Guida al settore navale

Transcript

1

2 Sommario 1. ASPETTI GENERALI DEL SETTORE NAVALE GLOBALITÀ CICLICITÀ INTENSITÀ DI CAPITALE LA CANTIERISTICA COMMERCIALE I TRASPORTI MARITTIMI TRASPORTO DI PRODOTTI PETROLIFERI E CHIMICI TRASPORTO DI CARICHI SECCHI E CONTAINERS IL CABOTAGGIO L ANDAMENTO DEGLI SCAMBI LE PROSPETTIVE DEI MERCATI LA COMPETITIVITÀ DELLA FLOTTA ITALIANA GLOSSARIO...16

3 Guidaalsettorenavale Supportoall attivitàdiconsulenzaalleimpresedelsettorenavale 1.Aspettigeneralidelsettorenavale Il settore navale, uno dei più importanti e complessi dell'economia in genere, abbraccia un numero elevato di segmenti, ognuno dei quali caratterizzato da una propria struttura e da autonome dinamiche di domanda e offerta. Tali segmenti possono tuttavia essere raggruppati in due macroambiti: la cantieristica ed il trasporto marittimo. Il presente studio si focalizza principalmente sui trasporti marittimi e, con cenni più sintetici, anche sul connesso settore della cantieristica commerciale. Non viene analizzata la cantieristica da diporto (molto sviluppata in Italia ma destinata principalmente a un utilizzo non commerciale da parte di privati). Al di là delle specifiche peculiarità dei diversi comparti di cui si compone, il settore del trasporto marittimo presenta le seguenti tipiche caratteristiche: globalità: i trasporti marittimi, fatta eccezione per il cabotaggio, sono generalmente svolti su base internazionale; ciclicità: il comparto è intimamente legato alla domanda di trasporto e all offerta di tonnellaggio che, a loro volta, risentono dell andamento dell economia e del volume degli scambi internazionali; intensità di capitale: con un livello fisiologicamente alto di indebitamento e con maturity prevalentemente di medio/lungo periodo. Ciò spinge gli operatori ad allargare la propria attività sulle piazze finanziarie internazionali. 1.1Globalità La valuta tradizionale del settore marittimo è, a tutt oggi, il dollaro americano. Per le navi che commerciano in ambito internazionale, i ricavi sono generalmente realizzati in dollari, così come i contratti di compravendita dei natanti. Di conseguenza anche i contratti di finanziamento avvengono in valuta americana al fine di circoscrivere i rischi di cambio. Operazioni in altre valute, principalmente euro, sono prevalentemente circoscritte alle imprese che si occupano di cabotaggio nazionale, come i gestori dei traghetti e dei rimorchiatori portuali. Il secondo elemento di globalità/internazionalità riguarda la diffusa applicazione della Common Law (ossia il modello di ordinamento giuridico anglosassone) ai principali rapporti giuridici che interessano il settore (contratti di finanziamento, assicurazioni, contratti di noleggio, etc.). Il diritto inglese ha storicamente esercitato una grande influenza nel comparto marittimo e Londra resta uno dei principali centri mondiali dello

4 shipping. Nonostante i grandi armatori inglesi oggi siano pochi e in maggior parte organizzati in società di capitali, un ampia parte della flotta mondiale è assicurata, o riassicurata, attraverso il mercato inglese e le banche del Regno Unito mantengono un ruolo di grande rilevanza nel finanziamento al settore. La legislazione inglese, ed il foro di Londra, sono spesso scelte dalle controparti nei contratti marittimi anche quando i soggetti non hanno nessun legame con l Inghilterra. 1.2Ciclicità La ciclicità è diretta conseguenza dell andamento dei noli, il cui trend risulta a sua volta influenzato dalla domanda di trasporto e dall offerta di tonnellaggio. La domanda dipende strettamente dall andamento dell economia globale. Soprattutto per le navi che si occupano di trasporti internazionali la variabile di riferimento è rappresentata dalle dinamiche del PIL mondiale e dal volume degli scambi commerciali. Il livello di fiducia dei consumatori e la dinamica del loro reddito disponibile di fatto influenzano, invece, la domanda di trasporto turistico. L offerta di tonnellaggio o di stazza (non facilmente modificabile nel breve periodo), oltre che al numero di navi in esercizio, è connessa al tasso di demolizione delle vecchie navi e al quantitativo delle navi in order book. In linea generale pertanto, pur sussistendo un ovvio stretto legame tra trasporto marittimo e cantieristica, si rileva che le fasi dei due comparti possono essere comunque disallineate temporalmente. La dinamica dei cicli può essere infatti schematizzata partendo da una fase che coincide tipicamente con una congiuntura favorevole dell economia, con il conseguente incremento del commercio internazionale che crea un eccesso di domanda di trasporto rispetto all offerta per sua natura più rigida. L aumento della domanda può verificarsi anche per cause diverse da quelle specificamente economiche, per esempio in conseguenza dell emanazione di nuove norme che indirizzano la richiesta di trasporto verso particolari tipologie di navi (attualmente, nel settore petrolifero, verso le navi a doppio scafo). Nella seconda fase, la profittabilità presente nel settore induce gli operatori ad investire massicciamente nella costruzione di nuove navi. In questa fase il livello dei noli è ancora piuttosto elevato anche se nella parte finale la crescita si é già arrestata. La mancanza di flessibilità, tipica del settore, che non consente di adeguare (nel breve termine) l offerta di trasporto, è alla base dell inversione di tendenza che caratterizza la terza fase. La discesa dei noli può essere ancora più brusca se all eccessivo aumento di offerta di trasporto si accompagna una riduzione della domanda causata dal negativo andamento delle variabili macroeconomiche. In questa fase si verifica un aumento delle demolizioni delle navi e, in generale, un disinvestimento degli operatori dal settore.

5 Al riguardo va rilevato che, in particolare per il trasporto commerciale (rinfuse secche, container e petrolio), il mercato ha attraversato una fase di circa 4 anni di elevato livello sia dei noli che delle quotazioni dell usato e dei volumi delle nuove commesse ai cantieri. Inoltre, si è assistito a un notevole allungamento, mai registrato in passato, della fase di espansione del ciclo conseguente alla forte domanda di trasporto di materie prime proveniente dai paesi emergenti e, in particolare, dalla Cina. Tuttavia, nell ultimo trimestre 2008, anche il settore navale ha iniziato a risentire della recente crisi dei mercati finanziari e dal rallentamento delle economie mondiali, con ripercussioni sul livello dei noli di alcune tipologie di trasporti (in particolare carichi secchi e portacontainer), in parte traslate anche sul valore delle navi. Per i suddetti due settori, interessati anche da un consistente orderbook di nuove costruzioni, la cancellazione di diversi ordinativi di navi (anche, tra l altro, per difficoltà, da parte delle Banche, ad assicurare la copertura finanziaria), unitamente ad un aumento del livello delle demolizioni, potrebbe positivamente contribuire, nel medio periodo, al contenimento della crescita dell offerta di trasporto e, conseguentemente, ad una ripresa del livello dei noli. 1.3Intensitàdicapitale L industria dello shipping è caratterizzata da un elevata intensità di capitale che si traduce in un livello fisiologicamente alto del grado di indebitamento (il rapporto standard fra mezzi propri e capitale di terzi quasi sempre arriva ad 1 su 4). Oltre che dall elevato costo d acquisto delle navi, il massiccio uso della leva finanziaria é favorito dal cospicuo valore cauzionale del bene-nave, rispetto ad altre tipologie di immobilizzazioni tecniche. Va anche sottolineato che, soprattutto in Italia, l assetto proprietario delle società armatoriali è caratterizzato da modelli di proprietà a ristretta base azionaria, spesso di tipo familiare.

6 Quanto alla cantieristica, è da notare che il settore, in particolare nei segmenti a più alta intensità tecnologica, necessita di competenze specialistiche non facilmente reperibili sul mercato. Un know-how adeguato é conseguentemente un fattore critico di successo per lo svolgimento proficuo dell attività. Sussistono, pertanto, forti barriere all entrata, di tipo tecnologico e finanziario. 2.Lacantieristicacommerciale Segue la principale classificazione della produzione cantieristica commerciale in base alla destinazione di utilizzo e ai contenuti tecnologici incorporati: Standard: navi destinate al trasporto di rinfuse secche (cereali, soia, minerale di ferro, bauxite, fosfati e carbone) e liquide (petrolio; prodotti raffinati come benzene, gasolio, nafta, prodotti chimici quali benzolo, solventi, ammoniaca e metanolo) così suddivisibili: oil tankers (petroliere), product tankers (nave cisterna), bulk (portarinfuse secche e liquide), container e general cargo. Tali tipologie di navi assumono una diversa denominazione in relazione alla dimensione dello scafo (espressa in Tonnellate di Portata Lorda - TPL) e al tipo di prodotto trasportato (si veda la Tabella che segue per i dettagli). Prodotto trasportato Tipologia Tonnellate di Portata Lorda (TPL) Rinfuse liquide PRODUCT PANAMAX AFRAMAX SUEZMAX VLCC Rinfuse solide HANDYSIZE HANDYMAX PANAMAX CAPESIZE Oltre

7 High-tech: include tutta la produzione cantieristica con elevati contenuti tecnologici. Si tratta in particolare delle navi: ship cruise (navi da crociera), ferries (traghetti roll-on/roll-off, aliscafi), LPG e LNG ship (gasiere), militari. 3.Itrasportimarittimi Il settore dei trasporti marittimi si divide in specifici sottosettori, ognuno dei quali caratterizzato da una propria struttura e da autonome dinamiche di domanda ed offerta. I principali sono: trasporto di prodotti petroliferi e chimici, trasporto di carichi secchi, trasporto di containers, trasporto crocieristico e trasporto nazionale di merci e passeggeri di cabotaggio. 3.1Trasportodiprodottipetroliferiechimici Il mercato del trasporto marittimo di petrolio e prodotti derivati, a sua volta, può essere suddiviso nei seguenti segmenti: trasporto di petrolio greggio (crude oil), trasporto di prodotti raffinati (refined products), trasporto di prodotti chimici (bulk chemicals), trasporto di gas di petrolio liquefatti (LPG). Il trasporto marittimo di petrolio greggio è, in genere, effettuato da navi di medie e grandi dimensioni, dai luoghi di estrazione ai punti di raffinazione. Per i prodotti raffinati (quali benzene, gasolio, nafta, ecc.) vengono, invece, impiegate cisterne di medie dimensioni per collegare i siti di raffinazione ai depositi costieri. I trasporti di prodotti chimici (quali benzolo, solventi, ammoniaca, metanolo, ecc.), infine, utilizzano navi cisterne generalmente di piccole dimensioni appositamente costruite con materiali resistenti all attacco degli acidi. I principali fattori che influenzano la domanda nei segmenti del trasporto marittimo di petrolio greggio e di prodotti raffinati sono i seguenti: produzione mondiale di petrolio greggio (principalmente condizionata dalle quote fissate periodicamente dall OPEC); consumo di petrolio greggio e di derivati, direttamente connesso all andamento della crescita economica mondiale, alla concorrenza di altre fonti energetiche (principalmente gas naturale e carbone) e ai cambiamenti stagionali (i consumi raggiungono i livelli più elevati durante i periodi invernali); numero di raffinerie e relativa ubicazione rispetto ai luoghi di produzione. 3.2Trasportodicarichisecchiecontainers Il trasporto marittimo di carichi secchi, invece, riguarda sostanzialmente commodities: cereali, soia, minerale di ferro, bauxite, fosfati e carbone per i quali il costo del trasporto, considerato il loro basso valore unitario, ha una notevole incidenza percentuale.

8 Il settore del trasporto marittimo di container, sviluppatosi a partire dagli anni 70, presenta diverse peculiarità rispetto ai segmenti del trasporto di carichi liquidi e secchi. Le navi portacontainer, a differenza delle petroliere e delle bulkcarrier, operano generalmente nell ambito di servizi di trasporto di linea gestiti da pochi grandi gruppi internazionali. La relativa domanda di trasporto dipende dal commercio di manufatti e, conseguentemente, dall andamento delle produzioni industriali nelle economie mondiali. Il costante e notevole sviluppo dei traffici containerizzati ha determinato, negli anni, un progressivo aumento della dimensione delle navi (misurata in unità teu 1 ) che consentono alle compagnie di navigazione di realizzare sempre maggiori economie di scala. La domanda di trasporto di carichi secchi e di containers è influenzata, rispettivamente, dal commercio di materie prime e manufatti e, conseguentemente, dall andamento delle produzioni industriali nelle economie mondiali. Per i carichi secchi sono importanti anche i flussi di prodotti agricoli (principalmente grano e soia) tra i luoghi di produzione e quelli di consumo. Per tutti i settori di merci, la relativa offerta di trasporto (o di stiva) risulta, invece, condizionata dai seguenti elementi: nuove costruzioni (order book), dipendenti anche dai prezzi praticati dai cantieri e dai relativi tempi di consegna, nonché dalle previsioni di evoluzione dei noli; demolizioni delle navi, influenzata dall età della flotta e, specialmente in questi ultimi tempi, dalle normative nazionali ed internazionali sulla sicurezza dei trasporti. Anche il livello dei noli influisce sulla decisione dell armatore di far demolire una nave (un elevato livello dei noli può rendere ancora conveniente mantenere in esercizio una nave vecchia nonostante i più alti costi di gestione). I noli, caratterizzati da una ciclicità connessa al continuo riequilibro delle variabili di mercato e alla evoluzione della congiuntura economica globale, rappresentano il corrispettivo del servizio di trasporto. Essi sono definiti e pubblicati continuamente in modo trasparente e riflettono la domanda e l offerta di trasporto. Le compagnie armatoriali, oltre a noleggiare navi di proprietà, spesso impiegano sul mercato navi prese a noleggio da terzi con contratti passivi sia di breve che di media/lunga durata. In genere, l utilizzo di navi di terzi ( trading ) determina per le società un sensibile sviluppo, in tempi relativamente brevi, dei propri volumi di attività. In particolare, i noli a viaggio (spot) riflettono la quantità e la qualità di navi disponibili in un certo momento a trasportare carichi su determinate rotte. I noli time charter, invece, oltre ad essere condizionati dall andamento del mercato in un dato momento, 1 Twenty foot Equivalent Unit pari ad un container tipo di lunghezza pari a 20 piedi.

9 dipendono anche dalle previsioni di evoluzione del commercio internazionale e dell offerta di trasporto nel medio/lungo periodo. 3.3Ilcabotaggio Infine, per quanto riguarda il settore dei trasporti di cabotaggio (collegamenti marittimi tra porti nazionali), si individuano i seguenti segmenti: il cabotaggio obbligato, ossia i servizi di trasporto marittimo di collegamento con le isole; il cabotaggio alternativo, ossia i trasporti marittimi di collegamento tra i porti nazionali che costituiscono un alternativa al trasporto su strada e/o ferrovia. Dal 1 gennaio 1999, con l entrata in vigore della direttiva UE sulla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio tra i paesi dell Unione Europea, possono effettuare servizi di navigazione tra i porti nazionali dei singoli Stati tutte le navi registrate in uno Stato membro dell UE che soddisfino le condizioni per svolgere il cabotaggio nel Paese di appartenenza. Nel cabotaggio nazionale, ed in particolare nel segmento passeggeri, sono fattori critici di successo: l immagine della compagnia in relazione al target di clienti prescelto e la differenziazione rispetto ai competitors di riferimento: immagine intesa come standard qualitativi del servizio di bordo, estensione dei servizi offerti ed affidabilità tecnologica del naviglio impiegato; le tariffe applicate: nei collegamenti con le isole le agevolazioni tariffarie applicate da Tirrenia ai residenti, in base alla Convenzione con lo Stato, limitano, in alcuni casi, la possibilità di agire sulla leva prezzo; la capillarità della rete distributiva e la disponibilità di agenti e/o filiali nei principali Paesi europei; la pubblicità a sostegno dell immagine dell azienda e le iniziative promozionali rivolte direttamente al cliente finale. Nel cabotaggio alternativo, condizionato dalla forte concorrenza del trasporto stradale e dalla frammentazione del settore dell autotrasporto, i principali fattori critici di successo sono rappresentati dalla frequenza e regolarità delle partenze, dai tempi totali di resa (durata della traversata, operazioni di imbarco/sbarco, attesa sulle banchine) e dai prezzi. L industria armatoriale da lungo tempo richiama l attenzione sull opportunità per il nostro Paese di un maggiore utilizzo della navigazione marittima di cabotaggio come risposta alla crescente domanda di trasporto e di protezione ambientale. In particolare, le cosiddette autostrade del mare rappresentano uno strumento concreto ed economico per risolvere i problemi posti dal transito alpino, dalla congestione stradale e dallo squilibrio tra i sistemi di trasporto, per il cui concreto

10 sviluppo è necessaria la attiva partecipazione di tutti i soggetti coinvolti: gli operatori marittimi, cui si chiede il trasporto sulla tratta più lunga; gli operatori terrestri (stradale e ferroviario), per le due tratte più brevi (iniziale e finale) e gli operatori infrastrutturali, affinché facilitino il passaggio da un sistema di trasporto all altro. Con la legge Finanziaria 2008 si è finalmente dato avvio all ecobonus attraverso lo stanziamento di 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009 al fine di sostenere la scelta della nave da parte degli autotrasportatori in alternativa alla strada. 4.L andamentodegliscambi Il trasporto merci tramite nave ha sperimentato per oltre un ventennio una fase di notevole espansione, caratterizzata da un significativo incremento dei volumi movimentati, da una rilevante crescita dell offerta di trasporto, in termini di capacità di stiva e di numero di navi, e da una progressiva ascesa della redditività complessiva del comparto. Il settore ha beneficiato della continua crescita del commercio internazionale conseguente anche agli accordi del WTO che hanno facilitato la crescita economica e l interscambio con le economie di nuova industrializzazione. Analizzando in maggior dettaglio l evoluzione degli scambi, è possibile individuare nel periodo tre fasi distinte: il periodo , in cui il commercio via mare ha registrato un tasso d incremento medio annuo pari al 3,7% in termini di tonnellate; il periodo , caratterizzato da un rallentamento del tasso di crescita dei commerci marittimi per effetto del trend negativo della congiuntura economica internazionale, indotto dalle crisi asiatiche e dagli eventi terroristici dell 11 settembre. In questo orizzonte temporale, il trasporto merci via nave ha, comunque, sperimentato incrementi annui pari in media al 2,9%; il periodo , che ha visto una nuova fase di accentuata espansione in coincidenza della ripresa del ciclo economico internazionale, testimoniata ad esempio dalla significativa accelerazione dei traffici sia del greggio che delle rinfuse secche (in particolare carbone e minerali di ferro). Il trasporto mondiale di merci via mare è cresciuto ad un tasso medio annuo di oltre il 5% in termini di tonnellate. Il principale driver di questa dinamica è stata la performance delle economie asiatiche, in particolare Cina ed India, che hanno registrato un incremento sostanziale del loro contributo al commercio internazionale. Le esigenze di sviluppo di questi ed altri Paesi di nuova industrializzazione hanno spinto la domanda di servizi di trasporto, determinando una crescita esponenziale dei traffici marittimi principalmente sulle direttrici con origine/destinazione Far East. Per quanto riguarda il 2008, come di seguito meglio precisato, la nota crisi dei mercati finanziari e il generale rallentamento delle economie mondiali ha determinato, nell ultimo trimestre, il passaggio ad una quarta fase, caratterizzata da un

11 rallentamento della crescita del commercio internazionale e, conseguentemente, in particolare per alcuni settori (carichi secchi e container), da un ridimensionamento del livello delle quotazioni dei noli. In particolare, per quanto riguarda l andamento, nell ultimo quinquennio e fino alla scorsa estate, dei traffici marittimi negli specifici segmenti, significativa è stata la crescita dei trasporti con navi portacontainer, riconducibile principalmente all infittirsi della rete mondiale produttiva e distributiva di manufatti tra le economie asiatiche ed il resto del mondo, che ha dato un forte impulso allo sviluppo di nuove direttrici di traffico. Analoghe considerazioni valgono anche per il trasporto delle principali tipologie di rinfuse liquide (petrolio e gas) e solide (carbone e minerali di ferro 2 ), dove Cina e India, nel corso degli ultimi anni, grazie allo sviluppo economico particolarmente accentuato, sono divenuti tra i più rilevanti importatori di materie prime. Tale forte incremento della domanda di trasporto, non essendo stato sempre seguito da un pari aumento dell offerta di stiva, ha determinato un notevole sviluppo delle quotazioni medie dei noli a partire dal 2003/2004. In particolare, nel settore del trasporto marittimo di carichi secchi sono stati raggiunti livelli record sia nel 2004 che nella seconda metà del 2007 e fino alla scorsa estate. A partire dal successivo mese di settembre, si è registrato un sensibile calo dei noleggi delle navi bulkcarrier, accentuato anche da due eventi contingenti (contenzioso tra il maggiore esportatore brasiliano di ferro e gli importatori cinesi produttori di acciaio, difficoltà per le Banche a rilasciare le lettere di credito a garanzia delle spedizioni). Quest ultima flessione dei noli è imputabile, in modo preponderante, alla notevole contrazione dei consumi globali di acciaio a seguito del rallentamento delle economie mondiali e alla conseguente riduzione della domanda di minerale di ferro, principalmente importato via mare dal Brasile e dall Australia, da parte delle acciaierie asiatiche, in particolare cinesi, che, fino alla scorsa estate, avevano rappresentato il mercato più grande ed a più rapida crescita. Alla ripresa dell industria siderurgica cinese, nel medio periodo, potrebbe contribuire il recente piano varato dal governo cinese e destinato a nuovi investimenti, in particolare ad infrastrutture rurali e reti di trasporti, da realizzarsi entro il Analogo andamento è stato riscontrato anche per le navi container, seppure con rialzi meno marcati durante la fase di espansione registratasi fino alla scorsa estate. Nell ultimo trimestre, sul traffico containerizzato sta pesando, in particolare, il rallentamento delle esportazioni dall Asia verso UE e USA. Per il trasporto marittimo di prodotti petroliferi, invece, dopo la fase di notevole crescita registratasi nel biennio 2003/2004, i noli si sono successivamente attestati, seppure con una certa variabilità, su livelli più contenuti ma, comunque, molto remunerativi per gli armatori. Tale ridimensionamento è stato, in gran parte, determinato da una crescita 2 carbone e ferro rappresentano attualmente oltre il 50% dei trasporti marittimi di carichi secchi

12 più contenuta 3 delle importazioni di petrolio da parte della Cina conseguente, fino alla scorsa estate, anche agli alti prezzi del greggio. Nell ultimo trimestre del 2008 la crisi ha colpito solo limitatamente le petroliere con una riduzione limitata al 10/15% dei noli e dei valori delle navi moderne con timidi segnali di ripresa nelle ultime settimane di dicembre. La sensibile riduzione del prezzo del greggio registratasi negli ultimi mesi a seguito del rallentamento dei consumi mondiali (con la conseguente decisione dell OPEC di ridurre la propria produzione al fine di risollevare le quotazioni), in un orizzonte di medio lungo periodo, dovrebbe contribuire positivamente alla ripresa dei consumi, nonostante un prevedibile effetto negativo sui trasporti marittimi di petrolio nel prossimo anno. Infatti, nel medio lungo periodo, è previsto un aumento del consumo mondiale di petrolio, spinto dai fabbisogni energetici di paesi in via di sviluppo quali Cina, India e Brasile. Infine, la forte crescita della domanda di prodotti petroliferi registratasi negli ultimi anni ha avuto un effetto positivo anche sul segmento dell assistenza alle piattaforme petrolifere offshore 4, dove si sono raggiunti livelli record delle rate giornaliere di nolo dei rimorchiatori. Gli alti prezzi del greggio avevano, infatti, spinto le compagnie petrolifere ad intensificare notevolmente le proprie attività esplorative ed estrattive, con percentuali di utilizzazione delle piattaforme petrolifere attualmente comprese tra il 95% ed il 100%, valori eccezionali considerato che normalmente almeno un 20% delle piattaforme sono ferme per normali lavori di manutenzione e riclassifica. Per ogni piattaforma petrolifera in funzione ci sono almeno 6-8 rimorchiatori/supply vessel impegnati nelle connesse operazioni di assistenza ed appoggio. A tutt oggi la domanda delle società petrolifere per natanti di questo genere, seppure più contenuta a seguito della recente flessione del prezzo del greggio e conseguentemente alle attività estrattive ed esplorative, supera l offerta di rimorchiatori oceanici e naviglio offshore disponibile. 5.Leprospettivedeimercati A partire dal 2003 e fin oltre la metà del 2008, la congiuntura mondiale si era progressivamente rafforzata ed il commercio internazionale aveva continuato a crescere a ritmi sostenuti, determinando un aumento della domanda di trasporto marittimo, con un generale sostenuto incremento anche del livello medio dei noli, ed un significativo incremento degli investimenti da parte degli armatori per il potenziamento ed il rinnovamento della flotta. La forte accelerazione degli ordini ed la saturazione delle capacità dei cantieri, unitamente ad un significativo aumento dei prezzi delle materie prime (in particolare dell acciaio) impiegate da questi ultimi, aveva innescato una tendenza al rialzo del costo delle navi % nel 2003, +35% nel 2004, +3% nel 2005, +14% nel 2006, +12% nel 2007, +11% 1 sem.2008 (rispetto al 1 sem. 2007). 4 trattasi di un comparto di nicchia, caratterizzato da un operatività altamente specializzata ad elevato valore aggiunto.

13 L elevato livello dei noli registratosi negli ultimi anni ha permesso agli operatori marittimi di accumulare importanti profitti, che sono stati in larga misura reinvestiti nello stesso settore, attraverso l ordinazione di navi nuove e conformi alle più recenti normative. A fronte di tale consistente aumento delle commesse, i cantieri del Far East (Corea del Sud, Cina e Giappone), che detengono oltre l 87% degli ordinativi mondiali, hanno pressoché saturato la propria capacità produttiva per almeno un triennio. Alla fine del 2007, nel carnet degli ordini mondiali per nuove costruzioni risultavano navi per 490 milioni di dwt, più di cinque volte il livello degli ordini registrato nel Gli alti livelli dei noli avevano determinato anche un significativo rallentamento delle demolizioni del naviglio più vetusto. Per quanto riguarda le previsioni di evoluzione dell offerta di trasporto nei principali segmenti dei trasporti marittimi di merci, si può osservare quanto segue: l orderbook di petroliere in costruzione al 31/12/2007, pari a circa 159 milioni di tonn., rappresenta circa il 41% della flotta esistente (a fine 2006 erano 144,5 milioni pari al 36,9%). Circa il 25% delle navi ordinate verranno consegnate entro la fine del 2009; a fine 2007 le ordinazioni per la costruzione di nuove navi bulkcarrier ammontavano a 222,5 milioni di tonn. corrispondenti al 56,8% della flotta esistente (a fine 2006 erano 82,4 milioni pari al 22,3%). Nel corso del 2007 sono state ben 1630 le navi ordinate, contro le 621 dell anno precedente. Le nuove consegne sono previste prevalentemente nel biennio 2009/2010; A fine 2007 gli ordini ai cantieri mondiali per la costruzione di nuove navi portacontainer sono pari a 6,5 milioni di teu e rappresentano il 61% della flotta esistente. Si deve, comunque, osservare che tale consistente orderbook registra, già oggi, una significativa riduzione ed uno slittamento nei tempi previsti di consegna per problemi organizzativi (insufficiente disponibilità di motori e mancanza di manodopera specializzata, in particolare di ingegneri) e, in quest ultimo periodo, principalmente finanziari sia di diversi cantieri, in particolare cinesi di più recente costituzione, che degli armatori. A quanto risulta da recenti indagini, le nuove costruzioni cancellate dai carnet dei cantieri sarebbero circa 400 (di cui 250 bulkcarrier, 90 petroliere, 30 portacontainer e 30 altri tipi di navi). Nella prima metà del 2008, inoltre, si era già registrata una significativa riduzione degli ordinativi di nuove navi rispetto a quanto registratosi nel 2007, con un prevedibile ridimensionamento, fino al 60%, nel Per lo specifico segmento delle petroliere, la relativa offerta di stiva dovrebbe beneficiare anche della rigida applicazione delle normative di sicurezza dei trasporti (il regolamento IMO prevede l eliminazione delle petroliere a scafo singolo entro il 2010, con demolizioni stimate in 13 milioni di tonn. nel 2009 e 63 milioni di tonn. nel 2010).

14 Inoltre, il già inziato sensibile aumento delle demolizioni (oltre che di vecchie petroliere a scafo singolo anche di navi bulkcarrier e portacontainer) dovrebbe sicuramente avere un impatto positivo sul mercato. La flessione dei noli rende, infatti, ora la demolizione un opzione conveniente per quegli armatori che, durante il boom del mercato, avevano tenuto in attività le loro vecchie navi oltre la normale data massima In conclusione, la crisi finanziaria in corso e l attuale fase di rallentamento delle economie mondiali dovrebbe determinare, almeno fino a tutto il 2009, una crescita più contenuta del commercio mondiale e della domanda di trasporti marittimi, con conseguente ridimensionamento del livello dei noli, per alcuni settori (navi bulkcarrier e portacontainer) già registratosi in maniera significativa. Per questi ultimi, la cancellazione di diversi ordinativi di navi, unitamente ad un aumento del livello delle demolizioni, nel medio periodo dovrebbe comunque contribuire positivamente al contenimento della crescita dell offerta di trasporto e, conseguentemente, ad una ripresa del livello dei noli stessi Per il trasporto di prodotti petroliferi, invece, le previsioni sono più ottimistiche tenuto conto che l orderbook di nuove navi risulta più contenuto e che molte navi obsolete a scafo singolo saranno messe al bando nel 2010 e, come detto, il consumo mondiale di petrolio è comunque previsto che aumenti nel medio lungo periodo. 6.Lacompetitivitàdellaflottaitaliana La flotta mercantile di proprietà italiana si posiziona ai primi posti nella graduatoria nelle diverse tipologie di navi 5, dimostrandosi concorrenziale, innovativa e moderna, grazie agli ingenti investimenti delle imprese italiane di navigazione, con oltre 480 navi consegnate dal 1998 al 2007 ed ulteriori 97 unità in costruzione, a fine 2007, in cantieri italiani o esteri. Al 31/12/2007 risulta composta da navi per circa 14 milioni di tonnellate di stazza lorda (a livello mondiale circa navi per 775 milioni di tonn.), con un aumento del tonnellaggio di circa il 6,5% rispetto alla fine del Si conferma come una flotta giovane, sia in assoluto che rispetto alla media mondiale: il 57% del naviglio ha meno di 10 anni ed il 33% ha meno di 5 anni. Tra le flotte di bandiera dell Unione Europea, in termini di tonnellate di stazza lorda, l Italia si colloca al quinto posto dopo la Grecia (36 mil. tonn), Malta (28 mil. tonn.), Cipro (19 mil. tonn.) e Regno Unito (14 mil. tonn.) mentre a livello mondiale occupa la 13 posizione. Il rilancio competitivo della flotta italiana è iniziato nel 1998 con l istituzione del Registro Internazionale Italiano che ha indotto la gran parte degli armatori nazionali a riscrivere 5 Si riportano di seguito, per le diverse tipologie di navi, le posizioni della flotta italiana rispetto a quella mondiale: 2^ come navi traghetto, 4^ come navi da crociera; 4^ come navi chimichiere, 14^ come petroliere per prodotti raffinati; 15^ come navi portarinfuse, 17^ come navi gassiere, 21^ come petroliere per greggio, 26^ come navi portacontainer;

15 le proprie navi in Italia (attualmente l 89% della flotta italiana risulta essere iscritta in tale Registro). La L. 30/1998 ha istituito il Registro Internazionale (o Doppio Registro) che consente alle navi in esso iscritte di beneficiare di agevolazioni sia di natura contributiva (sgravio degli oneri contributivi previdenziali ed assistenziali, a carico sia del datore di lavoro che del prestatore d opera, per il personale italiano o comunitario imbarcato) che fiscale (esenzione dall IRAP ed applicazione dell IRES ad una base imponibile pari al 20% del reddito prodotto). L armamento italiano ha inoltre beneficiato, negli ultimi anni, dell introduzione anche in Italia del sistema della cosiddetta tonnage-tax (tassazione forfettaria, estremamente contenuta, del reddito dell impresa armatoriale parametrata al tonnellaggio delle navi), che ha garantito una certezza impositiva sul reddito armatoriale derivante dalle navi di proprietà e di parte di quelle noleggiate da terzi. Per esempio, per una nave portarinfuse di tipo panamax da tonn. la tonnage tax comporta una tassazione mediamente non superiore ad Euro Il settore armatoriale italiano è andato, pertanto, assumendo, da qualche anno, le dimensioni di un comparto industriale di primaria grandezza. Rispetto ai competitor internazionali, principalmente quelli nord-europei, gli operatori italiani del trasporto marittimo di merci presentano ancora una caratterizzazione marcatamente familiare con riferimento agli assetti proprietari. Si rileva, infatti, la prevalenza di Gruppi consolidati legati ad alcune famiglie di armatori di tradizione. Negli ultimi anni è stata sempre più forte la positiva tendenza degli armatori italiani, oltre a diversificare le proprie flotte nei vari settori di trasporto (al fine di compensare l eventuale diverso andamento dei relativi cicli di mercato), ad ampliare la propria area di operatività in comparti collaterali al trasporto marittimo, con un processo di graduale differenziazione del business attraverso la costituzione/acquisizione di società di logistica o la definizione di partnership. Tra le strategie degli operatori attivi, in particolare, nel trasporto di petrolio e carichi secchi rientra anche la partecipazione, per l utilizzo commerciale delle proprie navi, a pool, in genere esteri, di gestione di navi, che consente il raggiungimento di una massa critica funzionale al rafforzamento dell immagine della società, all acquisizione di nuove fasce di clientela, al conseguimento di economie di costi eaunulterioreattenuazione del rischio di mercato. Oltre ai suddetti pool di gestione di navi con armatori esteri, negli ultimi anni si sta registrando in Italia anche un fenomeno di associazionismo (in particolare sotto forma consortile) tra società esclusivamente nazionali (attualmente di piccola/media dimensione), con accentramento in strutture organizzative flessibili dei propri servizi sia tecnici che commerciali. Ad oggi il quadro competitivo internazionale dell industria marittima evidenzia la tendenza da parte delle imprese di navigazione a divenire, come tra l altro richiesto

16 dal mondo industriale, sempre più operatori logistici globali, capaci di offrire un servizio ad alto valore aggiunto che comprenda il maggior numero di fasi della catena del trasporto intermodale. In quest ottica si inserisce il processo di concentrazione, attualmente in corso nei settori armatoriali e terminalistico, che interessa principalmente il comparto dei servizi di linea. Principale esempio di tale tendenza è il network internazionale realizzato dal Gruppo Grimaldi di Napoli. Gli armatori, pertanto, tendono sempre di più ad integrarsi con i processi industriali dei propri clienti, adeguandosi all evoluzione dei relativi bisogni.

17 7.Glossario Aframax Nave cisterna da dwt. Avaria Generale L istituto dell avaria generale riguarda tutti gli interessati alla spedizione marittima (proprietario della nave e del carico e noleggiatore) e copre gli esborsi di denaro (p.e. sosta forzata in un porto, spese per rimorchiare o salvare la nave in pericolo) e/o i sacrifici volontari (p.e. getto di parte del carico o danni provocati allo stesso nel corso di operazioni di spegnimento di un incendio, danneggiamento volontario di parti della nave, danni subiti durante operazioni di disincaglio) che nel corso del viaggio sono assunti dal comandante per la salvezza comune. Avaria Particolare Esprime il danno subito dalla sola nave oppure dalle sole merci, in seguito a evento fortuito e straordinario verificatosi indipendentemente dalla volontà umana. B/B - Bare Boat Charter Contratto con cui la nave è messa nella disponibilità del Noleggiatore, senza equipaggio, per un determinato periodo di tempo; oltre ai costi di viaggio (combustibili, portuali, transito canali, ecc.), sono a carico del noleggiatore anche tutti i costi operativi (equipaggio, manutenzioni, riparazioni, lubrificanti, provviste, assicurazioni), con l'eccezione o meno dei lavori di riclassifica. Per la sua natura il Bare Boat copre normalmente periodi di tempo piuttosto lunghi. Ballast - zavorrata o viaggio in zavorra Viaggio senza carico, necessario per posizionare la nave al prossimo porto di caricazione o di bacino. Ballast tanks - cisterne di zavorra Cisterne o altri spazi esclusivamente destinati all'imbarco di acqua marina, per provvedere alla necessaria stabilità della nave nei viaggi senza carico. Barrel - barile Unità di misura per greggio e prodotti petroliferi; un barile equivale a circa 159 litri ed occorrono circa 7,1 barili per una tonnellata. Bulk - carrier Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa, prevalentemente minerali, carbone, granaglie, bauxiti. Bunkers combustibili Combustibili necessari per l'esercizio della nave. CAP - Condition Assessment Program Gestito dai Registri di Classificazione, è uno schema con cui l'armatore sottopone volontariamente la nave ad un programma molto severo di analisi e controllo dello standard dell'unità, in aggiunta alle certificazioni obbligatorie. Capesize Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa eccedente le dwt, non in grado per la sua dimensione di transitare attraverso il Canale di Panama. C/P - Charter Party - Contratto di Noleggio Contratto tra Armatore e Noleggiatore per fissare i termini e le condizioni che regolano il trasporto. Il contratto può essere per uno o più viaggi o per determinati periodi di tempo. Charterer - Noleggiatore La parte contrattuale che paga per il trasporto del carico; normalmente proprietario, fornitore o ricevitore del carico. Classification Societies Organizzazioni indipendenti per il controllo e la verifica delle condizioni tecniche della costruzione e dell'esercizio delle navi, in conformità a regole fissate dallo stesso Registro o da Autorità nazionali. Clean Carrier Nave con le cisterne del carico opportunamente pitturate e trattate, utilizzata prevalentemente per il trasporto di prodotti petroliferi raffinati, generalmente con portata tra le 20 e le dwt. COA - Contract of Affreightment Contratto tra Armatore e Noleggiatore per il trasporto, in un dato periodo di tempo, di determinati quantitativi di carico, tra aree di caricazione e di discarica predeterminate, con un certo numero di viaggi effettuati da navi non identificate all'atto della stipula contrattuale, ma rientranti in una tipologia predeterminata. COFR - Certificate of Financial Responsibility

18 Certificazione richiesta dalle autorità americane per poter entrare nelle acque USA con carichi di greggio o prodotti petroliferi. La certificazione deve confermare l'idoneità dell'armatore o dei suoi assicuratori a coprire finanziariamente ogni responsabilità per il caso di contaminazione ambientale. Crudo Derivazione dall'inglese Crude Oil; petrolio greggio DB - Double Bottom - doppio fondo Nave costruita con un doppio scafo limitatamente al fondo; l altezza del doppio fondo è di 2-3 metri ed il relativo volume è normalmente utilizzato per contenere acqua di zavorra pulita. Misura di velocità in mare. Un nodo equivale ad un miglio nautico o metri per ora. Light weight dislocamento Peso della nave scarica, costituito da scafo e macchinari. LPG-Liquefied Petroleum Gas e LNG Navi idonee al trasporto di gas. (Gasiere) IMO - International Maritime Organization E' un agenzia dell'onu incaricata di formare accordi e convenzioni su argomenti marittimi, aventi forza di legge. M/C - M/T Motocisterna, motor tanker. DH - Double Hull - doppio scafo Nave costruita con doppio scafo per ridurre il rischio di fuoriuscita di carico in caso di incagli o collisioni; la distanza tra i due scafi è generalmente di circa 1 metro e lo spazio relativo è utilizzato per zavorra pulita. Dry bulk cargo - carico secco alla rinfusa Carico completo di granaglie, carbone, minerali, bauxite, prodotti di acciaio, ecc. M/N - M/V Motonave, motor vessel. Multipurpose carrier Nave per il trasporto di carichi secchi alla rinfusa, di grandi manufatti, di tubi, di contenitori ed altri carichi di grandi dimensioni. Nautical mile - miglio marino Corrisponde a metri. Drydock - bacino Messa in bacino di una nave per ispezione, riparazione e pitturazione della parte sommersa dello scafo. In condizioni normali viene effettuato ogni 2,5-3 anni. DS - Double Side - doppio fasciame La nave costruita con doppio scafo limitatamente ai fianchi; la distanza tra i due scafi è di 2-3 metri ed il relativo volume è normalmente utilizzato per contenere acqua di zavorra pulita. Floating Production Storage and Offloading unit Nave posizionata su un campo petrolifero in mare aperto, attrezzata per la produzione, la prima lavorazione, lo stoccaggio ed il trasbordo su altre unita del greggio. Heavy-Lift Nave idonea ai trasporto ed alla messa in opera di carichi eccezionali. I.A.C.S. Acronimo di International Association of Classification Societies (in italiano Associazione Internazionale delle Società di Classificazione), è l'associazione internazionale delle società di classificazione navale; appartengono ad esso le dieci più affidabili società di classifica al mondo. OBO - Ore Bulk Oil Carrier Nave idonea al trasporto alternativo sia di carichi liquidi che di carichi secchi alla rinfusa. Off-hire - fuori nolo Periodo in cui la nave non genera nolo, normalmente perché impegnata nell'effettuazione di riparazioni o manutenzioni. Operating Costs (running costs) Costi per l'esercizio della nave quali equipaggio, assicurazioni, provviste, manutenzioni, certificazioni, lubrificanti. Sono esclusi i costi operativi quali combustibili, spese portuali, transito canali. Order Book Volume degli ordini per nuove costruzioni a disposizione dell'industria cantieristica. Off - shore Attività marittima svolta in mare aperto per la ricerca e la produzione di petrolio. Panamax Nave cisterna o bulk-carrier idonea a transitare il Canale di Panama, quindi con larghezza massima di 32,24 metri. Normalmente unità non superiore a dwt. Knot nodo Pool

19 Accordo di cooperazione tra Armatori per l'esercizio commerciale in comune di navi similari, con ripartizione dei risultati. Product Carrier Nave cisterna idonea al trasporto di prodotti petroliferi (quali nafta, gasolio, benzina) e di olii vegetali. Le cisterne di queste navi sono trattate con pitture o prodotti speciali. Phasing out Radiazione obbligatoria (e conseguente demolizione) di navi, a motivo delle caratteristiche di costruzione dello scafo e/o dell'età. TBN - To be named Indica una nave in costruzione, ancora senza nome T/C rate - Time Charter Rate Rata di nolo per la messa a disposizione della nave, con costi di combustibili, spese portuali, transito canali ed altri oneri relativi al viaggio a carico del noleggiatore. Normalmente espressa in dollari per giorno di disponibilità della nave. Time Charter Equivalent Trasformazione del nolo in termini corrispondenti alla rata di Time Charter (dollari/giorno). Il procedimento è utilizzato per consentire analisi economiche e valutazioni di mercato in termini omogenei. Register Tonn tonnellata di stazza Misura di volume equivalente a 100 piedi cubi o 2,83 m³. Il Gross Register Tonnage (GRT) - Tonnellate di Stazza Lorda (TSL) - è essenzialmente il volume della parte chiusa della nave, con eccezione di alcuni spazi quali ponti di comando, cucina ed altri. Il Net Register Tonnage (NRT) - Tonnellate di Stazza Netta (TSN) - è dato dal Tonnellaggio di Stazza Lorda diminuito degli spazi necessari per l'operatività della nave quali sovrastrutture, sala macchine, ecc. RO/RO Abbreviazione di Roll on Roll off. Nave traghetto che permette la movimentazione di mezzi terrestri imbarcandoli e sbarcandoli alternativamente dal portellone di prua a quello di poppa. SBT - Segregated Ballast Tanks Cisterne dedicate esclusivamente all'imbarco di acqua di zavorra pulita. Ton-mile - tonnellata miglio Misura dei volumi di traffico derivante dalla moltiplicazione delle tonnellate trasportate per le distanze percorse. TPL tonnellate di portata lorda - DWT Capacità di trasporto della nave, misurata in tonnellate, comprensiva del carico, dei combustibili, delle provviste e dell'equipaggio. TSL Tonnelata di Stazza Lorda -(GRT) Rappresenta il volume della parte chiusa della nave con eccezione di alcuni spazi quali ponti di comando, cucina ed altri. TSLC -Tonnellata di Stazza Lorda Compensata E pari alla TSL rettificata in base ad un parametro, generalmente inferiore all unità, dipendente dalle particolari caratteristiche progettuali di ciascuna tipologia di nave. ULCC - Ultra Large Crude Carrier Nave cisterna superiore a dwt. Second Hand Market Mercato per la vendita e l'acquisto di tonnellaggio di seconda mano. VLCC - Very Large Crude Carrier Nave cisterna tra le 200 e le dwt. Special Survey - visita speciale Ciclo di sorveglianza di scafo, macchinari ed equipaggiamento della nave da essere completato ogni cinque anni, secondo verifiche ed ispezioni a scadenze prefissate da parte dei Registri di Classificazione. Spot Market Impiego della nave con viaggio singolo, sulla base dei noli di volta in volta correnti sul mercato. Suezmax Nave cisterna in grado di transitare il Canale di Suez a pieno carico; normalmente compresa tra le 120 e le dwt. Voyage Costs - Costi di Viaggio Costi direttamente correlati al viaggio, quali combustibili, spese portuali, transito canali, ecc. World Scale Sistema internazionale indicante una rata base di nolo per il trasporto di greggio o di prodotti petroliferi tra ogni possibile punto di caricamento ed ogni possibile punto di discarica. La rata effettiva di nolo, per un determinato viaggio, è espressa quale percentuale della rata base.