati, indipendentemente dal tipo di indicazione di posizione radar presentata e dalla minima di separazione radar applicata. Nell applicare una separazione radar basata sull uso di simboli di posizione radar e/o echi PSR, il controllore deve fare in modo che la distanza tra i centri dei simboli di posizione radar e/o degli echi PSR, che rappresentano le posizioni degli aeromobili interessati, non sia mai inferiore alla minima prescritta. Quando così autorizzato dall appropriata autorità ATS, la separazione basata sull uso degli RPS e/o dei blip PSR deve essere applicata in modo che la distanza tra i centri degli RPS e/o PSR blips, che rappresentano la posizione degli aa/mm interessati, non sia mai inferiore alla minima di separazione prescritta. La separazione radar basata sull uso delle risposte SSR deve essere applicata in modo che la distanza tra i bordi più vicinidelle risposte SSR, non sia mai inferiore alla minima di separazione prescritta. Nell applicazione della separazione radar il controllore deve tener presente che: a) una separazione maggiore della minima prescritta è richiesta per prevenire l effetto della turbolenza di scia, fra due aeromobili di differenti categorie quando il più leggero dei due segue il più pesante; b) i voli ufficiali di Capi di Stato debbono essere separati di almeno 10 miglia dal restante traffico. La velocità e le prue relative agli aeromobili, le limitazioni tecniche del sistema radar usato, il carico di lavoro e le eccessive comunicazioni sono fattori che il controllore radar deve tenere in considerazione per determinare lo spaziamento da applicare nelle varie situazioni per essere certo che la minima separazione sia rispettata. Fattori da considerare per l applicazione Nell applicazione della minima separazione radar, particolare attenzione deve essere prestata quando gli aeromobili in opposta direzione, sulla stessa rotta o convergenti ad alta velocità sullo stesso punto, debbono attraversare il livello. Nelle circostanze sopra enunciate è buona norma applicare una separazione maggiore. Il controllore radar deve agire con tempestività e decisione e fare in modo che sussista una separazione verticale prima che la minima separazione radar orizzontale venga meno. La separazione radar che, garantendo la dovuta sicurezza, può essere applicata in particolari circostanze di luogo e di tempo, rollore radar con riferimento alla minima prescritta come punto di partenza. 1010

45 tenendo conto delle condizioni di traffico e dell equipaggiamento radar in uso, può essere valutata solo dallo stesso controllore radar con riferim nto alla minima prescritta come punto di partenza. Nell applicazione della separazione radar, il controllore dovrà costantemente preoccuparsi di intraprendere per tempo le necessarie iniziative quando la separazione tra due aeromobili tende a ridursi al di sotto della minima prescritta. Nota: Le separazioni radar devono essere applicate in accordo a quanto pubblicato nelle IPI. Talvolta è consigliabile applicare la separazione verticale insieme con la separazione radar. Questa combinazione garantisce la sicurezza dell aeromobile ed agevola l azione del controllore qualora si presenti una o più delle seguenti circostanze: a) avaria radio o radar; b) errori nel riporto del livello di volo e dello stimato; c) difficoltà di un aeromobile a mantenere la rotta richiesta o ad agire in conformità alle istruzioni di vettoramento impartitegli. Circostanze che possono richiedere l applicazione di una minima separazione radar più ampia a) Posizioni relative degli aeromobili e limitazioni delle prestazioni Fattore importante nella valutazione della minima separazione radar che può essere applicata con sicurezza in un dato momento è la rapidità con cui cambiano le reciproche posizioni fra due aeromobili sotto controllo radar sia sul piano verticale che orizzontale. Deve essere tenuto in considerazione anche il fatto che un aeromobile che operi ad alte velocità è limitato nell effettuare rapidi cambiamenti di prua. b) Limitazioni tecniche del radar 1) Effettiva ampiezza del fascio Poiché non è possibile considerare separati due aeromobili le cui tracce si toccano, l ampiezza della traccia radar è un fattore rilevante nella separazione di aeromobili equidistanti il cui rilevamento differisca di poco. Una grande ampiezza del fascio può perciò comportare un aumento della minima separazione a significative distanze dall antenna radar. 2) Lunghezza dell impulso La lunghezza dell impulso di un radar di sorveglianza influisce sullo spessore della traccia radar, perciò condiziona la possibilità di distinguere due aeromobili posti sullo stesso rilevamento e a distanze dall antenna radar che differiscono di poco. 1011

46 3) Velocità di rotazione dell antenna La velocità di rotazione dell antenna, che determina la frequenza con cui il controllore radar ottiene il rinnovo delle informazioni di posizione degli aeromobili, è importante poiché da essa dipende di quanto ciascun aeromobile si sarà spostato fra due successive apparizioni della traccia radar. Di conseguenza, più bassa è la velocità di rotazione dell antenna, maggiore sarà il relativo cambiamento di posizione tra due aeromobili; di qui la necessità di aumentare la minima separazione per compensare la discontinuità delle informazioni di posizione. 4) Persistenza dell indicatore radar Il fattore di persistenza (after-glow) di un indicatore radar fornisce al controllore radar una chiara indicazione delle rotte relative seguite da ogni aeromobile. Tale indicazione è normalmente denominata trail. Quanto più lungo è l after-glow tanto più lunga è la trail. 5) Variazioni occasionali della copertura radar Le caratteristiche strutturali dell equipaggiamento radar determinano la normale copertura radar operativa. Questa copertura può però mutare da un giorno all altro per certo numero di fattori: variazione delle regolazioni effettuate dai tecnici; il modo in cui il controllore radar utilizza il sistema di messa a punto dell indicatore; seri effetti atmosferici e meteorologici. Il risultato è che, occasionalmente, targets normalmente attesi entro l area di copertura radar possono essere visibili solo ad intermittenza, o possono essere molto attenuati o non visibili affatto. c) Limitazioni del controllore radar 1) Carico di lavoro Il numero di aeromobili ai quali può essere applicata simultaneamente con sicurezza la separazione radar, è limitato e varia con la capacità individuale del controllore. Un controllore radar dovrebbe perciò tenere in giusta considerazione: il numero di aeromobili, entro il suo settore di responsabilità, cui deve fornire il servizio di controllo radar; i propri limiti; l estensione geografica della sua area di responsabilità (esempio: l esigenza di applicare la separazione radar fra due aeromobili in due o più complessi di traffico distinti e distanziati fra di loro). 1012

47 A questo proposito, è importante che un controllore radar operi su un solo indicatore radar anche se, a sua discrezione, può utilizzare informazioni supplementari desunte da un indicatore adiacente. 2) Congestione delle comunicazioni Poiché le posizioni relative degli aeromobili possono cambiare rapidamente, è implicito che un controllore, quando applica la separazione radar, dovrebbe essere in grado di comunicare prontamente con ciascun aeromobile sotto il suo controllo. Se la congestione delle comunicazioni è tale da impedire che ciò avvenga, il controllore dovrebbe applicare una separazione radar più ampia o quando ciò non sia possibile, sospendere il controllo radar. A questo proposito occorre notare che fra tutti i fattori che influiscono sulla sicura applicazione della separazione radar, la congestione delle comunicazioni è probabilmente il più importante ed anche quello su cui il controllore radar può influire meno. A causa del rapido evolversi delle situazioni, è difficile che il controllore preveda quando il carico delle comunicazioni raggiungerà un punto di saturazione. Separazione standard e sua riduzione La separazione minima radar orizzontale è 5 NM. In alcune circostanze tale minima può essere ulteriormente ridotta, in particolare nel servizio radar di avvicinamento, fino a 2.5 NM. La minima separazione radar può essere ridotta, se così prescritto dall autorità ATS, ma non al di sotto di: a) 3 NM (5,6 Km) se le capacità del sistema radar del sito lo consentono; b) 2.5 NM (4,6 Km) (al momento non applicabile in Italia) tra successivi aeromobili stabilizzati sulla stessa rotta di avvicinamento finale entro 10 NM dalla fine della pista in uso, purché: i) il tempo medio di occupazione della pista da parte degli aeromobili in atterraggio non superi i 50 secondi; ii) l azione frenante sia buona ed i tempi di occupazione della pista non siano influenzati negativamente da contaminanti di pista, come ad esempio fango, neve, ghiaccio etc.; iii) sia usato un sistema radar che disponga di una rappresentazione idonea, un rateo di aggiornamento uguale o inferiore ai 5 secondi ed una appropriata capacità di risoluzione in azimuth e quota; iv) il controllore di aerodromo sia in grado di osservare a vista o con l ausilio di un radar per movimenti a terra (SMR), o di un sistema di controllo per la guida dei movimenti a terra (SMCGS) la pista in uso e le taxiways di uscita e di ingresso associate; 1013

48 v) non debba essere applicata, come prescritto dall appropriata autorità ATS, la minima separazione radar in presenza di turbolenza di scia ad esempio per specifici tipi di aeromobili; vi) le velocità degli aeromobili in avvicinamento siano strettamente monitorate dal controllore e quando necessario regolate per garantire che la separazione non sia ridotta al di sotto del minimo; vii) piloti ed esercenti degli aeromobili siano stati pienamente resi consapevoli della necessità di liberare la pista rapidamente laddove è applicata la riduzione della minima separazione in un avvicinamento finale; viii) le procedure riguardanti l applicazione della riduzione dei minimi di separazione siano pubblicati in AIP. La minima separazione radar o le particolari minime da applicare devono essere prescritte dall autorità ATS in relazione alla capacità dello specifico sistema radar o del sensore radar ad identificare in modo accurato la posizione dell aeromobile con riferimento al centro dell RPS, del blip PSR o della risposta SSR, e tenendo conto dei fattori che possono pregiudicare l accuratezza dell informazione radar, come la distanza dell aeromobile dal sito radar. Uso delle sole informazioni SSR per l applicazione delle separazioni radar Eccetto quando sia impossibile discriminare l elemento di posizione della risposta SSR le informazioni SSR possono essere utilizzate da sole per la separazione tra aeromobili nei casi e alle condizioni di seguito riportate: 1) E possibile utilizzare le risposte SSR per la separazione tra aeromobili conosciuti equipaggiati con risponditore e, in aggiunta, tra questi ed altri aeromobili sprovvisti di SSR ma chiaramente rappresentati sullo schermo radar primario purché: a) la separazione si effettui nell ambito dell area di copertura del radar primario associato; b) le risposte SSR di ciascun aeromobile (non necessariamente si deve trattare dell aeromobile a cui si applica la separazione) coincidano con l indicazione visiva del segnale primario (RAW) degli stessi. Quanto sopra si applica ai fini di colmare le deficienze note di un determinato impianto radar primario quali la presentazione discontinua o nulla delle eco di taluni aeromobili dovuta alle loro superfici riflettenti, a clutter o ad altre ragioni. Nota: Quando l accuratezza della presentazione SSR non può essere verificata attraverso strumenti di controllo o accertando visivamente la coincidenza di posizione fra la risposta SSR e l eco del segnale primario di un determinato aeromobile, le sole risposte SSR serviranno esclusivamente a stabilire l identificazione. 1014

49 2) La separazione sopra descritta è altresì possibile al di fuori della copertura del radar primario associato o in aree definite (sia orizzontalmente che verticalmente), nelle circostanze previste dall autorità competente in accordo con gli esercenti, purché: a) l area interessata abbia una copertura SSR affidabile; b) l area sia stata designata come spazio aereo controllato; c) il controllo del traffico aereo sull area sia accentrato in un solo ente ATC, a meno che tutti gli enti ATC interessati dispongano di adeguati mezzi di coordinamento; d) l esperienza operativa maturata abbia dimostrato che la frequenza di scomparsa dei segnali SSR non sia tale da influire sulla sicurezza delle operazioni e che siano state prese le misure necessarie perché tale scomparsa venga prontamente rilevata; e) la densità e/o la complessità del traffico aereo in quell area e la fornitura di guida radar alla navigazione consentano in tutta sicurezza il ripristino di altri tipi di separazione in caso di avaria dell SSR; f) gli aeromobili interessati siano stati già identificati e la loro identificazione sia stata mantenuta; g) sia applicata una separazione procedurale tra aeromobili provvisti di transponder funzionante e gli altri aeromobili. 3) L autorità competente, previa consultazione con gli esercenti, può autorizzare l applicazione sistematica di separazioni orizzontali e/o verticali basate sulle informazioni derivate dall SSR tra aeromobili equipaggiati di transponders regolarmente funzionanti, in aree definite, servite da sistemi ATS di avanguardia, dove l SSR è la principale fonte per la fornitura ai servizi ATS di continue informazioni sulla posizione degli aeromobili e dove è obbligatorio il transponder a bordo, a condizione che: a) l area interessata sia fornita di adeguata copertura SSR e sia garantita la continuità di tale servizio; b) l identificazione di ciascun aeromobile cui si applica tale separazione sia mantenuta mediante l uso di codici individuali (discrete codes); c) siano disponibili adeguati impianti di riserva del radar primario o dell SSR oppure, in alternativa, al verificarsi di un avaria dell SSR la densità e/o complessità del traffico aereo sull area e la disponibilità di radioassistenze consentano in piena sicurezza il ripristino di altre forme di separazione (basate sull utilizzo del radar primario o sul controllo procedurale). 1015

50 Nota: Fra aeromobili provvisti di transponder funzionante ed altri aeromobili controllati si dovranno applicare altre appropriate forme di separazione. 4) Quando vengono a mancare i dati del radar primario e fino al momento in cui vengono ripristinate le separazioni procedurali, a condizione che: a) sia stata verificata l accuratezza della posizione della risposta SSR; b) siano stati informati i piloti degli aeromobili interessati. 5) Nel caso di aeromobili in emergenza. Nota: Indipendentemente dalle cause risultanti dall incapacità di definire l elemento di posizione di una risposta SSR in caso di malfunzionamento dell apparato, vi sono due cause che possono presentarsi durante le normali operazioni: la presenza di riflessioni e di risposte di side-lobe. Le separazioni minime utilizzate non dovrebbero essere inferiori a quelle applicate con l associato radar primario,se presente, in base al presupposto che la risoluzione dell SSR non è migliore di quella normalmente associata al radar primario. Utilizzazione del solo SSR per scopi diversi dalla separazione radar Le informazioni su un aeromobile desunte dal solo SSR possono essere utilizzate in un area ben definita dall autorità competente, al fine di assistere i servizi del traffico aereo per mantenere un ordinato e spedito flusso del traffico aereo e per risolvere situazioni particolari dove non è implicata la separazione radar. Tabella A5.5 - Minime di separazione radar per turbolenza di scia 1016

51 7.3 MINIME DI SEPARAZIONE BASATE SU SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS Salvo quanto prescritto relativamente agli avvicinamenti paralleli dipendenti e indipendenti, sono previste le seguenti minime di separazione orizzontale basate su radar e/o ADS-B: a) 5 NM tra: 1) i centri degli echi PSR, a condizione che i bordi di tali echi non si tocchino; 2) i centri dei simboli di posizione radar primario più secondario associato o simboli combinati, comunque rappresentati, o simboli di posizione ADS-B, anche in assenza di echi PSR; 3)il centro di un simbolo di posizione radar primario più secondario associato, o simbolo combinato, o ADS-B, ed il centro di un eco PSR. b) 10 NM tra: 1) centri di simboli di posizione radar primario; 2) il centro di un simbolo di posizione radar primario più secondario associato o di un simbolo combinato, o ADS-B, e il centro di un simbolo primario. Una minima di separazione radar inferiore a 5 NM ma non inferiore a 3 NM può essere applicata soltanto se autorizzata da ENAV S.p.A, Area Operativa, e secondo le prescrizioni e condizioni riportate nelle IPI USO DEL SOLO SSR PER LA SEPARAZIONE RADAR Le informazioni derivate dal radar secondario di sorveglianza presentate sotto forma di simboli possono essere usate da sole per la fornitura della separazione orizzontale tra aeromobili nelle circostanze ed alle condizioni di seguito specificate: a) nello spazio aereo di classe C al disopra di FL 195 e, al disotto di tale livello, nel servizio di controllo per aeromobili in rotta (aerovie, RNAV, altre rotte ATS ad esclusione delle rotte di arrivo e partenza). Non possono essere usate nel servizio di controllo di avvicinamento; b) gli aeromobili interessati sono stati identificati e l identificazione viene mantenuta; a tal riguardo particolare attenzione deve essere prestata dal controllore ogni qualvolta venga a conoscenza o noti, attraverso la presentazione situazionale, che il transponder di un aereo è inefficiente. In tale circostanza, il controllore deve ripristinare la prevista separazione procedurale tra gli aerei interessati; c) l identificazione di ciascun aeromobile è assicurata attraverso l attribuzione di un codice discreto SSR. La minima separazione applicabile tra i centri dei simboli SSR, tra il centro di un simbolo SSR e il centro di un simbolo primario più secondario associato o simbolo combinato, e tra il centro di un simbolo SSR e il centro di un simbolo primario/eco PSR, deve essere riportata nelle IPI, determinata secondo i seguenti criteri: a) 10 NM entro l area di copertura dell associato radar primario, allo scopo di superare conosciute deficienze di tale radar. In tal caso il simbolo SSR può essere usato per l applicazione della minima separazione radar di 10 NM, a condizione che, per altri aerei in copertura sotto controllo, i simboli SSR coincidano con i simboli o echi del radar primario. Quando si utilizzano un simbolo SSR ed un eco PSR, la minima separazione di 10 NM va applicata tra il centro del simbolo SSR ed il bordo più vicino dell eco primario; 1017

52 b) 15 NM tra i centri dei simboli SSR al di fuori della copertura del radar primario. Separazione degli aeromobili entro copertura radar mediante il controllo di velocità basato sul Mach Number Nelle aree con copertura radar, le minime separazioni radar prescritte possono essere mantenute fra aeromobili che operano lungo la stessa rotta ed allo stesso livello basandosi sulla combinazione tra la distanza osservata sul radar e l assegnazione di uno specifico numero vero di Mach ad ambedue gli aeromobili, a condizione che: a) i due aeromobili siano continuamente osservati sul radar e non sia prevista alcuna interruzione nella copertura radar; e b) a ciascun aeromobile sia assegnato un numero di Mach in modo tale che l aeromobile che segue ne mantenga uno pari o minore di quello assegnato all aeromobile che precede. Il trasferimento di controllo radar degli aeromobili longitudinalmente separati in accordo a quanto riportato sopra, può essere effettuato fra posizioni di controllo adiacenti od enti ATC adiacenti purchè siano osservate le prescritte procedure di trasferimento con l SSR. L uso del controllo della velocità basato sul Mach Number richiede quanto segue: a) gli aeromobili debbono conformarsi all ultimo numero di Mach assegnato; b) se è necessaria una variazione di M.01 o più, l ATC deve essere avvisato prima del cambio di velocità. Se la preventiva notificazione non è possibile (ad esempio, per turbolenza), l ente ATC appropriato deve essere avvisato al più presto possibile; e c) quando richiesto dall appropriato ente ATC, il vero numero di Mach corrente dovrebbe essere incluso nei riporti di posizione rutinari. A FL 250 o al disopra le regolazioni di velocità devono essere espresse in multipli di 0.01 Mach; al disotto di FL 250 le regolazioni di velocità devono essere espresse in multipli di 10 kt e basate sulla velocità indicata all aria (IAS). Nota 1 Mach 0.01 equivale approssimativamente a 6 kt di IAS ai livelli di vol più alti. Nota 2 Quando un aeromobile è molto carico e si trova a livelli alti, la sua capacità di variare la velocità può essere, in alcuni casi, molto limitata. Allo scopo di ridurre i coordinamenti ATC, i controllori, nell applicare questa tecnica, debbono istruire i piloti a riportare il numero di Mach assegnato ad ogni contatto iniziale. Fino a quando non siano diversamente istruiti, i piloti continueranno a riportare il numero di Mach assegnato in tutte le loro comunicazioni iniziali. 1018

53 La separazione minima applicata dall ATC per utilizzare questa tecnica deve essere stabilita dall appropriata autorità ATS ed in caso di trasferimento di controllo radar fra enti ATS adiacenti tale minima dovrà essere specificata con lettere di accordo (LOA) fra gli enti. 7.4 TRASFERIMENTO DI CONTROLLO Quando viene fornito il servizio di sorveglianza ATS, il trasferimento di controllo deve essere effettuato ogni qualvolta possibile, per consentire la fornitura ininterrotta del servizio di sorveglianza ATS. Con le modalità localmente stabilite e pubblicate nelle IPI, laddove sono utilizzati il radar secondario e/o l ADS-B e il sistema fornisce la presentazione delle indicazioni di posizione con associate label, il trasferimento di controllo degli aeromobili tra posizioni di controllo adiacenti o tra enti ATC adiacenti può essere effettuato senza preventivo coordinamento, purché: a) informazioni aggiornate sul piano di volo dell aeromobile da trasferire, incluso il codice SSR discreto assegnato o, con riferimento al SSR modo S e all ADS-B, l identificativo dell aeromobile, vengano fornite al controllore accettante prima del trasferimento; b) la copertura radar o ADS-B del controllore accettante sia tale che l aeromobile interessato: 1) è rappresentato sulla presentazione situazionale prima che il trasferimento sia effettuato; e 2) viene identificato alla ricezione della chiamata iniziale, o preferibilmente prima; c) i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro; Nota. Il termine istantaneamente è riferibile alle comunicazioni che effettivamente consentano un accesso immediato tra i due controllori interessati. d) il punto o i punti di trasferimento e qualsiasi altra condizione applicativa, come la direzione del volo, livelli specificati, punti di trasferimento delle comunicazioni, ed in particolare una concordata separazione minima, inclusa quella applicabile ad aeromobili successivi sulla stessa rotta, tra gli aeromobili che stanno per essere trasferiti come osservato sulla presentazione situazionale, siano riportate nelle IPI (nel caso di trasferimento tra posizioni di controllo di uno stesso ente) o in apposite Lettere di Accordo fra due enti ATC adiacenti; e) le IPI o le LOA indichino chiaramente che il controllore accettante può interrompere in qualsiasi momento l applicazione di questo tipo di trasferimento di controllo, normalmente con un preavviso concordato; 1019

54 f) il controllore accettante sia informato di qualsiasi istruzione di livello, velocità o vettoramento impartita all aeromobile prima del suo trasferimento e che modifichi il previsto progresso del volo sul punto di trasferimento. La separazione minima concordata tra aeromobili che stanno per essere trasferiti ed il preavviso concordato devono essere determinati considerando tutte le rilevanti circostanze tecniche, operative e di altra natura. Se sopraggiungono circostanze in base alle quali le condizioni concordate non possono più essere soddisfatte, i controllori devono conformarsi alle procedure previste al successivo para. fino a quando la situazione non sia stata risolta. Laddove viene utilizzato il radar primario e dove il radar secondario e/o l ADS-B sono impiegati ma non si applica quanto previsto al para. precedente, il trasferimento del controllo di aeromobili tra posizioni di controllo adiacenti o tra due enti ATC adiacenti può essere effettuato, purché: a) l identificazione sia stata trasferita al controllore accettante o sia stata acquisita direttamente da quest ultimo; b) i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro; c) la separazione dagli altri voli sotto controllo risulti conforme alle minime autorizzate per l applicazione durante il trasferimento di controllo tra i settori o gli enti interessati; d) il controllore accettante venga informato di qualsiasi istruzione di livello, velocità o vettoramento applicabile all aeromobile sul punto di trasferimento; e) le comunicazioni radio con l aeromobile siano mantenute dal controllore trasferente finché il controllore accettante accetti di assumere la responsabilità della fornitura del servizio di sorveglianza ATS all aeromobile. L aeromobile deve allora essere istruito a cambiare sull appropriata frequenza e da quel punto ha inizio la responsabilità del controllore accettante. Con le modalità localmente stabilite e pubblicate nelle IPI, il trasferimento di controllo radar senza scambio verbale (silent) può essere effettuato senza l uso sistematico di mezzi di comunicazione diretti fra gli enti adiacenti interessati, purché: a) le condizioni dettagliate di applicazione per il trasferimento siano oggetto di accordi bilaterali e siano riportate nelle IPI; e b) la minima distanza tra successivi aeromobili durante il trasferimento di controllo sia stabilita come segue: 1) 10 NM quando sono usate le informazioni SSR, purché esista una copertura radar comune fra gli enti interessati di almeno 30 NM (overlapping radar coverage); 2) 5 NM quando sussistono le condizioni indicate al precedente punto 1) e quando ambedue gli enti interessati dispongono di particolari mezzi elettronici per l immediato riconoscimento del rilascio e dell accettazione del traffico oggetto di trasferimento di controllo radar. Gli enti, devono informarne l Area Operativa, evidenziando l eventuale e correlata esigenza di implementazioni tecnico-operative. 1020

55 Trasferimento di controllo da un controllore radar ad uno non-radar Questo tipo di trasferimento avviene di regola, in due circostanze: a) caduta del servizio radar con conseguente attivazione di un servizio di controllo di tipo procedurale; oppure b) trasferimento del traffico ad un ente non-radar (es. un ente di avvicinamento non radarizzato). Prima di trasferire un aeromobile ad un controllore non-radar, il controllore radar deve assicurarsi dell esistenza di una separazione non-radar tra detto aeromobile e qualsiasi altro aeromobile controllato. Nota: Quanto sopra riportato è prassi consolidata, derivata da DOC 4444, paragrafi Interruption or termination of radar service e Coordination of traffic under radar and non-radar control. 7.5 CONTROLLO DELLA VELOCITÀ Quando e con le modalità previste nelle IPI ed allo scopo di facilitare il sequenziamento o di ridurre il ricorso al vettoramento, il controllore può richiedere agli aeromobili di modificare la velocità in un modo specifico. 8 EMERGENZE, RISCHI DI COLLISIONE E AVARIE DEGLI APPARATI 8.1 EMERGENZE Quando un aeromobile si trova, o sembra trovarsi, in una qualsiasi situazione di emergenza, il controllore deve fornire tutta l assistenza possibile e le procedure di seguito descritte possono essere variate in accordo alla particolare situazione contingente. Il progresso del volo di un aeromobile identificato in emergenza deve essere seguito e, quando possibile, tracciato sulla presentazione situazionale, con le modalità indicate a livello locale (IPI) in funzione dei sistemi in uso, fino a quando l aeromobile esce dalla copertura del sistema di sorveglianza ATS. Informazioni sulla sua posizione devono essere comunicate a tutti gli enti ATS in grado di fornire assistenza. Quando appropriato, deve anche essere effettuato il trasferimento di controllo a settori adiacenti. Nota. Un aeromobile in emergenza, preventivamente istruito dall ATC ad operare con il transponder su uno specificato codice e/o su un modo di emergenza ADS-B, normalmente manterrà tale codice/modo a meno che, in particolari circostanze, l equipaggio di condotta decida o venga istruito diversamente. Se l ATC non ha richiesto di selezionare alcun codice/modo, l aeromobile selezionerà il transponder su Modo A Codice 7700 e/o sul modo di emergenza ADS-B appropriato. 1021

56 Devono essere tracciati anche i voli di altri aeromobili che operano nelle vicinanze dell aeromobile interessato, al fine di consentire agli enti SAR la determinazione della loro autonomia e probabile futura posizione, per il loro eventuale coinvolgimento nelle operazioni di ricerca e soccorso. 8.2 INFORMAZIONE SUI RISCHI DI COLLISIONE TRAFFICO CONOSCIUTO (KNOWN TRAFFIC): Traffico i cui dati del piano di volo in vigore e le cui intenzioni sono conosciuti dal controllore interessato attraverso comunicazione diretta o coordinamento. AEROMOBILE DI IDENTITÀ NON DETERMINATA (UNIDENTIFIED AIRCRAFT): Aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita. AVVISO PER EVITARE TRAFFICO (TRAFFIC AVOIDANCE ADVICE): Suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione. INFORMAZIONI DI TRAFFICO (TRAFFIC INFORMATION): Informazioni emesse da un ente dei servizi di traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione. Quando si osserva che un aeromobile controllato identificato si trova su una traiettoria in conflitto rispetto a quella di un traffico sconosciuto, che si ritiene costituisca rischio di collisione, il controllore, quando possibile, deve: a) informare l aeromobile controllato della presenza del traffico sconosciuto e, su richiesta dell aeromobile o se ritiene che la situazione lo imponga, suggerire un azione di evitamento; e b) informare l aeromobile controllato quando il conflitto viene a cessare. Quando il controllore osserva un volo IFR identificato, operante fuori dello spazio aereo controllato, su una traiettoria in conflitto rispetto a quella di qualsiasi altro traffico, identificato o non, deve quando possibile: a) informare l aeromobile sulla necessità di intraprendere un azione di evitamento e, su richiesta dell aeromobile o se ritiene che la situazione lo imponga, suggerire un azione di evitamento; e b) informare l aeromobile quando la situazione di conflitto viene a cessare. Le informazioni relative al traffico lungo una rotta in conflitto devono essere date, quando possibile, nei seguenti modi: a) rilevamento del traffico in conflitto rispetto al traffico identificato, espresso facendo riferimento alla posizione delle 12 ore sul quadrante dell orologio oppure, nel caso non sia nota la prua del traffico identificato (ad esempio, se è in virata), facendo riferimento ai punti cardinali; 1022

57 b) distanza dal traffico in conflitto; c) direzione nella quale il traffico in conflitto appare procedere; d) livello e tipo di aeromobile o, se sconosciuti, velocità relativa del traffico in conflitto (es. lento o veloce). Le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine, anche se non verificate, devono essere utilizzate nella fornitura di informazioni su rischi di collisione, poiché tali informazioni, in particolare se riguardanti un aeromobile altrimenti sconosciuto (per esempio un volo VFR), se fornite ad un aeromobile conosciuto potrebbero facilitare la localizzazione di un rischio di collisione. Quando le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine sono state verificate, devono essere comunicate agli aeromobili in maniera chiara ed inequivocabile. Se le informazioni di livello non sono state verificate, l accuratezza delle informazioni deve essere considerata incerta e l aeromobile deve esserne informato. 1023

58 Fraseologia La fraseologia da utilizzare per informare il traffico identificato su un possibile rischio di collisione è la seguente: (UNKNOWN) TRAFFIC (ora dell orologio) O CLOCK (distanza) (direzione di volo [ogni altra informazione pertinente]. Il movimento dell aeromobile in conflitto dovrà essere descritto, quando necessario, con i seguenti termini: CLOSING, CONVERGING, PARALLEL, SAME DIRECTION, OPPOSITE DIRECTION, DIVERGING, OVERTAKING, CROSSING LEFT TO RIGHT, CROSSING RIGHT TO LEFT. A seconda delle circostanze, vettori per un azione di evitamento possono essere richiesti dai piloti od offerti dal controllore, con le seguenti fraseologie: Controllore: DO YOU WANT VECTORS? Pilota: REQUEST VECTORS Esempi di fraseologia: Controllore: AVIAIR 345 UNKNOWN TRAFFIC 1 O CLOCK 20 MILES OPPOSITE DIRECTION FAST MOVING Pilota: AVIAIR 345 LOOKING TRAFFIC IN SIGHT. CLEAR OF TRAF- FIC AVIAIR 345 oppure Pilota: AVIAIR 345 NEGATIVE CONTACT. REQUEST VECTORS Un azione di evitamento deve essere data al pilota quando il controllore ritiene che esista un imminente rischio di collisione se tale azione non viene intrapresa immediatamente. Esempio della relativa fraseologia: Controllore: AVIAIR 345 TURN RIGHT IMMEDIATELY HEADING 110 TO AVOID TRAFFIC 12 O CLOCK 6 MILES Pilota: RIGHT HEADING 110 AVIAIR 345 Controllore: AVIAIR 345 NOW CLEAR OF TRAFFIC RESUME OWN NA- VIGATION DIRECT In presenza di rischio di collisione tra aeromobili che operano in spazi di Classe F e G (non controllati) è preferibile che il controllore radar, nell intraprendere un azione di evtamento, faccia uso della seguente fraseologia: RECOMMENDED RIGHT (or LEFT) TURN HEADING (gradi). 1024

59 8.3 AVARIA DEGLI APPARATI DELL AEROMOBILE AVARIA DEL TRASMETTITORE RADIO DELL AEROMOBILE In caso di perdita del contatto radio bilaterale con un aeromobile, il controllore deve accertare se il ricevitore di bordo sia o meno funzionante istruendo l aeromobile, sulla frequenza fino ad allora utilizzata, a confermare l avvenuta ricezione eseguendo una specifica manovra e osservandone l esecuzione, oppure istruendo l aeromobile a selezionare IDENT o ad effettuare cambiamenti di codice SSR e/o della trasmissione ADS-B. Nota 1. In caso di avaria dell apparato radio di bordo, gli aeromobili equipaggiati di transponder opereranno con Modo A Codice Nota 2. In caso di avaria dell apparato radio di bordo, gli aeromobili equipaggiatiads-b potranno trasmettere il modo di emergenza e/o urgenza ADS-B appropriato. Se le azioni prescritte al precedente para. sono state infruttuose, dovranno essere ripetute su qualsiasi altra frequenza disponibile sulla quale si ritiene che l aeromobile possa essere in ascolto. Le istruzioni di manovra devono essere tali che l aeromobile possa reinserirsi, dopo averle eseguite, sulla rotta prevista dall autorizzazione in vigore. Se si è accertato che il ricevitore radio di bordo è funzionante, il controllo può essere continuato richiedendo all aeromobile di confermare la ricezione delle autorizzazioni trasmesse selezionando IDENT o effettuando cambi di codice SSR e/o della trasmissione ADS-B AVARIA TOTALE DEGLI APPARATI DI COMUNICAZIONE DI BORDO Quando un aeromobile controllato, con avaria totale degli apparati di comunicazione di bordo, si trova o si prevede verrà a trovarsi in un area ed a livelli di volo dove viene fornito il servizio di sorveglianza ATS, le separazioni basate su sistemi di sorveglianza ATS possono continuare ad essere applicate. Tuttavia, se l aeromobile non è stato identificato, la separazione deve essere applicata fra gli aeromobili identificati e tutti gli aeromobili non identificati osservati lungo la rotta prevista dell aeromobile in avaria delle comunicazioni, fino a quando sia noto, o si possa presumere in sicurezza, che tale aeromobile ha attraversato lo spazio aereo in argomento, è atterrato o si è diretto altrove. Azioni degli Enti ATC conseguenti ad un avaria radio Non appena si accerta che il collegamento radio con un aeromobile è interrotto, gli enti ATC devono trasmettere all aria appropriate informazioni indirizzate all aeromobile stesso. Tali informazioni devono contenere i dettagli dell azione intrapresa dall Ente ATC o istruzioni giustificate da una qualunque situazione di emergenza. 1025

60 La trasmissione deve essere effettuata sulle frequenze T/B/T su cui si presume che l aeromobile in avaria radio possa essere in ascolto, comprese quelle di radioassistenze alla navigazione o all avvicinamento accessibili per la trasmissione vocale di informazioni aeronautiche. Inoltre, debbono essere fornite informazioni riguardanti: a) condizioni meteorologiche favorevoli per una procedura di forata in zone non interessate da intenso traffico; b) condizioni meteorologiche degli aeroporti sui quali l aeromobile potrebbe atterrare. Appropriate informazioni debbono essere fornite agli altri aeromobili che operano in prossimità della presunta posizione dell aeromobile in avaria radio. Un Ente ATS, non appena accerta che un aeromobile in volo nello spazio aereo di propria competenza può essere in avaria radio, deve fornire, a tutti gli enti ATS interessati lungo la rotta dell aeromobile, informazioni sull avaria radio in corso. Il Centro di controllo di regione, nel cui spazio aereo si trova l aeroporto di destinazione dell aeromobile interessato, deve ottenere informazioni sull aeroporto/i alternato/i e qualsiasi altra notizia pertinente specificata nel piano di volo presentato, se tale informazione non è in suo possesso. Se le circostanze indicano che un volo controllato in avaria radio potrebbe procedere per l aeroporto alternato o uno degli aeroporti alternati specificati nel piano di volo presentato, l Ente ATC dell aeroporto alternato ed ogni altro Ente ATS, che potrebbe essere interessato da un possibile dirottamento dell aeromobile, debbono essere informati dell avaria radio verificatasi e richiesti di tentare di stabilire il collegamento radio con l aeromobile in radioavaria all orario in cui si presume che esso potrebbe trovarsi in copertura radio. Tale procedura deve essere seguita, in particolare, quando a seguito di accordi intercorsi con l Esercente o un suo rappresentante designato, sia stata trasmessa all aria una autorizzazione perchè l aeromobile interessato si diriga verso un aeroporto alternato, o quando le condizioni meteorologiche sull aeroporto di destinazione sono tali da far ritenere più probabile che l aeromobile si diriga verso un aeroporto alternato. Un Ente ATC, allorché viene informato che un aeromobile già in avaria radio ha ristabilito il contatto radio o è atterrato, deve avvisare l Ente ATS sotto la cui competenza l aeromobile stava operando al verificarsi dell avaria radio e tutti gli altri Enti interessati lungo la rotta di volo, fornendo le necessarie informazioni per la continuazione del controllo se l aeromobile è ancora in volo. 1026

61 Se l aeromobile non ha ristabilito contatto radio entro 30 minuti dopo: l ETA (orario stimato di arrivo) comunicato al pilota; l ETA (orario stimato di arrivo) calcolato dall ACC; l ultimo EAT (orario previsto di avvicinamento) confermato; quale di questi è posteriore, pertinenti informazioni riguardanti l aeromobile in avaria radio debbono essere fornite agli Esercenti degli altri aeromobili interessati ed ai piloti di tutti gli aeromobili interessati e le normali operazioni di controllo verranno riprese, se essi lo desiderano. E, infatti, responsabilità degli Esercenti e dei Comandanti degli aeromobili interessati decidere di riprendere la normale condotta del loro volo o intraprendere azioni diverse Avaria al transponder di bordo Voli IFR a) Avaria del transponder nel corso del volo: 1) la sola avaria del dato pressione-altitudine non pregiudica il proseguimento del volo; 2) il controllore non deve autorizzare l ingresso nello spazio aereo RVSM, nemmeno in caso di sola avaria del dato pressione-altitudine. Se l avaria si verifica quando l aeromobile è già all interno dello spazio aereo RVSM, il controllore deve considerarlo NON RVSM APPROVED e, pertanto, non deve applicare la riduzione della minima separazione verticale tra l aeromobile interessato e gli altri aeromobili; 3) il controllore, valutata la situazione di traffico in atto e prevista, può istruire l aeromobile, se volo controllato, ad attendere, a seguire una rotta diversa ed anche ad atterrare su di un aeroporto diverso da quello di destinazione, idoneo per l operatore e per l ATC. Il volo deve essere gestito tenendo in considerazione gli effetti dell avaria (perdita dell informazione di livello, possibile perdita dell informazione di posizione e di identità qualora la disattivazione del Modo C SSR interrompa anche l operatività del Modo A SSR). Quando possibile, deve essere applicata separazione orizzontale, piuttosto che verticale; b) avaria del transponder prima della partenza: 1) in caso di avaria totale o parziale del transponder rilevata prima dell inizio del volo, e qualora non sia possibile riparare o sostituire il transponder presso l aeroporto di partenza, all aeromobile deve essere consentito di effettuare un volo di trasferimento verso un aeroporto idoneo per le riparazioni; 1027

62 2) il volo con il transponder in avaria totale o parziale non può interessare lo spazio aereo RVSM e, pertanto sarà pianificato al disotto di FL 290 e, nel campo 10 del PLN, non sarà riportata la lettera W; 3) l aeromobile dovrà informare l ente ATS interessato il prima possibile, preferibilmente prima della presentazione del piano di volo. L avaria del transponder sarà indicata sul piano di volo inserendo, nel campo 10, sotto SSR, la lettera N in caso di avaria totale o, in caso di avaria parziale, la lettera corrispondente all effettiva operatività del transponder; 4) se il volo interessa spazi aerei controllati, l ente ATC interessato, valutata la situazione di traffico in atto e prevista, può modificare l orario di partenza, il livello o la rotta pianificati Voli VFR a) Avaria del transponder nel corso del volo: 1) la sola avaria del dato pressione-altitudine non pregiudica il proseguimento del volo; 2) l aeromobile informerà immediatamente l ATS; 3) il controllore, valutata la situazione di traffico in atto e prevista, può istruire l aeromobile, se volo controllato, ad attendere, a seguire una rotta diversa ed anche ad atterrare su di un aeroporto diverso da quello di destinazione, idoneo per l operatore e per l ATC. Il volo deve essere gestito tenendo in considerazione gli effetti dell avaria (perdita dell informazione di livello, possibile perdita dell informazione di posizione e di identità qualora la disattivazione del Modo C SSR interrompa anche l operatività del Modo A SSR). Quando possibile, deve essere applicata separazione orizzontale, piuttosto che verticale; b) avaria del transponder prima della partenza: 1) il volo con il transponder in avaria totale o parziale non può essere effettuato in VFR notturno; 2) in caso di presentazione del piano di volo il difettoso funzionamento del transponder sarà indicato nel campo 10 del piano di volo inserendo, sotto SSR, la lettera N in caso di avaria totale, o, in caso di avaria parziale, la lettera corrispondente all effettiva operatività del transponder; 3) è richiesta la presentazione del piano di volo anche da parte dei voli VFR equipaggiati di ELT, di norma esentati in forza dell Art. 7 bis della Legge 204 del 30/5/95; 4) gli aeromobili informeranno dell avaria tutti gli enti ATS con cui stabiliscono contatto radio; 5) se la partenza interessa spazi aerei di classe C o D, l ente ATC interessato, valutata la situazione di traffico in atto e prevista, può modificare l orario di partenza, il livello o la rotta pianificati. 1028

63 8.4 AVARIA DEL SISTEMA DI SORVEGLIANZA ATS In caso di avaria totale del sistema di sorveglianza ATS, ma non delle comunicazioni terra/ bordo/terra, il controllore deve:tracciare la posizione di tutti gli aeromobili già identificati e intraprendere le dovute azioni per il ripristino di separazioni procedurali fra gli aeromobili. In un contesto in cui il carico di lavoro abbia richiesto la suddivisione della responsabilità di gestione del traffico tra controllore tattico (responsabile di assicurare la separazione del traffico) e controllore planner (responsabile della pianificazione del traffico): a) la responsabilità della separazione del traffico permane al controllore tattico, coadiuvato dal controllore planner ; b) il controllore planner deve curare la stampa e la gestione delle strisce progresso volo in formato cartaceo. Quale misura di emergenza, se non è possibile ripristinare immediatamente una separazione procedurale, il controllore può usare temporaneamente livelli di volo spaziati di metà della minima di separazione verticale applicabile. Eccetto quando vi sia ragionevole certezza che l avaria totale del sistema di sorveglianza ATS avrà una durata molto limitata, si devono intraprendere le azioni atte a limitare il numero degli aeromobili in ingresso nell area a quello gestibile in sicurezza senza l uso del sistema di sorveglianza ATS. Nelle IPI di ciascun ente ATS che utilizza sistemi di sorveglianza ATS e, per le parti di interesse, nelle LOA con gli enti adiacenti, deve essere riportato il piano delle procedure da applicare in caso di caduta parziale o totale del sistema di sorveglianza ATS. 8.5 DEGRADO DEI DATI FONTE DI POSIZIONE DEGLI AEROMOBILI Laddove applicabile, nelle IPI di ciascun ente ATS e, per le parti di interesse, nelle LOA con gli enti adiacenti, deve essere riportato il piano delle procedure da applicare per ridurre l impatto dell eventuale degrado dei dati fonte di posizione degli aeromobili (es. avaria RAIM). 8.6 AVARIA DEGLI APPARATI RADIO DI TERRA In caso di avaria totale degli apparati radio di terra utilizzati per il controllo con sistemi di sorveglianza ATS, il controllore, a meno che sia in grado di continuare a fornire il servizio attraverso altri canali di comunicazione disponibili, deve attenersi a quanto previsto ai para. Relativi alle Contingency. 1029

64 9 USO DEI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVI- CINAMENTO 9.1 FUNZIONI Nella fornitura del servizio di controllo di avvicinamento, le indicazioni di posizione rappresentate sulla presentazione situazionale possono essere utilizzate per svolgere le seguenti ulteriori funzioni: a) fornire il vettoramento al traffico in arrivo: 1) verso aiuti di avvicinamento finale pilot interpreted; 2) fino ad un punto dal quale può essere completato un avvicinamento a vista; b) fornire la separazione tra: 1) successivi aeromobili in partenza; 2) successivi aeromobili in arrivo; e 3) un aeromobile in partenza ed un successivo aeromobile in arrivo; 4) tutti gli altri traffici sotto controllo nell area di responsabilità; c) fornire il flight path monitoring: 1) agli avvicinamenti ILS paralleli, istruendo gli aeromobili ad intraprendere appropriate azioni nei casi di effettiva o possibile penetrazione della zona di non trasgressione (NTZ); 2) agli altri avvicinamenti pilot interpreted. Fermo restando il rispetto degli obblighi di informazione per prevenire la cattura di falsi localizzatori, con riferimento al flight path monitoring nella fase finale di avvicinamento e nella fase di salita iniziale, sono considerate significative tutte le variazioni di rotta e livello osservate sulla presentazione situazionale in relazione alle autorizzazioni di rotta e livello fornite o rispetto a procedure pubblicate e riportate sulla mappa della presentazione situazionale. Per le altre fasi del volo si applicano i criteri previsti per il servizio di controllo di area. Nota 1. Per l applicazione di quanto previsto relativamente alle fasi di volo diverse dalla fase finale di avvicinamento e da quella di salita iniziale, nelle IPI deve essere specificato il livello di accuratezza delle procedure pubblicate e riportate sulla mappa, in particolare per quelle traiettorie che implicano virate. Nota 2. Laddove non siano riportate sulla mappa le traiettorie dell avvicinamento finale, deve essere presa in considerazione la funzione prolungamento asse pista fino al FAF, ad eccezione dei casi in cui è pubblicata una rotta di avvicinamento finale disassata. Ad eccezione degli avvicinamenti paralleli indipendenti il flight path monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito fino a quando l aeromobile: a) dichiara di essere in grado di completare l avvicinamento a vista; b) dichiara di avere in vista le luci di avvicinamento o la pista; c) è stato trasferito alla torre di controllo di aeroporto (relativamente alla fornitura del flight path monitoring nel servizio di controllo di aeroporto). 1030

65 9.2 PROCEDURE GENERALI DI AVVICINAMENTO CON L UTILIZZO DI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS Il controllore di avvicinamento deve, con le modalità stabilite in LOA/IPI, mantenere informato il controllore di aeroporto: a) della sequenza degli aeromobili in arrivo; e b) di qualsiasi istruzione o restrizione data a tali aeromobili allo scopo di mantenere la separazione dopo il trasferimento di controllo al controllore di aeroporto. Il controllore, prima di iniziare o quando inizia il vettoramento per l avvicinamento, deve avvisare l aeromobile del tipo di avvicinamento e della pista in uso. Il controllore deve fornire la posizione ad un aeromobile in vettoramento per un avvicinamento strumentale almeno una volta prima dell inizio dell avvicinamento finale. Nel fornire informazioni di distanza, il controllore deve specificare il punto o l aiuto alla navigazione a cui si riferisce l informazione. Quando ad un aeromobile viene assegnato un vettore per fargli attraversare la rotta di avvicinamento finale, il controllore deve informarlo di ciò, dichiarando il motivo del vettore. Le fasi iniziale e intermedia di un avvicinamento, eseguite sotto la direzione di un controllore, comprendono quelle parti dell avvicinamento che vanno dal momento in cui il vettoramento viene iniziato, allo scopo di posizionare l aeromobile per l avvicinamento finale, fino al momento in cui l aeromobile è in avvicinamento finale e: a) è stabilizzato sul sentiero di avvicinamento finale di un aiuto pilot interpreted; o b) riporta di essere in grado di completare un avvicinamento a vista. Se vi è continuità di servizio di sorveglianza ATS, il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto al verificarsi delle seguenti condizioni: a) voli IFR: 1) N 1 in avvicinamento: ii stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e iii in corrispondenza di uno specifico punto; 2) successivi aeromobili in avvicinamento: i. stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e ii. è stata stabilita l appropriata separazione dal precedente; 3) avvicinamenti a vista. b) voli VFR: 1) nelle vicinanze dell aeroporto; oppure 2) su fix specificati: come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto prestabilito utile, nel rispetto delle condizioni applicabili, a realizzare l ottimale ripartizione della gestione del traffico fra i due enti). 1031

66 Il controllore di avvicinamento deve mantenere la separazione basata su sistemi di sorveglianza ATS tra successivi aeromobili sullo stesso avvicinamento finale, a meno che la responsabilità non sia stata trasferita al controllore di aeroporto, purché le informazioni di sorveglianza ATS siano disponibili al controllore di aeroporto. Nota. La responsabilità della separazione può essere assunta dagli equipaggi di condotta in accordo a quanto indicato al para. Relativo alla riduzione delle separazioni nelle vicinanze dell aeroporto. Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, normalmente, essere effettuato su un punto o ad un orario tali che l autorizzazione all atterraggio o le istruzioni alternative possano essere date all aeromobile in tempo utile. 9.3 VETTORAMENTO VERSO AIUTI AD UN AVVICINAMENTO FINALE PILOT INTER- PRETED Il controllore deve istruire un aeromobile, vettorato per intercettare un aiuto ad un avvicinamento finale da lui interpretato, a riportare quando stabilizzato sulla rotta di avvicinamento finale. L autorizzazione all avvicinamento dovrebbe essere emessa prima che l aeromobile riporti di essere stabilizzato, a meno che le circostanze precludano tale possibilità. Il vettoramento termina normalmente nel momento in cui l aeromobile lascia l ultima prua assegnata per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l avvicinamento finale una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il vettore finale deve: a) permettere all aeromobile di stabilizzarsi in volo livellato sulla rotta di avvicinamento finale almeno 2 NM prima d intercettare il sentiero di discesa specificato o nominale, se deve essere effettuato un avvicinamento ILS; b) quando possibile fornire un angolo d intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 45 o meno; c) fornire comunque un angolo d intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 30 o meno, nel caso di vettoramenti per avvicinamenti ILS/MLS paralleli indipendenti, e di 45 o meno nel caso di vettoramenti per avvicinamenti ILS/MLS paralleli dipendenti. 9.4 VETTORAMENTO PER UN AVVICINAMENTO A VISTA AVVICINAMENTO A VISTA (VISUAL APPROACH): Avvicinamento effettuato da un volo IFR quando tutta o parte di una procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l avvicinamento viene effettuato con riferimento visivo con il terreno. 1032

67 Su proposta del controllore o su richiesta dell equipaggio di condotta, un volo IFR può essere vettorato per un avvicinamento a vista a condizione che il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell aeroporto sia al disopra della minima altitudine di vettoramento applicabile e le condizioni meteorologiche sul campo e nelle sue vicinanze siano tali da far ritenere che l avvicinamento a vista e l atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. L autorizzazione ad effettuare l avvicinamento a vista deve essere emanata solo dopo che l aeromobile ha riportato in vista l aeroporto o il traffico che lo precede. Il vettoramento normalmente termina al verificarsi delle suddette condizioni. AVVICINAMENTO A VISTA DIETRO AVVICINAMENTO A VISTA Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua un avvicinamento a vista solo quando l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede. L aeromobile deve essere istruito a seguire quello che lo precede ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. La responsabilità di garantire la separazione prevista per la turbolenza di scia in relazione all aeromobile che precede è del pilota dell aeromobile che segue. Il controllore deve emettere avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia all aeromobile che segue quando: a) aeromobile Super o Heavy in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; b) aeromobile B757 in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; e) aeromobile Medium in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; d) aeromobile Light in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore in atterraggio. Nel caso si determini l esigenza di uno spaziamento maggiore, l equipaggio di condotta deve informarne l ATC, specificandone i termini. AVVICINAMENTO A VISTA DIETRO AEROMOBILE IN PROCEDURA O SOTTO VETTORE Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua una procedura di avvicinamento strumentale o è sotto vettore, purché sia mantenuta la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Se l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede, può essere allora istruito a seguirlo ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. 1033

68 L ATC deve emettere anche in questo caso avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia ad un aeromobile autorizzato all avvicinamento a vista e che mantiene propria separazione dal precedente, secondo quanto detto precedentemente. Se un aeromobile riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l aeromobile precedente, il controllore, tenendo presente la situazione di traffico in atto, deve immediatamente istruire l aeromobile a riportare ad un livello compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la fornitura del servizio, e quindi ristabilire la separazione dagli altri traffici. Fraseologia per il Visual Approach Per la richiesta o l emissione di istruzioni/autorizzazioni di avvicinamento a vista si deve utilizzare la seguente fraseologia: a) REQUEST VISUAL APPROACH*; b) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number); c) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number); In caso di avvicinamento a vista successivo, quando il pilota dell aeromobile che segue ha riportato di avere in vista l aeromobile che lo precede: CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate), [CAUTION WAKE TURBULENCE]. Informazioni da apporre sulle carte aeronautiche - Le informazioni essenziali per la condotta di avvicinamenti a vista (ad esempio ostacoli significativi, caratteristiche topografiche e del paesaggio), inclusa qualsiasi specifica limitazione come stabilita dall appropriata autorità (ad esempio determinati spazi aerei, rotte raccomandate) devono essere presentate sulla carta di avvicinamento a vista e su quella di arrivo strumentale standard (STAR), come appropriato Avvicinamento a vista durante le ore della notte - In attesa dell emissione dei nuovi requisiti da parte dell ENAC, sul territorio nazionale, durante le ore della notte, l avvicinamento a vista è proibito al traffico di aviazione generale così come definita dall Annesso 6 ICAO. Gli avvicinamenti a vista per l aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti dallo Stato dell Operatore. Nessuna valutazione è richiesta da parte del controllore in riferimento ai requisiti operativi cui devono attenersi i voli dell aviazione commerciale e di lavoro aereo, essendo essi di esclusiva conoscenza e competenza del pilota. 1034

69 In ogni caso, in ragione della necessaria cautela che deve essere esercitata dal controllore allorquando intende proporre al pilota l effettuazione di un avvicinamento a vista, si dispone che i controllori non devono proporre avvicinamenti a vista durante le ore della notte. Le prescrizioni relative all avvicinamento a vista durante le ore notturne non si applicano nei confronti degli aeromobili militari anche quando effettuano voli GAT. Trasferimento delle comunicazioni in caso di avvicinamento a vista - Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di TWR deve essere effettuato in corrispondenza di un punto o di un orario ai quali, se la situazione lo richiede, possano essere fornite con tempestività informazioni di traffico essenziale locale, l autorizzazione all atterraggio o le istruzioni alternative. NOTE OPERATIVE SUL VETTORAMENTO RADAR NEL CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Note a carattere generale Il traffico in entrata, un volta identificato, oltre la discesa eventualmente già ottenuta proceduralmente, può essere autorizzato a livelli compatibili con la prescritta separazione dagli ostacoli, tenuto conto della copertura radar. Il controllore radar dovrà anche comunicare in tempo debito l appropriato regolaggio altimetrico. Le autorizzazioni alla discesa dovranno essere emanate in tempo utile perchè, nel rispetto della sicurezza, l aeromobile raggiunga al momento opportuno il livello iniziale dell avvicinamento finale. A tal fine può essere richiesto ai piloti di accelerare la discesa. E comunque opportuno che il controllore radar segua la discesa degli aeromobili osservando le risposte del Modo C o, in mancanza di questo, facendosi comunicare l attraversamento di livelli specifici da parte del pilota. Agli aeromobili sotto controllo radar deve essere evitato, sempreché ciò sia possibile, l attraversamento di quelle zone dove può essere perduto il contatto radar. Nel sequenziamento di più aeromobili è bene che il controllore consideri l opportunità di non allungare eccessivamente l avvicinamento intermedio per evitare un eccessivo impegno nel vettoramento e cautelarsi nel malaugurato caso di un avaria radar. Meglio è, in caso di intenso traffico, far attendere più a lungo gli aeromobili nello stack di attesa e farli uscire solo quando è possibile vettorarli verso l avvicinamento finale. 1035

70 Nell estendere la procedura intermedia è necessario non contravvenire ad autorizzazioni ATC precedenti, per evitare conflitti con il traffico di altri settori. L aeromobile può talvolta essere utilmente vettorato verso l avvicinamento finale anche prima di raggiungere la radioassistenza dove è attestato lo stack, a condizione che l aereo ne tragga un vantaggio sostanziale e che altri traffici non ne siano indebitamente penalizzati. Evitare eccessivi vettoramenti è opportuno anche per non allontanare l aeromobile dalle rotte pianificate dal pilota. Da qui nasce la necessità di attenersi alle procedure standard di avvicinamento, quando previste, tranne quando sia necessario discostarsene per realizzare un sequenziamento più ordinato e veloce. Con il sequenziamento degli aeromobili verso l avvicinamento finale il controllore radar deve acquisire il previsto intervallo tra successivi aeromobili in atterraggio. Al controllore devono essere noti la velocità ed i ratei di discesa degli aeromobili sotto controllo, l effetto della deriva ed il prescritto spaziamento tra successivi avvicinamenti. La scelta delle prue deve tendere a conseguire il massimo grado di flessibilità. In effetti il controllore radar deve tener presente che è quasi impossibile riguadagnare il tempo perduto. Quando si dispone di una sola pista, la speditezza del traffico in entrata e in uscita dipende in buona misura dalla tecnica usata dal controllore radar. Lo spaziamento tra successivi atterraggi deve poter consentire agli aeromobili in partenza l ingresso in pista e il decollo. Routing Quel tratto del vettoramento radar che interessa il settore di avvicinamento ed è compreso tra il punto nel quale si ottiene l identità di un aeromobile e quello nel quale l aeromobile inizia la procedura di avvicinamento finale, è comunemente chiamato routing. Esso comprende l intera procedura intermedia e va tenuto presente quando sia necessario identificare l aeromobile con una virata: in tal caso si raccomanda che la prua di identificazione consenta l inserimento dell aeromobile nella rotta pianificata del circuito di traffico. A parte le considerazioni precedenti, la virata di identificazione deve sempre essere data verso l avvicinamento finale eccetto quando è necessario: a) separare l aeromobile da altro traffico; b) fare evitare traffico sconosciuto; c) fare evitare aree di segnale attenuato o clutter sullo schermo radar; d) intraprendere azioni di ritardo. 1036

71 Istradamento La rotta da preferire è quella diretta, quella cioè che unisce il punto dove si è ottenuta l identificazione con il punto dal quale inizia l avvicinamento finale. Tuttavia non è sempre possibile, per motivi di traffico, far seguire all aeromobile tale percorso, e, nei casi in cui sia necessario assegnare prue per l identificazione, diverse da quelle che porterebbero l aeromobile al tratto finale, il controllore dovrà usare particolare cautela. Vettoramenti per avvicinamenti finali Nel caso di vettoramento per avvicinamenti con finale non-radar (ILS, ILS senza GP o VOR), il controllore assegnerà all aeromobile una prua che lo porti a stabilizzarsi (a circa 10 NM dal punto di contatto) sulla traiettoria di avvicinamento finale definita da un ILS o dalla radiale di un VOR e richiederà al pilota di comunicare quando su di essa stabilizzato. Comunemente tale prua è l ultima prua assegnata e differisce generalmente di 30 dalla rotta magnetica di avvicinamento finale; il pilota poi effettuerà, senza istruzioni da parte del controllore, l ultima virata per stabilizzarsi sull LLZ o RDL/VOR. Il pilota è libero di decidere se effettuare l aggancio dell LLZ o RDL/VOR utilizzando o no il sistema automatico di cui dispone. E possibile istruire un aeromobile a scendere (sul GP dell ILS o alle quote previste per il GP nel caso di ILS senza GP o RDL/VOR) solo dopo che abbia riportato di essere stabilizzato sull LLZ o RDL/VOR. Un pilota che effettui un avvicinamento con finale ILS senza GP o VOR, deve essere istruito dal controllore a comunicare quando si è stabilizzato sulla traiettoria di avvicinamento finale. Da quel momento potrà soltanto servirsi di informazioni relative alla sua posizione in accordo a quanto specificato nella procedura pubblicata nell AIP. Vettoramenti per avvicinamenti strumentali NDB Nel vettoramento per un avvicinamento strumentale NDB il controllore radar assegna all aeromobile una o più prue necessarie a condurlo, nella maniera più conveniente, sulla verticale del radiofaro al quale è associata la procedura di avvicinamento strumentale. Il servizio di controllo radar termina quando il pilota comunica di aver raggiunto il radiofaro dal quale effettuerà la procedura strumentale in vigore. 1037

72 Nel caso di più aeromobili in sequenza per un avvicinamento strumentale NDB, il compito del controllore radar è limitato al vettoramento necessario per portare gli aeromobili, nell ordine in cui saranno autorizzati per l avvicinamento, sulla verticale del radiofaro. In questo caso il sequenziamento del traffico è fondato sull applicazione dei soli criteri di controllo non-radar. PROCEDURE DI AVVICINAMENTO FINALE Avvicinamento radar di sorveglianza (SRA) Nota: Gli aerodromi, sui quali sono effettuabili avvicinamenti radar di sorveglianza e le relative procedure sono riportati nella documentazione AIS nazionale. Negli aeroporti gestiti dall ENAV non sono previsti avvicinamenti radar di sorveglianza né avvicinamenti di precisione radar. Un avvicinamento finale con uso del solo radar di sorveglianza non dovrebbe essere effettuato se disponibile il PAR, a meno che le condizioni meteo non stiano ad indicare, con ragionevole certezza, che un avvicinamento di sorveglianza possa essere condotto a termine con successo. Un avvicinamento di sorveglianza deve essere effettuato con un apparato adeguatamente dislocato ed una video-mappa specificatamente marcata per fornire informazioni di posizione riferite all allineamento dell estensione dell asse pista in uso e distanza dal punto di contatto. Tale apparato deve essere specificatamente approvato dall appropriata autorità ATS. Durante il periodo in cui il controllore radar effettua un avvicinamento radar di sorveglianza (SRA Surveillance Radar Approach) o di precisione (PAR Precision Approach Radar), questi non dovrebbe essere impegnato in compiti diversi da quelli direttamente connessi con tali tipi di avvicinamento. Avvicinamento radar di precisione (PAR) Apparato radar primario usato per determinare la posizione di un aeromobile, durante l avvicinamento finale, in termini di deviazioni laterali e verticali rispetto al sentiero nominale di avvicinamento, e di distanza rispetto al punto di contatto. Nota. I radar per avvicinamenti di precisione sono adibiti a consentire ai piloti di aeromobili di ricevere guida per mezzo di comunicazioni radio durante le fasi finali dell avvicinamento per l atterraggio. Generalità - Da un punto di vista operativo, laddove una pista è servita da un ILS e da un radar, è auspicabile che la traiettoria di discesa radar coincida con quella dell ILS. Occorre porre particolare attenzione sulla necessità che il sentiero di discesa garantisca una sicura separazione dagli ostacoli in ogni punto. 1038

73 Calcolo dei livelli - I livelli che un aeromobile dovrebbe attraversare alle diverse distanze dal punto di contatto durante un avvicinamento radar di sorveglianza si ottengono: a) moltiplicando la distanza dal punto di contatto in km o in NM per l angolo del sentiero di discesa in gradi e quindi rispettivamente per 17.5 o 106, ottenendo un altezza in metri o in piedi; b) aggiungendo l altitudine del punto di contatto in metri o in piedi per ottenere altitudini; c) arrotondando il risultato ai più vicini 10 metri o 100 piedi, eccetto quando l informazione di livello viene fornita a distanze inferiori a 2 NM dal punto di contatto e l arrotondamento porta ad approssimazioni inaccettabili. Ratei di discesa - Per determinare il rateo di discesa approssimativo corrispondente a una data velocità al suolo, durante un avvicinamento finale, si procede come segue: a) nota la velocità del vento al suolo, si calcola la velocità al suolo dell aeromobile in km/h o nodi sottraendo o aggiungendo la componente del vento frontale o in coda alla velocità vera all aria, e quindi b) si divide la velocità al suolo in km/h ottenuta per 100, 85, 70 rispetto a sentieri di discesa di 2, 2.5, 3 gradi, per ottenere il rateo di discesa approssimato in metri al secondo; oppure c) si moltiplica la velocità al suolo ottenuta per 3, 4, 5 rispetto a sentieri di discesa di 2, 2.5, 3 gradi, per ottenere un rateo di discesa in piedi al minuto. 1039

74 10 USO DEI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO Il controllo del traffico di aeroporto è prevalentemente basato sull osservazione a vista del traffico da parte del controllore. L uso di sistemi di sorveglianza ATS nel servizio di controllo di aeroporto è finalizzato a migliorare la gestione del traffico nel suo insieme, fornendo all ATC informazioni altrimenti non acquisibili a vista. Sistemi di sorveglianza ATS possono essere usati nel servizio di controllo di aeroporto per svolgere le seguenti funzioni: a) flight path monitoring degli aeromobili nella fase di avvicinamento finale; b) flight path monitoring degli altri aeromobili che operano in prossimità dell aeroporto; c) applicazione della separazione basata su sitemi di sorveglianza ATS tra successivi aeromobili in partenza; d) assistenza alla navigazione ai voli VFR. Il flight path monitoring nel servizio di controllo di aeroporto consiste nell uso di sistemi di sorveglianza ATS allo scopo di fornire all aeromobile informazioni relative a deviazioni significative dalla rotta e alla riduzione dello spaziamento da altri aeromobili al disotto della minima separazione basata su sitemi di sorveglianza ATS applicabile. Con riferimento al flight path monitoring nella fase finale dell avvicinamento e nella fase di salita iniziale, sono considerate significative tutte le variazioni di rotta e livello osservate sulla presentazione situazionale in relazione alle autorizzazioni di rotta e livello fornite o rispetto a procedure pubblicate e riportate sulla mappa della presentazione situazionale. Con riferimento al flight path monitoring di aeromobili che effettuano una manovra di circling, devono essere fornite informazioni relative a deviazioni ritenute significative, a giudizio del controllore, rispetto al normale percorso di volo. Lo scopo del flight path monitoring degli aeromobili che operano nelle vicinanze dell aeroporto è quello di fornire informazioni ed istruzioni agli aeromobili che entrano/escono o operano nel circuito di traffico aeroportuale, al fine di agevolare le operazioni ATC. L assistenza alla navigazione ai voli VFR si esplica fornendo agli aeromobili interessati informazioni relative a prue. Tali informazioni vanno intese come suggerimenti, anziché come vettori, poiché l aeromobile, al fine di rimanere in condizioni meteorologiche di volo a vista, potrebbe non attenervisi. La separazione dagli ostacoli e dal suolo rimane responsabilità dell equipaggio di condotta. Il flight path monitoring per gli aeromobili in arrivo termina quando l aeromobile è atterrato, salvo quanto previsto al para. relativamente all uso dell SMR. Nota. Il passaggio al controllo a vista dell aeromobile, a seguito di acquisizione visiva, realizza il termine del flight path monitoring per quell aeromobile. 1040

75 L applicazione della separazione basata su sistemi di sorveglianza ATS tra successivi aeromobili in partenza deve essere stabilita a livello locale in funzione della reale copertura, mappa della presentazione situazionale e SID utilizzate, e riportata nelle IPI di ciascun impianto. Informazioni relative alla riduzione della minima separazione basata su sistemi di sorveglianza ATS devono essere fornite allo scopo di consentire all aeromobile di intraprendere le azioni necessarie per continuare l avvicinamento, se ha in vista l aeromobile che lo precede ed è in grado di mantenere la propria separazione, o per effettuare una procedura di mancato avvicinamento USO DEL RADAR DI MOVIMENTO DI SUPERFICIE (SMR) Nota. Su alcuni aeroporti maggiori, ENAV S.p.A. prevede il ricorso a sistemi di sorveglianza con il contributo di multilaterazione modo S. I dati ricavati da multilaterazione vengono di norma integrati nelle presentazioni radar; si applica pertanto quanto previsto per l SMR, con le modalità operative locali riportate nelle IPI Generalità Il servizio di controllo di aeroporto, per il traffico al suolo, si basa prevalentemente sulla determinazione della posizione di aeromobili e veicoli sull area di manovra attraverso l osservazione visiva e/o riporti di posizione. Le informazioni presentate su un SMR possono essere utilizzate, nell ambito della copertura operativa realizzata, per potenziare l osservazione visiva del traffico sull area di manovra e per la sorveglianza del traffico su quelle parti dell area di manovra che non possono essere osservate a vista, sia per la presenza di ostacoli sia per condizioni di visibilità. L impiego di un SMR è correlato alle condizioni operative del particolare aeroporto (es. condizioni di visibilità, densità di traffico e lay-out aeroportuale) ed alle ulteriori condizioni di seguito riportate: a) le indicazioni di posizione di aeromobili e veicoli possono essere rappresentate in forma simbolica o non-simbolica. Dove è disponibile la presentazione di label, deve essere fornita la possibilità di inserire l identificazione dell aeromobile e del veicolo con modalità manuale o automatica; b) considerata la peculiarità del servizio di controllo di aeroporto, nel contesto del quale l SMR costituisce un supporto informativo aggiuntivo a disposizione del controllore per potenziarne la visualizzazione dell effettiva dinamica di traffico, non è necessario notificare agli aeromobili l avvenuta identificazione. 1041

76 Funzioni Le informazioni presentate su un SMR possono essere utilizzate per assistere nel: a) monitorare che gli aeromobili ed i veicoli sull area di manovra operino in conformità alle autorizzazioni ed alle istruzioni; b) determinare che una pista sia libera da traffico prima di un atterraggio o di un decollo; c) fornire informazioni di traffico essenziale locale su o nelle vicinanze dell area di manovra; d) determinare la posizione di aeromobili e veicoli sull area di manovra; e) fornire agli aeromobili informazioni di direzione di rullaggio quando richiesto dall equipaggio di condotta o ritenuto necessario dal controllore. Ad eccezione di circostanze speciali, quali le emergenze, tali informazioni non devono essere emesse sotto forma di specifiche istruzioni di prua. In condizioni di bassa visibilità, deve essere privilegiato l uso della direzione di percorrenza (es. TAKE FIRST LEFT), piuttosto che degli identificativi delle vie di rullaggio; e f) fornire informazioni direzionali ai conducenti dei veicoli; g) fornire assistenza e suggerimenti ai veicoli di emergenza. Nota 1. L espletamento delle funzioni di cui ai sub-para. a), c), d) e) ed f) richiede le preventiva identificazione degli aeromobili/veicoli interessati. L identificazione deve essere acquisita in ogni caso prima di dare istruzioni e/o informazioni ad aeromobili/veicoli con riferimento alla posizione degli stessi. Nota 2. Non è prevista l applicazione di separazioni basate su sistemi di sorveglianza ATS. Ove siano state adottate procedure di movimentazione del traffico aeroportuale che prescrivano l applicazione di specifiche minime di separazione longitudinale tra aeromobili in rullaggio sull area di manovra, nel contesto di procedure in bassa visibilità (LVP), le informazioni desunte dall SMR devono essere utilizzate per monitorare il mantenimento di tali minime di separazione Identificazione degli aeromobili Gli aeromobili ed i veicoli possono essere identificati per mezzo di una o più delle seguenti procedure: a) correlando una particolare indicazione di posizione con: 1) la posizione di un aeromobile/veicolo osservata visivamente dal controllore; o 2) la posizione di un aeromobile/veicolo riportata dall equipaggio di condotta/conducente; o 3) una indicazione di posizione identificata rappresentata su una presentazione situazionale; b) attraverso il trasferimento dell identificazione; e c) attraverso procedure di identificazione automatizzate. Nota 1. Le procedure di identificazione di cui ai sub-para. a), punto 3), e c) si applicano solo nei confronti degli aeromobili. Nota 2. Le procedure di identificazione di cui ai sub-para. a), punto 3), b) e c) possono essere utilizzate sulla base di disposizioni emanate caso per caso in relazione alla peculiare organizzazione operativa dell ente (disposizione, equipaggiamenti tecnici, postazioni di lavoro), e riportate nelle IPI. 1042

77 Limitazioni L uso dell SMR può essere limitato da: a) dimensioni dell oggetto; b) scala della presentazione; c) ostacoli; d) condizioni meteorologiche estreme e particolari (pozze d acqua, accumuli di neve, brina, ecc.); e) riflessioni; f) condizioni al suolo, quali crescita di erba, terreno sconnesso, ecc. Nota 1. Gli aeromobili devono essere prontamente informati in caso di avaria del sistema SMR. Nota 2. Eventuali limitazioni di copertura SMR di carattere permanente devono essere specificate nelle IPI. 11 USO DI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL TRAFFIC AVOIDANCE ADVICE Nell ambito del traffic avoidance advice, i suggerimenti agli aeromobili (vettoramento, attesa, cambio di livello, ecc.) devono essere forniti con le medesime modalità previste per la fornitura di autorizzazioni/istruzioni nel servizio di controllo del traffico aereo. La responsabilità di decidere se attenersi o meno al suggerimento è sempre del pilota che, in ogni caso non è mai sollevato dalla responsabilità di evitare il traffico. Inoltre, i piloti dei voli VFR sono responsabili di mantenere la separazione dal terreno e dagli ostacoli e le condizioni meteorologiche di volo a vista. Il radar può essere utilizzato per fornire avvisi e suggerimenti per un azione di evitamento da altro traffico, nei limiti definiti dall autorità ATS per le classi di spazio aereo ove tale tipo di servizio è previsto (spazi C-D), tenendo conto di quanto specificato successivamente. Il Traffic Avoidance Advice (TFCAA) è un suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente ATC per assistere un pilota ad evitare una collisione. Esso è fornito esclusivamente su richiesta del pilota: ai voli VFR (nei confronti di altri voli VFR) negli spazi aerei di Classe C; ai voli IFR (nei confronti dei voli VFR) ed ai voli VFR (nei confronti dei voli IFR) negli spazi aerei di Classe D. Nota: Il TFCAA è un tipo di servizio fornito anche in mancanza di radar e non deve perciò essere confuso con le azioni di evitamento applicabili dal controllore radar nei riguardi del traffico sconosciuto, anche se alcuni connotati sono simili. 1043

78 CARATTERISTICHE DEL TFCAA Nell applicazione del TFCAA va tenuto in considerazione quanto segue: a) Ogni tipo di intervento operativo (vettore, manovra di ritardo, istruzione di livello) è soltanto suggerito e non imposto; b) Il pilota di un volo VFR, soggetto ad un avviso di evitamento (TFCAA), è responsabile del mantenimento delle VMC e della separazione dagli ostacoli; c) Il pilota di un volo a cui è stato fornito un suggerimento per l evitamento (TFCAA) può anche non conformarsi all azione proposta, informandone l ente ATS, ovvero richiedere un azione diversa. NORMATIVA ITALIANA SUL TFCAA (AIP-ITALIA, ENR 1.6) In presenza di servizio radar, il Traffic Avoidance Advice può essere fornito, su richiesta del pilota, utilizzando le tecniche di vettoramento radar. I piloti devono tener presente che: a. tutte le istruzioni/autorizzazioni comunque espresse (vettore radar, attesa, cambiamento di livello etc.) devono essere intese come suggerimenti; b. la responsabilità di decidere se attenersi o meno al suggerimento è sempre del pilota che, in ogni caso non è mai sollevato dalla responsabilità di evitare il traffico. Inoltre i piloti dei voli VFR sono responsabili di mantenere la separazione dal terreno e dagli ostacoli e le condizioni meteorologiche di volo a vista. NOTE OPERATIVE RELATIVE ALL AZIONE DI EVITAMENTO L azione di evitamento è molto probabilmente il servizio più difficile che il controllore radar deve assicurare. Ogni qualvolta possibile, è opportuno che l aeromobile venga vettorato con buon anticipo su rotte libere da traffici sconosciuti, in modo che il controllore non sia costretto all ultimo momento ad intraprendere azioni di evitamento. L estensione dell azione da intraprendere va rapportata alla struttura dello spazio aereo entro il quale l aeromobile sta operando e dal tipo di servizio radar fornito entro tale spazio aereo. Azioni preventive da parte del controllore Per ridurre il numero di casi in cui diventa necessario intraprendere un azione di evitamento, il controllore radar deve: a) istruire l aeromobile a seguire rotte che, per quanto possibile, non siano interessate da aree di fading, precipitazioni ed echi permanenti e mantenere l aeromobile all interno della copertura radar; b) essere a conoscenza della posizione del traffico e monitorare tutte le tracce identificate interessanti la rotta dell aeromobile; c) tenere sotto controllo un adeguata area intorno all aeromobile, particolarmente nella sua direzione di spostamento. 1044

79 Un controllore radar deve tenersi sempre pronto ad intraprendere un azione di evitamento, in considerazione del fatto che il rischio di collisione tra due aeromobili può insorgere improvvisamente. Una tale situazione potrebbe verificarsi se: a) un errore del pilota o del controllore causa una perdita della separazione tra due aeromobili, o b) un traffico sconosciuto compare improvvisamente oppure esegue una virata imprevista, che lo porta in conflitto con un aeromobile controllato, o c) un cattivo coordinamento è stato effettuato. Si dovrà fare particolare attenzione quando vengono usati radar a bassa velocità di antenna. Infatti due aeromobili in rotta opposta, la cui velocità complessiva sia di 480 nodi, si avvicineranno di 2 miglia ad ogni rotazione di antenna, se il numero di giri al minuto dell antenna è pari a 4 (radar d area). Malgrado le precauzioni precedenti, possono crearsi situazioni in cui devono essere intraprese azioni di evitamento sia per la comparsa improvvisa della traccia di aeromobile sconosciuto, del quale il controllore non abbia avuto precedentemente notifica, sia per un cattivo coordinamento. Quando è necessario intraprendere un azione di evitamento, il senso, l angolo ed il momento di inizio della virata dipendono dalla valutazione complessiva del controllore. Nella valutazione intervengono i seguenti fattori: a) il numero, la velocità e la posizione degli aeromobili interessati; b) le restrizioni dello spazio aereo; c) le caratteristiche delle attrezzature di cui si dispone (esempio la velocità di rotazione dell antenna); d) eventuali clutter ; e) l imprevedibile comportamento degli aeromobili sconosciuti. 1045

80 12 USO DI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO Nota. L uso di sistemi di sorveglianza ATS nella fornitura del servizio informazioni volo non solleva l equipaggio di condotta da alcuna responsabilità, compresa la decisione finale su qualsiasi suggerimento di modifica al piano di volo FUNZIONI Le informazioni rappresentate su una presentazione situazionale possono essere usate da un controllore per fornire agli aeromobili identificati: a) informazioni concernenti qualsiasi aeromobile osservato su una traiettoria in conflitto con l aeromobile identificato e suggerimenti o consigli su eventuali azioni di evitamento; b) informazioni sulla posizione di fenomeni meteorologici significativi e, per quanto possibile, suggerimenti sul modo migliore per circumnavigarli; c) informazioni per assistere l aeromobile nella sua navigazione. 1046

81 Tabella 7.1 Minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS 1047

82

83 Capitolo 26 TURBOLENZA DI SCIA Elab. L. Zattoni G. Bo

84 INDICE 1 Turbolenza di scia 1.1 Introduzione 1.2 Caratteristiche 1.3 Classificazione degli aeromobili in base alla turbolenza di scia 1.4 Categorie di turbolenza di scia per b Comportamento operativo 2 Indicazione del tipo di aeromobile 3 Minime di separazione longitudinale a tempo per turbolenza di scia 3.1 Avvisi di precauzione 3.2 Aeromobili in arrivo 3.3 Aeromobili in partenza 3.4 Aeromobile in partenza da posizione intermedia o da pista parallela 3.5 Operazioni su pista con soglia di atterraggio spostata 3.6 Operazioni su direttrici opposte 3.7 Separazione tra aeromobile che effettua touch and go ed aeromobile che segue 3.8 Separazione fra aeromobile in arrivo ed aeromobile in partenza da altra pista 4 Minime di separazione per turbolenza di scia basate su distanza 5 Turbolenza di scia da elicotteri 6 Informazioni di traffico essenziale 1050

85 1 TURBOLENZA DI SCIA 1.1 INTRODUZIONE La turbolenza di scia, o vortice di scia, è il fenomeno che si crea per effetto delle masse d aria rotanti esistenti dietro le estremità alari di ogni aeromobile in volo. Essa rappresenta un pericolo invisibile ed estremamente serio per gli aeromobili che entrano in questa massa vorticosa specialmente durante le fasi di decollo e atterraggio. Il pericolo è maggiore quando la scia viene generata da aeromobili di grandi dimensioni. I pericoli associati alla turbolenza di scia hanno sollecitato l emanazione di norme particolari che prescrivono agli Enti ATC, in specifiche circostanze, l aumento della minima separazione,nonché l applicazione di procedure speciali. 1.2 CARATTERISTICHE Ogni aeromobile in volo genera una coppia di vortici controrotanti che hanno origine dalle estremità alari per gli aeroplani e dal bordo dei rotori per gli elicotteri. Il diametro dei vortici generati da un aeroplano è circa uguale alla apertura alare; per analogia si può assumere che quello dei vortici generati da un elicottero sia circa uguale al diametro del rotore. Per un osservatore in coda all aeromobile, il senso di rotazione dei vortici è orario per quello di sinistra antiorario per quello di destra (Fig ). Figura Vortici controrotanti che si generano dietro le estremità alari degli aeromobili e del bordo dei rotori degli elicotteri. I vortici di scia vengono generati solo quando le ali dell aeroplano o i rotori degli elicotteri producono portanza. In particolare: a) per un aeroplano essi iniziano in decollo con la rotazione e cessano in atterraggio al contatto con la pista; 1051

86 b) per un elicottero essi sono generati in volo traslato ed in rullaggio non in contatto del suolo, mentre in volo stazionario (hovering) l azione dei rotori sull aria provoca una intensa turbolenza di tipo vorticoso. La scia vorticosa si sposta verso il basso con rateo di circa 2-2,5 metri al secondo ( ft al minuto) e si stabilizza ad una quota di circa 900 ft al di sotto di quella di volo dell aeromobile che l ha generata (Fig ). Perciò una separazione verticale di ft può essere considerata sicura. Figura La scia vorticosa generata dalle ali di un aeromobile si sposta verso il basso fino a stabilizzarsi a circa 900ft al di sotto dell aeromobile L intensità dei vortici di scia aumenta con l aumentare del peso dell aeromobile ed al diminuire della velocità di volo. A pari velocità, i vortici sono più intensi quando l aeromobile è in configurazione pulita. Vi sono prove che, a parità di peso gli elicotteri producono vortici più intensi di quelli prodotti dagli aeromobili ad ala fissa. In presenza di vento, i vortici sono più intensi quando l aeromobile è in configurazione pulita, tendono a restare attivi più a lungo quanto più debole è l intensità del vento e si spostano con esso. I vortici che scendono dietro un aereo in decollo o in atterraggio, una volta giunti verso i 200 piedi di altezza, cominciano a muoversi lateralmente allontanandosi dalla pista a una velocità di circa 3 nodi (Fig ). Figura Comportamento dei vortici in prossimità del suolo in assenza di vento In presenza di un leggero vento al traverso, il vortice che si muove controvento viene spinto a stazionare sulla pista, mentre il vortice che si muove in favore di vento se ne allontana a velocità maggiore (Fig ). 1052

87 Figura Comportamento dei vortici in prossimità del suolo con vento trasversale di 3 nodi. Il vento al traverso altera la velocità di spostamento laterale dei vortici, incrementando quella del vortice sottovento e riducendo quella del vortice sopravento di un valore pari all intensità del vento. Della traslazione dei vortici al suolo, specialmente in presenza di vento, devono tener conto i piloti che operano su piste vicine a quella su cui sta operando o ha da poco operato un aereo pesante. Sebbene il fenomeno della turbolenza di scia di un aeromobile sia noto sin dall inizio del volo a motore, è stato solo con l introduzione dei grandi turbojet a fusoliera larga (widebody) che esso ha iniziato ad assumere un certo rilievo. Oggi costituisce uno dei maggiori problemi per piloti, controllori del traffico aereo ed operatori d aeroporto. La turbolenza di scia che viene generata dai grandi aeromobili jet è la più pericolosa per gli aeromobili che seguono, specialmente durante le fasi di decollo, salita iniziale, avvicinamento finale ed atterraggio. Se gli aeromobili che incontrano inavvertitamente questi vortici sono leggeri il rischio è gravissimo. Un aeromobile in scia può essere soggetto ad un rollio indotto di tale intensità da eccedere la sua capacità di controllo laterale (Fig ) oppure può essere soggetto ad una perdita critica di quota o del rateo di salita e conseguentemente è sottoposto a sforzi che potrebbero arrecare significativi danni alla sua struttura. Figura Un aeromobile in scia può essere soggetto ad un rollio indotto ch spesso supera le capacità di reazione degli alettoni 1053

88 1.3 CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI IN BASE ALLA TURBOLENZA DI SCIA Gli studi effettuati dall ICAO sul comportamento di un aeromobile in scia hanno portato alla classificazione degli aeromobili in 4 categorie, 3 delle quali in base al loro peso massimo certificato al decollo ed una, la categoria SUPER, in base al particolare tipo di aeromobile. Le separazioni minime da applicare agli aeromobili che seguono altri aeromobili più pesanti o di particolare tipo e le procedure prescritte per turbolenza di scia (vedi successivi paragrafi) sono fondate su tali 4 categorie, riportate di seguito: Nota: È previsto che gli aeromobili A388 inseriscano la lettera J nella casella destinata alla turbolenza di scia, nel campo 9 del piano di volo. L aeromobile Airbus A (A388), la cui massa massima al decollo è dell ordine di kg, appartiene alla categoria di turbolenza di scia Heavy, ma genera vortici di scia di maggiore intensità rispetto a quella degli aeromobili di pari categoria. Viene pertanto classificato a parte nella categoria Super. L intensità dei vortici dipende dal peso, dalla velocità e dalla forma delle ali dell aeromobile generatore di scia, ma il fattore principale è il peso. Più l aeromobile è pesante e pulito (assenza di flaps o altre configurazioni alari) più intensa e pericolosa sarà la sua scia. Nota: Gli elicotteri, quando in volo, generano vortici anche più pericolosi di quelli degli aeromobili ad ala fissa. Di seguito vengono elencate le categorie di alcuni fra i più comuni tipi di aeromobile: J Airbus A380/800 H: Airbus 300/310/340, B 747, B 767, B /400, C 141 DC 8, DC 10, L 1011, IL 76, IL 86, MD 11; M: Airbus 320, Atlantic, ATR 42, ATR 72, BA 146, B 727, B 737, B 757, Falcon 10/20/50/90, G 222, MD 80, MD 90, IL 62, Tornado, TU 154, YAK 42; L: Bonanza 35 e 36, Baron 55, Cessna 170/172/180/182/210/310/340/402/414/42 1; Cessna 500/501/550 (Citation), King Air 100/200/300, Super King Air, P 166, Piper 23/24/28/30/31/32/34/42/44/46, etc. 1054

89 1.4 CATEGORIA DI TURBOLENZA DI SCIA DEL B757 L ICAO classifica il Boeing 757 come aeromobile di categoria Medium. Dato che questo tipo di aeromobile, per le sue peculiari caratteristiche aerodinamiche, risulta causare una turbolenza di scia equivalente a quella di aeromobili di categoria superiore, le norme che disciplinano la separazione per turbolenza di scia del B 757 in Italia sono state modificate in modo da considerare tale aeromobile di categoria HEAVY quando precede un aeromobile in arrivo o in partenza e di categoria MEDIUM quando segue un aeromobile in arrivo o in partenza. 1.5 COMPORTAMENTO OPERATIVO Poiché la turbolenza di scia non può essere vista, la sua presenza e localizzazione non può essere determinata con precisione. I controllori del traffico aereo ed i piloti dovrebbero essere addestrati a riconoscere immediatamente le probabili situazioni in cui possono incontrarsi vortici di scia. Essi dovrebbero essere ben consapevoli che queste masse d aria rotanti sono invisibili e che tendono a persistere sulla pista per un considerevole periodo di tempo dopo che l aereo che le ha generate è passato. I piloti, inoltre, dovrebbero stare particolarmente in guardia quando un aereo di grandi dimensioni si trova sopravvento nei confronti del loro sentiero di avvicinamento o di decollo. I controllori, infine, non dovrebbero approvare procedure di corsa continua per il decollo di un aeromobile di categoria pesante se il getto di scarico dei suoi motori può costituire rischio per un altro aeromobile o un veicolo che segua o per le luci delle vie di rullaggio. Ai fini dell applicazione delle separazioni per turbolenza di scia, gli aeromobili sono raggruppati nelle quattro categorie indicate nella Tabella A5.1, tre delle quali in base alla massa massima certificata al decollo ed una, la categoria Super, in base al particolare tipo di aeromobile. L aeromobile Airbus A (A388), la cui massa massima al decollo è dell ordine di kg, appartiene alla categoria di turbolenza di scia Heavy, ma genera vortici di scia di maggiore intensità rispetto a quella degli aeromobili di pari categoria. Viene pertanto classificato a parte nella categoria Super. L aeromobile Boeing 757 (B757), pur appartenendo alla categoria Medium, a causa della propria particolare conformazione aerodinamica genera vortici di scia di maggiore intensità rispetto a quella degli aeromobili di pari categoria, ed è pertanto da considerarsi Heavy nei confronti degli aeromobili che seguono e Medium nei confronti di quelli che precedono. 2 INDICAZIONE DEL TIPO DI AEROMOBILE Gli aeromobili, immediatamente dopo il nominativo di chiamata alla prima comunicazione con un ente ATS, riporteranno: a) la categoria di turbolenza di scia, se Super o Heavy ; b) il tipo di aeromobile, se B

90 3 MINIME DI SEPARAZIONE LONGITUDINALE A TEMPO PER TURBOLENZA DI SCIA Nota. Nella Tabella A5.2 è riassunto il quadro generale delle separazioni a tempo per turbolenza di scia; nelle Tabelle A5.3 e A5.4 è rappresentato il dettaglio delle separazioni a tempo per turbolenza di scia con riferimento ad aeromobili in atterraggio ed in decollo. 3.1 AVVISI DI PRECAUZIONE L ATC non deve fornire separazioni, ma deve fornire avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia, a: a) aeromobile Super o Heavy in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; b) aeromobile B757 in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; c) aeromobile Medium in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; d) aeromobile Light in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore in atterraggio. L ATC non deve fornire separazioni per turbolenza di scia anche tra voli IFR in arrivo nel caso in cui l aeromobile che segue effettui un avvicinamento a vista (visual approach) e, avendo riportato in vista l aeromobile che lo precede, sia stato istruito a seguirlo ed a separarsi dallo stesso. Anche in questo caso si devono fornire avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia in accordo alle modalità indicate al precedente para. L equipaggio di condotta dell aeromobile interessato è responsabile di assicurare che lo spaziamento da un precedente aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore sia accettabile. Se è necessario uno spaziamento maggiore, l aeromobile deve informarne l ente ATC, dichiarando le proprie esigenze. L avviso di precauzione per turbolenza di scia deve essere fornito mediante l espressione CAUTION WAKE TURBULENCE, specificando categoria di turbolenza di scia, posizione e livello, se noti, dell aeromobile che precede. Nel caso in cui l aeromobile che precede sia un B757, si deve specificare il tipo di aeromobile, anziché la categoria di turbolenza di scia. 1056

91 3.2 AEROMOBILI IN ARRIVO Nota. Tutte le separazioni basate su tempo devono essere applicate in minuti effettivi (es. 2 minuti = 120 secondi). Tra aeromobili in arrivo devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 2 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy in atterraggio dietro ad un aeromobile Super, Heavy o ad un B757; b) un aeromobile B757 in atterraggio dietro ad un aeromobile Heavy o ad un B757; c) un aeromobile Medium in atterraggio dietro ad un aeromobile Heavy o ad un B757; 3 minuti per: a) un aeromobile Medium o B757 in atterraggio dietro ad un aeromobile Super ; b) un aeromobile Light in atterraggio dietro ad un aeromobile Heavy, B757 o Medium ; 4 minuti per: a) un aeromobile Light in atterraggio dietro ad un aeromobile Super. Tali minime di separazione si applicano nei seguenti casi: a) entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; b) un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; c) un aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft. 3.3 AEROMOBILI IN PARTENZA Tra aeromobili in partenza devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 2 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy che decolla dietro ad un aeromobile Super, Heavy o ad un B757; b) un aeromobile B757 che decolla dietro ad aeromobile Heavy o ad un B757; c) un aeromobile Light o Medium che decolla dietro ad un aeromobile Heavy o B757; d) un aeromobile Light che decolla dietro ad un aeromobile Medium ; 3 minuti per: a) un aeromobile Light, Medium o B757 che decolla dietro ad un aeromobile Super. Tali minime di separazione si applicano nei seguenti casi: a) aeromobili che decollano dalla stessa pista o da piste parallele separate di meno di 760m tra gli assi pista; b) aeromobili che decollano da piste che si intersecano se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; c) aeromobili che decollano da piste parallele separate di 760 m o più se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft. 1057

92 3.4 AEROMOBILE IN PARTENZA DA POSIZIONE INTERMEDIA O DA PISTA PARAL- LELA Tra aeromobili in partenza, quando l aeromobile che segue decolla da una posizione intermedia della stessa pista o di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista (fig. A5.3), devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 2 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy che decolla dietro ad un aeromobile Super, Heavy o ad un B757; 3 minuti per: a) un aeromobile B757 che decolla dietro ad un aeromobile Heavy o ad un B757; b) un aeromobile Light o Medium che decolla dietro ad un aeromobile Heavy o ad un B757; c) un aeromobile Light che decolla dietro ad un aeromobile Medium ; 4 minuti per: a) un aeromobile Light, Medium o B757 che decolla dietro ad un aeromobile Super. 1058

93 3.5 OPERAZIONI SU PISTA CON SOGLIA DI ATTERRAGGIO SPOSTATA Tra aeromobili in arrivo ed in partenza, che operano su di una pista con soglia di atterraggio spostata, devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 2 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy che decolla dopo l atterraggio di un aeromobile Super, Heavy o di un B757; b) un aeromobile B757 che decolla dopo l atterraggio di un aeromobile Heavy o di un B757; c) un aeromobile Light o Medium che decolla dopo l atterraggio di un aeromobile Heavy o di un B757; d) un aeromobile Light che decolla dopo l atterraggio di un aeromobile Medium ; e) un aeromobile Super o Heavy che atterra dopo il decollo di un aeromobile Super, Heavy o di un B757 nel caso in cui si prevede che i percorsi di volo si attraverseranno; f) un aeromobile B757 che atterra dopo il decollo di un aeromobile Heavy o di un B757 nel caso in cui si prevede che i percorsi di volo si attraverseranno; g) un aeromobile Light o Medium che atterra dopo il decollo di un aeromobile Heavy o di un B757 nel caso in cui si prevede che i percorsi di volo si attraverseranno; h) un aeromobile Light che atterra dopo il decollo di un aeromobile Medium nel caso in cui si prevede che i percorsi di volo si attraverseranno; 3 minuti per: a) un aeromobile Light, Medium o B757 che decolla dopo l atterraggio di un aeromobile Super ; b) un aeromobile Light, Medium o B757 che atterra dopo il decollo di un aeromobile Super nel caso in cui si prevede che i percorsi di volo si attraverseranno. 1059

94 3.6 OPERAZIONI SU DIRETTRICI OPPOSTE Tra aeromobili che utilizzano, su direttrici opposte, la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista, devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 2 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy che decolla dopo che un aeromobile Super, Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento sulla stessa pista in direzione opposta; b) un aeromobile B757 che decolla dopo che un aeromobile Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento sulla stessa pista in direzione opposta; c) un aeromobile Light o Medium che decolla dopo che un aeromobile Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento sulla stessa pista in direzione opposta; d) un aeromobile Light che decolla dopo che un aeromobile Medium ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento sulla stessa pista in direzione opposta; e) un aeromobile Super o Heavy che atterra dopo che un aeromobile Super, Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento in direzione opposta sulla stessa pista o su di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista; f) un aeromobile B757 che atterra dopo che un aeromobile Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento in direzione opposta sulla stessa pista o su di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista; g) un aeromobile Light o Medium che atterra dopo che un aeromobile Heavy o un B757 ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento in direzione opposta sulla stessa pista o su di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista; h) un aeromobile Light che atterra dopo che un aeromobile Medium ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento in direzione opposta sulla stessa pista o su di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista; 3 minuti per: a) un aeromobile Light, Medium o B757 che decolla dopo che un aeromobile Super ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento sulla stessa pista in direzione opposta; i) un aeromobile Light, Medium o B757 che atterra dopo che un aeromobile Super ha effettuato un basso avvicinamento o un mancato avvicinamento in direzione opposta sulla stessa pista o su di una pista parallela separata di meno di 760 m tra gli assi pista. 1060

95 3.7 SEPARAZIONE TRA AEROMOBILE CHE EFFETTUA TOUCH AND GO ED AERO- MOBILE CHE SEGUE Tra un aeromobile che effettua un atterraggio touch and go ed un aeromobile che segue, per effettuare qualsiasi tipo di operazione, devono essere applicate le seguenti minime di separazione: 3 minuti per: a) un aeromobile Super o Heavy che segue un aeromobile Super, Heavy o un B757; b) un aeromobile che segue un aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore; 4 minuti per: a) un aeromobile Light, Medium o B757 che segue un aeromobile Super. Tali minime di separazionesi applicano nei seguenti casi: a) entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; b) un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; c) un aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft. 3.8 SEPARAZIONE FRA AEROMOBILE IN ARRIVO ED AEROMOBILE IN PARTENZA DA ALTRA PISTA Ad eccezione degli aeromobili di categoria Super, la separazione per turbolenza di scia non si applica tra un aeromobile in arrivo su di una pista ed un aeromobile in partenza da un altra pista che si interseca, nei casi in cui il controllore accerti che l aeromobile in arrivo è atterrato prima dell intersezione tra le piste. 1061

96 4 MINIME DI SEPARAZIONE PER TURBOLENZA DI SCIA BASATE SU DISTANZA Agli aeromobili devono essere applicate le minime di separazione basate su distanza, nelle seguenti circostanze: a) entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; b) un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile allo stesso livello o ad un livello inferiore che differisca di meno di 1000 ft; c) un aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile allo stesso livello o ad un livello inferiore che differisca di meno di 1000 ft. 5 TURBOLENZA DI SCIA DA ELICOTTERI Ai fini delle separazioni per turbolenza di scia prodotta da elicotteri, si applicano in generale le separazioni previste per la relativa categoria di turbolenza di scia; tuttavia, gli elicotteri possono generare, per chilogrammo di massa lorda, vortici più intensi di quelli degli aeromobili ad ala fissa. Pertanto: a) gli elicotteri devono essere tenuti ben distanti dagli aeromobili Light quando effettuano rullaggio in aria o volo in hovering; b) si deve evitare di istruire velivoli ed elicotteri di categoria di turbolenza di scia Light a rullare in prossimità di altri elicotteri in rullaggio; c) nelle IPI devono essere indicati eventuali percorsi di rullaggio da considerare interagenti ai fini della separazione per turbolenza generata da elicotteri in rullaggio; d) deve essere applicata una minima di separazione per turbolenza di scia di 2 minuti tra un elicottero che attraversa una pista in air-taxiing ed altri aeromobili che operano su quella pista, esclusi aeromobili in rullaggio di categoria Medium, Heavy o Super. 1062

97 6 INFORMAZIONI DI TRAFFICO ESSENZIALE La categoria di turbolenza di scia costituisce informazione di traffico essenziale: a) se l aeromobile che costituisce traffico essenziale è di categoria superiore a quella dell aeromobile al quale è diretta l informazione; b) nel caso di aeromobili della stessa categoria Super ; c) nel caso di aeromobili della stessa categoria Heavy ; d) nel caso di aeromobile B757 che precede un aeromobile Super, Heavy o altro aeromobile B757 (in questo caso, si deve comunicare il tipo di aeromobile). 7 COORDINAMENTI In tutti i casi in cui le procedure di coordinamento tra diversi enti ATS e diversi settori di uno stesso ente ATS vengono effettuate con modalità automatizzate che non assicurano l evidenziazione ai controllori dei voli effettuati con aeromobili di categoria Super e B757, le procedure devono essere integrate con la comunicazione telefonica della categoria o tipo di aeromobile, come appropriato, per tutti i suddetti voli. 1063

98 1064

99 Tabella A5.4 - Minime di separazione longitudinale a tempo per turbolenza di scia (minuti); aeromobile che segue in decollo 1065

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