STUDIO DI FATTIBILTA TECNICA ED ECONOMICA DI UN INTERPORTO NELL OVEST BRESCIANO. IL CASO DI OSPITALETTO

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1 POLITECNICO DI MILANO Facoltà di Ingegneria Civile, Ambientale e Territoriale Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile Infrastrutture di Trasporto STUDIO DI FATTIBILTA TECNICA ED ECONOMICA DI UN INTERPORTO NELL OVEST BRESCIANO. IL CASO DI OSPITALETTO Relatore : prof. Roberto Maya Correlatore : dott. Giuseppe Cavalleri Tesi di Laurea di: Rudy Fumagalli Anno Accademico 2011/2012

2 STUDIO DI FATTIBILTA TECNICA ED ECONOMICA DELL INTERPORTO DI OSPITALETTO (BR) 2

3 Sommario INTRODUZIONE 5 LOGISTICA E TRASPORTO MERCI La logistica Il trasporto merci L intermodalità Le infrastrutture intermodali 29 IL TRASPORTO COMBINATO FERRO-GOMMA Il trasporto combinato terrestre Compatibilità dei convogli con la linea La codifica del trasporto combinato Altre codifiche Le unità di trasporto intermodale I container Le casse mobili I semirimorchi Autotreni e autoarticolati Il trasporto delle UTI I veicoli stradali I veicoli ferroviari La movimentazione delle UTI Movimentazione orizzontale Movimentazione verticale Gli organi di aggancio 84 IL DIMENSIONAMENTO FUNZIONALE DI UN INTERPORTO Criteri di dimensionamento di un interporto L area interportuale Le singole aree 90 3

4 3.1.1 Gli indicatori Esempi Criteri di dimensionamento di un terminale Generalità Requisiti progettuali Potenzialità di un terminal Componenti di un terminal I moduli dei terminal Gestione del terminal 130 L INTERPORTO DI OSPITALETTO Inquadramento La localizzazione dell impianto Il servizio offerto dall impianto Il dimensionamento dell interporto Il layout Le singole aree L area ferroviaria L area RFI L area interportuale Il terminal intermodale La configurazione La capacità del terminal Le composizioni treno ideali La tempistica di accesso La fattibilità economica dell impianto Evoluzione del terminal Costi e ricavi 192 CONCLUSIONI 212 Bibliografia 217 Ringraziamenti 219 4

5 Introduzione Con il presente lavoro andremo ad analizzare la possibilità di sviluppo del trasporto intermodale attraverso la realizzazione di infrastrutture idonee e più precisamente tramite il dimensionamento funzionale di un interporto. Tale elaborato, all interno dell iter progettuale, rappresenta ciò che viene definito studio di fattibilità ovvero quello strumento preliminare di supporto alle decisioni di investimento. Il seguente studio di fattibilità si pone come obbiettivo principale quello di trasformare l iniziale idea progetto in una specifica ipotesi di intervento attraverso una attenta analisi tecnica ed economica. Il capitolo relativo al progetto sarà anticipato da un ampia fase compilativa di tre capitoli che consentirà un miglior inquadramento della tematica trattata. Nella prima parte analizzeremo a livello generale i concetti di logistica e trasporto merci concentrando la nostra attenzione sul trasporto intermodale e le infrastrutture ad esso inerenti. Nel secondo capitolo ci focalizzeremo principalmente sul trasporto combinato terrestre descrivendo nel dettaglio la codifica del trasporto, le unità di carico, le unità di movimentazione e quelle di trasporto adatte a tale tipo di trasporto. Nella terza parte affronteremo i fondamentali aspetti relativi al dimensionamento degli interporti e ancora piu nel dettaglio dei terminal ferro-gomma. Nella quarta parte andremo invece ad eseguire lo studio di fattibilità riguardo la realizzazione dell interporto di Ospitaletto (BS). Dopo un attenta fase di inquadramento della situazione si andranno a sviluppare delle ipotesi di layout dell interporto, studiando nel dettaglio la parte relativa all area ferroviaria ed al terminal intermodale, valutando dal punto di vista tecnico ed economico l esercizio dello stesso. Termineremo la nostra trattazione riportando le conclusioni di quanto fatto e ponendo l attenzione verso i probabili sviluppi futuri del progetto. 5

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7 -1- Logistica e trasporto merci È ormai convinzione comune che il fine delle nuove politiche di trasporto non riguarda solo la crescita economica ma anche la sostenibilità, ambientale e sociale, della stessa. A livello nazionale e internazionale, sono state elaborate diverse politiche di intervento da realizzare; tra queste si impone la promozione dell intermodalità. Solo assicurando l intermodalità non verrà preclusa la possibilità di stimolare, attraverso investimenti infrastrutturali, la crescita economica del sistema. E ormai chiaro a tutti, come l attuale sistema, incentrato sul trasporto stradale, non sia più sostenibile dal punto di vista dell efficienza economica e dal punto di vista ambientale. Prima di introdurre i concetti relativi al trasporto intermodale è utile inquadrare a livello nazionale e internazionale la situazione del traffico merci, elemento fondamentale all interno del sistema logistico. Avremo perciò una prima parte in cui tratteremo le tematiche riguardanti la logistica, la sua evoluzione e il suo ruolo all interno dell economia industriale andando a focalizzare l attenzione principalmente sulla componente trasporto della logistica. Successivamente si confronteranno le varie modalità utilizzate per il traffico merci delle quali si analizzeranno i numeri a livello nazionale e internazionale; nel dettaglio andremo a concentrarci sull impiego del trasporto intermodale. Si andranno poi a definire i concetti di intermodalità e trasporto combinato dirigendo la nostra attenzione al trasporto combinato terrestre. Infine andremo ad analizzare la parte di nostro maggior interesse ovvero quella relativa alle infrastrutture al servizio del trasporto intermodale. 7

8 1.1 La logistica Il termine logistica è nato in ambiente militare in quanto originariamente era nato per descrivere la movimentazione di uomini e militari nei campi di battaglia; ora con tale terminologia si fa riferimento all organizzazione del movimento dei beni e della fornitura di servizi. Una definizione classica di logistica è quella di funzione che assicura che i beni o servizi giusti si trovino nel posto giusto, nel momento giusto, nel giusto assortimento, nella giusta quantità, nella giusta condizione di presentazione e al minimo costo. Nel settore industriale le attività logistiche sono: - logistica di approvvigionamento esterna - logistica interna - logistica di distribuzione esterna Le attività logistiche assorbono ingenti risorse finanziarie, umane, materiali e hanno un forte impatto sulla competitività delle imprese pertanto le attività logistiche incidono molto sul costo di un bene. Il progressivo abbattimento delle barriere doganali e delle limitazioni al commercio internazionale, l unificazione del marcato europeo, la liberalizzazione della gestione infrastrutturale hanno portato ad una maggiore concorrenza tra le imprese, alla riorganizzazione del processo produttivo e distributivo e all aumento della delocalizzazione degli impianti produttivi. La delocalizzazione, con conseguente aumento delle distanze da percorrere e relativi costi fissi e unitari, ha dato vita si a una crescita dell offerta ma facendo 8

9 emergere una evidente carenza infrastrutturale e dell organizzazione del trasporto con le varie modalità. Tutto ciò spiega la propensione all Outsourcing ovvero quando le funzioni logistiche vengono acquistate all esterno. Il trasporto merci e la distribuzione sono due delle attività che vengono incluse dall outsourcing, con l obbiettivo della maggior flessibilità dei costi, la riduzione del fabbisogno finanziario e dei rischi, maggior possibilità di focalizzarsi sul core business, frammentazione flussi fisici e maggior flessibilità dell azienda, minori costi di magazzinaggio e trasporto(vedi fig.1.1) Figura 1.1 Outsourcing Negli anni il concetto di logistica si è modificato dai singoli tipi di attività (approvvigionamento, interna, distribuzione) ad una loro gestione integrata, una visione del sistema in un contesto integrato in cui non è piu possibile scindere i concetti di approvvigionamento, produzione e distribuzione. Fino a dieci anni fa circa la logistica era intesa esclusivamente come movimentazione fisica dei prodotti mentre ora è fattore di competitività e permette il recupero della produttività, il contenimento dei costi e il rilancio delle performance. I beni vengono prodotti negli impianti di produzione a partire da materie prime provenienti da uno o più fornitori, per poi essere trasferiti presso i magazzini dove vengono stoccati prima di essere trasportati ai rivenditori o direttamente ai clienti. Per ridurre i costi e aumentare il livello di servizio al cliente, le strategie logistiche devono considerare le interazioni fra i diversi attori della rete 9

10 logistica; usualmente, un sistema completo comprendente tutte le attività dall approvvigionamento alla distribuzione, viene detto catena logistica (supply chain) Per supply chain si intende appunto il passaggio di un prodotto da un azienda all altra con necessità di interazione del ciclo materiali e informazioni;oltre ad integrare tutte le attività logistiche ha la caratteristica di allargare i confini aziendali fino a fornitori e clienti stabilendo con essi collaborazioni con l obbiettivo di raggiungere il minor costo complessivo del sistema. (vedi fig 1.2) Figura 1.2 Supply Chain Il flusso materiale deve essere corredato da un flusso di informazioni in senso contrario a quello dei beni. In questo scenario l obbiettivo è quello della gestione della catena logistica. Il Council of Logistcs Management definisce il Logistic management come il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell efficace ed efficiente flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti(e relative informazioni)dall origine al consumo con l obbiettivo di soddisfare le esigenze del cliente. La suddetta definizione include tutte le attività di customer service, previsione della domanda, gestione della comunicazione, gestione, scorte, handling, processazione ordine, localizzazione fabbriche e depositi, approvvigionamenti, imballaggio, gestione ritorni, trasporti, magazzinaggio e stoccaggio. Per ridurre i costi di produzione, recentemente, è stata impiegata la filosofia del just in time, filosofia industriale che tende alla produzione del bene solo in 10

11 funzione del venduto o della previsione di vendita in tempi brevi con l obbiettivo di ridurre le scorte ma con il grosso limite dell inaffidabilità. La missione fondamentale della logistica è appunto quella di gestire il flusso delle merci dai punti di acquisizione di materie prime, dei prodotti nel ciclo produttivo, dei prodotti finiti fino al cliente e delle informazioni. Tal cambio di prospettiva ha permesso la semplificazione delle procedure amministrative e normative, la riduzione dei tempi di transito nei nodi critici, la qualificazione e la specializzazione delle risorse umane, la selezione delle aziende logistiche e di trasporto, la concentrazione aziendale, incentivi alla innovazione aziende e il potenziamento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto con maggior ricorso alla multimodalità. Il fenomeno della concentrazione aziendale ha fatto emergere i grandi operatori di scala europea e mondiale. In Italia nel 2009, in una classifica dei primi 1000 operatori di logistica, i primi 200 operatori hanno realizzato l 80% del fatturato totale ossia le altre 800 aziende hanno raccolto solo il 20% del fatturato inoltre il 50% degli operatori si colloca al di sotto dei 5 milioni di euro di fatturato. Questi dati fanno notare come il nostro paese sia affetto da un eccessiva frammentazione del settore con relativa bassa capacità di investimento e innovazione. Il sistema logistico è l insieme delle infrastrutture, delle attrezzature, delle risorse e delle politiche operative che permettono il flusso delle merci e relative informazioni dall acquisizione delle materie prime alla distribuzione al cliente. Le attività del sistema logistico si organizzano in tre raggruppamenti: rete logistica, sistema gestionale e sistema organizzativo. La rete logistica comprende l insieme degli impianti logistici (nodi) e dei collegamenti che consentono il flusso fisico dei materiali (archi). I nodi rappresentano la funzione deposito mentre gli archi la funzione movimentazione. Nel Piano della Logistica, il territorio italiano viene suddiviso in 7 piattaforme logistiche: - Piattaforma logistica del nord-ovest :Valle D Aosta, Lombardia, Piemonte, Liguria - Piattaforma logistica del nord-est: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige 11

12 - Piattaforma logistica dell area centro-settentrionale: Emila Romagna,Toscana - Piattaforma logistica area centrale: Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo - Piattaforma logistica adriatico - sud: Molise, Puglia - Piattaforma logistica tirrenico - sud: Campania, Basilicata, Calabria - Piattaforma logistica mediterraneo - sud: Sicilia, Sardegna Analizzando la situazione italiana, si può notare come a causa delle deficienze infrastrutturali, il nostro paese è quello con il maggior costo della logistica e ciò ne penalizza fortemente la competitività a livello internazionale Confronto dei costi della logistica in Europa (costi per chilometro,indice Italia=100) Italia 100,0 Austria 96,5 Francia 94,5 Germania 93,4 Slovenia 78,1 Spagna 76,8 Polonia 67,8 Ungheria 66,9 Romania 58,0 Tabella 1.1 Costi Logistici Come si può notare dalla tab1.1, un indice in Italia di costi per chilometro pari a 100, nel resto dell Europa si ha un valore medio dell 89 %. Il dato del maggior costo della logistica italiana stimato dal piano Nazionale della Logistica è pari a 40 miliardi di euro-anno. 12

13 In Italia il fatturato dell intera catena logistica, trasporti e logistica, è dato pari a circa 188 miliardi; su un fatturato industriale stimato di 900 miliardi euro/anno, incidenza complessiva pari a circa il 20,5% contro il 16% media europea Incidenza dei Costi Logistici Industriali sui Prezzi di Vendita Settore Logistica (compreso trasporto) Trasporto Logistica (escluso trasporto) Alimentare Chimica Tessile Edilizia Commerciale Carta-Gomma Agricoltura Mezzi di Trasporto Farmaceutica Elettronica Media 31% 21% 23% 25% 27% 19% 13% 13% 16% 12% 20% 10% 8% 8% 7% 7% 5% 3% 3% 3% 2% 6% 21% 13% 15% 18% 20% 14% 10% 10% 13% 10% 14% Tabella 2.1 Incidenza costi Il peso del trasporto in Italia sul totale della logistica tradizionale(vedi fig.1.3) è maggiore rispetto agli altri Paesi; è pari al 73% rispetto alla media del 60% dei 27 Paesi Europei. Figura 1.3 Ripartizione costi logistici 13

14 1.2 Il trasporto merci Molti aspetti della filiera logistica sono influenzati dalle prestazioni del sistema di trasporto merci utilizzato, il quale deve garantire la mobilità delle merci tra i vari nodi del sistema garantendo elevata efficienza e puntualità, minimizzando i costi. Per far fronte a tali esigenze il trasporto merci nazionale e internazionale si sta sviluppando sempre di più verso il contenimento del trasporto monomodale attraverso lo sviluppo del trasporto intermodale. Il trasporto merci può essere: -monomodale:viene utilizzato un solo modo di trasporto -multimodale:vengono utilizzati piu modi di trasporto -intermodale:vengono utilizzati piu modi di trasporto ma con una stesa unità di carico e senza rottura del carico Andiamo ora ad analizzare le peculiarità delle singole modalità del trasporto merci monomodale. Il trasporto stradale : - è indispensabile ai tratti terminali -è economico su brevi tratti -è flessibile -è affidabile -ha costi elevati per lunghe tratte -non è idoneo al trasporto su scala mondiale. Il trasporto ferroviario: -è utile per grandi quantità -è economico su lunghe distanze -è maggiormente sostenibile -ha tempi lunghi e incerti 14

15 - non è idoneo a scala mondiale. Il trasporto navale: -è utile per grandi quantità -economico su lunghe distanze -è indispensabile per trasporto a scala mondiale -non idoneo a trasporto su tratti terminali -non soddisfa la domanda interna Il trasporto aereo: - é idoneo a lunghissime distanze - non è idoneo per tratti terminali - soddisfa la domanda di nicchia(grande valore e poca massa) Nella fig. 1.4 un rappresentazione grafica dell andamento dei costi delle quattro monomodalità in funzione della distanza del trasporto. Figura 1.4 Andamento costi 15

16 Si può notare come il trasporto stradale sia conveniente per brevi distanze(fino a 300Km), quello ferroviario per medie distanze(fino a 1000Km) e quello marittimo per lunghe distanze. I punti di intersezione rappresentano la distanza limite di convenienza tra due modalità di trasporto. Si parla di multimodalità nel caso di trasporto merce con l utilizzo di almeno due modalità tra le suddette. Con il termine intermodalità ci si riferisce invece al trasporto di merce in unità di carico unitizzate da un modo ad un altro, senza rotture di carico;questa evoluzione comporta minori oneri per riduzione di tempi e personale e soprattutto maggior potenzialità degli impianti. Il trasporto intermodale sfruttando le predette monomodalità e semplificando le operazioni di carico,trasbordo e scarico attraverso l unitizzazione dei carichi, si pone l obbiettivo di ridurre il costo complessivo del trasporto suddividendo la distanza da percorrere in tratte modali parziali. E ormai chiaro a tutti, come l attuale sistema,incentrato sul trasporto stradale non sia più sostenibile dal punto di vista dell efficienza economica e dal punto di vista ambientale La stima del traffico interno di merci per l anno 2010 ammonta a oltre 216 miliardi di tonnellate-km, con un incremento del 4,0% rispetto all anno precedente(vedi tab.1.3) Tabella 1.3 Traffico totale interno di merci per modo di trasporto L osservazione delle serie di dati conferma l assoluta prevalenza del trasporto su strada, che nel 2010 movimenta il 61,9% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportata. 16

17 Inoltre, nello stesso anno 2010 le percentuali attribuite ai rimanenti modi di trasporto sono le seguenti: a) 24,6%, in aumento rispetto all anno precedente, per le vie d acqua (navigazione marittima e interna); b) 13,0% - quota in diminuzione - per gli impianti fissi (ferrovie ed oleodotti), all interno dei quali il trasporto ferroviario, con 18,6 miliardi di tonnellate-km, costituisce l 8,6% del traffico merci complessivo; c) 0,5% per la modalità aerea, che copre una quota molto esigua anche perche dedicata soprattutto al trasporto internazionale delle merci. Riportiamo la suddetta composizione percentuale nella fig.1.5 Figura 1.5 Traffico totale interno di tonnellate.km per modo di trasporto anno 2010 Nel traffico merci ferroviario del 2010 si è risentito della crisi economica; in termini di tonnellate e di tonnellate-km trasportate(vedi tab.1.4) si sono registrate flessioni rispettivamente del 6% e del 12% rispetto all anno precedente. Tale flessione dei volumi si ritrova analizzando il traffico per modalità di trasporto. Tabella 1.4 Traffico merci ferroviario per modalità di trasporto 17

18 Le statistiche relative al trasporto merci su strada del 2010 (vedi tab.1.5) evidenziano invece incrementi rispetto all anno precedente delle quantità complessive trasportate (in tonnellate e in tonnellate-km) in conto proprio, conto terzi e complessivo Tabella 1.5 Trasporto complessivo di merci su strada Nella tabella seguente (tab.1.6) si riportano alcune statistiche relative al traffico per navigazione interna suddividendolo per regioni ed al trasporto marittimo di merci differenziando le tonnellate arrivate da quelle partite. Tabella 1.6 Trasporto merci fluviale e marittimo 18

19 Nella successiva tabella 1.7 si riportano, per l anno 2010, le graduatorie dei primi 15 aeroporti italiani per movimenti cargo. Da notare come Milano Malpensa abbia un incidenza sul totale degli aeroporti del 50% di cui il 99% destinate al traffico internazionale. Tabella 1.7 Traffico merci aereo Confrontando la situazione italiana del traffico merci su gomma rispetto a quello su ferro, con riferimento alle tonnellate-km trasportato, si puo notare come la strada detiene il 92%,la ferrovia tradizionale il 3,9% mentre la ferrovia combinata detiene il 4,1% Figura 1.6 Ripartizione ferro-gomma del traffico merci in Italia 19

20 Il traffico merci stradale e ferroviario attraverso le Alpi è specificato nella seguente tabella 1.9 in termini di milioni di tonnellate; si osserva come il tasso di crescita annuo del 2010 sia intorno al 10% in tutti e tre le direttrici. Tabella 1.8 Traffici attraverso le alpi Analizzando la situazione del trasporto merci attraverso l arco alpino si puo notare come l evoluzione dei traffici sia differente per i tre paesi alpini (Francia,Austria,Svizzera) infatti dalla figura 1.7 si osserva come gli ultimi due presentano un trend di crescita ininterrotta mentre il primo presenta un inversione di tendenza della crescita. Figura 1.7 Evoluzione traffico merci attraverso le Alpi 20

21 Per quanto riguarda la ripartizione modale da e verso le Alpi, si è registrata tra il 1994 e il 2009 una crescita della quota stradale dal 63% al 68%, la quota della ferrovia tradizionale si è dimezzata dal 23% all 11% mentre la ferrovia intermodale è passata dal 14 al 21% Figura 1.8 Ripartizione ferro-gomma del traffico merci attraverso l arco alpino Il traffico intermodale è più che duplicato tra il 94 e il 08 ;crescite più sostenute hanno interessato il Sempione e il Brennero rispetto a Gottardo e Tarvisio mentre al traforo del Frejus i flussi di traffico intermodale sono diminuiti. In questa parte del nostro studio si è parlato dei flussi di traffico merci delle varie monomodalità e del loro confronto numerico con l intermodalità; l analisi del traffico merci intermodale e in particolare quello combinato, lo andremo a studiare approfonditamente nel capitolo successivo. 21

22 1.3 L intermodalità Con il termine intermodalità ci si riferisce ad un servizio di trasporto che combina le quattro monomodalità principali eliminando i difetti e cogliendo i vantaggi delle singole modalità base; semplificando le operazioni di carico,trasbordo e scarico attraverso l unitizzazione dei carichi, si pone l obbiettivo di ridurre il costo complessivo del trasporto suddividendo la distanza da percorrere in tratte modali parziali Il nuovo approccio alla pianificazione dei sistemi di trasporto che porta a considerare il sistema dei trasporti come un tutto integrato, e la necessità di utilizzare la modalità più adatta al caso considerato per ottenere economie di scala e massimizzazione dell efficienza, sono le logiche che stanno alla base dell intermodalità. I benefici ottenibili sono: -realizzazione di economie di scala attraverso l uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e quindi, riduzione dei costi. -utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità -minori costi fissi (d investimento) -minor transit time I costi connessi sono : -costi delle operazioni terminali -costi di organizzazione -costi legati all utilizzo di unità di carico standardizzate -aumento dei tempi di viaggio 22

23 -probabile minor qualità del servizio (in termini di minor affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio) La rappresentazione grafica dell andamento dei costi delle due monomodalità strada e ferrovia( vedi fig.1.9) ci per mette di osservare come : -per d d limf sia C s C f -per d d limf sia C s C f La combinazione delle due curve strada e ferrovia in un unica curva dei costi del trasporto intermodale ci fa notare come: -per d d limi sia C s C i -per d d limi sia C s C i Da notare, anche se affetta da un costo fisso di trasbordo C t, la convenienza evidente del trasporto intermodale già a distanze limite molto minori rispetto a limite della ferrovia. Figura 1.9 Andamento dei costi La semplificazione delle operazioni di trasbordo per l ottenimento dei vantaggi suddetti è realizzata grazie all unitizzazione dei carichi, all unificazione dei contenitori e alla loro trattamento meccanico. Per ottenere ciò sono necessari veicoli e impianti dedicati. 23

24 Il trasporto intermodale si caratterizza per i seguenti elementi: -l utilizzo di una o più modalità di trasporto -il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli stradali -il trasferimento dell unità di carico da una modalità all altra -l assenza di trattamento della merce nel trasbordo Più spesso si parla di trasporto combinato ovvero un tipo di trasporto intermodale in cui la maggior parte del viaggio viene eseguita attraverso la modalità ferroviaria o la modalità marittima o quella fluviale, e la restante parte terminale del viaggio viene eseguita con la modalità stradale. A seconda della modalità di trasporto utilizzata nella tratta principale si posso distinguere : -trasporto intermodale ferroviario(vedi fig.1.10) -trasporto intermodale marittimo(vedi fig.1.11) -trasporto intermodale fluviale -trasporto intermodale aria-ferrovia Figura 1.10 Intermodalità terrestre 24

25 Figura 1.11 Intermodalità marittima Nel trasporto combinato terrestre si individuano due tipologie distinte di trasporto(vedi fig.1.12): - il trasporto combinato strada-rotaia non accompagnato dei container marittimi essenzialmente sviluppato tra i porti e gli inland terminal - il trasporto combinato strada-rotaia non accompagnato delle unità di trasporto intermodale tra inland terminal. Figura 1.12 Trasporto combinato non accompagnato 25

26 Il trasporto combinato può essere anche accompagnato(vedi fig.1.13) Nel combinato accompagnato si trasporta il veicolo stradale completo di conducente su una modalità diversa dalla strada. Figura 1.13 Trasporto combinato accompagnato Tra le varie nomenclature relative al trasporto intermodale terrestre troviamo anche: - l Autostrada viaggiante Rola: trasporto accompagnato di veicoli stradali completi su carro a pianale ribassato - il Ferroutage : trasporto combinato non accompagnato con l uso di modalità strada e rotaia - il Piggyback trasnsport:trasporto di semirimorchi su pianali ferroviari Altre operazioni legate allo svolgimento del servizio di trasporto intermodale sono : - door to door: trasporto senza rottura di carico tra origine e destinazione - shuttle: treno navetta a composizione bloccata senza soste intermedie da terminale a terminale - terminal gateway: estensione tecnica shuttle a direttrici di traffico minori, le UTI in arrivo su treni proseguono con altri treni defluenti dal termial - attività di groupage, handling, hub and spoke, Lolo, Roro, smistamento con sella di lancio, stacking, tracing, tracking. Le operazioni compiute in un ciclo di trasporto intermodale possono essere divise sostanzialmente in tre grandi gruppi: 26

27 - le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale; tali operazioni sono: stivaggio e consegna dell unità di carico (UTI), ritiro dell unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale, trasferimento al terminal intermodale; - le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: trasbordo dell UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria, marittima o fluviale, compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione; - le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di consegna. Le operazioni sono: ritiro dell UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità non stradale a quella stradale, trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino). I principali operatori del trasporto intermodale sono gli autotrasportatori, i corrieri, gli integratori, i multimodal transport operator MTO, gli spedizionieri e i trasportatori a carico completo Tra le infrastrutture intermodali introduciamo le definizioni di : -terminal intermodale: luogo equipaggiato per il cambio di modalità e il deposito delle UTI -interporto: concentrazione territoriale di organismi ed imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci e di servizi ausiliari che include almeno un terminal. Come già accennato precedentemente, la componente fondamentale per il cambio di modo di trasporto senza rottura di carico è l Unità di trasporto intermodale UTI; nel trasporto combinato non accompagnato si parla di container, casse mobili e semirimorchi mentre nel trasporto combinato accompagnato si utilizzano autocarri e autoarticolati. Si parla di unità di caricamento(o unità per il carico) nel caso di contenitori senza assi di rotolamento (container e casse mobili). Le unità di carico rappresentano i carichi disposti su pallet adatti ad essere caricati sulle UTI, anche se lo stesso termine viene spesso utilizzato in riferimento a unità di caricamento e a uti. Il pallet è una piattaforma di legno sulla quale vengono disposti i colli per essere più facilmente movimentati e stoccati; l europallet è stato standardizzato dal CEN nelle dimensioni 27

28 800x1000mm, 800x1200mm, 1000x1200mm ed è compatibile come sottomultiplo con le UTI europee. Per il trasporto delle UTI si utilizzano veicoli stradali (autotreni, autoarticolati, carrelli stradali) e veicoli ferroviari (carri pianale, carri a tasca, carri a piani mobili, carri bimodali, carri innovativi). Per la movimentazione verticale delle UTI si utilizzano gru semoventi,carrelli cavalieri,gru a portale, mentre per la loro movimentazione orizzontale si utilizzano carrelli frontali, sistemi bimodali, autostrade viaggianti e roll off container system. Analizzeremo in modo approfondito nel capitolo successivo il trasporto combinato terrestre e le sue infrastrutture intermodali con le varie UTI impiegate, le specifiche unità per il trasporto e unità di movimentazione. 28

29 1.4 Le infrastrutture intermodali L interporto è un infrastruttura atta ad accogliere insediamenti di aziende di trasporto e logistica, integrare i differenti modi di trasporto e fornire servizi alle aziende insediate. Questa struttura deve includere o essere adiacente ad uno scalo ferroviario per la formazione di treni completi. L interporto(vedi fig.1.14) è appunto un complesso organico di strutture e sevizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto,comunque comprendente -un terminale intermodale -uno scalo ferroviario idoneo a gestire treni completi -collegamenti con linee ferroviarie, porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione -sedi e magazzini di operatori del trasporto e della logistica -servizi ausiliari per l attività, le persone, i veicoli e il funzionamento dell impianto Figura 1.14 Interporto 29

30 Un interporto è costituito da diverse aree per la sosta, il controllo e sicurezza, le funzioni amministrative, i servizi ai veicoli, i servizi alle persone, le funzioni operative, i magazzini e per gli impianti ferroviari. All interno delle varie aree si svolgono le funzioni di trasbordo, logistica, coordinamento, sicurezza, controllo, servizi per addetti e mezzi. L interazione tra le varie funzioni determinano la configurazione del layout dell interporto. Come i porti fungono da nodi per le rotte marittime, anche gli interporti dovrebbero costituire i nodi ideali per le rotte terrestri. L interporto viene definito come un complesso organico di strutture e servizi integrati finalizzati allo scambio tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporto e viabilità di grande comunicazione. La definizione che gode di maggior consenso anche a livello internazionale è quella di logistic centre quale concentrazione territoriale di organismi e imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto merci e di servizi ausiliari, che include almeno un terminal. Il terminal intermodale(vedi fig.1.15) è l infrastruttura dotata degli impianti necessari al trasferimento modale delle unità di trasporto intermodale;esso è posto tipicamente ma non esclusivamente in adiacenza o all interno di un interporto. Il Terminal Intermodale è un luogo di trasbordo da un modo ad un altro, si comprendono anche le banchine portuali, aeroporti, scali ferroviari ma usualmente si fa riferimento a impianti di scambio merci unitizzate da gomma a rotaia e viceversa. Nei terminal intermodali tradizionali si eseguono principalmente le attività di trasferimento delle merci da un modo all altro, tuttavia esistono altre tipologie di terminali intermodali all interno dei quali si svolgono anche attività logistiche. Tra i terminali intermodali tradizionali, notevole importanza è rivestita dai terminali ferro-gomma che andremo a studiare nei capitoli successivi. 30

31 Figura 1.15 Terminal Intermodale I terminal per il trasporto combinato strada rotaia vengono spesso definiti inland terminal, in contrapposizione ai terminal container situati presso i porti. Gli inland terminal sono quindi infrastrutture in cui avviene il trasferimento di casse mobili, container e semirimorchi fra i veicoli stradali e quelli ferroviari, dotate di aree dimensionate per la sosta e la movimentazione di veicoli completi e delle stesse UTI. Il servizio di ferroutage effettuato in questi terminal utilizza in prefernza treni a composizione bloccata che servono i collegamenti ferroviari di maggior intensità. Queste strutture possono essere gestite direttamente dall ente ferroviario o da altre società pubbliche o private. L interporto è stato talvolta interpretato anche come il terminale territoriale di un porto, un retroporto in grado di estendere l attività portuale nell entroterra al fine di evitare la congestione presso le banchine; mentre però i porti sono finalizzati all integrazione del vettore marittimo con quello terrestre, compito di terminal e interporti è realizzare prevalentemente l integrazione tra vettori terrestri perseguendo il coinvolgimento dei vettori fluvio - marittimi e aerei. 31

32 Nel proseguo del testo faremo riferimento al trasporto combinato terrestre e non a quello marittimo; quindi parleremo in particolar modo di interporti e inland terminal,non di porti e terminal container. Il ruolo dell interporto non deve essere confuso con quello di altre infrastrutture logistiche che intervengono nella catena. Ora faremo un quadro delle tipologie di infrastrutture intermodali e logistiche : -autoporto: infrastruttura al servizio di solo traffico stradale in cui l attività maggiormente rappresentata è il trasporto di collettame,con connesse funzioni di riordino e smistamento dei colli, più che deposito e magazzinaggio. -autoporto di confine: autoporto in prossimità di frontiere che oltre alle funzioni tipiche prevede funzioni di dogana -logistic city: infrastruttura puntuale in prossimità di un area metropolitana finalizzata alla distribuzione e raccolta urbana delle merci. -magazzini generali: aree dotate di magazzini che assolvono principalmente funzioni di stoccaggio,deposito,custodia, garanzia e supporto al credito commerciale -distripark: piattaforma logistica atta a costituire un elemento di giunzione tra un area industriale o di servizi logistici ad un centro di scambio modale(terminal) -centro merci: infrastruttura puntuale eventualmente dotata di terminale intermodale dove si svolgono operazioni di composizione e scomposizione dei carichi,trasbordi e magazzinaggio delle merci. -scalo smistamento ferroviario: area di scalo ferroviario nel quale i flussi di merce provenienti da diverse origini transitano senza deposito per esssere indirizzati a diverse destinazioni -porto: tratto protetto di mare fiume o lago per carico e scarico merci e persone -aeroporto: area adibita all esercizio dell attività aerea per movimentazione merci e persone -hub: infrastruttura nodale finalizzata a svolgere una medesima operazione per sistemi logistici o di trasporto differenti 32

33 -piattaforma di raccolta e distribuzione: analoga alla logistic city ma con dimensioni adatte a un agglomerato urbano -piattaforme di smistamento: aree e depositi nei quali la merce proveniente da diverse origini transitano senza deposito per essere indirizzate a diverse destinazioni L orientamento del sistema europeo del trasporto delle merci e della logistica è imperniato sugli interporti e sui terminali intermodali, anche attraverso il potenziamento dei collegamenti di queste infrastrutture con quelle destinate alle modalità non terrestri,nella fattispecie porti e aeroporti. Da ciò deriva l esigenza di definire requisiti e modalità progettuali di entrambe le infrastrutture. 33

34 34

35 -2- Il trasporto combinato ferro-gomma Fra tutte le tipologie di trasporto intermodale, quello ferroviario, ha un ruolo primario nella concorrenza con il tutto strada e presenta la piu ampie potenzialità di sviluppo. Di seguito focalizzeremo la nostra attenzione sul trasporto intermodale terrestre (TIF) tenendo conto si del trasporto container non accompagnato e del trasporto accompagnato, ma concentrandoci soprattutto sul trasporto combinato non accompagnato di casse e semirimorchi tra inland terminal. Perciò andremo ad analizzare innanzitutto la situazione del trasporto ferrogomma in Italia e oltre l arco alpino descrivendone le direttrici, le infrastrutture e gli operatori principali. Successivamente si andrà a valutare quella che è la compatibilità del trasporto combinato con la linea ferroviaria in termini di carico assiale, numero di binari, sistemi di elettrificazione, moduli di stazione, codifica del profilo di carico, grado di prestazione e potenzialità di una linea. In seguito è stata proposta un ampia descrizione delle unità di carico impiegate analizzando nel dettaglio le varie tipologie di casse mobili, container, semirimorchi e mezzi stradali interi. Verranno studiati nel dettaglio le unità di trasporto utilizzate nel traffico combinato fornendo una rassegna delle principali tipologie di mezzi ferroviari e stradali. Per concludere vedremo quali mezzi vengono impiegati per il trasbordo delle unità da una modalità all altra, facendo distinzione tra i macchinari per la movimentazione orizzontale e quelli per la movimentazione verticale. 35

36 2.1 Il trasporto combinato terrestre Nel trasporto intermodale ferroviario esistono diverse tipologie di operatori che si differenziano l uno dall altro a seconda della posizione che essi assumono nell organizzazione funzionale del ciclo di trasporto tra cui imprese ferroviarie, operatori ferroviari, operatori intermodali, proprietari e gestori degli impianti, imprese autotrasporti, proprietari del materiale rotabile, aziende commerciali, logistiche, di produzione etc. Le tipologie di operatore intermodale ferroviario presenti in Europa sono principalmente sei: - le compagnie UIRR (Union des sociétés de transport combinè Rail-Route), società private ma con partecipazioni delle ferrovie nazionali (non superiori però al 40%), che principalmente hanno il compito di provvedere alla gestione della tratta ferroviaria, da terminal a terminal, del trasporto intermodale - Intercontainer Interfrigo (ICF), operatore intermodale paneuropeo (controllato dalle ferrovie nazionali) che si caratterizza per essere l unico operatore a farsi garante dell intera gestione del ciclo di trasporto intermodale; - gli operatori intermodali ferroviari nazionali controllati dalle rispettive ferrovie e principali collaboratori di ICF (di fatto costituiscono quella che comunemente viene chiamata ICF family ); - le compagnie ferroviarie nazionali e regionali che hanno ampliato il loro campo d azione alla gestione dell intera catena di trasporto - gli operatori intermodali privati; - i grandi caricatori. In termini di volumi trasportati, i membri dell UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di trasporto intermodale ferroviario internazionale. Le imprese ferroviarie italiane abilitate al trasporto merci sono: Captrain Italia srl,cfi srl, Crossrail Italia srl, Ferrotramviaria spa, Ferrovia Emilia Romagna srl, Ferrovia adriatico sangritana spa, Ferrovie del Gargano srl, Ferrovie della Calabria srl, Ferrovie dello stato spa, Ferrovie Udine Cividale srl, GTS spa, Hupac spa, Inrail spa, Interporto servizi cargo spa, Le nord srl, Line srl, Nord cargo srl, Rail Italia srl, Rail one spa, Rail traction company spa, SBB cargo italia srl, Serfer srl, Sistemi territoriali spa, Trasporto ferroviario toscano spa, Trenitalia spa, TX logistic AG. 36

37 Inoltre si riporta quella che è l offerta attuale in termini di operatori di trasporto combinato in Italia; si specifica per ciascun operatore il tipo di unità di carico trasportata e la tecnica intermodale utilizzata. Tabella 2.1 Principali operatori di trasporto combinato 37

38 Il trasporto combinato si svolge su una serie di impianti di diversa natura tra cui interporti, porti, terminali intermodali di pubblici e privati. In figura 2.1 sono rappresentati i nodi distinti per tipologia di impianto intermodale e i collegamenti differenziati per il tipo di servizio offerto. Figura 2.1 Network del trasporto combinato 38

39 Di seguito in figura 2.2 si riporta la rete interportuale italiana associata a UIR (unione interporti riuniti) composta da 24 strutture. Figura 2.2 Interporti UIR Terminali Italia, società del gruppo ferrovie dello stato gestisce i terminali intermodali di RFI tra cui i terminal di Bari, Brescia, Bologna, Brindisi, Catania, Livorno,Gela, Marcianise, Milano certosa, Milano Segrate, milano smistamento, Pescara, Roma, Torino, Padova, Verona etc.. Gli altri terminal presenti sul territorio nazionale vengono gestiti da privati. Le principali direttrici nazionali servite dal trasporto combinato terrestre sono tre(vedi fig.2.3): - la direttrice trasversale del nord italia che collega i porti liguri con quelli del Friuli Venezia Giulia e del Veneto 39

40 - la direttrice lungo la dorsale adriatica che collega il nord con il centro-est, l Abruzzo e la Puglia - la direttrice lungo la dorsale tirrenica che collega il nord con il Lazio, la Campagna, la Calabria e la Sicilia Figura 2.3 Direttrici trasporto combiato I valichi alpini del Tarvisio, Brennero, Gottardo, Sempione e Frejus permettono il collegamento tra i terminal italiani con i principali terminal di Austria, Svizzera, Belgio, Germania, Danimarca, Francia, Spagna, Portogallo, Regno Unito, Irlanda, Ungheria, Lussemburgo, Paesi Bassi e Svezia.(vedi fig.2.4) Figura 2.4 Valichi Alpini 40

41 Il disuniforme sviluppo economico delle regioni italiane ha di fatto concentrato il trasporto combinato nei terminal dell arco alpino al servizio dell area padana nei quali partono e arrivano circa il 70% del traffico internazionale. Grazie ai suddetti valichi ed alla elevata accessibilità via mare, l Italia si trova al centro di una fitta rete di corridoi trans-europei tra cui il corridoio dei due mari (Rotterdam-Genova), il corridoio I (Berlino- Palermo), il corridoio V (Lisbona- Kiev), il corridoio VIII (Bari-Varna) e l Autostrada del mare(vedi fig.2.4) Figura 2.5 Corridoi transeuropei Ora concentriamo la nostra attenzione sull entità dei flussi di traffico combinato riportando in tabella 2.2 le tonnellate trasportate nell anno 2007 lungo i principali collegamenti intermodali nazionali. 41

42 42 Tabella 2.2 Tonnellate trasportate lungo le direttrici del traffico combinato

43 Sia per i traffici interni che per quelli da e verso l estero, la maggior movimentazione terrestre a livello di tonnellate trasportate, avviene nei terminal di Milano, Busto Arsizio,Verona, Trento e Novara. Osserviamo nella tabella 2.3 le caratteristiche tecniche e gestionali di alcuni terminali intermodali nazionali alcuni dei quali si trovano all interno di interporti, altri di porti ed altri ancora sono isolati. Ogni terminal svolge la fondamentale funzione del servizio ferro-gomma non accompagnato mentre ciò che li distingue l uno dall altro a livello di servizio, è lo svolgimento o meno delle funzioni gateway, autostrada viaggiante, container ed altro ancora. Per ogni nodo intermodale si definisce la localizzazione, la gestione, il numero di binari, la superficie totale e le attrezzature impiegate TERMINAL REGIONE GESTIONE N BINARI SUPERFICIE [mq] ATTREZZARURE Bari Ferruccio Puglia RFI/TI gru g. 1 altri mezzi Bologna Interp. Emilia RFI/TI gru g. 2 altri mezzi Brescia Scalo Lombardia RFI/TI gru g. 2 altri mezzi Busto Arsizio Lombardia Altro gestore gru g. 12 gru r. Catania Bicocca Sicilia RFI/TI gru g. 3 altri mezzi Desio Lombardia Altro gestore Gallarate Lombardia Altro gestore Gela Sicilia RFI/TI La Spezia Liguria Altro gestore Livorno G. Toscana RFI/TI gru g. 2 altri mezzi Marcianise Campania RFI/TI gru g. Melzo Lombardia Altro gestore gru g. 1 altri mezzi Milano Segrate Lombardia RFI/TI front lo. 11 reach st. Mortara Lombardia Altro gestore Nola Campania Altro gestore gru g. Novara Cim Piemonte Altro gestore gru g Padova Veneto RFI/TI Pescara Abruzzo Altro gestore gru g. Piacenza Emilia Altro gestore gru g. Rivalta Scrivia Piemonte Altro gestore Taranto Puglia Altro gestore 5 2 gru g. Trento Trentino Altro gestore gru g. Verona Veneto Altro gestore Tabella 2.3 Alcuni dei principali terminali 43

44 Si posso inoltre confrontare i vari terminal intermodali in funzione del numero di tiri gru annuali(vedi tab.2.4);si osserva come i terminal di Busto Arsizio e di Verona siano quelli con movimentazione UTI di gran lunga piu elevate rispetto agli altri. Tabella 2.4 Tiri Gru /anno nei principali centri 44

45 2.2 Compatibilità dei convogli con la linea Ciascuna linea ferroviaria è caratterizzata da una seria di parametri che ne determinano la potenzialità e che vincolano la tipologia di carri e convogli che possono essere inoltrati. Tra i più importanti abbiamo : -il numero di binari -il sistema di elettrificazione -profilo di linea e unità di carico -carico assiale carri -massa per metro lineare -grado di prestazione -modulo di stazione -potenzialità linea e grado di saturazione I punti di interesse generale li riassumeremo velocemente mentre andremo ad analizzare nel dettaglio ciò che interessa di più ai fini del nostro studio relativo al trasporto combinato ovvero la codifica del profilo. 45

46 2.2.1 La codifica del trasporto combinato Il trasporto delle casse mobili e dei semirimorchi è eseguito secondo le regole della codifica; tali regole consentono in presenza di un carro autorizzato e di una linea codificata, di trasportare una unità di carico codificata avente dimensioni maggiori del profilo limite di carico senza che i trasporti siano condiderati eccezionali dal lato tecnico. La codifica viene eseguita utilizzando i profili T.C. dotati di forma e dimensioni nei quali deve iscriversi una data unità di carico posizionata sul carro;esso rappresenta la sezione in cui un trasporto deve essere contenuto in corrispondenza del centro del carro e del massimo aggetto al fine di poter circolare senza interferenze sule linee. Ai fini della codifica le unità di carico vengono considerate come caricate su carri Poche e Wippen in modo da costituire trasporti omogenei da poter confrontare con i profili T.C. Ci sono due serie di profili T.C.: - una relativa alle unità di carico con larghezza massima 2500 mm e con profili numerati da 00 a 80; - l altra relativa alle unità di carico con larghezza compresa tra i 2500 mm e i 2600 mm con profili numerati da 330 a 410. Entrambe le serie presentano gradini di 10 mm. L altezza dei profili ai lati con la quale viene data la numerazione agli stessi, è misurata dal piano di riferimento(quota a dei profili T.C.). Al profilo avente una altezza di 3300 mm dal piano di riferimento è assegnato il valore 00 (con larghezza massima 2500 mm) o 330 (con larghezza da 2500mm a 2600mm). H spigolo 2500mm = 3300+(n profilo x 10) H spigolo 2600mm = (n profilo x 10) Per calcolare l altezza totale dello spigolo si deve sommare alla quota rispetto al piano di riferimento, l altezza del piano di carico rispetto al piano del ferro che vale 330 mm per carri Poche e 410 per carri Wippen(vedi fig.2.6) 46

47 Figura 2.6 Profili TC La compatibilità di un carico si esprime con la seguente espressione dove: Hg Hp+Hu -Hg è l altezza ammessa dal Gabarit della linea sul piano del ferro; -Hu è altezza dell UC; -Hp è l altezza del piano di carico del carro dal piano del ferro. Ogni tratta ferroviaria ha un suo valore di Hg riportato in apposite tabelle. Ogni unità di carico ha un suo codice che ne identifica l inviluppo massimo in altezza a partire dal piano di appoggio sul carro. Ogni carro ha il piano di appoggio ad altezza standard(1175 mm)sul piano del ferro o riporta anch esso una codifica che evidenzia la differenza rispetto all altezza standard. 47

48 La codifica delle unità di carico del traffico combinato si effettua secondo la seguente procedura: - si considerano: le casse mobili caricate sui carri Poche, i semirimorchi caricati sui carri Poche e sui carri Wippen; - l aggetto massimo delle unità di carico non deve essere superiore a 2 m rispetto al perno dei carrelli e l altezza massima del complesso unità caricocarro viene calcolata non tenendo conto degli abbassamenti delle molle per effetto del carico ed eventuali deformazioni; - si individua il profilo appartenente alla serie dei profili T.C. corrispondente alla larghezza dell unità di carico e tangente al contorno della cassa mobile o del semirimorchio; - si attribuisce all unità di carico il codice di compatibilità C (per le casse mobili) P o W (per i semirimorchi caricati sui carri Poche o Wippen) abbinandolo al numero che identifica il profilo tangente. Anche le linee, come le unità di carico, risultano codificate sia per i profili larghi 2500 mm, che per quelli larghi 2600 mm. La codifica delle linee è costituita da una lettera P, C o W e da un numero variabile da 00 a 80 oppure da 330 a 410, rispettivamente per le unità aventi una larghezza fino a 2500 mm e per unità aventi una larghezza oltre 2500 mm fino a 2600 mm(vedi tab.2.5) La codifica assegnata ad una linea indica il massimo profilo T.C. che può avere un trasposto, in funzione della larghezza dello stesso (2500 o 2600 mm) e del tipo di carro utilizzato, per circolare su quella linea come trasporto normale. La codifica P/C a due cifre indica, quindi, un trasporto di casse mobili e semirimorchi aventi una larghezza massima di 2500 mm; la codifica P/C a tre cifre indica, invece, un trasporto di casse mobili e semirimorchi aventi una larghezza oltre 2500 mm fino ad un massimo di 2600 mm. I trasporti combinati codificati possono essere inoltrati, come trasporti normali, verso le Reti estere rispettando la codifica massima prevista per le linee di valico FS, in quanto la codifica delle linee estere corrispondenti è uguale o superiore alla codifica delle linee FS. 48

49 Tabella 2.5 Codifica linea Si definisce come non codificato il trasporto di: - contenitori; - casse mobili e semirimorchi non codificati; - casse mobili e semirimorchi codificati caricati su carri non identificati dal codice di compatibilità ; - unità del traffico strada rotaia codificate su carri di vario tipo su linee non codificate. I trasporti di contenitori non codificati potranno essere accettati ed inoltrati sia all interno che all estero osservando le modalità previste per i trasporti in genere, cioè previa misurazione dell ingombro per accertare che non eccedano il profilo limite di carico nazionale o internazionale. Nella figura 2.7 si può osservare la situazione nazionale della codifica per il trasporto combinato. 49

50 50 Figura 2.7 Codifica del trasporto combinato in Italia

51 2.2.2 Altre codifiche La funzione del numero di binari ed al sistema di elettrificazione adottato, la rete nazionale può essere suddivisa in linee a singolo o doppio binario, elettrificate o non elettrificate.(vedi fig2.8). Figura 2.8 Binari e trazione 51

52 In tabella 2.6 si riportano i sistemi di elttrificazione impiegati in Europa Italia Francia Svizzera Austria Slovenia Spagna Belgio Olanda Germania Polonia Svezia Norvegia Danimarca Altri Paesi Est 3kv CC 25kv CA 1,5kv CC 25kv CA 15kv CA 15kv CA 3kv CC 3kv CC 3kv CC 1,5kv CC 15kv CA 3kv CC 15kv CA 15kv CA 25kv CA 25kv CA Tabella 2.6 Elettrificazionazione in Europa La linea ferroviaria italiana è suddivisa in 7 categorie in funzione del limite massimo di carico per asse e di carico per metro lineare(vedi tab.2.7) Tabella 2.7 Categorie di carico La tendenza evolutiva si è proiettata verso la realizzazione di linea di categoria D4 ossia con carico per asse massimo di 22,5 tonnellate(vedi fig.2.9);ciò significa che il peso lordo di un carro a 4 assi non super le 90 tonnellate ovvero il peso netto con carro pianale è di circa 75 tonnellate. 52

53 Figura 2.9 Codifica carico Ogni linea inoltre, a seconda della resistenza che oppone alla trazione per le sue caratteristiche altimetriche e planimetriche, è suddivisa in sezioni di carico alle quali viene assegnato un grado di prestazione(vedi tab.2.8). Sulla base del grado di prestazione, vengono calcolate, per ciascun tipo di locomotore i valori di massa massima rimorchiabile( tonnellate). 53

54 Gradi di prestazione in RFI G.d.P I% [Kg/t] G.d.P I% [Kg/t] 1 4, ,00 2 5, ,40 3 5, ,80 4 6, ,90 5 6, ,90 6 7, ,70 7 7, ,60 8 8, ,70 9 9, , , , , , , , , , , , , , ,80 Tabella 2.8 Gradi di prestazione Un altro parametro fondamentale per la caratterizzazione di una linea è il modulo di stazione il quale rappresenta la lunghezza dei binari destinati alle manovre di incrocio e precedenza; esso determina la massima lunghezza dei convogli che possono essere inoltrati su un tratto di linea e quindi ne limita, se prevalente su altri vincoli, il peso rimorchiato. La rete nazionale può essere così classificata (m): - modulo < < modulo < < modulo < < modulo < 650 Il grado di saturazione invece dipende dalla potenzialità di circolazione di una linea e con il termine potenzialità si intende il massimo numero di treni che può circolare nel periodo di esercizio giornaliero(fino a 60 treni/gg su s.b. e fino a 250 treni/gg su d.b.); tale dato è fortemente influenzato dalla tipologia dei treni che percorrono una data linea. I diversi scartamenti impiegati nel mondo caratterizzano ulteriormente le linee. Le linee ferroviarie sono caratterizzate da altri parametri oltre a quelli appena citati; infatti le linee si distinguono ulteriormente per differenti sistemi di ripetizione, sistemi di esercizio, regimi di circolazione, sistemi di controllo marcia dei treni, apparati di stazione etc. 54

55 2.3 Le unità di trasporto intermodale Le unità di carico comunemente impegnate nell industria e nel commercio si posso classificare in tre livelli in funzione del tipo di trasporto, delle dimensioni e del tipo di movimentazione: -scatole (per trasporti interni, a movimentazione manuale); -pallet (per trasporti interni ed esterni, a movimentazione meccanizzata); -unità di traffico intermodale (per trasporti esterni, a movimentazione meccanizzata) Le unità di carico utilizzate per il trasporto intermodale prendono il nome di unità di trasporto intermodale (UTI); esse hanno struttura rigida e indeformabile e svolgono le funzioni di contenimento/protezione della merce e quella di trasferimento meccanizzato tra i vari modi. Le UTI utilizzate si classificano in: - container terrestri e marittimi (unità intermodali) - casse mobili (unità del traffico strada rotaia) - semirimorchi (unità del traffico strada rotaia) - autotreni e autoarticolati (veicoli stradali ammessi a circolazione ferroviaria) 55

56 2.3.1 I container Il container (vedi fig.2.10) nasce come UTI per il trasporto marittimo e il suo utilizzo si estende al trasporto combinato terrestre strada-rotaia. Figura 2.10 Il container Il container è dotato di rinforzi strutturali per la sovrapponibilità anche a carico, di pezzi d angolo unificati nella parte inferiore per il fissaggio al veicolo e di pezzi d angolo e/o prese superiori per la loro movimentazione che puo essere sia verticale che orizzontale. I suoi maggiori vantaggi sono la facilità di movimentazione e l economicità mentre tra gli aspetti negativi troviamo la difficoltà di stivaggio e scarico e l elevata dipendenza della temperatura interna dalle condizioni esterne Essi sono unificate secondo le norme ISO (International Organization for Standardization) e UIC (International Union of Raliways) che ne definiscono le dimensioni, le caratteristiche strutturali, la resistenza statica e dinamica, la configurazione dei blocchi d aggancio e i dati di targa. A seconda della normativa tecnica che rispettano, i container, possono essere classificati in: - container ISO, impiegato nel traffico marittimo e segue standard ISO - container UIC, impiegato nel traffico strada-rotaia e segue le norme UIC 56

57 L ISO, come riportato nella tabella 2.9, suddivide i container in sei classi dimensionali dalla A alla F. Tabella 2.9 Classificazione ISO dei container I blocchi d angolo sono gli elementi del contenitore che consentono, mediante l accoppiamento con i twist lock, la presa da parte delle apparecchiature di sollevamento e il bloccaggio sui veicoli dei container La tara del contenitore è pari a circa 1/10 della massima massa a piena carico;questa tara e la robustezza che ne deriva consentono l impilamento dei container fino a quattro unità (e oltre) nei piazzali di stoccaggio. L ISO inoltre raggruppa i container in sette tipologie funzionali: 1) generici 2) termici 3) cisterne (tank) 4) per materiali sfusi(bulk) 5) a piattaforma 6) smontabili 7) per trasporto aereo 57

58 I più diffusi sono quelli appartenenti al primo gruppo che possono essere: chiusi con porta a un estremità, a tetto aperto, con fianchi aperti, con tetto e fianchi aperti, con tetto fianchi e estremità aperti, ventilati. I containers sono classificati dall ISO secondo le loro dimensioni in : - contenitori piccoli (capacità max 3 mc) dotati di dispositivi di rotolamento e immobilizzazione - contenitori medi (capacità 3 mc e lunghezza 6m) con dispositivi di rotolamento amovibili o rientranti - contenitori grandi (capacità 3 mc e lunghezza 6m) senza dispositivi di rotolamento e caratterizzati da diverse carrozzerie. La classe dei grandi contenitori è quella più utilizzata nel trasporto marittimo e terrestre. Il contenitore di classe C (20 ) è usato come riferimento dei contenitori e della movimentazione che appunto vengono misurati in TEU(twenty feet equivalent unit). I contenitori terrestri T(vedi fig.2.11), con utilizzo prevalente nel trasporto combinato strada-rotaia, rappresentano l estensione dei contenitori marittimi ma le loro dimensioni non corrispondono agli standard ISO bensì devono essere conformi alle UIC; essi nascono dall esigenza europea di trasportare merce pellettizzata di dimensioni 1200x800mm e sono caratterizzati da: - Altezza: da 2,438 a 2,600 m - Lunghezza: da 2,991 a 12,192 m - Larghezza: da 2,438 a2,600 m - Portata max: ~28 t (30 europallets) - Tara: ~3 t Figura contenitore terrestre 58

59 Nella tabella 2.10 si rappresentano le caratteristiche dimensionali dei due tipi di container, terrestri e marittimi. Tabella 2.10 Caratteristiche dimensionali container terrestri e marittimi A seguito riportiamo le piu diffuse e utilizzate tipologie di container, caratterizzate da carozzerie differenti. DRY CONTAINER HIGH CUBE CONTAINER FLAT RACK CONTAINER REFEER CONTAINER 59

60 OPEN TOP CONTAINER TANK CONTAINER BULK CONTAINER VENTILATED CONTAINER COLLAPSIBLE CONTAINER PLATFORM CONTAINER Tra le altre tipologie troviamo le LowCube, le OpenSide, le DoubleDoor, le HalfHeight e altri conteiner per utilizzi speciali. 60

61 2.3.2 Le casse mobili La cassa mobile (swap body) rappresentata in fig.2.12 è l UTI per il trasporto combinato strada-rotaia. Figura 2.12 Cassa mobile La sua struttura è priva di rinforzi e piu leggera dei container per limitare la tara nel trasporto terrestre e quindi non permette la sovrapponibilità quando carica. La cassa mobile, a differenza del container, a parità di dimensioni, volume e peso lordo, ha una maggior facilità di carico e scarico essendo accessibile da tutti i lati;ciò viene ottenuto a scapito dell impilabilità, caratteristica inutile nel trasporto terrestre a causa della sagoma limite presente nelle modalità terrestri. E dotata di blocchi d angolo inferiori per il fissaggio al veicolo e di prese per pinze inferiori(assenza di pezzi d angolo nella parte superiore)per la movimentazione verticale con sollevamento dal basso. I vantaggi pricipali delle casse mobili sono legati al volume di carico maggiore, alla presenza delle stampelle di stazionamento e alla immobilizzazione limitata alla sola cassa; lo svantaggio principale è costituito dall aggravio di massa complessiva per l automezzo stradale Le dimensioni e le sagome limite sono definite dai codici della strada, dalla normativa ferroviaria UIC e dal CEN compatibilmente con le dimensioni dei veicoli stradali e ferrroviari. 61

62 La UIC suddivide le casse mobili in quattro classi a seconda della lunghezza mentre il Comitato Europeo di Normalizzzione indiviadua tre classi dimensionali(vedi tab e 2.12). Tabella 2.11 Classificazione UIC casse mobili Tabella 2.12 Classificazione CEN casse mobili Esistono differenti carrozzerie di casse mobili destinate a svariati impieghi delle quali ne riportiamo una semplice rassegna: CASSA A STRUTTURA CENTINATA CASSA FURGONATA 62

63 CASSA TELONATA CASSA FRIGORIFERA CASSA A REFRIGERAZIONE PASSIVA CASSA SCARRABILE 63

64 2.3.3 I semirimorchi I semirimorchi costituiscono la parte dell autoarticolato trainata dal trattore e svolge insieme alle casse mobili la funzione di UTI per il trasporto combinato strada rotaia(vedi fig.2.13). Figura 2.13 Semirimorchio Essi hanno una struttura che non permette la loro sovrapposizione nè da carichi nè da scarichi. Per la sua movimentazione il semirimorchio non presenta blocchi d angolo nella parte superiore ma leve per le pinze. Anche i blocchi d angolo inferiori per il fissaggio sono assenti.le dimensioni e i pesi sono adatte al rispetto delle norme stradali e ferroviarie. Esistono diverse tipologie funzionali di semirimorchi; ne riportiamo le principali. SEMIRIMORCHIO PER MERCI FRESCHE 64

65 SEMIRIMORCHIO PER MERCI REFRIGERATE SEMIRIMORCHIO CENTINATO SEMIRIMORCHIO RIBALTABILE SEMIRIMORCHIO PORTACONTAINER SEMIRIMORCHIO A PIANO MOBILE SEMIRIMORCHIO CON SPONDE A DOGHE E COPERTURA TELONATA 65

66 Per l equiparazione delle unità di carico ferroviarie e stradali, nella pratica operativa di analisi dei traffici si utilizza l unità convenzionale UTI, la quale è costituita da: - un semirimorchio mosso su strada da un trattore col quale forma l autoarticolato; - una cassa mobile lunga (A) mossa su strada con un autoarticolato; - una cassa mobile media (B) mossa su strada con un autoarticolato; - due casse mobili corte (C) mosse su strada con un autotreno; - una cassa mobile corta (C) mossa su strada da un autocarro. Inoltre valgono le seguenti relazioni: - un TEU è la lunghezza equivalente al container da 20 - un UTI equivale a 2,3 TEU - ogni unità di caricamento UC comporta un tiro gru - ogni UTI è formata in media da 1,4 UC - un modulo porta in media una UTI 66

67 2.3.4 Autotreni e autoarticolati In aggiunta a questa tradizionale classificazione delle unità di carico per il trasporto combinato non accompagnato, nel caso della Rola (autostrada viaggiante), è possibile definire gli stessi veicoli di trasporto stradale (autocarri, autotreni, autoarticolati) come unità di carico del trasporto combinato accompagnato(vedi fig.2.14). Figura 2.14 Autoarticolato Come si vedrà di seguito, si è preferito inquadrare tali mezzi sotto la definizione di veicoli per il trasporto stradale e non come unità di carico anche se svolgono entrambe le funzioni. 67

68 2.4 Il trasporto delle UTI In questo paragrafo verranno analizzati i mezzi stradali e ferroviari impiegati nel trasporto combinato; data la complessità del campo ferroviario, verrà maggiormente approfondita la parte relativa ai carri I veicoli stradali Per coprire le tratte stradali presenti nel trasporto intermodale il codice della strada definisce i seguenti veicoli: - autocarro (motrice stradale): veicolo per traino di rimorchi e trasporto merci - rimorchio: veicolo senza motore atto al traino da un autocarro - autotreno: insieme costituito da autocarro e rimorchio agganciato(vedi fig2.15) Figura 2.15 Autotreno 68

69 -trattore stradale: veicolo per traino semirimorchi -semirimorchio:veicolo senza motore atto al traino da un trattore -autoarticolato:insieme costituito da trattore e semirimorchio(vedi fig.2.16) Figura 2.16 Autoarticolato Esiste una vasta gamma di veicoli in funzione della potenza, delle dimensioni, degli allestimenti, ma la normativa vigente pone alcune limitazioni sulla sagoma limite e sul peso trasportabile. La lunghezza massima consentita dalle norme CE è 18,35 metri per gli autotreni e 16,50 metri per gli autoarticolati; l altezza massima è di 4 metri mentre la larghezza limite è di 2,5 metri. Il peso massimo trasportabile consentito è pari a 36 tonnellate (40 t in Italia) per veicolo a 4 assi e di 40 tonnellate (44t in Italia) per veicolo a 5 assi e oltre, se in trasporto su strada, o di 44t se in trasporto combinato. 69

70 Nella figura 2.17 riportiamo i disegni quotati relativi alle dimensioni limite di auarticolati e autotreni. Figura 2.17 Caratteristiche dimensionali dei mezzi stradali 70

71 2.4.2 I veicoli ferroviari Le varie compagnie ferroviarie hanno sviluppato differenti tecnologie di carico e scarico e messo a punto differenti carri per il ricoprimento della tratta ferroviaria del trasporto intermodale; riportiamo un ampia descrizione delle varie tipologie impiegate. Carro pianale Carro adatto al trasporto di container e casse mobili, privo di parti mobili, il cui carico può avvenire solo verticalmente e con le caratteristiche dimensionali della figura Figura 2.18 Dimensioni carro pianale Ogni carro è contraddistinto da una marcatura letterale e da un codice di ripartizione. I carri pianale più utilizzati nel trasporto intermodale sono quelli della serie R (carri pianale a carrelli di tipo corrente) e S (carri pianale a carrelli di tipo speciale) riportati nell ordine in figura

72 Figura 2.19 Carri pianale R e S Si riportano nella tabella 2.12 alcuni esempi dei carri pianale più comuni con le specifiche marcature, lunghezze, tare, capacità e relative portate utili in funzione del regime di velocità (S e SS) e della categoria di carico della linea (A,B,C e D). Codice S15 Sgns S21 Sggnss R3D Rgs Lunghezza [m] Tara [t] Capacità [teu] 19,640 17,5 3 S SS 21,780 22,0 3 S SS 19,900 24,0 3 S SS A B C D 46, , , Tabella 2.12 Specifiche carri Carro a tasca (Wagon Poche) Carro dotato di tasca fissa per ricevere gli assali di un semirimorchio, adatto per carico casse e contenitori, privo di parti mobili, il cui carico può avvenire solo verticalmente e dotato delle caratteristiche dimensionali di figura

73 Figura 2.20 Dimensioni carro tasca Trenitalia Cargo utilizza due tipi di carri tasca dei quali si riportano in tabella 2.13 le specifiche marcature, lunghezze, tare, altezze delle ruote del semirimorchio dal piano del ferro e relative portate utili in funzione del regime di velocità e della categoria di carico della linea(vedi fig.2.21) Codice T1 Sdgkkmss T3 Sdgmnss Lunghezza [m] Tara [t] Altezza da pdf [cm] 16, S SS 18, S SS A B C D 44 37, Tabella 2.13 Specifiche carri Figura 2.21 Carro Tasca 73

74 Carro a piani mobili (Wippen) Carro dotato di tasca mobile destinata a ricevere gli assali di un semirimorchio, il cui carico viene effettuato orizzontalmente con trattori(vedi fig. 2.22). Figura 2.22 Dimensioni carro a piani mobili Viene illustrata di seguito la procedura di carico del semirimorchio eseguita dal trattore(vedi fig.2.23) Figura 2.23 Procedura di carico 74

75 Carro bimodale(rail road) Insieme di semirimorchi e carrelli ferroviari caratterizzato dalla necessità di rinforzo dei semirimorchi per sforzi longitudinali notevoli(vedi fig.2.24) Figura 2.24 Carro bimodale Carro ribassato (Low Loader Wagon): con piano di carico ribassato rispetto a 1175 mm standard, per il caricamento delle UTI piu alte. Carro ultrabasso: caratterizzato da piano di carico a quota 300mm, ruote con diametro tra 355 e 840 mm,adatto al trasporto combinato accompagnato Carri shuttle: insieme formano il treno intermodale a composizione bloccata per lunghe percorrenze Carri innovativi: carro Tasca T5 Mega Trailer, carro Tasca T4, carro Mega II, carro Pianale Ultraleggero etc. Carri eurotunnel: adatto per le operazioni di sbarco/imbarco orizzontali,dotato di protezione verticale del veicolo e con piazzale a livello del piano del carro ferroviario. 75

76 Carro modalhor: il piano di carico rotante permette l ingresso laterale dell autoarticolato,adatto al trasporto accompagnato e non accompagnato,vantaggioso per possibilità di carico contemporaneo di piu veicoli(vedi fig.2.25). Figura 2.25 Modalhor Rappresentiamo nella tabella 2.14 un confronto dimensionale e prestazionale dei principali carri Tabella 2.14 Confronto dimensionale e prestazioneìale dei carri 76

77 2.5 La movimentazione delle UTI L evoluzione e la specializzazione del trasporto intermodale e dei suoi terminali ha richiesto l aumento di efficienza ed efficacia delle operazioni di tarsbordo. Pertanto esiste una vasta gamma di mezzi per la movimentazione delle unità di carico, dalle macchine tradizionali alle macchine specifiche. I mezzi che garantiscono appunto la movimentazione delle unità di carico vengono classificati in funzione della tecnica di carico che può essere verticale e/o orizzontale. La tipologia di mezzo da utilizzare dipende oltre che dalle quantità da movimentare, anche dalla tipologia di trasbordo. La scelta della macchina influenza il layout e la capacità di un terminal Movimentazione orizzontale Le unità di carico (autotreni, autoarticolati, semirimorchi) vengono trasbordate sul carro ferroviario, senza essere sollevate da terra, ma utilizzando piani inclinati e/o trattori a spinta. Riportiamo in seguito le tecniche principali. Autostrada Viaggiante E una tecnica che utilizza speciali carri ribassati sui quali vengono fatti salire, mediante una rampa mobile, autotreni, autocarri e autoarticolati dotati di ruote con diametro ribassato in modo da adattarsi alle esigenze della circolazione ferroviaria(vedi fig.2.26) Figura 2.26 Autostrada Viaggiante 77

78 Multitrailer È un mezzo di sola movimentazione container composto da una sorta di camion cui vengono agganciati più trailer su gomma. Viene utilizzato per il trasferimento di contenitori su grande distanza (vedi fig.2.27) Figura 2.27 Multitrailer Carrello frontale GSF(Front Loader-Fork Lift) E un mezzo utile al sollevamento, spostamento e sovrapposizione delle UTI; esso si caratterizza per la movimentazione verticale lungo guide fisse dell unità di carico(vedi fig.2.28). Figura 2.28 Carrello frontale 78

79 Dotato di elevata facilità d uso e mobilità, il carrello ha alcuni limiti legati allo spostamento del baricentro (tra le fasi di carico e scarico) e all impossibilità di movimentazione orizzontale da fermo. L attacco delle unità di carico può avvenire mediante forche dal basso o spreader dall alto. All interno del terminal, il carrello frontale, oltre a svolgere la sua funzione principale, viene utilizzato per attività accessorie come la movimentazione di attrezzature o lo spostamento di contenitori danneggiati. A titolo di esempio si riportano alcune caratteristiche del carrello elevatore: Lunghezza totale: 9,3 m Larghezza all asse anteriore: 2,4 m Altezza con castello a 0 : 4 m Capacità di sollevamento: 48 t Produttività media: 7 TEU/h Costo medio: Sistemi bimodali(locotrattore) Si tratta di un automotore strada-rotaia, un veicolo bimodale circolante su strada e su rotaia che sostituisce le locomotive di manovra tradizionali. Esso ha una massa tra 8 t e 50 t e una potenza tra 50 kw e 450 kw(vedi fig.2.29). Figura 2.29 Locotrattore 79

80 2.5.2 Movimentazione verticale L unita di carico (container, casse mobili, semirimorchi)per essere trasbordata, viene sollevata da terra con gru o carrelli speciali. Si elencano di seguito i mezzi più diffusi. Gru semovente frontale/impilatore (Reach Stacker) Gru semovente frontale su pneumatici a caricamento frontale per il sollevamento, spostamento e sovrapposizione delle UTI la cui caratteristica principale è quella di poter movimentare le unità di carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma(vedi fig.2.30). Figura 2.30 Gru semovente L attacco dei container avviene mediante spreader dall alto mentre l attacco delle casse mobili viene realizzato con piggyback dal basso. La gru semovente consente la movimentazione di container vuoti fino alla quinta o settima altezza e viene utilizzata per per la movimentazione di container tra le aree di stoccaggio, le unità di trasporto stradale e le unità di trasporto ferroviario oltre che funzionare da supporto alla movimentazione degli altri tipi di gru. In tabella 2.15 le principali caratteristiche e prestazioni della gru semovente 80

81 Caratteristiche Massa gru [t] Potenza [kw] Tipo unità di carico operabile Casse mobili,container,semirimorchi Capacità movimentazione [UTI/h] Costo investimento [ ] Tabella 2.15 Caratteristiche semovente Carrello cavaliere(straddle carrier) Questa macchina permette l innalzamento del contenitore al proprio interno,si sposta su ruote gommate e consente lo stoccaggio di container fino a due o tre altezze(vedi fig.2.31) Figura 2.31 Carrello cavaliere Il carrello cavaliere è usato maggiormente nei terminal marittimi per la movimentazione di container tra le aree di stoccaggio, i treni, i camion e il buffer. 81

82 Esso ha come vantaggio il mantenimento del baricentro e come limite l impossibilità di movimentazione delle UTI da fermo. L aggancio delle unità di carico avviene mediante spreader o piggyback. A titolo di esempio si riportano alcune caratteristiche del carrello cavaliere. Capacità di sollevamento: 40 t Peso proprio: 64 t Distanza massima utile: 800 m Produttività media: 4 UTI/h Costo medio: Gru a portale (Transtainer): Può essere scorrevole su rotaie (GPR) o su ruote gommate (GPG) e consente la movimentazione di un carico secondo le tre dimensioni spaziali; è caratterizzata da elevate prestazioni, densità di stoccaggio dei contenitori e facilità nei trasferimenti strada-rotaia(vedi fig.2.32) Figura 2.32 Gru a portale La gru a portale ha il vantaggio di mantenere il baricentro all interno della macchina e di consentire qualsiasi movimentazione a macchina ferma. Il transtainer su binari è un attrezzo rigido, non standardizzato, non trasferibile e con costi di istallazione molto elevati(incluso rinforzo pavimentazione). 82

83 Essa può raggiungere una luce di 60 metri (anche se con tali misure aumenta il traverse time) e consente fino a cinque altezze di stoccaggio(piu una di manovra). Il transtainer su gomma invece è caratterizzato dalla facilità di trasferimento, da investimenti progressivi, dalla standardizzazione e dal mantenimento di un prezzo di mercato alla fine dell uso. La mobilità della macchina, se da una parte offre maggior flessibilità del sistema, dall altra impone il rinforzo dell intera pavimentazione del terminal. Le gru a portale in definitiva possiamo dire che offrono elevata sicurezza e affidabilità, oltre a ad avere lunga vita; la manutenzione è limitata e specialmente nel caso di gru su rotaia si può ottenere un alta densità di stoccaggio, con operazioni veloci ed elevato grado di automazione. Nella tabella 2.16 le principali caratteristiche e prestazioni della gru a portale. Caratteristiche Massa gru [t] Potenza [kw] Tipo unità di carico operabile Casse mobili,container,semirimorchi Capacità movimentazione [UTI/h] Terminali terrestri Terminali portuali Costo investimento [ ] Tabella 2.16 caratteristiche gru a portale Dopo aver fatto chiarezza sui singoli mezzi di movimentazione dei carichi, confrontiamo in tabella 2.17 le prestazioni delle due macchine più diffuse Gru semovente Costo di investimento contenuto Tempi di fornitura contenuti Potenzialità di movimentazione contenuta Configurazione terminal agevole Necessità spazi operativi più ampi Possibilità interferenze tra gru e veicoli Gru a portale Costo di investimento e di esercizio elevato Tempi di fornitura e messa in opera lunghi Potenzialità di movimentazione elevata Possibilità carico/scarico più treni Sicurezza operativa e gestione automatizzata Configurazione terminal vincolata/vincolante Difficile sostituzione in caso di avaria Tabella 2.17 Confronto semovente/portale Esistono inoltre una serie di sistemi innovativi che eseguono la movimentazione tra cui il sistema SRCM, il sistema Modalhor, il sistema Metrocargo, il sistema Tuestack, il sistema Cargobeamer, il sistema Transmann e il sistema Commutor. 83

84 2.5.3 Gli organi di aggancio Gli organi di fissaggio sono gli elementi che consentono alle unità di movimentazione di agganciarsi alle unità di carico per movimentarle; gli spreader sono utilizzati per la movimentazione dei container mentre i piggyback per casse mobili e semirimorchi(vedi fig.2.33) Figura 2.33 Gli organi di aggancio Lo spreader per i container è dotato di twistlock per l aggancio ai blocchi d angolo superiori del contenitore. I twistlock non sono altro che perni girevoli montati sullo spreader per il sollevamento dei container; inoltre essi sono, montati sui veicoli stradali e ferroviari per il fissaggio del contenitore, e utilizzati per il bloccaggio di container adiacenti sulle navi. I blocchi d angolo sono strutture forate entro i quali alloggiano i twistlock; li troviamo nella parte superiore e inferiore dei container, solo nella parte inferiore delle casse mobili mentre sono assenti nei semirimorchi. I piggyback sono pinze di sollevamento montate sullo spreader che trovano alloggiamento nelle apposite prese nella parte inferiore delle casse mobili e dei semirimorchi. 84

85 -3- Il dimensionamento funzionale di un interporto Dopo aver analizzato il trasporto combinato in tutte le sue componenti e aver definito le infrastrutture al suo servizio diviene fondamentale esplicare quello che è il panorama della scelte progettuali da effettuare per l ottenimento di una prefissata offerta di trasporto. In questo capitolo vengono delineate le linee guida per la progettazione funzionale di un interporto attraverso la definizione di criteri per la scelta e la realizzazione delle singole aree. Nello specifico si andranno successivamente a definire i principi e i criteri di buona progettazione impiegati nella realizzazione di un terminal intermodale studiandone nel dettaglio la struttura, le componenti, la produttività e la gestione. Tali indicazioni saranno utili e verranno poi applicate al nostro caso studio nel capitolo successivo. 85

86 3.1 Criteri di dimensionamento di un interporto Partendo dall inquadramento teorico relativo agli interporti trattato nel primo capitolo, andiamo ora a definire i principi generali per la progettazione funzionale e per il dimensionamento delle singole aree dell infrastruttura interportuale L area interportuale La definizione formale di interporto lo definisce come un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le varie modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a gestire treni completi e in collegamento cn porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Le infrastrutture intermodali possono essere caratterizzate dalla presenza o meno di funzioni logistiche; l interporto è quel complesso in cui alla funzione principale di terminale intermodale sono aggiunte le funzioni logistiche e le eventuali attività commerciali, assistenziali e doganali. Si riportano in tabella 3.1 i requisiti costitutivi fondamentali per l area interportuale Il dimensionamento della superficie totale ricoperta dall interporto deve conseguire ad un opportuna analisi della domanda, quindi a valutazioni di competenza del pianificatore dei trasporti e del territorio. Il ruolo di un interporto è tanto maggiore quanto più significativa è la domanda di trasporto e logistica non soddisfatta autonomamente dalle industrie di quel bacino. 86

87 Requisiti fondamentali Area riservata alla viabilità Aree di sosta:parcheggio,rifornimento,manutenzione Aree per aziende di spedizione Aree per corrieri,operatori trasporto merci e logistica Area per terminale intermodale(adiacente all interporto) Area per magazzini generali Area di stoccaggio a t controllata delle derrate deperibili Impianti ferroviari e per trasporto combinato Rete di telecomunicazione e relativi accessi al pubblico Impianti vari (elettrico,idrico,etc.) Uffici dell interporto(centro direzionale) Presidio di pubblica sicurezza o sorveglianza privata Vigili del fuoco Officina per veicoli e vendita ricambi Officina per riparazione casse mobili e container Stazione di rifornimento Soccorso stradale Area doganale(laddove necessaria) Hotel/motel Ristorante Bar con sale relax e riposo Servizio medico Lavanderia Area shopping Area di rispetto e zone vincolate Destinazione d uso Viabilità e sosta veicoli Viabilità e sosta veicoli Insediamenti aziendali Insediamenti aziendali Movimentazione e deposito merce Movimentazione e deposito merce Movimentazione e deposito merce Impianti Impianti Impianti Servizi generali Servizi generali Servizi generali Servizi per veicoli e unità di trasporto Servizi per veicoli e unità di trasporto Servizi per veicoli e unità di trasporto Servizi per veicoli e unità di trasporto Servizi doganali Servizi alle persone Servizi alle persone Servizi alle persone Servizi alle persone Servizi alle persone Servizi alle persone Aree verdi Tabella 3.1 Requisiti interporto Dall analisi dimensionale degli interporti europei si può dire che in media, l area occupata da tali complessi, va da un minimo di circa m 2 ad un massimo di m 2. Solo nel caso in cui manchino dati precisi sulla domanda di traffico merci si può ipotizzare un modello di interporto avente un area complessiva pari a circa 1,8 2 milioni di m 2 all interno dei quali alcune superfici rimarranno lotti da mettere a disposizione di aziende, altre invece destinate all espansione, da destinare ai vari servizi e impianti elencati nella tabella precedente(vedi fig.3.1). In Italia la superficie media per azienda insediata nell interporto risulta pari circa a m 2 /azienda con valori per gli insediamenti maggiormente a regime pari a m 2 /azienda. 87

88 Tali valori sono interessanti solo a livello esemplificativo, a livello di dimensionamento non hanno alcun significato. Figura 3.1 Esempio area interportuale Piu significativi sono invece i seguenti parametri: a) superfici aree comuni per servizi e uffici / aziende b) superfici aree comuni per trasporto e logistica / aziende c) superfici aree comuni per impianti ferroviari / aziende d) superfici aree aziende / aziende e) superfici coperte aziende / aziende Il valore di c) in base ai dati degli interporti italiani si aggira su valori di m 2, con mediana di 3300 m 2 e valore medio prossimo a 4200 m 2 /azienda. La superficie effettivamente dedicata agli edifici per l insediamento delle singole aziende d),in un interporto modello con m 2 di edifici che ospitano 75 aziende, risulta essere di circa m 2 /azienda. Sempre in base ai dati degli interporti italiani, il valore del parametro e) riferito alla superficie di magazzini coperti, si aggira su valori di m 2 con una mediana sui 4200 m 2 /azienda e un valore medio a regime sull ordine di 88

89 m 2 /azienda.in caso di magazzini generali tale valore si spinge fino a m 2 /azienda. Il terminal intermodale ha un incidenza del 4 12 % rispetto alla superficie complessiva dell interporto. Il valore di tale area varia tra e m 2 con calori tipici tra e m 2 nel caso di terminal annessi ad interporti. Le aree complessivamente dedicate alle attività intermodali presentano valori dell ordine di 6 18 % rispetto alla superficie complessiva;si hanno cosi superfici tra e m 2. Negli interporti italiani,le superfici complessive destinate ai magazzini coperti sono variabili tra il 5 15 % della superficie totale, con una movimentazione media per azienda variabile tra e tonnellate/anno. Il valore minimo di aspirazione in termini di potenzialità, è pari a 10 6 tonnellate/anno ogni m 2 di magazzini coperti, quindi ogni milione di m 2 di superficie totale; i livelli di aspirazione sulla movimentazione massima potrebbero anche raddoppiare tali valori. Le funzioni svolte all interno dell interporto oltre a quella principale di trasbordo(tr) sono le attività logistiche(lo), le attività di centralizzazione e coordinamento(co), le attività di sicurezza e controllo(si), i servizi agli addetti (SA) e i servizi ai mezzi(sm).le relazioni tra le varie funzioni determinano la configurazione dell interporto e la loro sovrapposizione consente la sinergia funzionale e il risparmio di spazi e costi. 89

90 3.1.2 Le singole aree Definiti i criteri di dimensionamento di massima dell intera area interportuale, occorre analizzare quello delle singole aree che lo costituiscono. Le principali aree di un interporto da dimensionare sono: -aree di sosta autovetture e veicoli industriali -aree di controllo e sicurezza -aree per funzioni amministrative e funzionale -aree di servizio ai veicoli -aree di servizio alle persone -aree per funzioni operative -aree per magazzini generali o di uso comune -aree per impianti ferroviari Oltre al dimensionamento di tali aree, la progettazione deve tener conto di una serie di impianti tra cui l impianto elettrico, l impianto d illuminazione, l impianto di refrigerazione, l impianto di riscaldamento e condizionamento, l impianto idrico, l impianto antincendio, l allarme sanitario, l impianto telefonico, la rete telematica, l allacciamento alla rete del metano.inoltre tutte le strutture devono essere realizzate secondo le normativa antisismica e devono garantire la resistenza al fuoco. Aree di sosta L offerta di parcheggio deve essere diversificata mediante: aree di sosta a libero uso, area di sosta controllate, eventuale parcheggio doganale, parcheggio per rifornimento, per manutenzione ecc.., oltre ovviamente ai vari stalli per le autovetture. Le aree di parcheggio di scambio fanno parte dei diversi lotti attrezzati mentre le aree di parcheggio per il traffico intermodale verranno trattate a parte. Il dimensionamento delle aree di sosta viene eseguito in modo distinto per autovetture e veicoli industriali. Per le autovetture è prassi diffusa ricavare la superficie destinata a parcheggio all interno dei lotti delle singole aziende. 90

91 Per tale area si può prevedere l illuminazione, la copertura parziale con tettoia, la recinzione, un circuito di telecamere e un sistema di pagamento. Lo spazio da mettere a disposizione per la sosta e manovra di un automobile di tipo medio europeo è di m 2 /autovettura. Per il dimensionamento si seguono gli schemi da normativa(vedi fig.3.2) Figura 3.2 Disposizione stalli autoveicoli Tra i vari schemi modulari, l inclinazione di 45 è la meglio utilizzabile. Il tasso di motorizzazione e i servizi di trasporto pubblico previsti nell area interessata determinano il rapporto vetture/addetti e quindi il numero di stalli da considerare. 91

92 Tale rapporto è legato alla superficie coperta di una azienda in base alle relazioni in tabella 3.2. Superficie coperta 250 m 2 2,5 250 m 2, 400 m m 2, 1000 m 2 3, m 2 4 Addetti/stallo Tabella 3.2 relazione superficie-stalli La superficie complessiva per addetto destinata all area di parcheggio può variare tra 8,3 e 19,8 m 2 /addetto. Secondo le esperienze, tale area risulta pari a 0,5 2,4 % della superficie complessiva. Con interporti da 2 milioni di m 2 equivale a superfici tipiche rientranti nella parte comune, di circa m 2 (posso ipotizzare m 2 ) complessivi per la sosta di autovetture con relativi spazi di manovra. Per i veicoli industriali e commerciali sono da contemplare, oltre che aree interne ai lotti, altre aree ad accesso comune di notevole entità come le aree di sosta ai servizi alle persone, eventuali zone doganali, aree di rifornimento. Per tali aree si può prevedere l illuminazione, la recinzione, un circuito di telecamere e un eventuale sistema di pagamento. In corrispondenza delle aree per i servizi ai veicoli occorre prevedere un parcheggio sempre aperto dotato di guardiola e servizi igienici, in cui possono anche essere depositati i semirimorchi(vedi fig.3.3) Figura 3.3 Disposizione stalli veicoli leggeri e autotreni Lo spazio da mettere a disposizione per la sosta e manovra di ogni veicolo industriale è di m 2 /autotreno. Tale area risulta essere pari a 0,8 2,5 % della superficie complessiva; in interporti da 2 milioni di m 2 equivale a 92

93 superfici tipiche rientranti nella parte comune, di circa m 2 (posso ipotizzare m 2 ) complessivi per la sosta di veicoli pesanti con relativi spazi di manovra. E meglio prevedere un area di espansione della zona di parcheggio fino a valori pari o superiori al limite massimo sopra specificato. Oltre alle suddette aree comuni occorre aggiungere una superficie libera da utilizzare per carico, scarico e parcheggio di veicoli pesanti, eventuali autovetture, rimorchi, UTI sia nell area comune sia in quella destinata ai magazzini generali. Per le dimensioni e la disposizione di stalli e aree di manovra si utilizzano diversi schemi da normativa diversificati per veicoli leggeri e veicoli pesanti; l inclinazione degli stalli a 45 è preferibile. In tabella 3.3 il confronto tra l area destinata a autovetture e a veicoli industriali. Aree recintate e custodite Superficie per singolo veicolo [m 2 ] Superficie per sosta rispetto a totale [%] Veicoli industriali m 2 0,8 2,5 % (es m 2 ) Autovetture m 2 0,5 2,4 % ( es m m 2 ) Tabella 3.3 Superfici destinate a stalli Area per il controllo e la sicurezza Le due aree per il controllo e la sicurezza sono il centro doganale e la caserma dei vigli del fuoco. Il centro doganale è costituito da : - piazzale destinato a ricevere gli autoveicoli completamente recintato; - sezione di esportazione dotata di area di sosta per veicoli, area di deposito per UTI, banchine di carico e scarico coperte, magazzino di raccolta delle merci da esportazione e da un ufficio doganale; - sezione di importazione dotata di area di sosta per veicoli, area deposito UTI, magazzino doganale, magazzino per custodia merci non ritirate, magazzino di custodia merci confiscate e ufficio doganale; 93

94 - area per locali adibiti ai servizi amministrativi di direzione, accettazione, registrazione ecc; Il centro doganale deve essere collegato ad una linea ferroviaria e deve inoltre includere una caserma per la guardia di finanza, un ufficio per i controlli sanitari, un ufficio per i controlli veterinari e fitopatologici, un laboratorio chimico ed eventuali locali per gli operatori doganali. Le aree di sosta (esclusi i piazzali) possono rientrare nel conteggio effettuato nel paragrafo precedente. Come si può notare nella tabella 3.4, il valore indicativo relativo all area doganale di un interporto con superficie complessiva di 2 milioni di m 2 è di m 2 ( 2 4 %) Centro doganale Superficie Piazzali di manovra e altri parcheggi ~ m 2 Parcheggi scoperti minimi ~ m 2 Parcheggi coperti minimi ~ m 2 Depositi doganali ~ m 2 Uffici e sezione doganale ~ m 2 totale ~ m 2 Tabella 3.4 Superfici centro doganale Per quanto riguarda la caserma dei vigili del fuoco, la relativa sede è costituita da rimesse per automezzi e attrezzature antincendio, un officina e locali per i vigili Area per funzioni amministrative e gestionali Questa area comprende uffici amministrativi e commerciali, centri di interesse tecnico e documentazione, attrezzature per l igiene e la sanità, impianti tecnologici e altre attrezzature di interesse comune. Tali aree occupano qualche migliaia di m 2, frammentati in piu piani di una palazzina in posizione baricentrica e facilmente accessibile. Per gli uffici destinati propriamente alla gestione dell interporto si utilizzano in media m 2 su più piani, comprensivi di aree destinate a archivi e magazzini. 94

95 Anche il terminal intermodale necessita di un area uffici al proprio interno, anche in questo caso per una superficie di alcune migliaia di m 2. In totale l area occupata all interno dell interporto sarà di m 2. Area per servizi ai veicoli I fabbricati per i servizi ai veicoli sono sostanzialmente officine di manutenzione e riparazione e distributori nelle relativa stazione di servizio. Le officine devono essere ubicate in prossimità alla stazione di servizio per usufruire della stessa area di sosta; devono prevedere il ricovero di veicoli su fossa e non,apparecchiature di sollevamento, cabine di verniciatura e spazi per il magazzino, l elettrauto, il gommista, il lavaggio, gli uffici. Il dimensionamento dell area viene effettuato in funzione del tipo di veicolo da riparare. Per i distributori si deve tener conto diversi tipi di carburante e si devono realizzare circuiti distinti per autovetture e veicoli pesanti. Si può prevedere l accesso al distributore anche da parte di veicoli in transito senza l obbligo di entrare nella recinzione dell interporto. In tabella 3.5 si riporta un dimensionamento indicativo delle singole aree 1.Parcheggio industriali veicoli Rientrante nel dimensionamento complessivo del parcheggio nelle aree comuni 2.Centro di assistenza per i mezzi ~ m 2 a)pronto intervento per veicoli pesanti,semirimorchi ed autovetture, magazzino, elettrauto, gommista, lavaggio ed uffici ~ m 2 b)distribuzione carburanti, lavaggio cisterne, autolavaggio ecc. ~ m 2 c)sala officina coperta con riparazione di container, casse ~ m 2 mobile e semirimorchi d)verde e viabilità ~ m 2 Tabella 3.5 Area servizi ai veicoli 95

96 Area per servizi alle persone Esistono due tipologie di servizi che rispondono alle medesime esigenze di alloggio e ristoro ma con diversi livelli di costo. Da una parte si trovano servizi come bar, tavola calda, sale relax e riposo diurno, lavanderia, punti vendita, verso le quali sono orientati i conducenti di automezzi;dall altra si possono trovare l albergo con ristorante, sale riunioni ecc. verso le quali andranno gli operatori. Le zone di sosta dovranno essere nelle immediate vicinanze. Gli elementi che costituiscono questo nucleo sono quindi: -hotel(es.200 letti); -mensa e ristorante(es m 2 con m 2 di piazzale); -bar, tavola calda, sale ritrovo, sala riposo diurno(es. bar selfservice da 500 m 2 ); -centro uffici, centro congressi, sala convegni ; -sala per servizi di informazioni, telecomunicazioni, chioschi telematici; -infermeria, assistenza medica, pronto soccorso, farmacia; -bagni pubblici; -lavanderia; -market, edicola, tabacchi; -ufficio postale; -servizi bancari e assicurativi(es. banca da m 2 ); -parcheggi custoditi o liberi; -collegamento con mezzi pubblici; -eventuali negozi, centro commerciale, palestra, sauna, laboratori artigiani, locali di culto, eliporto La superficie complessiva dell area riservata alle predette esigenze personali si aggira indicativamente su valori di m 2. 96

97 Aree per le funzioni operative Ad ogni fase caratteristica cui è sottoposta la merce corrisponde una zona;abbiamo quindi la zona di ricevimento, la zona di spedizione, la zona di transito, la zona di carico e scarico, e la zona di selezione e smistamento colli. Nella zona di ricevimento abbiamo: - l area di controllo quantitativo per la quale ci si basa sul volume del ricevimento massimo giornaliero dell anno eventualmente maggiorato del 30%; - l area di controllo qualitativo per la quale si tiene conto del volume massimo giornaliero da controllare e del tempo massimo necessario sia per la disponibilità dell operatore controllore sia per conoscere i risultati delle misure, con una maggiorazione del 50%. - l area di etichettatura per la quale si calcola il volume massimo dei prodotti che entrano giornalmente e lo si moltiplica per un fattore maggiorativo 2 - zone di deposito intermedie e uffici amministrativi Il calcolo delle superfici, avendo definito le quantità di movimentazione, dipende da come avviene la sosta delle unità di carico, dalle attrezzature usate, dalla possibilità di sovrapposizione, dalla disposizione e dall attrezzatura dei posti di controllo. La zona di spedizione è quell area nella quale si esegue il controllo e raggruppamento(numero di colli uguale al volume massimo spedito giornaliero eventualmente maggiorato), imballaggio, pesatura, etichettatura, con zone per depositi intermedi. La zona di transito è un deposito temporaneo per gli articoli che devono essere spediti ore dopo il loro ricevimento senza subire operazioni oltre al controllo. La zona di carico e scarico(banchine o ribalte) possono essere comuni o separate. Le ribalte devono essere realizzate in funzione dei veicoli che si accostano e della ripartizione strada ferrovia prevista. Per la ribalta stradale l altezza dal piano di strada è dell ordine di 1,2 m e con presenza di pedane mobili mentre per la ribalta ferroviaria è dell ordine di 1,1 m e senza pedane mobili. Le operazioni di selezione e smistamento colli sono previste in corrispondenza delle aree di spedizione e ricevimento degli stessi. 97

98 Le aree elencate rientrano in fabbricati, da destinarsi alle singole aziende, che possono essere ricondotti a : magazzini per collettame,fabbricati per corrieri e fabbricati per spedizionieri. Aree per magazzini generali o di uso comune I magazzini ad utilizzo comune sono una struttura ad accesso pubblico per il deposito e la custodia delle merci, gestita da un apposito ente autonomo;sono ribalte comuni dove operano insieme differenti piccoli trasportatori e corrieri. I magazzini generali sono aree che svolgono la funzione di magazzino con l aggiunta della custodia fiduciaria necessaria per i crediti sulle merci o per le vendite/acquisti su documenti; possono essere forniti servizi per operazioni ferroviarie intermodali, magazzini frigoriferi, magazzini per merci varie e per grossa mole, impianti di decerazione, di insacco, di pallettizzazione oltre a servizi per operatori del trasporto e della logistica. I magazzini generali costituiscono un punto di raccolta, distribuzione e rispedizione di prodotti e forniscono i servizi istituzionali quali il deposito merci in conto terzi, custodendo e conservando le derrate che vi sono depositate, non che il servizio di temporanea custodia. A titolo esemplificatico, in un interporto di 2 milioni di m 2, i magazzini in questione potrebbero estendersi per m 2, pari a circa l 8 23 % della superficie complessiva. Tale area si compone di una parte coperta(magazzini e celle frigorifere) pari al % della superficie totale, una parte destinata ai piazzali per il deposito, la manovra e il parcheggio libero pari a circa il 50% e un area per le tettoie pari al restante %. Tutti gli edifici vanno raccordati con ferrovia, allo scalo ferroviario ed eventualmente al terminal intermodale. Aree per impianti ferroviari Il tracciato ferroviario è l elemento prioritario che caratterizza il layout di un interporto; si suddivide in: - fascio di presa e consegna, con numero di binari in funzione del traffico dell intero impianto, elettrificato e connesso a una stazione. - fascio base e di sosta, a servizio delle varie attività svolte nell impianto, munito di aste di lunghezza adeguata per le manovre si selezionamento. 98

99 - rete ferroviari dell interporto, con linee di raccordo per i singoli impianti - scalo merci. Il terminale intermodale dovrà essere collegato al suddetto fascio base, dotato di binari di lunghezza non inferiore a 700 metri nel caso si voglia consentire il ricovero dei treni completi a composizione bloccata. L impianto ferroviario deve avere: - raggi di curvatura 150 m, - pendenze dei fasci 1-2, - pendenze delle linee di raccordo 15, - carico ammesso 22,5 t/asse e 8 t/m I deviatori con tangente 0,10 permettono il transito in deviata senza eccessive riduzioni di velocità; lo scambio con tangente 0,12 puo essere adottato per l impianto interno dell interporto. La zona riguardante il terminal intermodale e il terminal container verrà approfondita nel capitolo successivo. 99

100 3.1.1 Gli indicatori Oltre ai parametri precedentemente utilizzati, riportiamo ora alcuni esempi di indici utili a valutare il dimensionamento e l operatività dell interporto: Indici di ripartizione à Indici di specializzazione 100

101 Indici di utilizzazione à Indici di produttività 101

102 3.1.4 Esempi Sulla base delle linee guida per la progettazione funzionale sopra definite, vengono di seguito riportati i layout di alcuni dei principali interporti italiani(vedi da fig. 3.4 a fig.3.7). Figura 3.4 Interporto di Verona Quadrante Europa 102

103 Figura 3.5 Interporto di Bologna Figura 3.6 Interporto di Novara 103

104 104 Figura 3.7 interporto di Rivalta Scrivia

105 3.2 Criteri di dimensionamento di un terminale Partendo dall analisi dimensionale e funzionale relativa agli interporti, andiamo ora a definire le linee guida per la realizzazione di un terminal intermodale Generalità Stabilito che un terminal intermodale consiste in un infrastruttura dove si effettua il trasferimento modale delle UTI, si possono distinguere quest ultime in : -unità destinate al trasporto stradale ossia container terrestri, semirimorchi intermodali e casse mobili -container marittimi Come già detto precedentemente, esistono gli inland terminal(vedi fig.3.8) e i terminal container(vedi fig.3.9); i primi utilizzano la ferrovia come sistema principale e la strada come sistema feeder( 200 Km), i secondi la via marittima come principale e il gomma-ferro come feeder ( 200 Km per la strada e 1000 Km per la ferrovia). Figura 3.8 Inland terminal 105

106 Figura 3.9 Terminal container Il terminale intermodale è composto da un area dedicata al modo primario, un area dedicata al modo secondario(feeder) e un area di deposito. La tipologia di servizio offerto da un terminal (ferroutage e/o movimentazione container) condiziona il layout dello stesso. Il ferroutage ha una ciclicità giornaliera quindi un round trip rapido e non prevede in genere la sosta(o la prevede molto breve) delle UTI presso i terminal;ne deriva che i terminal per il trasporto combinato strada-rotaia operano sua aree di ridotte estensioni( m 2 ).Un terminal per container ha una ciclicità piu che giornaliera e richiede quindi ampie aree di deposito con l obbiettivo del massimo sfruttamento delle altezze fino all impilaggio consentito dalle attrezzature e dalla portanza del terreno. Lo sviluppo di terminal misti,dove si movimentano differenti unità di trasporto intermodale comporta quindi importanti conseguenze sul layout e sulla gestione dei terminal stessi. Altro elemento che condiziona il layout e l operatività del terminal sono le dotazioni ferroviarie esterne e il sistema di immissione dei treni in linea. Infatti con la nascita del concetto di gestione dinamica dei binari operativi si ottengono produttività di 2-3 coppie di treni al giorno per binario rispetto alla precedente gestione statica che ne prevedeva solamente una coppia. La potenzialità di un terminal dipende dalla lunghezza totale di binari operativi, cioò accessibili alle gru. Se un terminal ha binari di diverse lunghezze, si 106

107 sommano le singole lunghezze operative e si divide il totale per L (treno di riferimento) ottenendo il numero di binari virtuali equivalenti. Il treno di riferimento L (m) è pari a 550 m per la rete italiana, 650 m per buona parte della rete europea e 750 m per parte della rete europea non che per i futuri treni merci dell UE. Lo sviluppo di terminal gateway ha portato invece a dedicare l attività non solamente al bacino di traffico ma a far proseguire parte delle UTI in arrivo su treni, con altri treni defluenti dal terminal. In funzione del traffico che attraversa l impianto, i terminal intermodali si possono classificare in : Terminal di piccole dimensioni - potenzialità: TEU / giorno; - lunghezza dei binari operativi: 250 m; - superficie indicativa: m 2; - mezzi di movimentazione: 1 gru semovente con portata 30 t dotata di spreader telescopico per la movimentazione dei vari tipi di container. Figura 3.10 Terminal piccolo Terminal di medie dimensioni - potenzialità: TEU / giorno; - lunghezza dei binari operativi: 400 m ; 107

108 - superficie indicativa: m 2 ; - fabbricato per uffici; - trattore e rampa di raccordo per il carico e scarico orizzontale di semirimorchi; - mezzi di movimentazione: 1 o 2 gru semoventi con portata da o 1 transtainer in sede fissa a 6 o più vie; un carrello semovente da 20 t. Figura 3.11 Terminal medio Terminal di grandi dimensioni - potenzialità : 500 TEU / giorno - lunghezza dei binari operativi: 550 m - superficie indicativa: m 2 - area ed uffici doganali - fabbricati ed uffici per ente ferroviario, concessionario, spedizionieri ecc. - capacità di deposito: 2000 container - mezzi di movimentazione: 1 transtainer in sede fissa a 10 vie da 40 t, con spreader automatico per movimentazione container ISO e pinza per semirimorchi e casse mobili,pesatura automatica;1 transtainer a 6 vie da 30 t con spreader automatico; 1 o 2 gru semoventi da t con funzione integrativa 108

109 Figura 3.12 Terminal grande 109

110 3.2.2 Requisiti progettuali La progettazione è strettamente legata alla capacità ricettiva del terminal, quindi alla domanda di traffico e movimentazione, ma alcuni parametri dimensionali devo rispettare requisiti minimi riportati in tabella3.6. Requisiti progettuali minimi Dimensioni Lunghezza binari operativi 700 m Numero binari operativi 2 Lunghezza totale binari operativi 1400 m Coefficiente di dotazione infrastrutturale 30 m 2 / m di binario operativo Superficie minima richiesta m 2 Tabella 3.6 Requisiti minimi In mancanza di dati si possono considerare treni composti da 35 vagoni con un carico medio di 1,4 UC / vagone; il terminal minimo in condizioni statiche avrà una produttività di 200 UC / giorno ( 1 coppia di treni/giorno per binario operativo), quindi, sull arco lavorativo di 270 gg / anno, di UC, corrispondenti ad un equivalente numero di tiri gru e a circa UTI. A livello indicativo si riporta in tabella 3.7 il personale necessario per l esercizio di un terminal minimo. Funzione Periodo Gru a portale Gru semovente Responsabile terminal giorno 1 1 Personale d ufficio turno 2 2 Personale a terra turno 2 2 Operatori gru turno Conducenti e meccanici turno 1 1 TOTALE turno Tabella 3.7 Personale Il personale si puo determinare anche in funzione del traffico secondo i seguenti parametri: 110

111 - 1 operaio per movimenti / anno - 1 impiegato ogni 3 operai I costi di esercizio di un terminal minimo con 3-4 gru semoventi e 8-10 persone dovrebbero essere compensati da traffici di 4 coppie di treni / giorno, ossia con una gestione dinamica con coefficiente 2 del terminal. L accordo europeo AGTC (european agreement on important intenational combined transport lines and related installation) ha definito alcune prescrizioni tecniche che prevedono una lunghezza minima dei binari operativi preferibilmente pari a 750 m in modo da accogliere treni blocco della massima lunghezza con adeguati franchi e un peso dei treni aumentato a t per incrementare il numero di carri che compongono il treno merci. Questo accordo prevede inoltre parametri infrastrutturali per le linee della rete internazionale del trasporto combinato(vedi tab.3.8). Linee che soddisfano i requisiti infrastrutturali, linee che devono essere rinnovate o ricostruite Nuove linee Numero binari Non specificato 2 Sagoma a pieno carico UIC B UIC C Interasse minimo tra i binari 4,0 m 4,2 m Velocità nominale minima 120 Km / h 120 Km / h Carico per asse ammesso: -vagoni 100 Km/h -vagoni 120 Km/h 22,5 t 20 t 22,5 t 20 t Massimo gradiente Non specificato 12,5 mm / m Lunghezza utile minima dei binari di stazionamento 750 m 750 m Tabella 3.8 Prescrizioni Al fine di determinare i mezzi necessari alla movimentazione, in assenza di dati più specifici, si possono considerare un minimo di movimenti / anno per mezzo di sollevamento. Per la scelta dei mezzi e la determinazione della loro potenzialità si deve tener conto delle ore di attività al giorno, delle prestazioni dei mezzi stessi, del numero di passaggi a terra delle UTI e del coefficiente di operatività. 111

112 In passato si ritenevano più adatte le gru a portale ad ampia luce mentre attualmente si preferisce utilizzare transtainer con luce non superiore a 30 m in modo da avere cicli di movimentazione più corti e quindi maggiore flessibilità di impiego. In un terminal, anche se piccolo, devono sempre essere presenti due gru semoventi frontali per eventuali anomalie mentre nei grandi terminal dove operano transtainer su rotaia, le gru gommate e le semoventi fungono da supporto. La progettazione di un terminal utilizza come dati di input la domanda di traffico e i requisiti progettuali minimi e restituisce il numero di moduli necessari a fornire un offerta adeguata. Un modulo ferroviario attrezzato con gru semoventi è costituito da due binari operativi centrali racchiusi tra le due corsie di trasbordo sulle quali lavorano le gru; un terzo binario non è raggiungibile. Qualora il traffico aumentasse e non fosse piu gestibile con singolo modulo, si passerebbe ad una configurazione a 2 moduli (4 binari), o a 3 moduli (6 binari). Solo nel caso di gru a portale si possono considerare moduli con 3 o 4 binari operativi. In funzione della domanda di movimentazione si decide se inserire fin da subito binari per lo scorrimento della gru, cosi come il numero di binari adatto al suo utilizzo, anche se nella fase iniziale il terminal potrebbe usare solo i binari esterni con semoventi e quelli interni per sosta e ricovero treni. Si puo quindi dire che la scelta del numero di moduli ferroviari dipende dalla potenzialità che il terminal deve essere in grado di offrire, la quale può essere ottenuta con metodologie di gestione differenti. 112

113 3.2.3 Potenzialità di un terminal Per potenzialità di un terminal si intende il numero di UTI o UC che è in grado di movimentare nell arco di un anno; essa è influenzata dalle caratteristiche dell infrastruttura, dalla dotazione di impianti e dalle caratteristiche operative. Nello specifico, i fattori che condizionano la potenzialità del terminal sono: -numero e capacità dei gate di ingresso al terminal -ore/giorno e ore/anno di attività -numero di addetti -tipologia di UTI -numero e lunghezza dei binari operativi -tempo medio per le operazioni di carico e scarico -tipologia mezzi di movimentazione e trasbordo -distribuzione giornaliera degli arrivi e delle partenze -tempo medio per il ciclo di movimentazione del convoglio -fattore di contemporaneità del servizio -aree disponibili per il deposito delle UTI -modalità di gestione dei contenitori vuoti -tempo medio di sosta del contenitore -coefficiente di efficienza globale del terminal In media si calcola che su ogni binario operativo avente lunghezza di almeno 500/600 m, si possono gestire al massimo 3 coppie di treni /giorno. Per quanto riguarda i mezzi di movimentazione, dalle velocità costruttive della macchina si ottiene il tempo necessario a compiere un ciclo di movimentazione e quindi si quantifica il numero di movimenti orari offribili. 113

114 Ad esempio una gru a portale come quella in fig.3.13 caratterizzata da : velocità di sollevamento a vuoto: m/min velocità di sollevamento a carico: m/min velocità di traslazione del carrello: m/min velocità di scorrimento del portale: m/min tempo di aggancio o sgancio: 20 s comporta un offerta di 24 movimenti/ora, dato da confrontare con la movimentazione richiesta in base ai treni in transito al giorno, quindi con le movimentazioni orarie corrispondenti alla domanda di traffico. Figura 3.13 Terminal con gru a portale Sulla base dei tempi di attesa impostati dal progettista per un efficiente gestione del terminal, viene ricavato il numero di gru a portale necessario. In regime statico, sul binario virtuale equivalente arriva il treno alla mattina e riparte alla sera; la potenzialità in questo caso è una coppia di treni al giorno per binario virtuale equivalente. In regime dinamico, su uno stesso binario virtuale equivalente si avvicendano più coppie di treni al giorno e il coefficiente di dinamicità è pari a d = CTR / v dove CTR è il numero di coppie treni lavorate al giorno e v è il numero di binari virtuali equivalenti. In regime statico (d = 1) sono sufficienti le gru semoventi frontali. 114

115 In regime dinamico (d 1) sono utili gru a portale su rotaie (almeno 2 gru per fascio di 3 binari operativi lunghi m). La dotazione di gru dipende anche dalla fascia oraria di lavoro del terminal a sua volta dipendente dagli orari di partenza e arrivo dei treni. In passato si è utilizzato il regime statico secondo il quale i treni arrivano al terminal al mattino(tra le 6 e le 9) e ripartono alla sera(tra le 19 e le 21) viaggiando durante la notte. Ora gli orari (mattutini per gli arrivi e serali per le partenze) sono rimasti li stessi ma l adozione di un regime dinamico richiede la disponibilità di binari di sosta e manovra (o d appoggio) per lasciare i treni carichi in attesa di partenza o vuoti prima dell arrivo, liberando i binari operativi;la lunghezza di tali binari polmone deve essere di 700 m. Una coppia di treni al giorno mi garantisce una potenzialità di circa t lorde /anno quindi in un terminal con due binari un valore pari a t/anno con gestione statica. Nel caso di gestione dinamica si moltiplica tale valore per il coefficiente di dinamicità del terminal. Se si deve raggiungere una certa potenzialità si può quindi agire sia sul numero di binari che sul tipo di gestione. La gestione con coefficiente 2 è molto diffusa presso diversi terminal mentre un coefficiente di dinamicità 3 è in uso in un numero esiguo di terminal; piu difficile è trovare una gestione con coefficiente 3 la quale richiede l estensione della fascia di attività all intero arco di 24 ore. L orario di apertura del terminal dipende dall orario di arrivo e partenza dei treni ma qualora il trasporto stradale operasse sull intera giornata, sarebbe questo a influenzare gli orari del terminal;in questo modo il ritiro e la consegna delle merci si potrebbero effettuare a qualsiasi ora migliorando l efficienza del terminal. Con la seguente tabella 3.9 si verificano i dati inerenti a terminal esistenti, con treni da venti carri, a saturazione in regime statico, con le seguenti assunzioni: - giorni lavorativi / anno : UTI/anno per m di binario operativo : 40 (EIA) - m 2 di superficie per metro lineare di binario operativo: 30 (EIA) - lunghezza moduli: 20 m 115

116 Terminale intermodale UTI/g UTI/anno Binari operativi [m] Superficie terminal [m 2 ] Moduli/anno in e out UTI/anno per modulo Piccolo ,33 Medio ,25 Grande ,31 Tabella 3.9 Confronto potenzialità terminal La verifica dell equivalenza UTI=1,4UC ci permette di notare come le capacità dei vecchi terminal concordano con i parametri EIA delle nuove progettazioni. Per valutare la produttività di un terminal si utilizzano inoltre altri due parametri come l indice di massima produttività ferroviaria (I f = n max UTI anno / m tot binari operativi) e l indice di massima produttività dell area (I a = n max UTI anno / m 2 superficie). Calcolando tali indici in regime statico e dinamico, e mettendoli a grafico(vedi fig.3.14) si possono individuare le eventuali carenze strutturali e/o infrastrutturali e le eventuali condizioni di equilibrio. Figura 3.14 Grafico di valutazione della potenzialità 116

117 3.2.4 Componenti di un terminal I componenti di un terminal possono essere raggruppati come segue. - Binari : - operativi - di sosta e manovra - di presa e consegna - Aree destinate al movimento di veicoli stradali e delle apparechhiature di sollevamento: - corsia di carico/scarico - corsia di scorrimento - piazzale di manovra veicoli stradali - Aree di deposito e stoccaggio - Magazzini tecnici per le funzioni del terminal, officine, aree lavaggio e depositi per riparazione dei mezzi operativi non per le UTI - Area per gate I binari I binari operativi (b 0 ) sono quei binari accessibili alle gru, anche detti sotto gru, e possono essere passanti o tronchi. Se è possibile realizzare il raccordo ferroviario da ambo i lati del terminal, soprattutto in caso di traffico elevato, i binari passanti sono preferibili perchè più flessibili, consentendo l arrivo e la partenza contemporanea di più treni e permettendo il loro ingresso trainati dalla locomotiva di manovra. Nel caso di binari tronchi la manovra è eseguita a spinta e quindi è piu lenta, rischosa e complessa; per contro consentono di limitare l attraversamento tra vie stradali e ferroviarie. 117

118 É necessario prevedere almeno 2 binari operativi, preferibilmente al centro del piazzale(non ai due lati) per evitare trasbordi indiretti,di lunghezza utile m per accogliere treni blocco e limitare cosi tempi e costi. Per determinare il numero di binari operativi si calcola prima il numero di coppie di treni che transitano giornalmente con la seguente formula: Dove: CTR = - D è la domanda potenziale annua (UTI/anno) - g è il numero di giorni lavorativi annui(circa 275) - c è il numero di carri che compongono un treno(in media 21) - k è il coefficiente di riempimento dei carri (in media 1 carro =1,4 UTI) Con il numero di CTR e il coefficiente di dinamicità d si puo determinare cosi il numero di binari operativi b 0 = Va realizzato inoltre un binario di circolazione per permettere al mezzo ferroviario in arrivo da una parte o dall altra dei binari, di aggirare la zona di trasbordo. Con l utilizzo di transtainer la lunghezza utile al trasbordo si ottiene sottraendo alla lunghezza dei binari circa 25 metri per parte;inoltre se la gru è dotata di sbalzi, l ingombro longitudinale aumenta mediamente da 10-12m a m. La zona di lavoro di massima convenienza economica servita da una transtainer non deve superare di norma i m: si possono impiegare quindi due transtainer in serie. Il numero di binari operativi viene scelto in funzione della potenzialità e del regime di gestione secondo gli schemi modulari sopra indicati. I binari di sosta e manovra (b sm ) sono i binari polmone dove vengono lasciati treni carichi prima della partenza e quelli vuoti prima dell arrivo per liberare i 118

119 binari operativi;essi vengono quindi utilizzati per la rotazione dei carri e per il loro ricovero. Associati ad essi si prevede un binario per la composizione dei carri da inviare in officina e un binario per la composizione di carri provenienti dall officina. Il fascio di binari cosi realizzato si definisce fascio d appoggio. In regime statico, per le esigenze di manovra dei treni abbiamo b sm =1 mentre nel caso di gestione dinamica, posto d quale coefficiente di dinamicità e db 0 quale numero di treni al giorno, il numero di binari di sosta e manovra è dato da: b sm = db 0 b 0 = b 0 ( d 1) Il fascio di binari di presa e consegna b pc è generalmente di proprietà degli operatori dell esercizio ferroviario e ha lo scopo di consentire una sosta tecnica per il cambio locomotiva, verifica del caricamento e controllo documenti. Esso deve essere posto a monte o a fianco dei binari operativi ed è costituito da tre binari elettrificati da m tra cui un binario per il treno in arrivo, uno per il treno in partenza e uno per la manovra del locomotore elettrico di linea. Il numero dei binari va determinato in relazione ai diagrammi orari: -d estrazione dei treni in partenza e di immissione dei treni in arrivo -di manovra dei treni tra il fascio di sosta e i binari operativi Orientativamente viene preso un binario ogni 2/3 treni/giorno complessivamente in arrivo e partenza cui va a aggiunto un binario di circolazione per i locomotori. La presenza di stazioni ferroviarie vicine in grado di svolgere le funzioni sopra esposte consente di contenere il numero di binari. Le locomotive di manovra solitamente sono diesel per circolare sui binari operativi non elettrificati; per ridurre i costi e i tempi di spostamento si possono elettrificare i binari operativi in modo da poter condurre i treni sino ad essi mediante le locomotive elettriche di linea. Le nuove apparecchiature di sollevamento per l ottimizzazione delle funzioni di gateway, permettendo di operare anche con l elettrificazione, consentono di sostituire il fascio di presa e consegna con un fascio di presa a monte e un fascio di consegna a valle dei binari operativi in modo che i treni shuttle transitino dal terminal senza sganciare la loro locomotiva. In questo caso la lunghezza dei binari sarà sempre legata al modulo delle linee confluenti all impianto mentre l interasse, non essendo previste operazioni a terra, potrà essere ridotto a 3,65 metri; dovrà comunque essere previsto il fascio d appoggio dove ricoverare i treni destinata a ricevere o alimentare il treno shuttle. 119

120 Aree di movimentazione Sulle corsie di carico e scarico avviene il trasbordo delle unità di trasporto intermodale tra i differenti veicoli oppure tra questi e il piazzale;la loro larghezza è di almeno 3,50 m (da norme CNR). Per evitare inconvenienti dovuti alla movimentazione di veicoli stradali all interno della zona dove sono situate le rotaie e le corsie di deposito, tali corsie di carico e scarico vengono poste sotto le ali esterne della gru a portale. La corsia di scorrimento affianca la corsia di carico e scarico e ha la funzione di permettere ai veicoli stradali di sorpassare quelli in attesa di carico/scarico con medesimo senso di marcia. La corsia di ritorno deve essere esterna all area operativa della gru a portale. Anche queste corsie sono larghe almeno 3,50 m. Nel caso di più utilizzo di binari tronchi, il piazzale di manovra dei veicoli stradali è una piazzola rotonda con diametro 30m posta all estremo dei binari operativi, ove proseguono verso il fascio ferroviario;dalla parte dei binari tronchi tutti i moduli sono uniti da un piazzale continui che arriva al gate. Area di deposito Nel caso di terminal container le esigenze di stoccaggio e quindi le aree di giacenza sono notevolmente superiori a quelle del terminal intermodale per il trasporto combinato. Nel terminal intermodale strada-rotaia con gestione dinamica (coef. 2) è necessario un piazzale di sosta più ampio del 10% rispetto a quello necessario nel caso di gestione dinamica. Nel terminal container non si opera per coppie di treni ma per treni singoli, si parla di oneway e non di roundtrip; non esiste quindi differenziazione tra gestione dinamica e statica. Il layout di tali zone dipende dal mezzo di movimentazione utilizzato. L impiego di gru a portale su un solo livello viene utilizzato nella movimentazione di casse mobili e semirimorchi non che, nel caso di container ove non ci sono problemi di spazio. Caratterizzata da buon sfruttamento dello spazio a terra e buona facilità di accesso alle unità senza la necessità di aree di buffering. 120

121 Nel caso di movimentazione container sovrapponibili le densità di stoccaggio si abbassano(65 m 2 /TEU) rispetto all impiego di gru a portale su più livelli con conseguenti esigenze di spazio. L impiego di gru a portale a più livelli è riservato alle UTI sovrapponibili. La geometria prevede la disposizione dei container su più livelli, affiancati e ordinati in blocchi di dimensioni variabili; ciò permette un miglior sfruttamento dello spazio (fino a 10m 2 /TEU con un altezza di 4 tiri) ma un maggior numero di movimentazioni per il recupero del singolo container. In pratica si hanno altezze medie di 3,3 tiri per avere spazi serbatoio dove posizionare temporaneamente i container sovrastanti a quello movimentato con l operazione del tramacco. Una gru a portale su gomma consente di impilare fino a 6 container e disporli su 8 file più la corsia per i veicoli da trasporto;una gru su rotaia riesce invece a impilare 7 container su 7 file compresa quella di servizio L impiego di carrelli a cavaliere è diffuso nei terminal container in quanto effettuano la presa dall alto, cosa non possibile per le casse. Nel caso di gru cavaliere del tipo a sollevamento e traslazione tra i montanti, le file dei container devono essere singole e intervallate da spazi necessari al passaggio delle ruote del veicolo. Nel caso di side loader a sollevamento laterale le file possono essere affiancate a due a due; il mezzo opera spostandosi lungo una delle due file accoppiate, nello spazio fra le file abbinate, sufficientemente grande per permettere il passaggio dell intero veicolo. Le gru a cavaliere arrivano a impilare fino a 4 container. L impiego di gru semoventi frontali è tipico dei terminal più piccoli, non è inusuale in terminal container e viene ed applicato con funzione ausiliaria nei terminal con gru a portale(vedi fig.3.15). Dove ci sono container su file parallele e su più livelli, l indice di selettività è basso ma lo spazio occupato è minore; in soluzioni con solo una o due file affiancate di container sovrapposti comporta invece maggior spazio occupato ma con un indice di selettività maggiore. 121

122 Figura 3.15 Movimentazione con semovente L impiego di carrelli a forche prevede le UTI disposte su file parallele con ampi corridoi di manovra ai lati; con container o casse mobili vuote si prevede una sovrapponibilità fino a 3 tiri.le UTI affiancate non possono essere più di due, di conseguenza si ha un notevole spazio occupato. La capacità di stoccaggio viene calcolata per il caso container; infatti per le UTI vuote il terminal non accetta il deposito (che ogni utente predispone presso il proprio impianto) e per le UTI piene è difficile che si raggiunga la massima capacità. La aree adiacenti ai binari dove le UTI stazionano per un tempo massimo di 2 o 3 ore sono chiamate superfici di stoccaggio attivo mentre nel caso in cui i tempi di giacenza sono maggiori o i traffici sono elevati si predispongono superfici di stoccaggio passivo nei pressi dell area di trasbordo;queste aree servono a sgomberare le superfici attive e si differenziano per container, casse mobili e semirimorchi. I container vuoti vengono stoccati in un area separata e movimentati con gru semovente per vuoti o con forklift. Per lo stoccaggio dei semirimorchi si prevede un parcheggio apposito nei pressi dei binari operativi e un trattore per il loro spostamento sottogru. La capacità si misura come volume di UTI che può essere stoccato in un prefissato intervallo d tempo. Il livello ottimale di utilizzazione di un terminal si raggiunge quando si impiega il 60-65% della capacità massima di stoccaggio mentre i primi segni di congestione compaiono quando il terminal raggiunge il 70% della sua massima operatività. 122

123 La capacità di deposito C di un terminal container in un dato periodo di riferimento è data dalla seguente espressione(sartor 1997): Dove: - a definisce l area (in m 2 o TEU equivalenti) per lo stoccaggio dipendente direttamente dalle attrezzature utilizzate; - h è il grado di sovrapposizione, quindi l altezza media di impilaggio prevista per i contenitori, mentre per le UTI non essendo prevista sovrapposizione si predispongono aree specifiche. - s è il coefficiente di sottoutilizzo dell area di stoccaggio che indica un margine programmato di spazio vuoto per evitare cali di efficienza (es. 30% di sottoutilizzo con 70% disponibile per il deposito); - d è il numero di giorni del periodo esaminato(es. 365 gg); - g è il tempo di sosta medio in giorni dei singoli contenitori, fattore che influenza il tasso di riutilizzo di uno slot ed è inversamente proporzionale alla capacità del terminal; - p è il fattore di picco dei flussi di contenitori,misura gli eccessi di volume rispetto al flusso medio. Determinato p e fissato s si ottiene il livello medio di occupazione di tutte le posizioni disponibili in un determinato periodo, detto L 0, con la seguente espressione: L 0 = In figura 3.16 Si riportano esempi di sezioni di stoccaggio servite da differenti unità di movimentazione; nei primi tre casi A, B, C si utilizza una gru cavaliere, nel D una gru a presa laterale, in E e F una gru frontale e in G una forklift. 123

124 Figura 3.16 Modalità di stoccaggio Magazzini Indipendentemente dal fatto che il terminal sia inserito o meno all interno di un interporto, i magazzini sono da prevedere all esterno del terminal e adiacenti ad esso;queste aree non rientrano nel computo del terminal. I criteri di dimensionamento sono gli stessi utilizzati per magazzini generali e ad uso comune dell interporto. 124

125 Gate d ingresso All ingresso di un terminal si svolgono funzioni che influenzano la produttività come le operazioni di check-in e di controllo del veicolo e delle UTI;sono necessari per ogni gate un operatore a terra e uno in cabina. Il dimensionamento dell ingresso del terminal viene eseguito con l applicazione della teoria delle code. I tempi di servizio del gate di un terminal variano da 1,5 minuti, in presenza di elevati flussi veicolari, fino a 5 minuti. Il tempo al gate in ingresso e uscita per le spedizioni e i ritiri delle UTI dipendono dalle quantità di informazioni da scambiarsi, dai controlli da effettuare e dal livello di telematica applicata. Per il calcolo del numero medio di veicoli in arrivo si considerano distintamente la fascia mattutina e quella serale durante le quali si registrano i maggiori afflussi. Si riassumono di seguito(tab.3.10) i requisiti dimensionali dei terminal derivanti da normative e considerazioni relative agli ingombri. Dimensioni[m] Interasse fra i binari 4,6 Distanza minima tra bordo interno del portale e asse del binario 2,7 Larghezza minima delle corsie di stoccaggio di container/casse 2,5/2,6 Larghezza delle corsie di scorrimento per i veicoli stradali 3,5 Larghezza delle corsie di trasbordo per veicoli stradali 3,5 Diametro dello spazio per eseguire una manovra di inversione 30,0 Larghezza del marciapiede pedonale 2,0 Tabella 3.10 Requisiti dimensionale del terminal Nel caso di terminal che prevede anche il servizio di autostrada viaggiante, per la salita dei veicoli completi sui carri mediante accesso laterale o dall estremità, si può prevedere la realizzazione di rampe mobili o ribaltabili sul carro, ovvero strutture appositamente edificate. Nel caso di accesso dalla coda si tratta di una rampa fissa avente un piano orizzontale adiacente al piano di carico dell ultimo carro mentre nel caso di accesso laterale, le due banchine vengono poste ad un altezza superiore al piano del ferro in modo da garantire la complanarità tra strada e piano di carico. 125

126 3.2.5 I moduli dei terminal Si schematizzano di seguito i possibili moduli movimentazione verticale. basati su tecniche di Gru semovente Un terminal intermodale con gru semoventi frontali può essere ricondotto ad uno o più moduli base, tipicamente costituiti da 2 binari operativi, 2 corsie di carico e scarico, 2 corsie di scorrimento e da corsie di deposito temporaneo per un totale di circa 55 m(vedi fig.3.17) Figura 3.17 Pianta del terminal Solitamente i binari operativi sono posti centralmente e le gru lavorano sulle corsie esterne ad essi; le corsie di carico e scarico e quelle di scorrimento sono comprese nell area operativa della gru. Un terzo binario non sarebbe raggiungibile e non rispetterebbe alcuna economia degli spazi quindi in caso di traffico superiore si passerebbe a una configurazione con 2 o 3 moduli dello stesso tipo. Questa soluzione non è adatta al trasferimento di UTI da treno a treno ( gateway) ma risulta molto efficiente per lo scambio bimodale in situazioni di traffico non ancora consolidato(potenzialità bassa) o dove si preferisce contenere gli investimenti mantenendo un elevata flessibilità della gru. Come si può notare dalla figura, la gru semovente occupa sia la corsia di carico e scarico per effettuare le manovre di trasbordo, sia le corsie di scorrimento per effettuare l eventuale deposito(vedi fig.3.18). 126

127 Figura 3.18 Sezione del terminal Con il piazzale operativo cosi organizzato, la gru si posiziona e attende che il veicolo si disponga sotto il suo spreader, solleva il carico e il veicolo si allontana in modo da consentire la manovra alla gru; in caso di traffico contenuto, per risparmiare spazi, si può effettuare il carico/scarico sulla corsia di scorrimento. Dove si hanno alti volumi di traffico o comunque i binari operativi hanno lunghezze di m è necessario lasciare la corsia di scorrimento libera. Le corsie di deposito sono presenti in relazione all esigenza di sosta delle UTI vuote e piene; occorre tener presente che le gru semoventi raggiungono al massimo la seconda fila, per cui, nel caso di una maggior esigenza di stoccaggio, si deve prevedere la viabilità trasversale per la movimentazione dei carichi dietro le due file longitdinali. Esistono però altre configurazioni di terminal attrezzati con gru semovente, in cui i binari operativi sono all esterno del modulo mentre nella parte centrale troviamo un ampia area di stoccaggio. Gru a portale L impiego della gru a portale comporta una flessibilità inferiore e costi maggiori ma con prestazioni elevate, con luci e carichi più elevati. Il modulo base è costituito tipicamente da 3 binari centrali, 4 corsie di stoccaggio sottogru, 2 corsie di carico/scarico sotto le ali della gru e 2 corsie di scorrimento esterne alla gru(vedi fig.3.19 e 3.20). 127

128 Figura 3.19 Pianta del terminal Questa soluzione evita gli attraversamenti dei binari, privilegia il deposito temporaneo rispetto al trasbordo diretto e consente gli scambi treno-treno. L elemento critico sono i tempi tecnici necessari alle operazioni di trasbordo e inoltre necessita dell assistenza di un uomo a terra sulle corsie di carico/scarico con aumento del costo del personale. Una generosa disponibilità di corsie di carico/scarico consente di ottimizzare l esercizio minimizzando i percorsi del carrello. Figura 3.20 Sezione del terminal Se per particolari esigenze di impianto si vuole applicare una diversa configurazione, si posso valutare ulteriori combinazioni modulari a 2,3 e 4 binari dove però i binari del transtainer vengono attraversati dai veicoli. Un esempio è il modulo costituito da 2 binari, 1 corsia di carico/scarico, 1 corsia di scorrimento e 1 corsia di deposito, tutte poste sotto la gru, la quale sarà di dimensioni modeste e senza ali per soddisfare le esigenze di un piccolo terminal 128

129 strada-rotaia. Con questa soluzione si minimizzano i percorsi per il trasbordo diretto, diminuendone i costi. Lo stesso schema ma con 3 binari invece che 2 e 3 corsie di deposito invece che 1, è ideale per un terminal strada-rotaia con necessità di vasta area di stoccaggio e di trasbordo treno-treno. Con un ulteriore evoluzione dello schema, ipotizzando 4 binari operativi, 2 corsie di carico/scarico e 2 corsie di scorrimento, si ricade nel caso di gru con ali esterne; questa soluzione è particolarmente indicata per il trasbordo treno-treno per il servizio gateway. Esistono altre svariate combinazioni con diverso numero di binari, diverso numero di corsie, con disposizione sottogru o meno, con binari centrali o ai lati, con più moduli di diverso tipo in parallelo, con binari di appoggio e presa e consegna in differenti posizioni, con aree di sosta lunga per determinate categorie; tutte queste scelte vengono effettuate in funzione del servizio che si intende fornire. Nello schema di fig.3.21 si mostra la pianta di un terminal ideale costituito da 2 moduli di tipo base inizialmente esposto, dotato ciascuno di 2 gru a portale in serie; i vincoli ambientali condizionano la scelta dei binari passanti o tronchi oltre alla scelta del numero di binari di appoggio e di presa e consegna. Figura 3.21 Terminal ideale 129

130 3.2.6 Gestione del terminal Dal punto di vista funzionale il terminal è costituito da sottosistemi che operano e si integrano nell area del terminal(vedi fig.3.22) tra cui: - un sub-sistema ferroviario; - un sub-sistema stradale; - un sub-sistema di movimentazione delle UTI; Figura 3.22 Area terminal La scelta del modulo di trasbordo e del metodo di controllo dei flussi di UTI determinano l efficienza e l economicità di un terminal. La capacità del terminal e le modalità di esercizio devono essere determinate in funzione del flusso medio e di punta, sia dei veicoli stradali e ferroviari, che delle unità di carico; tali flussi ferroviari e stradali sono variabili nelle quantità e diversi tra loro. Ad una regolare programmazione di arrivi e partenze dei treni, si contrappone una ampia variabilità degli arrivi e partenze dei veicoli stradali. Infatti, molti veicoli stradali attendono l arrivo del treno per poter ricevere direttamente le UTI (trasbordo diretto), altre invece arrivano quando possono e ricevono l UTI dalle arre di sosta e di stoccaggio ( trasbordo indiretto). Il fenomeno si inverte per la partenza: alcuni veicoli sono pronti per il trasbordo diretto mentre altri depositano il carico nelle aree di sosta e stoccaggio. Se il treno può restare sul binario per molte ore, la possibilità di carichi e scarichi diretti è più elevata, ma si riduce notevolmente la capacità del terminal; lo scambio di informazioni tra gli operatori del terminal e gli utenti stradali permette di ridurre i tempi di attesa ed evitare la congestione. La condizione ottimale per esercizio è quella che porta ad operare senza scomposizione dei treni ma essa è determinata e limitata dalla disponibilità di binari operativi sufficientemente lunghi e di un numero di attrezzature adeguate. 130

131 La frequenza degli arrivi e delle partenze influenza fortemente le modalità di esercizio; si parla perciò di priorità stradale, priorità ferroviaria o priorità mista. Priorità stradale Se il treno arriva nelle prime ore del mattino e rimane sul binario operativo per tutto il giorno fino alla sua partenza in serata, i veicoli stradali in arrivo determinano la sequenza di carico e scarico diretto: in questo caso è privilegiato il veicolo stradale perchè ha un turn-round molto rapido. Treno carico in arrivo e trasbordo diretto Treno in partenza e trasbordo diretto sui vagoni già scaricati Lo scarico indiretto avviene quando il camion arriva carico e il corrispondente carro in partenza non è ancora disponibile o viceversa; è necessario uno spazio di stoccaggio. Vagoni da scaricare e trasbordo indiretto (scarico e messa a deposito) Carico finale del treno in partenza con carico da deposito e trasbordo diretto La priorità all automezzo è caratteristica del trasporto combinato strada-rotaia. 131

132 Priorità ferroviaria Nel caso in cui il treno richieda un tempo ridotto nel terminal in modo da ottenere una miglior rotazione dei carri, il privilegio si inverte e il maggior turnround è attribuito al treno; ciò è necessario nel caso di gestione dinamica o nel caso in cui la capacità dei binari e minore dei carri in arrivo. In questo caso i treni devono essere scaricati indipendentemente dall arrivo dei camion con uno schema operativo che dia la priorità al treno per una razionale utilizzazione dei binari. Viene eseguito lo scarico delle unità rimaste sul treno, per liberarlo in previsione della sua partenza vuoto(container one-way) o, nel caso di trasporto combinato strada rotaia, per lo spostamento temporaneo sul fascio di sosta. I fase : scarico del treno II fase : carico del camion Due attrezzature: la prima lavora solo per lo scarico del treno mentre la seconda solo per il carico del camion Una attrezzatura: lavora con priorità al treno e autonomamente il trattore va a prendere il proprio semirimorchio. La priorità al treno è caratteristica del traffico container. 132

133 Priorità mista Se si può evitare che il camion venga caricato con le attrezzature principali dell impianto assicurando il suo carico e scarico con attrezzature secondarie su gomma, si ottiene un eccellente compromesso tra le due forme operative. I treni in arrivo sono scaricati direttamente sui camion per le prime ore dopo l arrivo dei treni; poco prima che il treno debba essere spostato dal binario per lasciar spazio ad un altro treno, si passa allo scarico indiretto. Treno carico in arrivo e trasbordo diretto su camion (priorità al camion) Prima della partenza del treno vuoto si usa lo schema con priorità al treno(trasbordo diretto e indiretto) I treni in partenza sono caricati direttamente o indirettamente a seconda della disponibilità del treno sul binario. Se il treno in partenza non è ancora sul binario, si da priorità al camion con scarico e deposito(indiretto) Se il treno è sul binario, trasbordo diretto Prima della partenza del treno, carico indiretto e diretto. 133

134 A questo tipo di problemi si aggiunge quello relativo alla sequenza di carico e scarico dei carri lungo il treno, specie se questo deve essere sezionato; il numero di movimenti longitudinali delle gru o del carrello, e così la produttività dell attrezzatura, è influenzata dal tipo di strategia utilizzato per la sequenza di carico(vedi fig3.23), che può essere: - sequenziale - primo arrivato primo servito (FIFO) - ottimale La strategia sequenziale da la massima produttività dell attrezzatura ma può essere applicata solo nel caso in cui i camion carichi sono in attesa dell arrivo del treno. Con la strategia FIFO la strategia di carico è comandata dalla sequenza di arrivo dei camion e dalla distribuzione casuale delle corrispondenti unità sul treno. La strategia ottimale è quella che cerca di minimizzare i percorsi delle attrezzature e i tempi di attesa dei veicoli. Figura 3.23 Strategia sequenza di carico 134

135 Le possibili combinazioni di schemi operativi si riferiscono a occupazione dei binari, procedura di carico e sequenza di carico(vedi fig.3.24) Figura 3.24 Schemi operativi La scelta di un appropriato schema operativo per il progetto del terminal dipende : - dal volume e dalle caratteristiche delle merci - dal tipo di unità di trasporto - dal modulo tipo di trasbordo -dal tipo di sistema informativo sviluppato - dalle caratteristiche del flusso giornaliero risultanti dalla programmazione dei treni e dai modelli di arrivo degli utenti. Per la valutazione e conseguente scelta tra progetti alternativi si ricorre a modelli di simulazione che prevedono come variabili di ingresso non solo i volumi di traffico merci ma anche la struttura e le caratteristiche del flusso; essi servono ad ottimizzare l efficienza di attrezzature, binari, magazzini e veicoli stradali. 135

136 Sulla base dell analisi della domanda, si può definire il traffico merci, diviso per entrata e uscita, con l individuazione anche dei fattori di punta. Sulla base, da un lato, del programma ferroviario merci e dei servizi resi dagli operatori del trasporto ferroviario, dall altro della distribuzione simulata degli arrivi dei veicoli pesanti, è possibile effettuare una simulazione di esercizio giornaliero del terminal. Il layout ipotizzato del terminal, i mezzi di movimentazione ipotizzati, le modalità operative configurate e la sequenza di caricamento preferita ipotizzata, consentono di arrivare a definire l intero processo di caricamento. Dai risultati della simulazione si possono definire le operazioni per i mezzi di movimentazione, le operazioni ferroviarie, le operazioni inerenti i depositi e le operazioni per gli automezzi. La valutazione delle differenti alternative è basata sull analisi costi/ricavi o multicriteria che ricevono gli input dal modello di simulazione. 136

137 -4- L interporto di Ospitaletto Sviluppata tutta la parte compilativa si è passati alla realizzazione della parte di elaborato più progettuale ossia quella riguardante lo studio di fattibilità dell interporto di Ospitaletto. Lo studio ha l obbiettivo di risolvere il problema della carenza di infrastrutture intermodali nell est lombardo e della contemporanea saturazione delle infrastrutture dell ovest andando a formulare soluzioni giustificate sia dal punto di vista tecnico che da quello economico; si andrà quindi ad applicare quanto studiato finora al caso specifico dell interporto di Ospitaletto. Dopo un inquadramento territoriale dell area in cui sorgerà l impianto e averne definito la localizzazione, si è definito il tipo di impianto e di servizio che si voleva realizzare. Successivamente si sono valutati gli aspetti relativi al dimensionamento dell interporto definendone prima il layout e poi le singole aree. Nella terza parte ci si è suffermati sull analisi dell area ferroviaria descrivendone i dettagli costruttivi. Nella quarta parte si è focalizzata l attenzione sul terminal intermodale andando a valutare gli aspetti relativi alla configurazione, alla capacità, all esercizio e alle tempistiche del terminal. Si chiude il capitolo con una valutazione economica del progetto sottoposto a studio di fattibilità. 137

138 4.1 Inquadramento L idea di partenza è quella di realizzare un interporto al servizio del trasporto merci intermodale nell area di Ospitaletto (BS) nell ambito della Piattaforma Logistica del Nord-Ovest (Lombardia, Valle D Aosta, Piemonte e Liguria), a stretto contatto con le piattaforme del Nord-Est (Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino Alto Adige) e Centro-Settentrionale(Emilia Romagna e Toscana) e di conseguenza allacciata alle principali infrastrutture intermodali nazionali e internazionali(vedi fig.4.1) Figura 4.1 Piattaforma Logistica del Nord-Ovest La Piattaforma Logistica del Nord-Ovest comprende: porti principali come Genova-Voltri, Savona-Vado Ligure, La Spezia; interporti/retroporti come Alessandria, Valle Scrivia-Rivalta Scrivia, hub intermodale di Novara, Orbassano, sistema logistico diffuso del milanese con il nodo ferroviario di Brescia, piastra logistica di Piacenza, Parco intermodale di Mortara sulla gronda Sud e Lecco-Maggianico sulla gronda Nord; assi di collegamento alle altre piattaforme nazionali come la direttrice trasversale verso est e le direttrici tirrenica e adriatica verso sud; corridoi di collegamento internazionale come il corridoio V, il corridoio I, il corridoio dei DueMari e l Autostrada del mare; valichi come il Frejus, il Gottardo e il Sempione. La posizione marginale consente inoltre all interporto di allacciarsi ai porti (marittimi e fluviali), interporti, retroporti, assi e corridoi delle adiacenti piattaforme. Inquadrando la rete a livello regionale si possono notare i collegamenti tra i principali terminal intermodali realizzati in contesti autonomi (es. Busto Arsizio), in contesti interportuali (es. Mortara) oppure in contesti portuali 138

139 (es.mantova). La massima concentrazione di infrastrutture intermodali la troviamo nell interland milanese mentre nelle restanti aree della regione si ha una densità minore(vedi fig.4.2). Figura 4.2 Tavolo Mobilità Merci lombardo 139

140 4.1.1 La localizzazione dell impianto Per questo motivo il nostro interporto, sorgerà ad Ospitaletto, dove l unica infrastruttura presente nelle vicinanze è lo scalo di Brescia, e servirà l area orientale della piattaforma del nord-ovest, quell area lombarda a stretto contatto con le province venete e emiliane. Il nostro interporto andrà a servire principalmente il bacino logistico comprendente la provincia di Brescia, la parte occidentale della provincia di Bergamo e le province di Cremona e Mantova. Nella figura 4.3 si possono notare i confini provinciali tracciati su mappa satellitare. Figura 4.3 Provincie servite La zona presa in considerazione è ben connessa alle città principali tramite una fitta rete di collegamenti stradali e ferroviari. L accesso ferroviario è garantito dalla linea che collega da un lato Milano- Lecco/Bergamo con Brescia, Verona, Padova, Vicenza e Venezia dall altro passando per la stazione di Ospitaletto-Travagliato. 140

141 Altro collegamento ferroviario esistente è la linea dell alta velocità AV/AC Milano-Verona che passa appena sotto il comune di nostro interesse in asse con la Brebemi La posizione strategica dell area è dimostrata dall ottima connessione stradale dovuta alla realizzazione dell accesso all interporto direttamente dal nuovo raccordo Autostradale Ospitaletto-Montichiari, bretella tangente al confine occidentale del comune. Tale raccordo permette difatti un rapido collegamento allo svincolo di Ospitaletto dell Autostrada A4 (Torino-Milano-Brescia-Venezia) a nord-est, all interconnessione di Ospitaletto-Travagliato della Brebemi (Brescia- Bergamo-Milano) a sud-est e allo svincolo di Brescia Sud della Autostrada A21(Torino-Piacenza-Cremona-Brescia) a sud-ovest del comune. L inquadramento territoriale della rete viaria è rappresentato in figura 4.4. Figura 4.4 Accessibilità stradale e ferroviaria 141

142 Analizzando le Carte Tecniche Regionali in scala 1:10000 fornite dal Geoportale della Regione Lombardia si possono evidenziare nel dettaglio i confini del comune di Ospitaletto e quelli relativi all area su cui andremo ad operare(vedi fig.4.5); il terreno a nostra disposizione poggia sulla linea ferroviaria, a sud-ovest del comune. Figura 4.5 Confini comunali e area di interesse La tavola in scala 1:5000 del Piano Regolatore Generale del comune di Ospitaletto riporta quelle che sono le destinazioni d uso del territorio(vedi fig.4.6); l area di nostro interesse è principalmente classificata come Zona agricola di salvaguardia ma si possono distinguere anche superfici destinate a zone di rispetto stradale e ferroviario, zone ferroviarie e zone per le attività produttive. 142

143 Figura 4.6 Destinazione d uso delle aree La vista satellitare(vedi fig. 4.7) dell area interessata permette di inquadrare più facilmente le caratteristiche reali del territorio e il suo rapporto con le linee ferroviarie e stradali. Figura 4.7 Vista satellitare dell area interessata 143

144 4.1.2 Il servizio offerto dall impianto Da indagini di mercato del bacino potenziale si è valutato che esiste una carenza di offerta intermodale tale da giustificare la nuova struttura. La realizzazione dell impianto e dei vari moduli terminal verrà eseguita per fasi secondo l andamento della domanda perciò anche l offerta di trasporto seguirà tale trend. Il tipo di impianto che si intende realizzare è un interporto in grado di soddisfare le esigenze di logistica e trasporto intermodale. L infrastruttura deve innanzitutto essere in grado di svolgere la funzione principale di inland terminal per il trasporto combinato terrestre ferro-gomma non accompagnato di casse mobili e semirimorchi essendo collegato dal lato ferro con i principali inland terminal del nord Italia e dal lato gomma con tutte le destinazioni del bacino industriale dell est lombardo (vedi fig4.8). Figura 4.8 Combinato ferro-gomma non accompagnato Importante è che il terminal funzioni anche da terminal gateway per il servizio shuttle (anche se in percentuale non significativa) realizzando treni a composizione bloccata sui collegamenti con i principali gateway da un lato e smistandoli agli inland terminal dall altro, tramite il trasbordo ferro-ferro, ampliando così il bacino d azione dell impianto. Nell interporto sarà eseguita anche l area Rola per il servizio di Autostrada Viaggiante ovvero il trasporto combinato accompagnato, cosi lo scambio di interi mezzi gommati su ferro con altri terminal rola nazionali o internazionali attraverso i valichi ; si terrà conto inoltre di una possibile evoluzione a Modhalor(vedi fig.4.9). 144

145 Figura 4.9 Combinato ferro-gomma accompagnato Anche se in prima fase non è previsto, l impianto potrà trattare container terrestri e marittimi potendosi collegare con i porti fluviali e perchè no con quelli marittimi; particolare attenzione si intende prestare relativamente alla parte refeer frigorifera per la distribuzione del freddo. Il terminal espleterà il servizio di deposito per casse, container e semirimorchi di ogni genere; servizi altrettanto utili per la funzionalità del terminal sono quelli legati alla manutenzione dei mezzi stradali, dei mezzi ferroviari e delle unità di carico. Dal punto di vista logistico, il nostro impianto funzionerà da nodo merci con magazzini per corrieri, per la parte frigorifera, per la grande logistica e per la produzione industriale del bacino di interesse; si realizzeranno inoltre i binari destinati alle ribalte ferro-gomma. All interno dell interporto sarà possibile usufruire di una serie di servizi secondari che specificheremo nel seguito dell elaborato. 145

146 4.2 Il dimensionamento dell interporto La porzione di territorio a nostra disposizione si estende per circa 85 ettari su una superficie pianeggiante, con conformazione adeguata e senza particolari vincoli idro-geologici. Come già fatto notare in precedenza, l area è stata scelta anche in relazione alla sua accessibilità lato ferro e lato gomma; infatti il nostro interporto è delimitato a sud da una linea ferroviaria di valenza nazionale e a ovest da un raccordo autostradale di notevole importanza. In prossimità della linea ferroviaria vi sono aree potenzialmente utilizzabili per l attivazione dei fasci di binari e di tutti gli impianti che serviranno l interporto. Nel lotto ad ovest del nostro, un ampia area libera ci permetterà di sviluppare la nostra idea tenendo conto anche di un eventuale espansione futura. La vocazione industriale dell area, la posizione strategica e i già presenti raccordi ferroviari destinati ai piazzali delle fabbriche adiacenti giustificano la decisione di impiegare quell area per la realizzazione di un interporto(vedi fig.4.10). Figura 4.10 Carta tecnica regionale dell area di interesse 146

147 4.2.1 Il layout Lavorando in autocad sui raster del geoportale come quello sopra riportato, si è iniziato ad abbozzare alternative di layout; fin da subito la nostra esigenza di realizzare un fascio sottogru e un fascio presa/consegna da 750 metri entrambi all interno del lotto è risultata vincolante. Con i tentativi fatti e rappresentati in figura 4.11, si è verificata l impossibilità di realizzare il tutto all interno dell area a causa delle contrastanti esigenze di contenimento dei raggi e rispetto dei confini. Figura 4.11 Prove di layout Da ciò si è arrivati alla scelta di disporre il fascio di presa e consegna al di fuori del lotto, parallelamente alla linea ferroviaria, cosi da liberare e adibire la nostra area ad un ottimale disposizione del terminale. Analizzando gli spazi a disposizione in prossimità della linea, si è individuata nel lotto ad ovest della nostra area, la unica e ottima soluzione alla disposizione del fascio di presa e consegna. Vincolata l accessibilità ferroviaria da sud-ovest all interporto si è deciso di disporre l ingresso stradale a nord-est dell area, lungo la sp11, a pochi metri dallo svincolo del raccordo autostradale. L impossibilità di accesso del ferro dal lato Brescia e lo scarso spazio a disposizione in direzione nord rispetto ai 750 metri necessari al terminal ci hanno portato a sviluppare le uniche due possibili disposizioni : 147

148 - una prima soluzione (hp A) con il terminal disposto a sud della nostra area, parallelamente alla linea ferroviaria e in serie al fascio di presa/consegna (vedi fig.4.12); - una seconda soluzione (hp B) con il terminal disposto lungo il lato obliquo a nord-est dell area e raccordato tramite un cappio al fascio base e di presa/consegna (vedi fig4.13). Per distinguere i vari elementi, nella realizzazione dei layout, sono stati utilizzati colori differenti tra cui: il rosa per l area ferroviaria, il verde per l area logistica, il viola per l area servizi, il blu per i depositi, il grigio per la viabilità, l azzurro per i confini e il giallo per le gru. La prima soluzione data la connessione diretta e lineare tra terminal e fascio di presa e consegna è vantaggiosa dal punto di vista dell accessibilità lato ferro a discapito dell accesso stradale, con maggior distanza di accesso al terminal per i mezzi gommati e soprattutto con accesso alle corsie sottogru dalla coda del terminal comportando cosi attraversamenti dei binari. L ingresso gomma all interporto in questa soluzione lo si è potuto porre nella mezzeria del lato nord-est tenendolo cosi distante dalle intersezioni lungo la sp11 esterne all interporto, ed equidistante dalle varie zone terminali e logistiche da raggiungere all interno. Questa disposizione non consente la realizzazione di un fascio base con binari da 750 metri a monte del terminal, essendo perciò strettamente dipendente dalla realizzazione del fascio di presa e consegna comportando una limitazione nella realizzazione per fasi dell impianto. Lo spazio risparmiato a monte viene adoperato in parte per la realizzazione di un ampio fascio di ricovero e in parte per la logistica. La soluzione appena descritta permette uno sfruttamento migliore degli spazi rispetto alla seconda configurazione che ora vedremo. 148

149 Figura 4.12 Layout A 149

150 La seconda soluzione, grazie alla vicinanza all ingresso della testa del terminal permette l accesso rapido ai binari sottogru ma soprattutto accedendo dal lato opposto dei carri, consente di non attraversare i binari e di mantenere cosi disconnesse le due modalità. Disponendo cosi il terminal si ha che la circolazione lato ferro risulti più difficoltosa a causa della maggior distanza da percorrere e della realizzazione di un raccordo circolare a cappio. L ingresso gomma posto nelle vicinanze dello svincolo potrebbe creare problemi alla viabilità esterna e presenta percorsi interni più lunghi per l accesso alla logistica e alle altre dell interporto. A monte del terminal, con questa soluzione possiamo però realizzare un ulteriore fascio base con binari da 750 metri che funziona da appoggio sia al fascio presa e consegna che al fascio operativo in condizioni di regime, e da vero e proprio binario di presa e consegna momentaneo prima che si realizzi quello definitivo; in questa ottica di realizzazione dei lavori per fasi, si potranno dilatare gli investimenti adeguandoli all evoluzione del mercato. L occupazione maggiore di spazi da dedicare all area ferroviaria comporta una minor libertà nella scelta delle aree e delle disposizioni relative alla logistica. 150

151 Figura 4.12 Layout B 151

152 4.2.2 Le singole aree Dalle tabelle 4.1 e 4.2 sottostanti si può notare come per entrambe le soluzioni è stata utilizzata un area totale di interporto pari a 83 ettari di cui 10 ettari dedicati al terminale intermodale (12%) e 5 ettari all area servizi(6%). Nella prima soluzione l area ferroviaria ricopre un area di 20 ettari( 24%) contro i 23 ettari (28%) della seconda soluzione. Tale differenza la ritroviamo a favore dell area magazzini nella prima soluzione che presenta difatti una superficie di 48 ettari(58%) contro i 45 ettari (54%)della seconda soluzione. Tabella 4.1 Aree prima soluzione Tabella 4.2 Aree seconda soluzione Ora analizzeremo nel dettaglio le singole aree che compongono l interporto. 152

153 AREA AMMINISTRATIVA - SERVIZI Nelle due soluzioni è stata utilizzata la stessa superficie da dedicare a codesta area ma come già detto, per motivi funzionali legati alla disposizione del terminal, la loro posizione all interno dell interporto è differente (vedi fig.4.14). Figura 4.14 Area amministrativa-servizi Nell area servizi si svolgono tutta quella serie di attività di supporto alla funzione intermodale dell interporto. In tabella 4.3 si riporta la composizione della suddetta area (identica in entrambe le soluzioni) con le relative percentuali rispetto ai 5 ettari totali di area impiegata. Tabella 4.3 Composizione area amministrativa-servizi 153

154 Le aree di sosta sia per veicoli e per gli autocarri sono state dimensionate utilizzando schemi a 45 con un occupazione di 25mq/stallo nel primo caso e 120mq/stallo nel secondo per un totale di 200 posti auto e 80 posti autocarro. Di seguito in fig.4.15 sono rappresentati gli schemi tipo scelti per la sosta dei veicoli industriali e per le autovetture. Figura 4.15 Stalli per veicoli industriali e autovetture Le aree amministrative sono composte da uffici generali, uffici per la gestione dell interporto e uffici per la gestione del terminal realizzati in edifici su piu piani ciascuno da 1500 /2000 mq. Le aree per i servizi ai veicoli sono spazi di assistenza ai mezzi dedicati alla manutenzione sui mezzi, al pronto intervento, il lavaggio, il rifornimento e la riparazione delle unità di carico. Nelle aree di servizio alle persone si possono trovare hotel, mensa, bar, servizi bancari, postali e informativi. 154

155 AREA LOGISTICA All interno dell interporto sono state destinate allo scopo logistico vaste aree con composizione e occupazione differente(vedi fig.4.16). Figura 4.16 Area logistica L area logistica del nostro interporto comprende varie tipologie di magazzini; le due soluzioni si differenziano come già sottolineato per la superficie disponibile e per la disposizione dei capannoni, ma la tipologia di strutture logistiche è la medesima. Nella tabella 4.4 si riportano le dimensioni presenti. delle tipologie di magazzini Tabella 4.4 Componenti area logistica 155

156 I magazzini per i corrieri tra i quali troviamo anche i magazzini refeer per il freddo, dovendo trattare colli di piccole dimensioni con forte ricircolo e non sovrapponibili, presentano dimensioni limitate a 40 metri di base per 180 metri di lunghezza con un altezza massima di 6 metri. Le ribalte gomma-gomma atte a ricevere mezzi di piccole dimensioni, presentano bande di accesso larghe 15 metri. I grandi magazzini al servizio della logistica trattano carichi di dimensioni maggiori, sovrapponibili, con un ricircolo minore perciò misurano 80 metri di larghezza per 280 metri di lunghezza con un altezza sottotrave di almeno 10 metri. Ai lati maggiori essi presentano ribalte gomma-gomma con fasce per il posizionamento dei grandi mezzi larghe 25 metri. In ultimo troviamo i magazzini ferro-gomma ai quali hanno accesso da un lato i carri ferroviari e dall altro i mezzi gommati. L area occupata da tali magazzini è di 50 metri per 200 metri e la differenza sostanziale sta nell altezza del fabbricato che può raggiungere i 15 metri. Nella prima soluzione sono stati posizionati 4 grandi magazzini, 4 magazzini corrieri di cui due dedicati al freddo, e 2 magazzini per il ferro-gomma. La seconda soluzione si differenzia dalla prima solamente per il numero di grandi magazzini che risulta essere di 3 invece che 4. Le varie tipologie di ribalte stradali e ferroviarie sono illustrate nella figura 4.17 sottostante. Figura 4.17 Ribalte dell area logistica 156

157 AREA FERROVIARIA Dalla seguente figura 4.18 salta immediatamente all occhio la differenza essenziale che caratterizza le due soluzioni ossia le diverse scelte fatte relativamente alla componente ferroviaria del interporto. Figura 4.18 Area ferroviaria La zona ferroviaria rappresenta tutta quell area impiegata per la realizzazione di impianti ferroviari, dalla linea fino alla testa del terminal, passando attraverso fasci di binari di vario tipo. Difatti, la differenza sostanziale tra le due soluzioni che abbiamo provato a sviluppare, sta proprio nella configurazione del piano del ferro. In questo elaborato ci concentreremo particolarmente sugli aspetti relativi a questa area e perciò gli dedicheremo un paragrafo a parte. 157

158 ALTRI ELEMENTI Oltre alle varie macro aree individuate precedentemente, l interporto deve essere corredato da una efficiente rete stradale che colleghi la viabilità esterna a quella interna tramite l ingresso all impianto. La viabilità interna deve permettere l accesso rapido e sicuro ai magazzini e alle ribalte dell area logistica, ai servizi, alle aree di sosta e ai piazzali, ma sopratutto deve garantire il collegamento al terminal intermodale dell area ferroviaria. Vanno tenuti in conto inoltre gli spazi da dedicare alle aree verdi di rispetto e vincolate. Oltre a quanto detto, l interporto deve essere dotato di una serie di elementi accessori fondamentali alla funzionalità delle strutture tra cui: - impianto elettrico; - impianto idrico; - impianto di telecomunicazione; - impianto termico; - impianto pneumatico; - impianti di illuminazione; - impianti di carburante; - impianti di sollevamento; - etc.. 158

159 4.3 L area ferroviaria Nel impianto ferroviario dell interporto verranno utilizzate rotaie di classe D4 ovvero con carico assiale di 22,5 tonnellate e carico per metro lineare di 8 tonnellate sempre tenendo conto che il massimo carico rimorchiabile da una locomotiva è di circa 1600 tonnellate. La lunghezza di riferimento dei fasci presa/consegna, sottogru e polmone è di 750 metri, con raggi di curvatura non inferiori ai 200 metri e pendenze non superiori all 1,2 ; L interasse viene assunto pari a 3,55 metri in linea, 4,2 metri nei fasci di binari e 4,6 metri nei binari sottogru. I deviatoi impiegati in prossimità della linea per l inoltro e l estrazione dei treni saranno gli S60UNI da 60 Km/h con tangente 0,074 e raggio 400 metri, per un ingombro totale dello scambio semplice di 39,083 metri. Per gli scambi interni al terminal invece si sono utilizzati deviatoi S60UNI da 30 Km/h con tangente 0,12 e raggio 250 metri, per una occupazione di 29,837 metri a scambio semplice. Figura 4.19 Comunicazioni 159

160 Nel disegno soprastante (fig.4.19) si riportano gli ingombri delle comunicazioni realizzate con i deviatoi sopra indicati; abbiamo che le comunicazioni semplici da 60 e 30 necessiteranno rispettivamente di 78,17 metri e 59,38 metri mentre nel caso di comunicazioni doppie in successione serviranno rispettivamente 156,34 metri e 118,76 metri. Questi valori sono necessari ai fini del dimensionamento degli spazi da dedicare ai binari. L area ferroviaria considerata può essere suddivisa in due parti ben distinte dal punto di vista della proprietà, della regolamentazione e delle responsabilità; l area tra la linea e l ingresso all interporto è gestito da RFI mentre dall ingresso in poi se ne occuperà la società che gestisce l interporto(vedi fig.4.20). Inoltre le due parti si distinguono per il fatto che l area di RFI è completamente elettrificata e quindi percorribile con le locomotive elettriche delle imprese ferroviarie mentre all interno del terminal la movimentazione avviene principalmente con locomotive diesel di proprietà del terminal. Da un lato abbiamo macchinisti dell IF e manovratori/verificatori di RFI mentre dall altro abbiamo il personale di macchina e personale a terra proprio del terminal. L area rfi è identica per entrambe le configurazioni; ciò che differenzia le due soluzioni sono gli impianti interni all interporto. Figura 4.20 Delimitazione aree ferroviarie 160

161 4.3.1 L area RFI L area RFI è composta fondamentalmente dai binari di circolazione e dal fascio di presa e consegna. Questi impianti sono identici per entrambi i layout perciò li analizzeremo indistintamente. L inoltro in linea dei treni e il loro ricevimento avviene tramite deviatoi da 60 Km/h.;tramite suddette comunicazioni i treni passano dalla linea ai binari fuori linea ma comunque di RFI ed elettrificati. Sul lato Milano(vedi fig.4.21) siamo in piena linea e abbiamo una comunicazione da 60 Km/h tra i due binari per permettere l accesso all interporto anche in caso di circolazione banale e una comunicazione da 60 Km/h che permette il passaggio dalla linea legale ad un asta di circolazione lunga circa 300 metri. Figura 4.21 Lato Milano Sul lato Brescia(vedi fig.4.22) l accesso all interporto è in prossimità della fermata di Ospitaletto e anche qui è realizzato con due comunicazioni da 60 che collegano la linea a una coppia di binari di circolazione lunghi 1500 metri; la stazione è anche dotata di un binario di precedenza lungo 600 metri. 161

162 Figura 4.22 Lato Brescia L ingresso al terminal sia da lato Milano che da lato Brescia sarà telecomandato da un DCO. La stazione a monte del terminal lato Milano è Rovato, stazione presenziata; a valle del terminal lato Brescia abbiamo la fermata inpresenziata di Ospitaletto travagliato. Le due aste di circolazione provenienti da entrambe i lati collegano la linea al fascio di presa e consegna dove i treni sostano appena ricevuti dalla linea in attesa di entrare nell interporto o viceversa dove sostano una volta usciti dall interporto in attesa di essere inoltrati in linea(vedi fig.4.23). Figura 4.23 Collegamento al fascio P/C 162

163 Il fascio di presa e consegna, come si può notare anche in figura 4.24, è realizzato mediante uno schema a trapezio costituito da 5 binari con lunghezza superiore ai 750 metri, disposti con un interasse di 4,2 metri e raggiungibili attraverso scambi da 30 Km/h. Figura 4.24 Fascio P/C a trapezio Il fascio è completamente elettrificato ed è dotato di aste per la manovra dei locomotori e di un fascio per il loro ricovero. Su questi binari avviene l operazione principale di cambio della trazione ovvero si sgancia la locomotiva elettrica dell impresa ferroviaria e si aggancia la loco diesel del terminal e viceversa. L area di rfi è collegata al fascio base interportuale attraverso due binari di raccordo elettrificati. 163

164 4.3.2 L area interportuale Quest area comprende i binari base (o polmone), i binari di ricovero e manutenzione, i binari destinati alle ribalte, i binari della rola e i binari del terminal intermodale. Le due soluzioni differiscono per la presenza o meno di alcuni elementi tra quelli citati oppure semplicemente per la diversa disposizione all interno del terminal. Il fascio base funge da polmone per il terminal intermodale e per il fascio di presa e consegna; infatti avendo un coefficiente dinamico pari a 3, i treni dovranno attendere prima di essere lavorati sottogru oppure inviati al fascio di presa e consegna. Nella soluzione A(vedi fig. 4.25) la mancanza di spazio non ha permesso la realizzazione di tale fascio ausiliario perciò la funzione di binari d appoggio verrà svolta dal fascio di presa e consegna. Figura 4.25 Binari interni A 164

165 Nella soluzione B (vedi fig.4.26), grazie al differente layout, è stato possibile realizzare un fascio di 13 binari da 750 metri con il ruolo di interfaccia tra il terminal e il fascio arrivi e partenze. Figura 4.26 Binari interni B Nella prima soluzione è stato comunque realizzato un fascio ausiliario di binari per il ricovero, la manovra e la manutenzione a piazzale dei carri e delle locomotive. Tali funzioni, nella seconda soluzione, vengo esercitate sul fascio base e su di un piccolo fascio ricovero realizzato al suo fianco. Nella prima soluzione è stato possibile realizzare un officina dotata di due binari da 400 metri su fossa; nel secondo caso invece, la disponibilità di spazio ci ha permesso di disporre 4 binari da 200 metri su fossa. All interno dell interporto si è pensato inoltre di disporre due binari di 400 metri destinati alle ribalte ferro-gomma: il primo per lo scarico, il secondo per la manovra del locomotore che si riposiziona per il successivo tiro dei carri. La rola è stata realizzata con due binari da 650 metri affiancati ciascuno dal binario di manovra. Dalle immagini di figura 4.27 si può notare come le due soluzioni siano identiche; ciò che le differenzia è la loro posizione all interno dell interporto. 165

166 Figura 4.27 Rola nelle due soluzioni I binari sono stati tenuti in posizione interna rispetto alla viabilità stradale in modo da evitare attraversamenti accendendovi dalla testa dei treni e lasciando quindi un ampio piazzale da ambo i lati per la possibile evoluzione a modhalor. I mezzi stradali una volta giunti nel piazzale vengono caricati dal fianco dei carri con l utilizzo di apposite rampe mobili. Ciò che accomuna le due soluzioni individuate è il fascio di binari sottogru; difatti la composizione dei moduli terminal risulta identica. Se nell area rfi tutti i binari sono elettrificati, in questa area si hanno solamente due binari del fascio base e i binari di accesso alle officine e al ricovero sotto TE, tutti gli altri non sono elettrificati. 166

167 4.4 Il terminal intermodale La configurazione Entrambe le soluzioni avranno lo stesso terminal con stesso numero di moduli, binari operativi e quindi con identica capacità produttività. Ai fini del nostro studio, la scelta della configurazione dell intero interporto non condizionerà la funzionalità del terminal intermodale quindi andremo ad analizzare i suoi numeri indipendentemente dalle scelte che verranno poi fatte al suo esterno. Ciò che differenzia le due soluzioni è la disposizione all interno dell impianto e l accessibilità stradale mentre i numeri dell esercizio ferroviario sono identici. Nella prima soluzione si accede al terminal dalla coda ovvero dallo stesso lato dei carri con conseguente attraversamento dei binari(vedi fig4.28). Figura 4.28 Terminal A Nella seconda invece, vi si accede dalla testa ovvero dall estremità opposta con il vantaggio della separazione della gomma dal ferro(vedi fig.4.29). 167

168 Figura 4.29 Terminal B Entrambe le soluzioni sono composte da due moduli lunghi 750 metri e larghi 38,6 metri, ciascuno servito da tre gru a portale su rotaia, per un totale di 6 gru. Tali moduli sono composti da quattro binari operativi, tre corsie di deposito casse mobili/container, una corsia di carico/scarico e una corsia di scorrimento. Nella prima soluzione i due moduli sono disposti uno sopra l altro mentre nella seconda sono specchiati. Il terminal è dotato inoltre di stalli per il deposito dei semirimorchi. Le sezioni delle due soluzioni sono riportate in seguito(vedi fig4.30 e 4.31). 168

169 Figura 4.30 Sezione terminal A 169

170 170 Figura 4.31 Sezione terminal B

171 Dalle viste in sezione si può notare come nella soluzione A vi si accede con una sola corsia posta a nord del terminal mentre nella soluzione B l accesso dei mezzi stradali avviene da due corsie poste agli estremi dei due moduli; la corsa di ritorno è quella che permette il carico e lo scarico. I binari operativi hanno un interasse 4,6 metri, le corsie stradali di 3,6 metri e quelle di deposito 3,5 metri. II treni vengo portati sottogru in spinta e successivamente prelevati in tiro. Dalle precedenti viste in sezione si può notare come il deposito dei semirimorchi nella prima soluzione è stato possibile solamente sul lato nord dove accedono i mezzi stradali, mentre nella seconda soluzione è stato possibile disporre gli stalli lungo entrambi i lati del terminal. Gli stalli sono disposti a 45 lungo le corsie di ingresso al terminal e il numero di postazioni dedicate al deposito si semirimorchi è pari a 350 in entrambe le soluzione. Per il deposito delle casse mobili e dei container si hanno a disposizione in entrambe le soluzioni 6 corsie sotto gru ciascuna da 100 teu per un totale di 600 teu su di una fila. Con casse sovrapponibili fino alla seconda fila si arriverebbe ad una capacità massima di 1200 teu. In figura 4.32 si riporta a titolo esemplificativo la rappresentazione dei depositi nella prima soluzione. Figura 4.32 Aree di deposito 171

172 4.4.2 La capacità del terminal Si è ipotizzato di avere una gestione del terminal con priorità ferroviaria e strategia di carico e scarico ottimale. Il terminal è composto da 8 binari operativi lunghi 750 metri sui quali verrà applicato un coefficiente dinamico pari a 3; verranno perciò lavorate in totale 24 coppie di treni al giorno. Ogni coppia consta di un arrivo di un treno carico, il suo scarico e il suo ricarico per la partenza; avremo quindi 24 arrivi/scarichi e 24 ricarichi/partenze. Su ognuno dei due moduli verranno realizzate 12 coppie di treni al giorno e lavorando su tre turni sono 4 coppie di treni a turno ovvero una coppia di treni(scarico e carico) a turno su ognuno dei 4 binari. Valutiamo questi numeri calcolando la potenzialità massima delle gru a portale(vedi tab.4.5). Partendo dalle velocità medie di movimentazione delle gru e dalle distanze da percorrere si sono calcolati i tempi medi di manovra. Tabella 4.5 Calcolo potenzialità Sommando i singoli tempi medi si è ottenuto un tempo totale di manovra pari a 140 secondi il quale significa circa 26 movimenti/h. 172

173 Dai dati della pratica reale si rileva che una gru a portale è in grado di svolgere in media 25 movimenti/h quindi si utilizzerà questo valore per i successivi calcoli tenendo così un margine di sicurezza dal limite della gru. Ogni movimento equivale ad andare a prendere un contenitore dal treno per metterlo sul camion o viceversa. Ogni modulo è attrezzato con tre gru quindi è in grado di eseguire 75 movimenti/h su una giornata lavorativa di 20 ore si ha una produttività di 1500 movimenti/giorno. Il terminal costituito da due moduli di questo tipo garantirà al massimo 3000 tiri/giorno e su 270 lavorativi annuali produrrà tiri/aa. Ciò significa che se voglio lavorare 3 coppie su ognuno dei 4 binari, il numero medio di movimenti che la gru può svolgere al massimo su di ogni treno lo ottengo dividendo i movim/gg per i 24 treni, ed è pari a 63 tiri(vedi tab.4.6). Tabella 4.6 Calcolo tiri gru Con questi numeri si ha che ogni treno verrà caricato o scaricato in 50 minuti e ogni coppia in 100 minuti(1,7 h). Infatti se moltiplichiamo il tempo a coppia per il numero di coppie da lavorare su ogni modulo troviamo le 20 h operative da cui eravamo partiti(vedi tab 4.7). Tabella 4.7 Calcolo tempi operativi 173

174 Avremo quindi 3 turni da 6,7 ore in ognuno dei quali arriveranno e verranno lavorate 2 batterie da 4 treni, una per modulo, per un totale di 8 coppie a turno. Ipotizziamo che il terminal è aperto dalle ore 4:00 alle 24:00. Avremo quindi un primo turno dalle 4:00 alle 10:40, un secondo turno dalle 10:40 alle 17:20 e un terzo turno dalle 17:20 alle 24. In ognuno dei 3 turni verranno lavorate 4 ctr nel primo modulo e 4 ctr nel secondo modulo. Si ha che dopo il primo turno avremo ottenuto 8 ctr, dopo il secondo 16 ctr e dopo il terzo 24 ctr(vedi tab.4.8). Tabella 4.8 Organizzazione giornaliera Come detto, la condizione necessaria è che i treni in media non comportino piu di 63 movimenti altrimenti non riusciremmo a produrre le 24 coppie al giorno; diventa quindi utile definire quali possano essere le composizioni dei treni ammissibile al terminal perchè esso funzioni efficientemente. Per cautelarci useremo come limite massimo di movimenti e quindi di teu il valore di 60.Un altro limite da tener conto è la lunghezza massima della treno che al netto della locomotiva non deve superare i 720 metri. Se ho treni omogenei composti da 35 carri con 3 teu/carro significa che per ogni treno si richiedono 105 movimenti ovvero 2520 tiri/giorno, il 168% della capacità massima delle mie gru a portale. E chiaro che in questo modo le mie tre gru per modulo non sarebbero in grado di produrre le quantità di ctr predette. Ipotizzando invece di avere tutti i 24 treni (12 ctr trattabili dal un singolo modulo) composti al massimo da 60 TEU si ha che in totale la lavorazione richiederà 1440 movimenti/gg, il 96% della capacità teorica massima. 174

175 Lavorando al 96% (60 unità/treno) invece che al 100%(63 unità a carro) avremo un margine di capacità cautelativo, un approssimazione legata ai limiti delle gru che ci permetterà di produrre in maniera efficiente(vedi tab.4.9). Tabella 4.9 Capacità percentuale Analizzando la potenzialità del terminal in termini di quantità di merce trasportata e sapendo che una coppia di treni al giorno mi garantisce una potenzialità di circa tonnellate lorde all anno possiamo dire che a livello teorico il nostro terminal con 8 binari e coefficiente di dinamicità uguale a 3 è in grado di movimentare ton/aa su ogni binario per un totale di 6 milioni di tonnellate annuali. Tenendo conto del fatto che l incidenza della tara (rispetto al netto) è intorno al 15%( ton di tara) si può dire che il valore netto trasportato risulta essere pari a circa 5 mln di ton/aa. 175

176 4.4.3 Le composizioni treno ideali Nella nostra trattazione considereremo i seguenti tipi di carri per il trasporto di casse mobili e container: - carri da 60 tipo sgnss a singolo modulo con una lunghezza di carico pari a 18,4 metri caricabili con 2 o 3 unità; -carri da 90 tipo sggmrss a doppio modulo con una lunghezza di carico pari a 2x13,8 metri caricabili con 2 unità. per il trasporto di semirimorchi : - carri tasca tipo T5 da 60 a singolo modulo caricabili con una unità -carri tasca tipo T3000 da 90 a doppio modulo caricabili con due unità. Calcolando che un treno è lungo 750 metri e sottraendo i 30 metri di locomotore si ha che la lunghezza utile del convoglio sarà al massimo di 720 metri. Valutiamo ora composizioni omogenee di carri tutti dello stesso tipo e caricati nello stesso modo. Con carri semplici da 60 (20 metri fuori tutto)ad un solo modulo e con due carrelli avremo una composizione di 36 unità caricabili con : -3 casse o container a carro per un totale di 108 unità -2 casse o container a carro per un totale di 72 unità -1 semirimorchio a carro per un totale di 36 unità mentre con carri articolati da 90 (30 metri fuori tutto) a due moduli con tre carrelli avremo una composizione di 24 unità caricabili con: -2 casse o container a carro per un totale di 48 unità -2 semirimorchi a carro per un totale di 48 unità 176

177 Tra le cinque composizioni omogenee previste si nota subito come le prime due non siano realizzabili a causa dell elevato numero di unità da trattare e quindi bisognerebbe ridurne il numero di carri portando il treno ad una lunghezza inferiore ai 750 metri mentre la terza soluzione con carri tasca da 60 per semirimorchi ed entrambe le soluzioni con carri da 90 siano effettivamente fattibili. Nella realtà non si hanno quasi mai interi treni a composizione omogenea ed è piu facile trovare convogli composti da carri e unità differenti. Per semplificare la scelta si sono quindi identificate tre tipologie di carri in funzione del numero di unità trasportate: - 1 TIPO) carri da 60 per casse/container i quali,sia perchè spesso impiegati con due casse(la prima da un teu e la seconda da due ) sia perchè quelli da tre teu non sempre sono pieni,trasportano in media 2 unità - 2 TIPO) carri da 60 per semirimorchi i quali trasportano 1 unità - 3 TIPO) carri da 90 per casse/container e per semirimorchi i quali trasportano in entrambi i casi sempre 2 unità A questo punto si sono studiate le composizioni possibili di treni trattabili dal terminal e che si avvicinino il più possibile alla realtà nel rispetto del massimo numero di unità e del limite di lunghezza. Infatti valutando le composizioni omogenee delle tre tipologie indicate(vedi tab.4.10) si può notare come i carri del primo tipo caricati con 2 casse/container portano ad un miglior sfruttamento dell efficienza del terminal(96%) a discapito però della lunghezza del treno. Treni composti da carri del secondo tipo e quindi di soli semirimorchi invece possono essere realizzati della lunghezza massima ma il numero delle unità lavorate risulterebbe al di molto al di sotto della potenzialità(57,6%) Un risultato intermedio in termini di sfruttamento sia della lunghezza che della capacità si ottiene con treni composti dal carri del terzo tipo i quali permettono appunto di ottenere lunghezze elevate senza comprometterne troppo il numero di unità. 177

178 Tabella 4.10 Composizioni omogenee Combinando invece tutte e tre le tipologie otteniamo le combinazioni che soddisfano di più le nostre esigenze e allo stesso tempo si avvicinano alla realtà. L obbiettivo è quello di massimizzare la lunghezza del treno e il numero di unità rispettando i due limiti. Si cercheranno perciò quelle composizioni che comportano un numero di unità sotto il 60 (96%) per non avvicinarci troppo alla capacità operativa massima ma non troppo basso per non ridurre le entrate in termini economici. Prendiamo perciò in considerazioni quelle composizioni da 750 metri(720+30) che permetteranno di stare nell intervallo tra i 55 e i 60 tiri/treno che in termini di capacità significa stare tra il 90% e il 96% Dalla tabella 4.11 si può notare come nella prima soluzione non vi sono carri del secondo tipo ma si utilizzino solo carri con due unità ciascuno: 15 carri da 60 e 14 carri da 90. Nella terza soluzione invece si compone il treno utilizzando solo carri da 60 e più precisamente 22 per casse/container e 14 per semirimorchi. In entrambe le due soluzioni appena descritte otteniamo la stessa lunghezza totale pari a 720 metri e lo stesso valore di unità da manovrare pari a 58, valore che corrisponde al 92,8 % della capacità massima. La seconda soluzione è quella maggiormente riscontrabile nella realtà ovvero quella composta da tutte e tre le tipologie di carri; utilizzando 15 carri da 60 del primo tipo, 6 carri da 60 del secondo tipo e 10 carri da 90 del terzo tipo, si ottiene che la capacità sfruttata rispetto al totale è del 90%. 178

179 Tabella 4.11 Composizioni reali Quest ultima composizione tipo risulta formata da: - 50% di carri da 60 per il trasporto di casse/container -20% di carri da 60 per il trasporto di semirimorchi -30% di carri da 90 per il trasporto di casse/container o semirimorchi. Abbiamo così individuato le composizioni ideali per il nostro terminal che in questo modo sarà in grado di offrire un sevizio di 24 ctr al giorno. Più la domanda di traffico si discosterà dalle nostre composizioni ideali, meno il terminal sarà efficiente e quindi, più si discosterà dall offerta di servizio massima. Si cercherà di individuare un buon compromesso tra la nostra offerta e quelle che saranno le esigenze della domanda. 179

180 4.4.4 La tempistica di accesso Dall analisi della capacità eseguita nel capitolo precedente abbiamo ottenuto varie informazioni relative ai tempi di lavorazione delle coppie di treni. Abbiamo che in ogni turno lavorativo su di un modulo vengono lavorate una coppia per binario operativo ovvero quattro coppie totale. Sappiamo che se le coppie venissero lavorate in sequenza, ogni 1,7 h del turno un treno sarebbe pronto per uscire dai binari sottogru; ciò nella realtà non avviene perchè i treni non vengono scaricati e ricaricati con ordine. L unica cosa di cui siamo sicuri è che dopo 6,7 h (durata del turno) le 4 ctr saranno pronte per cui prendiamo come tempo di permanenza di un treno sottogru, quello massimo, pari a circa 6 ore. A titolo esemplificativo, dalla seconda soluzione di layout del terminal, sono state rilevate e riportate in tab.4.12, le lunghezze dei varie elementi di tracciato che ogni treno deve percorrere una volta uscito dalla linea per raggiungere i binari sottogru e viceversa. Tabella 4.12 Lunghezza binari Sappiano inoltre che i convogli all interno del terminal terranno una velocità media pari a circa 10 Km/h(2,8 m/s). Ora valuteremo le tempistiche relative alle operazioni di presa e di consegna dei convogli. Il treno proveniente dal lato Milano o dal lato Brescia, una volta percorsa la relativa asta impiegandoci rispettivamente 8 e 15 minuti, giunge al fascio arrivi e partenze. 180

181 A questo punto avviene la consegna del treno e la disabilitazione della macchina da parte del macchinista mentre il manovratore del terminal con il suo locomotore si posiziona in coda per la spinta dei carri all interno del terminal;queste operazioni durano all incirca 30 minuti. Nei successivi 6 minuti viene percorso il raccordo d ingresso all interporto dal fascio di presa e consegna fino al fascio base e una volta dato l ok da parte del personale del terminal il treno raggiungerà la sua posizione sottogru attraversando il cappio con un tempo di circa 8 minuti. Abbiamo quindi che un treno dall estrazione lato Milano fino al suo posizionamento sottogru ci impiega 52 minuti mentre dal lato Brescia 59 minuti. Il resoconto dei tempi viene riportato in tab Tabella 4.13 Tempi di presa Come già accennato, il treno rimane sottogru per un tempo massimo di 6 ore dopo di che il manovratore con la locomotiva in tiro, porta il treno fino al fascio di presa e consegna in un tempo di circa 18 minuti. Giunti al suddetto fascio avviene lo stacco della locomotiva diesel, l aggancio di quella elettrica dell IF e vengono a svolte tutte le operazioni di verifica e prova freno per un tempo totale di circa 90 minuti. I treno successivamente verrà inoltrato in linea percorrendo la relativa asta di circolazione, verso Milano in circa 2 minuti e verso Brescia in 9 minuti. Si ha quindi che un treno dalla sua partenza dai binari sottogru all inoltro in linea impiega 110 minuti verso Milano e 117 minuti verso Brescia.Il resoconto dei tempi viene riportato in tab

182 Tabella 4.13 Tempi di presa Il tempo impiegato da un treno all interno dell interporto ovvero dal momento in cui viene estratto carico al momento in cui viene inoltrato carico in linea va da un minimo di 8 ore e 41 minuti nel caso in cui viene presa da Milano e consegnato verso Milano ad un massimo di 8 ore e 55 minuti nel caso in cui sia preso e consegnato lato Brescia(vedi tab.4.14). Tabella 4.14 Tempi totali soluzione B Tempi minori si possono ottenere nel caso in cui si riducesse il tempo di permanenza sottogru dei treni; ciò è possibile solo se le coppie di treni vengono lavorate in serie una dopo l altra e una volta pronte vengono estratte dai binari sottogru senza attendere il completamento delle altre 3 coppie da lavorare sugli altrettanti tre binari in quel turno. Nella prima soluzione i tempi sottogru sono gli stessi, ciò che cambia sono i tempi di presa e consegna. Nei tempi di presa e consegna restano ovviamente invariate le quote relative alle operazioni proprie di presa e consegna svolte nel fascio principale e i tempi di percorrenza dalla linea al suddetto fascio; ciò che cambiano sono i tempi di percorrenza tra il fascio di presa e consegna e il terminal. 182

183 Difatti il tempo impiegato nel primo layout si riduce di soli 11 minuti da entrambi i lati rispetto al tempo impiegato nel layout con il cappio; nel caso di presa e consegna lato Milano si riduce da 8,7 ore a 8,5 ore mentre si passa da 8,9 a 8,7 sul lato Brescia(vedi tab.4.15). Tabella 4.15 Confronto tempi A e B La differenza in termini di tempo tra i due lati è in entrambe le soluzioni di 14 minuti. 183

184 4.5 La fattibilità economica dell impianto Andremo ora ad analizzare quelli che sono gli aspetti economici legati alla realizzazione e all esercizio dell area ferroviaria ponendo maggior attenzione al terminal intermodale. Finora si è considerata la configurazione, il funzionamento e l esercizio del terminal nella sua evoluzione massima, condizione che verrà raggiunta progressivamente. Riportiamo quindi ora un esempio di evoluzione costruttiva del terminal ovvero la realizzazione strutturale dell impianto secondo diversi step; ognuno di essi è caratterizzato da un limite massimo di capacità produttiva e dai costi di investimento inerenti. Valuteremo solamente a livello generale quelli che sono i costi legati all intero interporto tralasciando perciò la parte logistica e concentrandoci solo su quella ferroviaria ; di questa analizzeremo sia la parte rfi che quella all interno dell interporto Evoluzione del terminal In questo paragrafo si è presa una soluzione tra le due sviluppate e si è cercato di individuarne degli step evolutivi. Si è perciò deciso di giungere alla soluzione finale di massimo esercizio seguendo un percorso di tre livelli di produttività. Gli elementi funzionali alla capacità produttiva del terminal come i binari e le unità di movimentazione evolveranno secondo gli step mentre gli elementi costruttivi principali come le pavimentazioni saranno realizzati nel primo step e rimarranno tali per l intera evoluzione. 184

185 Fin da subito verranno realizzate le pavimentazioni stradali, quelle di deposito e i sub-ballast ferroviari sottogru che rimarranno tali per tutto il trend evolutivo; saranno perciò delimitati fin da subito gli spazi occupati dalle relative corsie. Vengono inizialmente eseguite su tutta l area terminal le operazioni di scotico, sbancamento e preparazione del sottofondo. Per le corsie destinate agli automezzi, sottoposte ad azioni simili a quelle stradali ed autostradali, vengono utilizzate pavimentazioni di tipo semirigido costituite da uno strato rigido in misto cementato o cls magro e uno strato superficiale in conglomerato bituminoso. Per le corsie e i piazzali di deposito e (solo inizialmente) movimentazione delle gru gommate si realizzano pavimentazioni rigide in lastre di calcestruzzo armato, le quali garantiscono un buona capacità portante richiesta nella aree di movimentazione e una elevata resistenza superficiale richiesta nelle aree di stoccaggio; prima di realizzare il getto delle lastre si predispone uno strato di misto cementato. Le corsie ferroviarie vengono realizzate con la posa tradizionale dei binari ovvero con la realizzazione del sub-ballast in misto cementato e della massicciata, l annegamento delle traverse e la predisposizione dell armamento. Da sottolineare il fatto che le pavimentazioni rimarranno tali nonostante l evoluzione funzionale che si verificherà al di sopra di esse; tale evoluzione è stata pensata appositamente per evitare ulteriori modifiche strutturali durante l espansione. Solo il ballast e l armamento, sia sottogru che lungo tutto l impianto, vengono realizzati secondo l evoluzione del terminal. In figura 4.33 si osservano le tre sovrastrutture e le relative destinazioni d uso all interno del terminal; la rappresentazione delle pavimentazioni è relativa ad un qualsiasi istante evolutivo mentre la rappresentazione funzionale delle corsie si riferisce all istante evolutivo massimo(step3). 185

186 186 Figura 4.33 Caratterizzazione delle corsie per utilizzo e sovrastruttura

187 Una volta stabilita la realizzazione definitiva di corsie e piazzali si è associato a tale aree un trend di utilizzo delle stesse corrispondente a tre gradi di sviluppo dal punto di vista della produttività del terminal. Definite tre fasi di capacità del terminal in funzione dell offerta che si intende attuare, si è regolato di conseguenza il dimensionamento della restante area ferroviaria al servizio di esso. Ogni step comporta l espansione, la modifica e l adeguamento di tutti gli elementi che compongono l intero impianto ferroviario, dal fascio di presa e consegna ai binari operativi, passando per il fascio base, i raccordi e tutti i vari impianti ferroviari. Una volta che la domanda di traffico raggiungerà la capacità massima del terminal in un determinato step sarà necessario evolvere allo step successivo. Facciamo ora alcune considerazioni che permettono di chiarire le scelte effettuate nel successivo dimensionamento evolutivo. L analisi del numero di binari da realizzare in ogni step è stata eseguita valutando il tempo di occupazione degli itinerari percorsi dai treni ovvero la sequenza di deviatoi disposti in modo tale da consentire il collegamento tra linea e binari sottogru. L itinerario completo prevede la liberazione ed uso del deviatoio e binario di accesso dalla linea RFI, il tempo di percorrenza con limite di 30 Km/h fino al fascio a/p, il tempo di sgancio del locomotore e posizionamento del mezzo da manovra, la manovra a mezzo diesel in spinta fin sotto le gru, il rilascio del mezzo di manovra per fare un altro treno con un binario di circolazione per lo scarto dei mezzi di manovra. Dai calcoli dei tempi eseguito nel paragrafo precedente sappiamo che l itinerario viene occupato per 1 ora nella presa e per 2 ore nella consegna. Con queste premesse possiamo quindi dire che il numero di binari che ci servono nei vari fasci delle varie fasi evolutive, è legato a: - tempo di occupazione di un itinerario di inoltro nel terminale dalla linea primaria RFI 187

188 - tempo di occupazione di un itinerario di inoltro dal terminale alla linea primaria RFI Una volta definite le configurazioni del terminal operativo nelle tre fasi, in funzione del conseguente numero di treni lavorabili e dei già calcolati dei tempi di occupazione di ciascun treno, si sono quindi definite le composizioni dei vari fasci. Vediamo ora le descrizione degli step che si è deciso di analizzare. 1 step In un primo momento, nell area terminal,verranno realizzati quattro binari, i due più esterni(1 e 8) saranno attivi per il carico e scarico mentre i due più interni serviranno da appoggio ai primi due e per le piccole manutenzioni correnti. Verranno impiegate gru semoventi che lavoreranno sui due binari operativi producendo ciascuno un numero di coppie/giorno pari a 1,5 per un totale di 3 ctr/gg. Fin dal primo step verranno realizzati i raccordi ad entrambi i moduli. In questa fase si creano le aste di circolazione elettrificate dalla linea(sia lato Milano che lato Brescia), tre binari elettrificati del fascio arrivi/partenze, un binario elettrificato di raccordo tra fascio a/p e fascio base, e quattro binari del fascio base di cui tre non elettrificati da utilizzare per manovre treni e parcheggio mezzi e uno elettrificato con comunicazione lato Brescia impiegato anche per la circolazione treni. 2 step In questo step verrà realizzato il primo modulo terminal attrezzato con gru a portale e quattro binari operativi (1,2,3 e 4); i binari 7 e 8 verranno utilizzati da supporto al modulo realizzato e per il parcheggio di carri guasti e riparati. Con questa configurazione composta d 4 binari ed un coefficiente dinamico massimo pari a 3 il terminal sarà in grado di garantire una produttività massima di 12 ctr/gg. 188

189 Il raggiungimento di tale valore passerà attraverso l iniziale impiego di una sola gru a portale che permetterà la produzione di 4 ctr/gg, la successiva evoluzione a due gru che comporterà un numero di ctr/gg pari a 8 e la conclusiva messa in opera della terza gru a portale porterà ad ottenere un massimo di 12 ctr/gg. In questa fase si porta a quattro il numero di binari elettrificati del fascio a/p, resta unico il binario di raccordo elettrificato tra i due fasci mentre nel fascio base si porta a otto il numero di binari totale di cui due elettrificati e sei per la manovra e il parcheggio di mezzi diesel. 3 step Nel terzo ed ultimo step si realizzerà l attivazione del secondo modulo con gru a portale rendendo operativi i binari 5,6,7 e 8. A questo punto avrò 8 binari operativi e in base al numero di portali del secondo modulo(da 1 a 3) potrò garantire rispettivamente una produttività di 18, 21 ed al massimo 24 ctr/gg. In quest ultimo step si realizza il quinto binario elettrificato del fascio presa/consegna, il secondo binario elettrificato di raccordo tra i due fasci mentre i binari del fascio base vengono portati ad un totale di tredici dove due sono destinati alla circolazione elettrica, due all accumulo e manovra carri guasti, nove alla manovra e all appoggio. A partire da questa fase inizierà inoltre la realizzazione delle officine per la manutenzione. Di seguito(vedi fig.4.34 e 4.35) si rappresentano i layout degli successivamente i particolari delle sezioni. step e 189

190 190 Figura 4.34 Layout step

191 Figura 4.36 Sezioni step 191

192 4.5.2 Costi e ricavi Una volta studiate la fasi dal punto di vista costruttivo e della produttività, andiamo ad analizzarne i relativi investimenti. Eseguiremo un analisi economica del terminal ferroviario con l obbiettivo di verificarne la redditività dell investimento, non si tratta di una previsione di bilancio. L analisi sarà maggiormente dettagliata per quanto riguarda l area ferroviaria a differenza delle aree di interporto al di fuori di essa, le quali verranno trattate più superficialmente; dell area ferroviaria terremo in considerazione la proprietà di rfi fuori dalla linea e quella interportuale. Andremo quindi ad analizzare i costi inerenti al terminal ferroviario ed alle sue pertinenze ossia tutti quegli elementi necessari al funzionamento del terminal; saranno escluse le non pertinenze ciò tutti quelle parti dell area ferroviaria come la rola, le ribalte, le officine che non incidono sulla funzionalità e fattibilità tecnica/economica del terminal. Prima degli esborsi relativi alla costruzione delle singole parti di interporto, si devono sostenere una serie di costi legati all acquisizione dello spazio da dedicare all infrastruttura di trasporto. L intero terreno dell interporto verrà acquisito dalla società immobiliare Interporto di Ospitaletto la quale metterà a disposizione della società Terminal Ospitaletto la quantità di suo interesse. Avremo quindi dei costi immobiliari dati da C imm = C i dove C i sono i costi dei vari appezzamenti dell interporto con varie destinazioni d uso; tra queste quote parziali troviamo quindi il costo immobiliare legato al terminal il quale rientra negli oneri totali che deve sostenere la società Terminal. Non computando l impianto dal punto di vista immobiliare ma solo da quello della produzione vera e propria, nei costi totali non terremo in considerazione tale voce; ne terremo conto invece nei grafici dei costi in funzione del tempo. 192

193 Il proprietario del terminal deve sostenere una serie di costi sia per la realizzazione dell impianto, che per il suo esercizio e la sua manutenzione. Andiamo ora a valutare quelli che sono i predetti costi del terminal ferroviario e delle sue pertinenze riportandone la scomposizione in costi parziali: C tot = C i = C utilities + C tools + C commodities + C staff dove C utilities rappresenta il costo dell infrastruttura realizzata C tools rappresenta i costi degli strumenti adoperati C commodities rappresenta i costi delle materie prime utilizzate C staff rappresenta i costi del personale impiegato. Concentriamoci ora sui costi dell infrastruttura C utilities, i quali sono composti come segue: C utilities = C terminal + C pertinenze dove C terminal rappresenta i costi infrastrutturali del terminal vero e proprio C pertinenze rappresenta i costi infrastrutturali al servizio del terminal I costi infrastrutturali pertinenziali sono quelle spese legate alla realizzazione del raccordo terminal-fascio base (C rac t-b ), del fascio base (C fascio b ), del raccordo fascio base-fascio arrivi/partenze(c rac b-a/p ), del fascio a/p(c fascio a/p ), delle aste di 193

194 circolazione fascio a/p-linea (C aste a/p-linea ) e di altri tronchini e/o aste al servizio degli altri elementi (C altro). I costi infrastrutturali si possono quindi riscrivere come: C utilities =C terminal +C rac t-b +C fascio b +C rac b-a/p +C fascio a/p +C aste a/p-linea +C altro I costi infrastrutturali del terminal sono quelli che analizzeremo più nel dettaglio data la loro diretta incidenza sui costi infrastrutturali e sui costi totali oltre che sui ricavi. Le principali voci che compongono i costi infrastrutturali sono quelle legate alla preparazione del piano di posa dell intero terminal, alla realizzazione delle sovrastrutture stradali e di deposito da destinare rispettivamente a circolazione e stoccaggio, alla predisposizione e messa in opera della sovrastruttura ferroviaria(ballast, binari, deviatoi); in questa macrovoce si includono anche il sistema di elettrificazione, gli impianti tecnologici da pagare a rfi (telecomunicazione, controllo, segnalamento e sicurezza), l edificio tecnologico dotato di fossa per la manutenzione a loco diesel, gru, casse(esclusi carri e loco diesel perchè servizio non pertinenziale da realizzare in futuro per incrementare le entrate), uffici amministrativi con spogliatoi, servizi in affitto e infine il gate automatizzato. Nei costi degli strumenti si includono le gru impiegate nel terminal, in un primo momento semoventi e in un secondo momento a portale su rotaia. In questa voce non facciamo rientrare le locomotive di manovra perchè si è deciso di esternare le manovre, caratterizzate da uscite ed entrate monetarie che non danno alcun utile. Tra i costi delle materie prime troviamo la corrente elettrica impiegata principalmente per il funzionamento delle gru a portale, e il carburante per le gru gommate; escludiamo come già detto il consumo delle locomotive di manovra. I costi personale vengono calcolati in funzione del produttività del terminal e quindi in relazione al numero di turni;si valuta per ogni step il numero di 194

195 responsabili, il personale d ufficio, il personale a terra, gli operatori gru e i conducenti. Tutti i costi vengono calcolati sui tre step evolutivi del terminal. Si ipotizza inoltre di trascurare in un primo momento gli oneri finanziari ossia scontiamo gli oneri considerando il costo del denaro nullo;con questa supposizione si assume che i prezzi di vendita siano uguali ai miei costi di realizzazione e che quindi tutto ciò di cui ho bisogno è disponibile da usare. Si è compilato il computo metrico estimativo con le varie voci di costo individuate, riportando per ognuna l unità di misura e la quantità impiegata, moltiplicando quindi per i prezzi unitari tratti dai prezziari a disposizione. Successivamente alla stima dei costi e per effettuare poi un confronto con essi,sono stati determinati quelli che sono i possibili ricavi del terminal in funzione dell intervallo evolutivo; le entrate sono rappresentate dalla movimentazione delle unità in termini di tiri gru e dal deposito delle unità in termini di teu/giorno e stalli/giorno. I dati di input di tale stima sono i prezzi unitari e le quantità caratterizzate dalla relativa unità di misura. I principali prezzi unitari (ricavati dai prezziari di Anas, MM, Comune di Milano, Regione Lombardia, testo Policicchio etc.) sono: - terreno : 150 /m 2 - preparazione piano di posa : 1,63 /m 2 - misto cementato : 39,49 /m 3 - usura, binder, usura in conglomerato bituminoso : 304,12 /m 3 - lastra armata : 76,27 /m 2 - ballast : 59,67 /m - binari : 380,00 /m - deviatoi da 30 : ,00 cad. 195

196 deviatoi da 60 : ,00 cad. - elettrificazione : /Km -gru semoventi acquisto ,00 cad. nolo ,00 /anno - gru portale cad. - consumo elettricità 0,12 / KW/h -consumo carburante 2,10 /tiro - costo addetto ,00 /anno - movimentazione 33,00 /tirogru - deposito casse/container 1,70 / teu/giorno semirimorchi 3,20 / stallo/giorno Si riporta nella tabella 4.16 l intero calcolo eseguito. 196

197 Tabella 4.16a Computo metrico estimativo 197

198 198 Tabella 4.16b Computo metrico estimativo

199 Per le quattro macrovoci prima introdotte si sono ottenuti i costi di investimento relativi alle tre fasi evolutive, rappresentati come quote parziali di esborsi ad effettuare all inizio di ogni step o durante ogni anno di ogni step. Dal focus del computo in tabella 4.17 si possono notare i costi parziali ovvero la somma monetaria fissa che devo sostenere all inizio di ogni step se seguo l evoluzione graduale dal primo al terzo step; tali valori infrastrutturali sono pari a circa 18 mln nella prima fase, 2,7 mln nella seconda e 3,8 mln nella terza. Sotto sono riportati i costi cumulati ovvero la somma monetaria complessiva che devo fornire per iniziare da uno step senza passare da quello precedente. Si nota come gli investimenti maggiori vengono realizzati nel primo step mentre se seguo l evoluzione, negli step successivi dovrò sborsare somme minori;se decido invece di partire dal secondo o dal terzo step mi dovrò prendere a carico comunque la quota di spesa del primo step. Tabella 4.17 Costi Utilities Per gli strumenti(vedi tab.4.18) vi sono le uscite fisse legate all acquisto e delle uscite spalmate negli anni per il nolo; nella prima fase per l acquisto di una gru gommata e per il nolo di altre due si versano rispettivamente e /anno per ogni gru. Sia nella seconda che nella terza fase si acquistano e impiegano 3 gru a portale e l esborso ammonta a 9 mln. Tabella 4.18 Costi Tools 199

200 Per carburante ed energia elettrica(costi variabili) dei mezzi di movimentazione si investono /anno nella prima fase con sole gru gommate mentre nelle successive fasi in cui si impiegato i portale si versano rispettivamente /anno nella seconda e /anno nella terza(vedi tab.4.19) Tabella 4.19 Costi Commodities Dalla tab.4.20 si osserva infine l ammontare dei costi annui per il personale i quali risultano essere pari a /anno in prima fase caratterizzata da solo due turni e un totale di 16 dipendenti mentre nelle successive due fasi da tre turni si pagano 1,2 mln / in seconda fase con 30 dipendenti e circa 2 mln /anno in terza fase con circa 50 dipendenti. Tabella 4.20 Costi Staff In conclusione si riportano i costi totali ovvero la somma delle quattro macrovoci in tutti e tre le fasi evolutive;essi si riferiscono al primo anno e includono sia i costi da sostenere all istante t = 0 che i costi da dilazionare dal t=0 al t = 1 anno(vedi tab.4.21). Tabella 4.21 Costi totali 200

201 Tali costi rappresentano quanto devo investire per realizzare uno dei tre step a partire da zero. Se voglio realizzare l impianto con la prima configurazione le uscite monetarie saranno di 19,5 mln, se voglio realizzare fin da subito il secondo step necessiterò di 32 mln mentre se voglio partire con il terzo step serviranno in totale 46 mln. La differenza tra tali valori rappresenta la quantità di denaro da aggiungere ad ogni passaggio di step se si intende seguire il trend evolutivo dalla prima fino alla terza fase. A tali esborsi corrispondono delle entrate monetarie le quali sono caratterizzate da una voce deposito costante nei tre step e una voce movimentazione crescente con l evolvere del terminal(quindi con l aumento del numero di tiri offerti) la quale determina l incremento di utili. Infatti si nota come nella prima fase si ottengono benefici pari a 3,8 mln, nella seconda con un modulo si ottengono 15 mln mentre nella terza con due moduli 29,6 mln. Tabella 4.22 Entrate totali Tutto questo calcolo è stato eseguito solamente considerando i costi nei i tre step immaginandoli ciascuno di durata annuale senza considerare il tempo di funzione di ogni fase perciò ora andremo a valutare le spese tenendo conto dell evoluzione temporale, analizzando le spese fisse e quelle variabili, facendo alcune ipotesi sulla durata di ogni step e sulla vita utile dell impianto. Inoltre terremo conto anche dei costi del suolo, dei costi della manutenzione, dell ammortamento e dell inflazione. Per le ipotesi sviluppate si è considerata : - una vita utile di investimento pari a 30 anni - una spesa di manutenzione annua delle opere civili pari al 5% del valore 201

202 - una spesa di manutenzione annua sulle gru a portale pari all 8% del valore - una spesa di manutenzione annua sulle gru gommate pari 15% del valore - un inflazione annua tra l 1,8 e il 2% - un mutuo del terreno al 4,3% per 30 anni - una revisione profonda delle gru a portale al 16 anno per il 30% del valore - un ricambio delle gru gommate al 16 anno Il terreno messo a nostra disposizione ha un estensione di m 2 con un costo di 150 /m 2 per un totale di 30 mln da spalmare sui 30 anni. Valuteremo la bontà delle ipotesi valutandone costi sostenuti/ricavi ottenuti, utili/perdite, punti di pareggio, rendite finali. Si sono quindi inizialmente sviluppate le tre ipotesi separate di realizzazione dei tre step. Nella prima ipotesi si intende calcolare il punto di pareggio per un terminale che rimane sempre in fase 1. Si sono quindi calcolate le somme cumulate negli anni dei ricavi (ipotizzando fin da subito un rendimento del 100%) e la funzione di costo cumulato, prima al netto del mutuo,e successivamente tenendo conto dei costi legati al pagamento del terreno. Nella tabella 4.23 si può vedere un esempio di calcolo delle varie somme, valori utilizzati poi per la realizzazione dei grafici. Si può vedere fin da subito come sia i ricavi che i costi del terreno annuali siano costanti mentre i costi dell impianto e di conseguenza quelli totali siano variabili durante l intera vita utile. 202

203 Tabella 4.23 Bilancio step 1 Nel grafico 4.1 si riporta l andamento delle tre curve relative ai ricavi, ai costi netti e al costo totale. [ ] 1,5E+08 STEP 1 costi 1,0E+08 ricavi 100% costi + mutuo 5,0E+07 0,0E+00 [anni] Grafico 4.1 Costi e Ricavi step 1 203

204 Si può fin da subito notare come la decisione di effettuare un investimento cosi oneroso per la trattazione di poche coppie di treni risulti inefficiente. Infatti dal diagramma si può notare come nel caso in cui non si tiene conto del mutuo vi è un punto di pareggio intorno al decimo anno mentre se si include il mutuo nei costi di investimento, le due curve non si incontrano nell arco dei trent anni. Inoltre in questo caso si è rappresentata la curva dei ricavi al 100% ovvero al massimo della produttività per tutti i giorni della vita utile, non ottenendo comunque un bilancio positivo nell arco dei trenta anni;non verranno fatte quindi nemmeno considerate altre curve di ricavo più reali. Al termine della vita utile si hanno nel migliore dei casi costi pari a 134 mln e ricavi pari a 115 mln.possiamo perciò dire a priori che la scelta di realizzare e mantenere la condizione rappresentata dal primo step è altamente improduttiva e insostenibile. Ora prendiamo in considerazione la seconda ipotesi in cui si vuole valutare l andamento dei costi e benefici per un terminale che rimane sempre in fase 2. Anche qui calcoliamo le curve cumulate dei ricavi(100%), dei costi al netto del mutuo e dei costi totali e le rappresentiamo nel grafico 4.2. [ ] 5,0E+08 STEP 2 4,5E+08 4,0E+08 3,5E+08 3,0E+08 2,5E+08 costi ricavi 100% costi + mutuo 2,0E+08 1,5E+08 1,0E+08 5,0E+07 0,0E+00 [anni] Grafico 4.2 Costi e Ricavi step 2 204

205 Dal diagramma si nota come nel caso di costi al netto del mutuo il punto di pareggio con la curva dei ricavi si ha tra il secondo e il terzo anno mentre sommando la quota del mutuo si va in pareggio tra il terzo e il quarto anno. Questa soluzione permette di ottenere un utile anche nel caso di costi massimi ma si deve tenere conto che le entrate nei trent anni difficilmente saranno al 100%(12 ctr/giorno per l intera vita utile). Si considera perciò ora di avere una domanda che non rispecchi maggiormente la realtà ovvero una curva dei ricavi media ipotizzata al 50%(6ctr/gg per l intera vita utile) e una curva in cui si pensa ad una evoluzione della domanda progressiva del numero di coppie negli anni(vedi grafico 4.3). In quest ultimo caso si è pensato di valutare una soluzione in cui nei primi tre anni si hanno 4 ctr, fino al sesto anno si hanno 6 ctr, fino al decimo anno 8 ctr e dal decimo anno in poi 11 ctr. [ ] 5,0E+08 STEP 2 4,5E+08 4,0E+08 3,5E+08 3,0E+08 2,5E+08 ricavi 100% costi + mutuo ricavi 50% ricavi progressivi 2,0E+08 1,5E+08 1,0E+08 5,0E+07 0,0E+00 [anni] Grafico 4.3 Costi e Ricavi step 2 Con la curva dei ricavi al 50% si ottiene il pareggio al quindicesimo anno dopo di che si avranno gli utili mentre con la curva di ricavi progressivi si avrà il pareggio all undicesimo anno. 205

206 Sapendo che alla fine della vita utile i costi totali sono pari a circa 192 mln, con i ricavi al 50% ottengo 225 mln quindi un utile di circa 30 mln e una rendita pari al 17% dell investimento mentre nel caso della curva progressiva ricavo 353 mln e una rendita pari all 83%. Rispetto all utile ideale che si otterrebbe nella condizione di rendimento al 100% (circa 300 mln di utile) si hanno perciò nel primo caso un ricavo del 11% e nel secondo del 60%. Prima giungo alla produttività massima del mio step, prima raggiungo il pareggio e più sono gli utili che ottengo alla fine dei trent anni; al contrario, meno rendimento avrò o meno sarò vicino alla condizione di produttività massima piu faticherò a giungere nel breve tempo al pareggio con conseguenti ridotti utili alla fine della vita utile. Nella terza ipotesi si vuole valutare l andamento delle curve per un terminale che rimane sempre in fase 3(vedi grafico 4.4). 1,0E+09 [ ] STEP 3 9,0E+08 8,0E+08 7,0E+08 6,0E+08 5,0E+08 costi ricavi 100% costi + mutuo 4,0E+08 3,0E+08 2,0E+08 1,0E+08 0,0E+00 [anni] Grafico 4.4 Costi e Ricavi step 3 206

207 Nella terza soluzione i ricavi con il massimo rendimento sono molto elevati perciò si raggiunge il pareggio al secondo anno sia con i costi netti che con quelli lordi. Si ottengono fin da subito utili se considero la surreale condizione di rendimento costante al 100%. Valutiamo anche in questo caso la soluzione sempre costante di entrate al 50 % e un caso di espansione progressiva della produttività negli anni con i primi tre anni in cui ho 8 ctr, fino a sei anni 12 ctr, fino a dieci anni 16 ctr e dal decimo in poi 22 ctr(vedi grafico 4.5). STEP 3 [ ] 9,5E+08 9,0E+08 8,5E+08 8,0E+08 7,5E+08 7,0E+08 6,5E+08 6,0E+08 5,5E+08 5,0E+08 4,5E+08 4,0E+08 3,5E+08 3,0E+08 2,5E+08 2,0E+08 1,5E+08 1,0E+08 5,0E+07 0,0E+00 ricavi 100% costi + mutuo ricavi 50% ricavi progressivi [anni] Grafico 4.5 Costi e Ricavi step 3 Ottengo il pareggio al sesto anno con i ricavi costanti al 50 % mentre ottengo il pareggio all ottavo anno nel caso progressivo ipotizzato. I costi totali dopo trenta anni sono pari a 269 mln ai quali corrispondono i ricavi di 444 mln e una rendita del 65% nel primo caso, e i ricavi di 697 mln e una rendita del 160% nel secondo caso. 207

208 Valutando l utile percentuale rispetto al condizione di guadagno a massimo rendimento(620 mln ) notiamo che nel primo caso si ha un ricavo del 30% mentre nel secondo del 70%. Si può dire quindi che a fronte di elevate spese, la scelta dell ipotesi tre è estremamente redditiva. Possiamo dire quindi che la prima soluzione comporta costi di investimento minori ma non porta nemmeno al pareggio di bilancio quindi la scartiamo a priori, la seconda soluzione comporta costi piu levati ma permette di ottenere degli utili anche in condizioni di rendimento dimezzato mentre la terza soluzione comporta degli esborsi molto elevati a fronte però di una rendita finale garantita e di un utile percentuale soddisfacente. Avendo scartato a priori la prima ipotesi andiamo ora a valutare un ipotesi in cui viene scelto di realizzare un terminal inizialmente in fase due e successivamente in fase tre. In questa ipotesi nei primi dieci anni identica alla ipotesi solo step 2, si differenzia solo per il fatto che al decimo anno si passa dalla seconda fase alla terza quindi si aggiungono i costi legati alla messa in opera e la manutenzione degli altri tre portali, i costi del personale aggiuntivo, i costi dei consumi aggiuntivi e i costi manutentivi al quindicesimo anno. Anche i ricavi nei primi dieci anni sono legati alla produttività di un modulo, dall undicesimo al ventesimo sono quelli relativi alla soluzione tre ovvero con due moduli. Vediamo i due grafici 4.6 e 4.7 come nelle precedenti soluzioni 208

209 [ ] 8,0E+08 STEP 2 + STEP 3 7,0E+08 6,0E+08 5,0E+08 4,0E+08 costi ricavi 100% costi + mutuo 3,0E+08 2,0E+08 1,0E+08 0,0E+00 [anni] Grafico 4.6 Costi e Ricavi step 2 +3 Il pareggio viene raggiunto al terzo anno nel caso in cui non si consideri il muto e solo un anno dopo nel caso di costo totale; si nota fin da subito che anche abbassando il rendimento al di sotto del massimo si otterranno degli utili. Valutiamo anche qui le soluzioni più reali al 50% e una curva dei ricavi progressiva che parte con tre anni da 4 ctr, poi tre anni successivi con 6 ctr, fino al decimo con 11 ctr dopo di che avviene il salto di step e si producono per tre anni 15 ctr, per i tre successivi 18 ctr e fino alla fine dei trent anni se ne producono

210 [ ] 8,0E+08 STEP 2 + STEP 3 7,0E+08 6,0E+08 5,0E+08 4,0E+08 3,0E+08 ricavi 100% costi + mutuo ricavi 50% ricavi progressivi 2,0E+08 1,0E+08 0,0E+00 [anni] Grafico 4.7 Costi e Ricavi step 2 +3 Con la curva dei ricavi a rendimento dimezzato otteniamo il pareggio dopo dodici anni e alla fine dei trent anni si hanno ricavi di 379 mln che confrontati con i costi finali di 242 mln danno una rendita del 56%. Nel caso della soluzione progressiva si ottiene il pareggio all undicesimo anno con un entrata monetaria finale di 596 mln e una rendita del 146 %. In termini di utili percentuali rispetto al massimo(500mln ) si hanno rispettivamente il 30% e il 50%. Possiamo quindi dire che combinando le due soluzioni piu redditizie(2 e 3) e valutandone l esercizio a rendimento reale(no curva ricavi al 100%), otteniamo un migliore e graduale sfruttamento delle risorse e della capacità produttiva contenendo i costi rispetto alla singola soluzione 3 e ottenendo maggiori rendite rispetto alla soluzione 2, mantenendo l utile percentuale intorno a valori simili alle soluzioni 2 e 3. Infatti nella soluzione combinata con curva dei ricavi progressivi si ha una rendita del 145% e un investimento pari a 242mln ;la rendita si avvicina al 160% della soluzione 3 piu che all 80% della soluzione 2, mentre il costo si avvicina piu ai 260mln della soluzione 2 che hai 620mln della soluzione

211 211

212 Conclusioni Dall analisi tecnica ed economica sviluppata in tale elaborato abbiano ottenuto una serie di dati, numeri e informazioni che verranno impiegati nella successive fasi decisionali e di eventuale progettazione. L ipotesi di intervento sviluppata in tale lavoro ha permesso di valutare tutti gli aspetti principali riguardanti la realizzazione di un infrastruttura di trasporto intermodale. Si sono sviluppati vari aspetti logistici e del trasporto merci, passando per uno studio dettagliato dell intermodalità e del trasporto combinato terrestre, dalle componenti impiegate per la realizzazione del trasporto combinato agli impianti e le infrastrutture atte a tale scopo, dalle reti e nodi utilizzati ai differenti servizi intermodali forniti, dalla analisi di aspetti riguardanti la viabilità stradale e quindi la modalità su gomma fino alla circolazione ferroviaria e quindi il lato ferro. Si sono valutati aspetti urbanistici, di pianificazione territoriale, aspetti ambientali, idraulici, morfologici e viabilistici; si è inquadrata la situazione del trasporto intermodale a partire dai collegamenti transalpini, passando per quelli nazionale e piu dettagliatamente del nord Italia, focalizzando l attenzione a livello regionale e provinciale, fino a concentrare l attenzione sul area del comune di nostro interesse. Si sono sviluppate due configurazioni alternative del layout differenziando dal punto di vista dimensionale, funzionale ed economico le varie aree logistiche, le aree servizio e le aree ferroviarie. Ci si è concentrati principalmente su trasporto ferroviario distinguendo la linea dall impianto, il terminal vero e proprio dall area ferroviaria al servizio di esso, gli impianti funzionali al terminal dalle non pertinenze, esaminando la manovra, l esercizio, la circolazione, la manutenzione, il ricovero etc. Si è definito il modulo, le corsie e i mezzi che determinano la capacità e quindi l offerta che il terminal è in grado di supportare; sono state valutate le tempistiche di trasbordo, le caratteristiche e le composizioni dei treni lavorabili dal nostro impianto. 212

213 Si è tenuto conto degli aspetti infrastrutturali e di quelli prettamente trasportistici, si è passati dal dimensionamento delle aree e la progettazione degli impianti alla pianificazione dell esercizio del terminal, dalle scelte costruttive alle scelte puramente gestionali, osservando i vari aspetti dal punto di vista del proprietario, del gestore, di rfi o dell impresa ferroviaria. Si è passati da valutazioni di carattere tecnico ad analisi di carattere economico, da una visione complessiva dell impianto e dell investimento ad un evoluzione costruttiva e quindi degli esborsi per fasi, dalla valutazione dei costi di investimento ai ricavi legati all offerta del terminal. Per una analisi tecnica ed economica più approfondita si sono definiti i turni, le tempistiche di manovra e occupazione dei binari, il personale, i mezzi necessari alla manovra, gli impianti di elettrificazione, le sovrastrutture ferroviarie e stradali, l armamento e i consumi suddividendo le voci di costo da un lato da un punto di vista spaziale e funzionale e dall altro lato da un punto di vista temporale. Si sono espressi i ricavi in termini di offerta del terminal anche essi in funzione dello step temporale considerato, andando infine a fare delle ipotesi di esercizio e investimento spalmate sulla vita utile dell impianto. Si sono quindi analizzati gli andamenti delle curve dei costi e dei ricavi valutandone il raggiungimento del pareggio, la rendita e l utile finale. Con questo studio e con l ottenimento di tali risultati si è raggiunto l obbiettivo che ci eravamo prefissati ovvero l esecuzione di una panoramica globale della realizzazione di un interporto, sia dal punto di vista della fattibilità tecnica che dal punto di vista della fattibilità economica. La problematica legata alla carenza di offerta di trasporto intermodale e di infrastrutture intermodali nell est lombardo, l esigenza di sopperire alla saturazione dei terminal esistenti nell ovest lombardo e il desiderio concorrere tramite un offerta ampia e differente con gli impianti già esistenti può quindi essere risolta mediante la realizzazione di un infrastruttura con caratteristiche tecniche ed economiche ampiamente sviluppate in tale elaborato. 213

214 La verifica tecnica ha permesso di ricavare la soluzione che soddisfa nel migliore dei modi le nostre esigenze dimensionali, costruttive, funzionali e produttive che ci eravamo preposti. La verifica economica ci ha consentito di giustificare e supportare la soluzione tecnica individuata attraverso la definizione dell approccio finanziario più redditizio, efficiente e sostenibile. Lo studio effettuato e concluso con le suddette soluzioni, è una sorta di certificazione di utilità dell impianto che fungerà da supporto al processo decisionale e consentirà agli investitori di effettuare una scelta fondata e motivata;si colloca quindi a valle dell individuazione di un bisogno e a monte della decisione di soddisfarlo. Si è accertata la bontà dell iniziale idea-progetto, si sono individuate le modalità di realizzazione dell idea più realistiche e promettenti e si è conferita maggior efficacia operativa alla eventuale successiva fase progettuale. Con tale lavoro sono state perciò definite le basi per poter iniziare la eventuale progettazione di un terminal all avanguardia e al passo con i più grandi impianti europei, concepito in un ottica di sviluppo futuro del trasporto intermodale e delle sue infrastrutture. 214

215 In tab si riporta un quadro riassuntivo dei dati caratterizzanti l impianto. Tabella 4.24 Caratteristiche Interporto di Ospitaletto (BS) 215