Il container e l evoluzione del trasporto e del commercio internazionale. prof. ing. Ennio Cascetta

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1 Il container e l evoluzione del trasporto e del commercio internazionale prof. ing. Ennio Cascetta

2 INDICE 1 Dal Break Bulk al Container: i driver della containerizzazione 2 L innovazione tecnologica ed organizzativa 3 L impatto sui costi di trasporto 4 La globalizzazione dei mercati e delle produzioni 2

3 Il trasporto delle merci prima del container Ciclo Break Bulk Fino agli anni 50 dello scorso secolo, le merci di tipo general cargo o break bulk, cioè tutte le merci alla rinfusa diverse da petrolio, carbone o sementi, erano racchiuse in sacchi o in casse e venivano trasportate a spalla dagli operatori portuali tra la banchina e i rispettivi mezzi di trasporto 3

4 Dal Break Bulk al Container I primi tentativi di sviluppo del container furono privi di successo: Le ferrovie britanniche e quelle francesi, verso la fine del 19 secolo, utilizzavano container di legno per il trasporto di mobili; La Cincinnati Motor Terminal Company aveva sviluppato un rimorchio stradale con corpo intercambiabile e svincolabile dalle rispettive ruote grazie all ausilio di gru; La New York Central Rail Road ( ) e la Union Pacific Rail Road (dal 1862) utilizzavano container d acciaio che potevano essere movimentati con fork lift per il trasferimento di merci su treno. 26 Aprile 1956: la Ideal-X di Malcom McLean lascia il Porto di Newark (New Jersey) e si dirige verso il Porto di Houston (Texas), con 58 containers da 35 piedi e il carico ordinario di rinfuse liquide. L idea vincente di McLean fu il considerare la missione delle compagnie di shipping non tanto il far muovere delle navi quanto il trasferire della merce. Il container, dunque, diveniva un nuovo sistema per la movimentazione della merce: nuove tipologie di porti, navi, gru, strutture di stoccaggio, veicoli, treni nuovi sistemi organizzativi e operativi 4

5 Dal Break Bulk al Container: le trasformazioni nel mercato dello shipping RISPETTO AL TRASPORTO DEL GENERAL CARGO CONVENZIONALE LE COMPAGNIE DI SHIPPING DEVONO: continuare ad organizzare e gestire la logistica delle proprie navi (vessel logistics); dotarsi di un parco contenitori adeguatamente dimensionato ai volumi di merce da trasportare; organizzare e gestire la logistica dei propri contenitori (container logistics); assicurare la convenienza delle tratte terrestri di collegamento ai porti; assicurare nei porti di imbarco e sbarco la disponibilità di infrastrutture e mezzi di movimentazione idonei a servire le proprie navi integrazione orizzontale: unione e consolidamento delle Shipping Line; integrazione verticale: coinvolgimento delle Shipping Lines in altri anelli della supply-chain oltre quello del trasporto della merce da porto a porto (es.: terminalista portuale, spedizioniere, inland transport operator o MTO, Operatore Logistico) 5

6 Le trasformazioni nel mondo dello shipping Caratteristiche dell avvento del container: 1 PROCESSO EVOLUTIVO crescita dimensionale di navi e porti; 3 ELEMENTI RIVOLUZIONARI (cambiamenti tecnologico-organizzativi nei collegamenti) ship-to-shore: navi full-container + terminal attrezzati riduzione tempi di sosta delle navi in porto; ship-to-rail: sviluppo dell intermodalità penetrazione inland del container; ship-to-ship: sviluppo del transhipment estensione dei servizi anche a coppie origine-destinazione caratterizzate da porti con carenze strutturali e da flussi di domanda bassi; 6

7 Gli impatti della containerizzazione CONAINERIZZAZIONE Innovazione tecnologica Innovazione organizzativa Economie di scala Schedulazione regolare per servizi general cargo SERVIZI di LINEA REGOLARI RIDUZIONE di TEMPI/COSTI di CARICO/SCARICO in PORTO Concentrazione flussi merci USO INTENSIVO del TRANSHIPMENT RETI di SERVIZI di LINEA REGOLARI Source: China Shipping Container Lines Co., 2010 MAGGIORE ACCESSIBILITA per le relazioni O-D caratterizzate da BASSI LIVELLI di DOMANDA 7

8 I driver della containerizzazione INNOVAZIONE TECNOLOGICA Diversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportata Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in porto Evoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA Specializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggio Strategie di sviluppo delle Shipping Line Nuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO Riduzione degli handling cost e degli shipping cost della merce Riduzione dei dwell time della merce in porto Aumento della produttività dei porti GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONI Rete globale di divisione del lavoro Penetrazione del container nel mercato del general cargo Centralità dell Asia nel commercio internazionale 8

9 Il container: tecnologia ed aspetti generali Il container è una cassa sottile costruita attorno ad una intelaiatura costituita da profilati angolari connessi tra loro. Il più diffuso tra i contenitori è il container ISO (International Organization for Standardization), le cui misure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967, tra cui si ricordano: Container ISO di lunghezza pari a 20 piedi TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) Container ISO di lunghezza pari a 40 piedi FEU (Forthy-feet Equivalent Unit) Appiglio per il sollevamento e il fissaggio dei container BLOCCO D ANGOLO ARCHITRAVE PORTA ELEMENTI DI RINFORZO: sostengono la lamiera del soffitto in modo che possano camminarci sopra 2 persone STRUTTURA D ANGOLO: Sostiene l impilaggio di 6 cntr in condizioni dinamiche (norme ISO) PARETI LATERALI: conferiscono al cntr la resistenza longitudinale SOGLIA PAVIMENTO LONGHERONE TRAVERSE: trasferiscono il peso della merce dal pavimento del cntr ai longheroni inferiori 9

10 Diversificazione funzionale del container (1) I CONTAINER A DESTINAZIONE GENERALE sono di tipo chiusi o ventilati, con tetto, pareti laterali ed estremità rigide. Sono equipaggiati di porte e sono destinati per il trasporto di merci di tipo generale. Le PIATTAFORME hanno le stesse dimensioni dei container da 20 o 40 e sono adatte per colli ingombranti le cui dimensioni totali non permettono la loro sistemazione nell interno di un container. Le merci trasportate su piattaforme sono quindi esposte alle intemperie. 10

11 Diversificazione funzionale del container (2) I contenitori OPEN TOP sono utilizzati per lo stivaggio di merce che eccede in altezza: possono essere caricati dall alto, in quanto il tetto è aperto e coperto da un telone mantenuto da archi al fine di assicurare la conformità con le norme doganali, il telo viene fissato con l aiuto di un cordone alla cui estremità viene apposto un sigillo. Ideale per caricare macchinari. I contenitori FLAT RACK sono completamente aperti sui lati, per il carico di merce eccedente le misure sia in altezza sia in larghezza. Questo container ha la possibilità complementare di abbassare le due pareti laterali, quindi può essere usato come piattaforma o essere accatastato su altri flat dello stesso tipo. 11

12 Diversificazione funzionale del container (3) I contenitori REFEER sono adatti per il trasporto di merce deperibile in quanto equipaggiati di un impianto frigorifero che permette, collegato ad apposite colonnine, sia in viaggio che nei terminal portuali, di mantenere una temperatura costante della merce. I contenitori TANK sono delle cisterne per il trasporto di merce allo stato liquido per l industria farmaceutica, chimica e alimentare. Sono costituiti da una cisterna iscritta in un telaio avente dimensioni e caratteristiche strutturali tipiche di un container ISO. 12

13 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (1) PORTAINER SUPER-POST-PANAMAX Peso: tonn Sbraccio: 63 metri Capacità di sollevamento: 120 tonn Produttività: fino a 800 tonn/ora Triplo Spreader Capacità di sollevamento: 3 x 40 o 120 tonn Produttività: + 65% rispetto al singolo spreader 13

14 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (2) Gru a portale automatizzate Shuttle Carrier: Straddle Carrier automatizzato Automatic Guided Vehicle 14

15 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (3) Reach Stacker Altezza sollevamento: 7 tiri Produttività: 375 tonn/h per cntr impilati su più di 2 tiri 625 tonn/h per cntr impilati al più su 2 tiri Struddle Carrier Altezza di sollevamento: 4 tiri 15

16 L'evoluzione della flotta: dal break bulk al container D.C. COLEMAN (1974) Velocità: 15 nodi Capacità: tonn Equipaggio: 35 persone NAVI CELLULARI ED ECONOMIE DI SCALA: Diminuzione di tempi e costi Concentrazione dei flussi merci ESTELLE MAERSK (2006) Velocità: 24 nodi Capacità: ca tonn Equipaggio: 14 persone 16

17 L'evoluzione della flotta: il fenomeno del gigantismo navale Converted Cargo Vessel Converted Tanker Seconda Generazione ( ) Terza Generazione ( ) Cellular Containership Lunghezza TEU Panamax Class Quarta Generazione ( ) Post Panamax Quinta Generazione ( ) Post Panamax Plus Sesta Generazione ( ) Super Post Panamax 17

18 Specializzazione dei terminal: dal break bulk al container Dal Break Bulk al Container Terminal dedicati alla movimentazione di container: uso intensivo degli spazi 18

19 Specializzazione dei terminal: novità tecnologiche ed organizzative Ceres Paragon Terminal, Amsterdam: Indented Berth Doppia banchina Doppia fila di gru Produttività: fino a tonn/ora Sbraccio: 61 m Altezza di sollevamento: 36 m Capacità di sollevamento: 65 tonn Software di gestione automatizzata della posizione delle gru 19

20 La rivoluzione del container: la nuova macchina a vapore Ciclo Container Il container è diventato lo standard incontrastato nel trasporto marittimo del cosiddetto general cargo; ha gettato le basi di una nuova era per il trasporto delle merci, generando una profonda trasformazione degli assetti produttivi e delle relazioni economiche dell intero pianeta. 20

21 Strategie di sviluppo delle Shipping Line Strategie di sviluppo per ottenere: espansione verso nuovi mercati aumento del market share economie di rete CRESCITA ORGANICA O INTERNA aumento degli investimenti sulla flotta + ampliamento della rete di servizi; PROCESSI DI INTEGRAZIONE ORIZZONTALE accordi commerciali: come le liner conference in cui si definiscono i noli (ed eventualmente i livelli di servizio) da applicare su una data rotta; accordi operativi: dai vessel sharing agreements e slot chartering agreements fino alle più strutturate alleanze che prevedono una pianificazione e gestione congiunta dei servizi e che, spesso, spingono la cooperazione verso l uso condiviso dei terminal e la gestione delle operazioni terrestri (Minoro, Parola 2002); fusioni ed acquisizioni societarie. 21

22 Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale UNO STRUMENTO DI VANTAGGIO COMPETITIVO PER LE SHIPPING LINE INVESTIMENTI DIRETTI NEI TERMINAL CONTAINER per ottimizzare l attività della Shipping Line il core business resta nelle shipping operation; i Terminal sono gestiti come centri di costo ; l obiettivo principale è l efficientamento della rete dei propri servizi di linea; l ampliamento su scala globale della rete di terminal controllati è perseguito solo se funzionale all attività di shipping; SOCIETÀ CONTROLLATE ORIENTATE AD OFFRIRE SERVIZI ANCHE A TERZI il core business risiede nelle terminal operation; i Terminal sono gestiti come profit centre problemi di competenze e di struttura: dall industria dello shipping (capital intensive) a quella degli spedizionieri/operatori logistici, (human resource/ict based); problemi commerciali: le Shipping Line entrano in conflitto con spedizionieri ed operatori logistici, ossia con i loro tradizionali clienti 22

23 Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale L ORIENTAMENTO FUTURO lines tradizionali : concentrate sul container shipping (MSC, Evergreen, Hapag Lloyd); shipping conglomerates: perseguono la diversificazione del business come principale strategia difensiva. Sono impegnate nei terminal, in tutti i settori dello shipping (rinfuse, ro-ro, container, ) e spesso anche nella logistica, limitando il peso del liner a non più del 40-50% del fatturato (NYK, MOL); logistics carriers: che vedono come evoluzione naturale il passaggio da sea-carrier a provider logistico (OOCL, APL); shipping line: he perseguono una strategia di integrazione orizzontale e verticale estrema (Maersk e, in misura minore, CMA CGM) Alphaliner - Top 10: Operated fleets as per 16 November 2010 Total Owned Chartered Orderbook Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing 1 APM-Maersk % % 2 Mediterranean Shg Co % % 3 CMA CGM Group % % 4 Evergreen Line % % 5 Hapag-Lloyd % % 6 APL % % 7 CSAV Group % % 8 COSCO Container L % % 9 Hanjin Shipping % % 10 CSCL % % 23

24 Nuovo ciclo di gestione della merce Riduzione di tempi e costi di trasferimento della merce Aumento della complessità organizzativa 24

25 Impatto del container sui costi di trasporto: dal break bulk Nell epoca pre-container, i costi di movimentazione della merce in porto costituivano la maggior parte dei costi di trasferimento della merce tra gli Stati Uniti e l Europa Cost of Shipping One Truckload of Medicine from Chicago to Nancy, France (estimate ca. 1960) Cash Outlay Percent of Cost Freight to US port city $341 14,3% Local freight in port vicinity $95 4,0% Total port cost $ ,7% Ocean shipping $581 24,4% European inland freight $206 8,6% Total $ ,0% Source: American Assoc. of Port Authority data reported by J.L Eyre. The Box, Levinson, p.9 25

26 Impatto del container sui costi di trasporto: al container Con l avvento del contenitore hanno cominciato a predominare i costi dei trasporti e della logistica terrestri Ripartizione dei costi medi di un trasporto multimodale di container Percent of Cost Costi nave 15,0% Costi di sbarco e portuali 14,0% Costi equipment (noleggio e/o acquisto dei container) 4,0% Costi di riposizionamento dei vuoti 6,0% Costi di organizzazione e logistica 19,0% Costi per il trasporto terrestre 42,0% Total 100,0% Source: elaborazioni LOGICA su dati CNEL, 2002 Average Cost of Handling One Cubic Meter of Freight Capital Cost Operating Cost Cargo Handling Total Cost (A) Conventional ship $2,30 $3,81 $17,00 $23,11 (B) Container ship $2,50 $2,47 $5,90 $10,87 Containerization impact 9% -35% -65% -53% Source: processing on UNCTAD, Review of Maritime Transport,

27 Impatto del container sui costi di trasporto: industrializzazione delle attività di carico/scarico Costo carico/scarico Ideal X = 0,16 $/tonn Costo carico/scarico all epoca = 5,86 $/tonn Riduzione costi carico/scarico del 97%! 1950 s: Port Adelaide Inner Harbor 1956: Salpa la Ideal-X, la prima nave porta container 27

28 Impatto del container sui costi di trasporto: produttività nel ciclo containerizzato Dal Break Bulk al Container in USA: Riduzione dei tempi di carico/scarico del 85% Riduzione n addetti per carico/scarico del 67% Produttività media nei principali porti europei al 1964: 17 tonn/ gang ora Produttività media delle attuali gru Portainer: fino a 800 tonn/ gang ora 28

29 Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping Evoluzione costi di trasferimento (Relazioni Trans Atlantiche) Costo trasferimento cntr 40' ( ) Trasporto PRE container Trasporto POST container Capacità naviglio (TEU) Source: Elaborazioni LOGICA su dati Compagnie Portuali di Napoli e Livorno La riduzione dei costi dello shipping con l avvento del container è stata stimata attualizzando i costi delle attività necessarie a trasferire un volume di merce pari a 26 ton. (ca. un container da 40 ) tra New York e Rotterdam nel

30 Analisi comparata dei costi su diverse rotte 400 Economie di scala nelle navi portacontainer su tre rotte continentali Costo trasferimento cntr 40' ( ) Europe Far East Trans Pacific Trans Atlantic Capacità naviglio (TEU) Source: K. Cullinane, M. Khanna

31 Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping In virtù dei vantaggi in termini di costo delle navi portacontainer rispetto alle navi merci tradizionali, si è verificato un boom nel trasporto marittimo dei container Source: UNCTAD 31

32 Penetrazione del container sul mercato del general cargo Source: Drewry Shipping Consultants Ltd,

33 2 1 Variazione dei costi di movimentazione e trasporto delle merci Costi dello shipping per spedire una bottiglia di Jacobs Creek dagli USA al mercato UK < 13 cents Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportato < % 42% Costi di shipping ridotti dell 86% (Peter Gaffney DPI Terminals Adelaide, 2005) Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportato % 92% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 33

34 Relazioni tra trasporti, logistica, consumo e produzione industriale Fornitore Mp1 c (Mp1) Fornitore Mp2 c (Mp2) c (t2) Fornitore Mp3 c (Mp3) c (t1) Attività produttiva 1 c (Ap1) c (t3) Legenda: Mp = materia prima c () = costo t = trasporto p (B)Mx = prezzo del bene nel mercato x pc (B)Mx = prezzo competitivo del bene nel mercato x c (t4) Attività produttiva 2 c (Ap2) c (t5) BENE FINALE Mercato 1 p (B)M1 < pc (B)M1 p (B)M1 = c (B)+c(t6) c (t6) c (BF) = c (Mp) + c (Ap) + c (t) c (MP) = c (Mp1) + c (Mp2) + c (Mp3) c (Ap) = c (AP1) + c (AP2) c (t7) p (B)M2 < pc (B)M2 p (B)M2 = c (B)+c(t7) c (t) = c (t1) + c (t2) + c (t3) + c (t4) + c (t5) Mercato 2 34

35 Gli effetti della riduzione dei costi di movimentazione e trasporto sugli assetti economici (1) Incidenza della variazione dei costi di trasporto nelle supply chain Nel breve periodo: Diminuzione singoli costi di trasporto Nel lungo periodo: Diminuzione singoli costi di trasporto Diminuzione COSTI di TRASPORTO totali 1) Utilizzo di NUOVI FORNITORI 2) DELOCALIZZAZIONE delle attività produttive Diminuzione dei COSTI di PRODUZIONE del bene Ulteriore diminuzione dei COSTI di PRODUZIONE del bene Diminuzione del PREZZO di vendita del bene Conquista di NUOVI MERCATI Ulteriore diminuzione del PREZZO di vendita del bene Conquista di un maggior numero di NUOVI MERCATI 35

36 Gli effetti della riduzione dei costi di movimentazione e trasporto sugli assetti economici (2) Fornitore Mp1 new c (Mp1) new c (t1) new Legenda: Mp = materia prima c () = costo t = trasporto p (B)Mx = prezzo del bene nel mercato x pc (B)Mx = prezzo competitivo del bene nel mercato x c (t2) Attività produttiva 1a c (Ap1a) c (t4) Fornitore Mp2 c (Mp2) c (t11) Attività produttiva 2 c (Ap2) c (t5) Attività produttiva 1b c (Ap1b) c (t12) Fornitore Mp3 new c (Mp3) new c (t10) c (t3) new Mercato 5 p (B)M5 < pc (B)M5 p (B)M5 = c (B) + c (t10) Mercato 1 p (B)M1 < pc (B)M1 p (B)M1 = c (B) + c (t6) Mercato 3 p (B)M3 < pc (B)M3 p (B)M3 = c (B) + c (t8) c (t8) c (t6) BENE FINALE c (BF) = c (Mp) + c (Ap) + c (t) c (MP) = c (Mp1) new + c (Mp2) + c (Mp3) new c (Ap) = c (AP1a) + c (AP1b) + c (AP2) c (t) = c (t1) new + c (t2) + c (t3) new + c (t4) + c (t9) Mercato 4 p (B)M4 < pc (B)M4 p (B)M4 = c (B) + c (t9) Mercato 2 c (t7) + c (t5) + c (t11) + c (t12) p (B)M2 < pc (B)M2 p (B)M2 = c (B) + c (t7) 36

37 La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (1) U.S. Korea Japan Taiwan La filiera dell I Pod è fortemente globalizzata, ma nonostante ciò il 54% del valore generato dal dispositivo rimane negli USA 37

38 La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (2) Globalizzazione + affidabilità della catena del freddo + abbassamento dei costi di trasporto hanno permesso la delocalizzazione della lavorazione degli scampi destinati al mercato UK, dalla Scozia alla Thailandia, caratterizzata da costi di produzione più bassi Finchè I commerci tra l Asia e l Europa resteranno sbilanciati, l abbattimento del costo degli scampi surgelati sul mercato inglese sarà dell ordine del 50% 38

39 L impatto del Canale di Suez sulla geografia dei flussi Suez Canal toll: 13,000 TEU: USD 655,000 10,000 TEU: USD 537,000 8,000 TEU: USD 456,000 6,000 TEU: USD 374, km km Cape route transit time: +5 to 7 days 39

40 Evoluzione del traffico container e della rete dei servizi nel Mediterraneo (1) Trend da metà anni 90 ai primi anni del 2000 Lo sviluppo delle linee ROUND-THE-WORLD (RTW) sulla rotta Suez - Gibilterra (dirette sul Nord Europa) e la concomitante diffusione del TRANSHIPMENT hanno comportato lo sviluppo di pochi grandi porti hub che servono via feeder porti con volumi ridotti e/o infrastrutture non adeguate Porti con collegamenti intercontinentali diretti Porti con collegamenti intercontinentali via feeder var. % % % Trend dai primi anni del 2000 al 2007 (prima della crisi) Volumi elevati, soprattutto sulla rotta Far East-Med Disponibilità di naviglio (dal 2000 al 2006: +106%) Crescente disponibilità di terminal Incremento dei collegamenti Servizi diretti sostituiscono i via-feeder Servizi dedicati Far East-Med piuttosto che call di servizi diretti in Nord Europa (PORT REGIONALIZATION) Trend dall avvento della crisi ad oggi Ristrutturazione dei servizi, ed in particolare: Consolidamento di servizi operati da diverse Compagnie in un servizio gestito congiuntamente; Slow steaming; Variazione del giro nave con eliminazione di alcuni porti e/o sostituzione di altri Impennata nella quota percentuale del transhipment (dal 43 al 47%) Lieve incremento nella concentrazione dei traffici Regional Specialisation 40

41 Evoluzione del traffico container e della rete dei servizi nel Mediterraneo (2) Tra gli altri porti (ossia non hub puri ) nel 2009 troviamo Valencia e Costanza con percentuali di transhipment superiori al 60%, ma anche porti minori come Tarragona (69%). Con percentuali comunque superiori al 30% troviamo, tra gli altri, Barcellona, Beirut, Ambarli È interessante notare che nella top-ten dei porti Med ancora al 2007 ai primi due posti si trovavano 2 hub di puro transhipment del West Med europeo (Gioia Tauro ed Algiaciras), mentre nel 2009 troviamo un Gatewayport (Valencia) ed un hub extra EU (Port Said) 41

42 Evoluzione del traffico container e della rete dei servizi nel Mediterraneo (3) Il rapporto tra il PIL dei paesi emergenti (Asia, America Latina, Medio Oriente, Nord Africa ed Africa Sub-Sahariana ) e quello del mondo occidentale (in particolare l area Euro) varia tra il 4 e il 6%, sia nel corso della crisi (anni ) che nelle previsioni per il (source: Fondo Monetario Internazionale, aprile 2010) Andamento e previsioni del PIL nel Mondo: REGIONI/PAESI Cina 9,6 8,7 10,0 9,9 Nord Africa e Medio Oriente 5,1 2,4 4,5 4,8 Europa Centrale e Orientale 3,0-3,7 2,8 3,4 USA 0,4-2,4 3,1 2,6 Area Euro 0,6-4,1 1,0 1,5 Italia -1,3-5,0 0,8 1,2 Fonte: IMF, World Economic Outlook, Aprile 2010 Grosse opportunità di crescita possono derivare dallo sviluppo dei paesi della sponda sud del Mediterraneo e dell area Balcanica Priorità/necessità di investire nelle relazioni infra-mediterranee e con i Balcani: Napoli-Bari ed estensione corridoio 8 potenziamento dello Short sea shipping e della rete di autostrade del mare 42

43 La crisi dei mercati e la riduzione delle velocità di crociera (slow steaming) A seguito della recente inflessione economica, le navi operanti sui servizi deep sea hanno ridotto le rispettive velocità di crociera per risparmiare sui costi di carburante. direttrice Velocità media di crociera (nodi) Rottta FAR EAST - NORD EUROPA Consumo carburante (tonn/giorno) Risparmio sui costi di carburante ($/giorno) Variazione tempo percorrenza (settimane) Costo attraversamento Canale di Suez ($) Per risparmiare il costo di attraversamento del Canale di Suez ed evitare le azioni della pirateria somala alcune compagnie marittime preferiscono doppiare il Capo di Buona Speranza, con un conseguente aumento del tempo di percorrenza delle navi. Tale aumento di percorrenza risulta essere compensato dal risparmio sui costi di attraversamento del Canale di Suez e dalla riduzione delle spese di carburante per riduzione delle velocità di crociera. (A) via Suez (B) via Capo di Buona Speranza Risparmio relativo alla scelta (B)

44 L impatto del Canale di Panama sulla geografia dei flussi NORD AMERICA Oceano Atlantico KM Canale di Panama Oceano Pacifico SUD AMERICA KM 44

45 L impatto del Canale di Panama sulla riorganizzazione dei servizi Rete globale di servizi Scenari di sviluppo con l espansione del Canale di Panama nel 2015: Transito di navi fino a TEU; Ristrutturazione del network dei servizi mondiali (a partire da quelli tra Asia e Nord America); Sviluppo dei porti di puro transhipment N.Eur Ritorno dei SERVIZI ROUND-THE-WORLD (RTW) con possibilità di o Sviluppo di collegamenti diretti con i porti del Nord Europa o Incremento dei servizi feeder tra gli hub del Mediterraneo e il Nord Europa Asia Sviluppo dei SERVIZI PENDULUM con possibilità di o Sviluppo di collegamenti tra l Asia e il Nord Europa con estensione sul Nord America in affiancamento ai collegamenti Asia-Mediterraneo-Nord America (rotta Gibilterra-Suez) Source: Containerization International, December

46 La rivoluzione del container e la nuova geografia economica (1) La centralità asiatica Trans Atlantic Est size: 5,2 m TEU Asia - Europe Est size: 16,0 m TEU NORTH AMERICA 5% EUROPE 15 % ASIA 16 % NORTH AMERICA 11 % SOUTH AMERICA AFRICA 53 % OCEANIA Trans Pacific Est size: 17,3 m TEU SOUTH AMERICA Latin America Est size: 11,9 m TEU Intra Asia Est size: 56,2 m TEU Source: Neptune Orient Lines (2009) 46

47 La rivoluzione del container e la nuova geografia economica (1) La centralità asiatica Throughput portuale per macroarea geografica 500 Milion TEU Far East and South East Asia Northern Europe North America Mediterranean Mid East Central and South America Africa Source: Elaborazioni LOGICA su dati Containerization International (2010) 47

48 La rivoluzione del container e la nuova geografia economica (2) La centralità asiatica Throughput portuale per macroarea geografica (% sul traffico portuale totale mondiale) 2009 Other Far East Asia Africa Mediterranean Europe South America Central America North America 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Source: Elaborazioni LOGICA su dati Containerization International (2010) 48