Rivista giuridica Registrata presso il Tribunale di Catania ISSN OSSERVATORIO SULLA GIURISPRUDENZA

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1 Rivista giuridica Registrata presso il Tribunale di Catania ISSN OSSERVATORIO SULLA GIURISPRUDENZA IN MATERIA DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE AGGIORNATO A FEBBRAIO 2013 A cura di Luca SALAMONE (

2 Corte di Giustizia UE, 4 ottobre 2012 n. C-22/11 (In tema di negato imbarco e cancellazione del volo a causa di uno sciopero nell aeroporto di partenza). Con la sentenza in rassegna il giudice europeo, ritorna (v. in precedenza Corte di Giustizia UE, 4 ottobre 2012, n. C-321/11 in osservatorio di diritto della navigazione n. 1/2013) sulla nozione di negato imbarco, ai sensi degli articoli 2, lettera j) e 4 del regolamento n. 261/2004, stabilendo che la stessa deve essere interpretata nel senso che essa comprende non soltanto il negato imbarco dovuto a situazioni di sovraprenotazione, ma anche il negato imbarco per altri motivi, quali ragioni operative (come nei casi di riorganizzazione dei voli). L interpretazione fornite dalla Corte, è fondata sul presupposto che limitare la portata della nozione di negato imbarco ai soli casi di sovraprenotazione avrebbe per effetto, in pratica, la sensibile diminuzione della protezione accordata ai passeggeri a norma del regolamento n. 261/2004 e sarebbe pertanto contraria all obiettivo di quest ultimo, indicato al considerando 1, che è quello di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, il che giustifica un interpretazione estensiva dei diritti riconosciuti a questi ultimi (cfr., in tal senso, sentenze C.G.E. 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA, C 344/04, Racc. pag. I 403, punto 69; C.G.E. 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann, C 549/07, Racc. pag. I 11061, punto 18). In particolare, ad avviso della Corte gli articoli 2, lettera j), e 4, paragrafo 3 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che la sopravvenienza di circostanze eccezionali, come lo sciopero del personale di un aeroporto, che inducono un vettore aereo a riorganizzare voli posteriormente a queste ultime non può giustificare un negato imbarco sui suddetti voli ulteriori né esonerare tale vettore dal suo obbligo di compensazione pecuniaria, sul fondamento dell articolo 4, paragrafo 3, del medesimo regolamento, nei confronti del passeggero al quale nega l imbarco su uno di tali voli effettuati posteriormente alle suddette circostanze. Infatti l articolo 2, lett. j) del regolamento n. 261/2004, che definisce il negato imbarco fa salve le ipotesi in cui vi siano ragionevoli motivi

3 per negare l'imbarco ai passeggeri, quali ad esempio motivi di salute o di sicurezza ovvero documenti di viaggio inadeguati. Osserva il giudice europeo che in proposito il legislatore dell Unione, ricorrendo all espressione ad esempio, ha avuto l intenzione di fornire un elenco non esaustivo delle ipotesi nelle quali possa ragionevolmente giustificarsi il negato imbarco. Ad avviso della Corte, con ciò non si può inferire da una formulazione siffatta che devono considerarsi come ragionevolmente giustificati rifiuti di imbarco per una ragione operativa (come nel caso in cui il vettore aereo aveva riassegnato il posto del ricorrente al fine di trasportare altri passeggeri ed ha proceduto quindi esso stesso alla scelta tra più passeggeri da trasportare). Il suddetto motivo non è comparabile a quelli esplicitamente menzionati all'articolo 2, lettera j), del regolamento n. 261/2004, poiché il motivo in parola non è affatto imputabile al passeggero al quale è negato l imbarco, non potendosi ammettere che un vettore aereo possa, avvalendosi dell interesse di altri passeggeri ad essere trasportati entro un termine ragionevole, ampliare sensibilmente le ipotesi in cui avrebbe il diritto di negare in maniera giustificata l'imbarco ad un passeggero. Inoltre, osserva ancora la Corte risulta dal regolamento che il vettore aereo non è tenuto a versare la compensazione pecuniaria in caso di cancellazione di un volo connessa a circostanze eccezionali, cioè quelle che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Tuttavia il vettore non è esonerato nei casi di negato imbarco dovuta ai passeggeri non consenzienti per la sopravvenienza di circostanze eccezionali, in quanto esse possono riguardare solo un particolare volo in un particolare giorno, il che non avviene nel caso di negato imbarco ad un passeggero in ragione della riorganizzazione di voli conseguente a circostanze eccezionali che abbiano coinvolto un precedente volo.

4 Consiglio di Stato, sez. VI, 9 ottobre 2012 n (In tema di natura giuridica delle Autorità portuali e questioni di giurisdizione). Con la pronuncia in rassegna il giudice amministrativo di appello è chiamato a statuire a quale giudice spetta la competenza a decidere le controversie insorte nell'ambito delle procedure concorsuali indette dalle Autorità portuali. In particolare, i Giudici di Palazzo Spada sono stati chiamati a valutare la fondatezza della eccezione di carenza di giurisdizione del Giudice amministrativo sulla controversia oggetto del giudizio, in considerazione dell asserita natura di ente pubblico economico dell Autorità portuale indicente la procedura concorsuale asseritamente viziata. La IV sezione del Consiglio di Stato ha, per contro, affermato la natura di ente pubblico non economico delle Autorità portuali, con la conseguenza che le procedure concorsuali da esse indette rientrano nell ambito della giurisdizione del Giudice amministrativo, ai sensi del comma 4 dell articolo 63 del d.lgs. 30 marzo 2001 n Secondo il supremo consesso amministrativo, militano nel senso di escludere la natura di ente pubblico economico un elemento di carattere formale e uno di carattere sostanziale. Quanto al profilo formale, deve richiamarsi la previsione di cui al comma 993 dell articolo 1 della L. 27 dicembre 2006 n. 296 (legge finanziaria per il 2007), la quale afferma expressis verbis la natura giuridica di enti pubblici non economici delle Autorità portuali. Sotto questo profilo, dal momento che l individuazione di un soggetto quale ente pubblico economico postula un operazione qualificatoria talvolta estremamente complessa e nel cui ambito occorre operare una sintesi fra elementi spesso eterogenei e di carattere non univoco, la qualificazione formale contenuta in atti aventi forza di legge assume un valore determinante al fine di ammettere o di escludere l effettiva natura del soggetto di cui si discute. Quanto, poi, ai profili sostanziali della questione, il Collegio sottolinea che, pur nella varietà ed eterogeneità degli indici rivelatori che nel corso degli anni sono stati enucleati al fine di individuare la natura di ente pubblico economico, appare condivisibile il

5 decisivo criterio in base al quale tale natura può essere affermata solo laddove l attività del soggetto di cui si discute venga svolta per fini di lucro e in regime di concorrenza con soggetti privati, e non anche in tutti i casi in cui il soggetto in questione operi sulla base di un (sostanzialmente indeterminato) criterio di imprenditorialità, ovvero sulla base di criteri di oggettiva economicità. Per quanto sopra, ad avviso del Consiglio di Stato, non può che escludersi il carattere di enti pubblici economici in capo alle Autorità portuali sul decisivo rilievo per cui esse operano, sì, in base a criteri di oggettiva economicità, ma non perseguono istituzionalmente alcun fine di lucro, né operano, a ben vedere, su mercati contendibili. Al contrario, ai sensi della Legge 28 gennaio 1984 n. 94, tali Autorità svolgono attività di affidamento e controllo delle attività finalizzate alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale. Del resto, i compiti istituzionalmente demandati alle Autorità portuali ai sensi della legge dianzi richiamata (indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali) risultano più agevolmente ascrivibili a funzioni di regolazione e controllo sull attività di erogazione di servizi contendibili sul mercato, piuttosto che essere essi stessi inquadrabili nell ambito di quelle attività volte alla produzione e allo scambio di beni e servizi che costituiscono la peculiarità degli enti pubblici economici. Alla luce di quanto sopra, deve ritenersi che le Autorità portuali abbiano natura di enti pubblici non economici, con la conseguenza che le controversie eventualmente insorte nell ambito delle procedure concorsuali da esse indette rientrano nella giurisdizione del Giudice Amministrativo, ai sensi del co. 4 dell art. 63, d.lgs. 30 marzo 2001 n. 165.

6 Consiglio di Stato, Sez. VI, 12 ottobre 2012 n (In tema di corrispettivi per l utilizzo di spazi ed infrastrutture aeroportuali strumentali alla fornitura dei servizi di handling). Con la pronuncia in rassegna il supremo giudice amministrativo ha statuito che i corrispettivi per l utilizzo di spazi ed infrastrutture aeroportuali strumentali alla fornitura dei servizi di handling, sebbene debbano essere definiti sulla base dei criteri regolatori stabiliti dal d.lgs. 13 gennaio 1999, n. 18 e dalla successiva delibera CIPE 4 agosto 2000, n. 86, sono al momento definiti in via unilaterale dai gestori aeroportuali (conferma della sentenza del T.A.R. Lazio, sez. III-ter, 19 maggio 2008, n. 4469). Corte giustizia U.E., Grande Sez., 23 ottobre 2012 n. 581/10 (In tema di negato imbarco e compensazione dei passeggeri). Con l ennesima pronuncia in tema di negato imbarco (v. in precedenza Corte di Giustizia UE, 4 ottobre 2012, n. C-321/11 in osservatorio di diritto della navigazione n. 1/2013 e Corte di Giustizia UE, 4 ottobre 2012 n. C-22/11 in osservatorio di diritto della navigazione n. 2/2013) la Corte di giustizia ha statuito che gli artt. 5-7 del Regolamento n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il Regolamento n. 295/91, vanno interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati hanno diritto ad una compensazione pecuniaria quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo. Tuttavia, un siffatto ritardo non dà diritto ad una compensazione pecuniaria a favore dei passeggeri se il vettore aereo è in grado di dimostrare che il ritardo prolungato è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute

7 evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all effettivo controllo del vettore aereo. (Cause riunite C-581/10 e C- 629/10).