PGT Piano di Governo del Territorio

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1 Inquadramento dell ambito di trasformazione su base ortofotogrammetrica Inquadramento dell ambito di trasformazione Scenario progettuale RELAZIONE 2

2 22 RELAZIONE

3 5. UNA PRIMA VALUTAZIONE DELL IMPATTO DELLO SCENARIO DI PIANO SULLA RETE DELLA MOBILITA LOCALE 5.. Il progetto del Sistema viabilistico pedemontano lombardo: incidenza ed effetti sulla mobilità locale del comune A premessa di una valutazione dei possibili impatti che lo scenario di piano potrebbe generare sulla rete della mobilità, è opportuno ricostruire l impatto generato sulla rete della mobilità sovra locale attraverso la lettura dell analisi trasportistica allegata al progetto definitivo del Sistema viabilistico pedemontano lombardo 20. Il comune di è interessato dalla tratta funzionale C, che va dallo svincolo di Cesano Maderno fino all interconnessione con l autostrada A5 in prossimità del comune di Usmate Velate, attraversando il territorio delle Province di Milano e Monza e della Brianza ed in particolare i comuni di Desio, Lissone, Seregno, Macherio, Biassono, Lesmo, Arcore, Usmate Velate e Vimercate. In questa terza tratta funzionale sono previsti due svincoli intermedi con l interconnessione con la SS36 in prossimità del comune di Desio e in prossimità del comune di Macherio. L analisi trasportistica si basa su due scenari che sono costituiti: dallo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico lombardo; dallo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della Pedemontana Lombarda. Per quanto concerne il Quadro di Riferimento Programmatico, gli interventi considerati per il potenziamento della rete di trasporto stradale ed autostradale afferente l area di studio, sono stati considerati i seguenti interventi: la realizzazione dell adeguamento funzionale alla 4 corsia dell autostrada A4 Brescia Milano nel tratto compreso tra la barriera di Milano Est e Orio al Serio; la realizzazione della terza corsia di percorrenza sull autostrada A9 Milano Lainate Como Chiasso nella tratta compresa tra Lainate e Como Sud; la realizzazione della BREBEMI; la realizzazione della TEM, Tangenziale Est Esterna di Milano; la realizzazione dell IPB, interconnessione Pedemontana - BREBEMI; la realizzazione del potenziamento del sistema di accesso a Milano del quadrante est del territorio mediante l adeguamento funzionale: della provinciale Paullese, della provinciale Cassanese, della provinciale Rivoltana; la rifunzionalizzazione della 34; la realizzazione del collegamento collegamento Boffalora Malpensa; il potenziamento della direttrice Rho Monza; la realizzazione del raccordo autostradale tra A4 e Val Trompia; la realizzazione del raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto, il nuovo casello di Poncarale, sulla A2 Torino Piacenza Brescia e l aeroporto di Montichiari; il completamento della tangenziale Sud di Bergamo; il potenziamento della SS 494 Vigevanese. 20 Franco Righetti Ingegnere, Sistema viabilistico pedemontano lombardo. Analisi trasportistica generale ed approfondimenti sui nodi di connessione con la viabilità esterna. Rapporto conclusivo, febbraio RELAZIONE 23

4 raccordo autostradale della Cisa A5 Autostrada del Brennero A22 Fontevivo (PR) Nogarole Rocca (VR) (Tibre); autostrada regionale Cremona-Mantova e l autostrada regionale Broni-Mortara. Per procedere all individuazione e quantificazione delle variazioni nell entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti dalla realizzazione della nuova infrastruttura, in corrispondenza dei nodi di svincolo dell intero Sistema Viabilistico Pedemontano, sono state messe a confronto le risultanze dello scenario programmatico con quelle dello scenario progettuale, generando un unica visualizzazione in grado di evidenziare incrementi e decrementi dei flussi veicolari. Anche in questo caso è stato scelto come orizzonte temporale di riferimento per la verifica della funzionalità lo scenario progettuale di breve periodo e cioè il 205, anno di entrata in esercizio della nuova infrastruttura. Sotto il profilo metodologico, si precisa che l elaborazione effettuata ha consentito di predisporre una rete di traffico di confronto tra le due distribuzioni veicolari proprie di ciascuno scenario simulato mediante la quale evidenziare le variazioni dei flussi. La tecnica utilizzata prevede: l utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione di non intervento (scenario programmatico); l utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione di non intervento (scenario programmatico). Tavola 4.0, Confronto tra le distribuzioni di traffico nello scenario progettuale e nello scenario di non intervento Scenario Progettuale al 205 Ora di punta della mattina (8:00 9:00) Veicoli equivalenti, Sistema viabilistico pedemontano lombardo. Analisi trasportistica generale ed approfondimenti sui nodi di connessione con la viabilità esterna. Rapporto conclusivo, febbraio RELAZIONE

5 Tavola 5.7.6, Ambito Locale dell Interconnessione A5 Vista strategica Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico 205. Ora di punta della mattina (8:00 9:00), Sistema viabilistico pedemontano lombardo. Analisi trasportistica generale ed approfondimenti sui nodi di connessione con la viabilità esterna. Rapporto conclusivo, febbraio 2009 Estrapolando dalla tavola il dettaglio per l ambito del comune di si possono visualizzare le variazioni nelle distribuzioni dei flussi di traffico che si prevede possano avvenire a seguito della realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Mediante la visualizzazione delle bande di colore rosso e verde in ragione, rispettivamente, di incrementi e riduzioni i dei flussi veicolari con l indicazione numerica disaggregata per le due componenti leggera (numeri indicati in nero) e pesante (numeri indicati in rosso) del traffico, si denota che i numeri degli spostamenti auto all interno del comune di sono da considerarsi piuttosto limitati. Inoltre la realizzazione della Pedemontana, secondo lo studio specifico, porterà ad una riduzione dei movimenti veicolari. RELAZIONE 25

6 Particolare della Tavola 5.7.6, Ambito Locale dell Interconnessione A5 Vista strategica Confronto tra traffico nello scenario progettuale e nello scenario programmatico 205. Ora di punta della mattina (8:00 9:00), Sistema viabilistico pedemontano lombardo. Analisi trasportistica generale ed approfondimenti sui nodi di connessione con la viabilità esterna. Rapporto conclusivo, febbraio RELAZIONE

7 5.2. Elementi di analisi delle variazioni nell entità dei flussi veicolari indotti dallo scenario di Piano Si premette innanzitutto che la presente trattazione ha l obiettivo di stimare in modo sufficientemente attendibile le possibili ricadute sul sistema della mobilità derivanti dalla trasformazioni insediative previste dal. Non si tratta, evidentemente, di un analisi compiuta con l ausilio di rilievi del traffico ma si basa su considerazioni estrapolate a partire dai dati oggi disponibili (ad esempio risultati del censimento della popolazione e delle abitazioni del 200 relativamente ai residenti nel Comune di ) e su criteri di stima derivati dalla letteratura in materia. Particolare considerazione è stata rivolta, per ricavare i parametri da utilizzare per la stima stessa del traffico indotto, ad alcune peculiarità del comune di quale la struttura della popolazione (il 6,5% è la popolazione potenzialmente attiva -abitanti di età compresa tra i 20 ed i 64 anni, che sarà quella che si ipotizza si sposterà nelle ore di punta del mattino e della sera- ; il nucleo famigliare tipo è composto da 2.6 persone, ecc ) e le condizioni del sistema della mobilità complessiva (le condizioni del trasporto pubblico, la propensione all utilizzo del mezzo privato, la presenza di servizi sul territorio ecc ). Occorre, ancora, considerare le condizioni specifiche della mobilità nella provincia di Monza e della Brianza che vedono una ripartizione modale dei trasporti connotata da una netta prevalenza nell'uso del mezzo privato (il 67% degli spostamenti interni, il 6% degli spostamenti in uscita e il 76% degli spostamenti in entrata) con una progressiva e continua disarticolazione tra luogo di residenza e luogo di lavoro (il 55,7% della popolazione attiva lavora fuori dal comune di residenza) 2, La valutazione è, quindi, condotta con criteri di massima, ponderati cautelativamente in ragione delle condizioni meno favorevoli ipotizzabili. Per quanto attiene alla tipologia dei traffici, le ipotesi formulate sono calibrate in funzione della prevalente funzione residenziale; tale criterio appare comunque coerente alle finalità premesse, in ragione della circostanza che le altre destinazioni previste non contemplano particolari attrattori o generatori di traffico e che comunque le componenti di traffico delle altre funzioni non si sovrappongono, dal punto di vista delle ore di punta, alla componente residenziale. Gli ambiti di trasformazione interessano una superficie territoriale di circa mq, generando una superficie lorda di pavimento complessiva pari a mq e sono previsti 320 abitanti teorici. Per la stima dei veicoli indotti da tali previsioni, si può ipotizzare un rapporto di uno spostamento indotto ogni nuovo abitante in età lavorativa, in uscita alla mattina e in entrata alla sera. Considerando (per i ricordati criteri cautelativi) limitata la componente del traffico che usa mezzi di trasporto pubblico, che il mezzo di trasporto privato sia quasi esclusivamente rappresentato dagli autoveicoli e nell ipotesi che ad ogni spostamento indotto corrisponda un veicolo, il prospetto seguente esplicita la stima del traffico indotto, ipotizzato nelle giornate feriali e nelle ore di punta (tra le ore 7.00 e 9.00 del mattino e tra le alla sera). : abitanti teorici previsti ambiti di trasformazione Abitanti teorici in età lavorativa Coefficiente di spostamento (percentuale di abitanti teorici in età lavorativa che compie spostamenti abituali fuori dal comune di residenza) Incidenza del mezzo privato sul totale degli spostamenti Numero di persone per veicolo % 80 % 07 Indotto veicoli ore di punta 2 Vedi rapporto Per un indice di accessibilità. Studio sulla mobilità in Brianza, a cura di Paola Pucci con Giancarlo Graci e Fabio Manfredini DiAP - Politecnico di Milano. Camera di Commercio Monza e Brianza. Edito da Il Sole 24 Ore S.p.A. - Collana Brianza Economia. RELAZIONE 27

8 Il risultato della stima rappresenta un valore piuttosto contenuto (per altro distribuito sull intero territorio comunale e con una distribuzione articolata sulla rete stradale, in direzioni comunque diversificate) che non dovrebbe influenzare significativamente le rete stradale esistente, soprattutto alla luce delle valutazioni di impatto sul traffico di cui allo studio trasportistico allegato al progetto definitivo del Sistema viabilistico pedemontano lombardo, che ha previsto, per il comune di un generale miglioramento delle condizioni di traffico e, conseguentemente, la capacità del sistema viario ad assorbire le moderate nuove quote di traffico. 28 RELAZIONE

9 6. VERIFICA DI COMPATIBILITÀ CON IL PTCP DELLA PROVINCIA DI MILANO La valutazione di compatibilità dello scenario di si basa sulla verifica del rispetto degli indirizzi contenuti nel PTCP della Provincia di Milano (cfr. artt. 84 e 86 delle NdA) per quanto concerne il consumo di suolo di aree libere e il rispetto dei parametri di sostenibilità previsti dallo strumento provinciale. 6..Consumo di suolo (art. 84 NdA) La verifica del consumo di suolo segue le indicazioni contenute nell allegato B della DGP n. 332 del 24 maggio L elaborato redatto per la valutazione del consumo di suolo (DP QVP 03.0) consta in una cartografia alla scala comunale nella quale viene analizzato approfonditamente il territorio, nell intento di verificare l attuale indice di consumo di suolo e verificare la variazione percentuale dovuta all attuazione del. Per realizzare l elaborato grafico in oggetto si è partiti da una elaborazione e aggiornamento della base cartografica a disposizione, attraverso foto-interpretazione di immagini satellitari o rilievi diretti. Questo lavoro preliminare è stato utile per eliminare eventuali errori interpretativi, dovuti alla differenza temporale tra la bozza di database topografico a disposizione e lo stato di fatto territoriale. L analisi del territorio di, propedeutica alla valutazione del consumo di suolo delle previsioni del, ha permesso di tracciare un profilo delle caratteristiche territoriali del comune, individuando le caratteristiche principali del territorio urbanizzato e del suolo libero. Si evidenzia una prevalenza di territorio urbanizzato con un grado di urbanizzazione, a completa attuazione delle scelte del PRG vigente, che si attesta attorno al 43%. Analizzando le diverse specificità del territorio non urbanizzato emerge una prevalenza di territorio agricolo (38,22% dell intero territorio comunale) e di aree a boschi (5,22% della superficie comunale). Il sistema dello spazio urbanizzato è invece fortemente caratterizzato da un sistema insediativo prevalentemente residenziale a bassa densità (9,0%), elemento che ha connotato fortemente il paesaggio locale. Assolutamente residuali sono le componenti del territorio urbanizzato con una bassissima percentuale di ambiti a destinazione produttiva (2,76%). Grafo a torta descrivente le caratteristiche del sistema urbano: estratto tavola DP QVP La valutazione del consumo di suolo delle scelte di si basa sulla ripartizione del territorio comunale in sistema insediativo (perimetro dell urbanizzato 22 ) e sistema degli spazi aperti. Tale suddivisione è molto importante ai fini della valutazione di compatibilità con il 22 Come definito nell Allegato B delle NdA del PTCP vigente. RELAZIONE 29

10 PTCP in quanto tutto le aree di trasformazioni del previste su ambiti compresi nel perimetro dell urbanizzato non comportano ulteriore consumo di suolo. Il sistema insediativo è così articolato: - ambiti edificati del tessuto urbano consolidato, tutte le aree urbanizzate a funzione residenziale, industriale, terziaria e commerciale presenti sul territorio comunale, nonché gli spazi non costruiti e i parchi urbani di dimensione inferiore a 5000 mq; - ambiti edificati del tessuto urbano consolidato di matrice storica (soglie ); - sede stradale e ambiti viabilità, tutte le aree e gli spazi urbanizzati a servizio o strettamente correlati alla mobilità stradale; - spazi aperti urbanizzati ovvero le aree libere individuate dal PRG vigente come ambiti del tessuto consolidato o di espansione e le aree verdi, di qualsiasi natura, con superficie inferiore a 5000 mq. Lo spazio aperto, anch esso interpretato nelle modalità sopra descritte, è stato articolato in: - ambiti agricoli, le aree del territorio comunale destinate all agricoltura; - ambiti agricoli con alto indice di antropizzazione, si sono individuate e differenziate quelle aree agricole che presentano un livello di urbanizzazione molto elevato con un alto indice di impermeabilizzazione del suolo. Queste condizioni si verificano ad esempio per la presenza di un azienda agricola o delle residenze dei coltivatori diretti; - parchi, giardini e ambiti naturali protetti; - corsi d acqua; Le aree di trasformazione previste negli ambiti compresi nello spazio aperto comportano ulteriore consumo di suolo. A fronte di un indice di consumo di suolo (ICS) del 43,37% il PTCP della Provincia di Milano per i comuni appartenenti al tavolo interistituzionale della Brianza, individua un incremento percentuale della superficie urbanizzata dell 3% 23. Per valutare la sostenibilità dello scenario di piano, sono state suddivise le previsioni del a seconda che comportino o meno ulteriore consumo di suolo. Le scelte del portano ad un incremento percentuale del grado di urbanizzazione di 2,96% per un consumo di suolo previsto di mq. A completa attuazione delle previsioni del PTG il grado di urbanizzazione comunale si attesterebbe al 44,65%. Grafo a torta descrivente le caratteristiche delle previsioni di : estratto tavola DP QVP Come definito dalla Tabella 3 allegata alle NdA del PTCP vigente. 30 RELAZIONE

11 6.2. Indicatori di sostenibilità (art. 86 NdA) L art. 86 e nello specifico la tabella 4 dell allegato alle NdA PTCP introduce gli indicatori come strumento di supporto alla definizione e alla verifica degli strumenti urbanistici. Questi indicatori valutano le scelte di piano da differenti punti di vista. Per questa verifica, anche seguendo le indicazioni contenute nell allegato B, tabella C, della DGP n. 332 del 24 maggio è stato realizzato un elaborato cartografico specifico, DP QVP 03.02, che sintetizza per ogni indicatore le scelte di piano e gli obiettivi previsti dal PTCP. Di seguito verranno elencati singolarmente gli indicatori descrivendone specificatamente gli obiettivi e rapportandoli alle quantità previste dal. Indicatore I - Riuso del territorio urbanizzato Definisce il rapporto percentuale tra la superficie territoriale delle zone di trasformazione soggette a piano attuativo 24 e la superficie territoriale della totalità delle zone di espansione 25 previste dal. Il Documento di piano prevede 8 ambiti di trasformazione, di cui 3 di sviluppo, di riconferma e riconfigurazione e 4 di riqualificazione. Gli ambiti di riqualificazione previsti, per un totale di 5.28 mq, rappresentano il 27,24% del totale della aree di trasformazione previste ( mq). Tale percentuale soddisfa il valore raccomandato indicato dal PTCP ma non i valori obiettivo 26 per l attribuzione del meccanismo premiale. Rappresentazione dell indicatore del PTCP: estratto tavola DP QVP La tabella c dell Allegato B alle NdA del PTCP definisce come zone di trasformazione soggette a piano attuativo, le aree dismesse comprese all interno dell urbanizzato, per le quali lo strumento urbanistico comunale preveda una trasformazione da assoggettare a pianificazione attuativa. 25 Vengono definite zone di espansione le aree non urbanizzate e destinate a nuova urbanizzazione dello strumento adottato, ivi comprese quelle previste dallo strumento urbanistico vigente, ma non attuate e riconfermate, e comprese le aree per interventi di rilevanza sovra comunale. 26 I valori obiettivo sono indicati nella tabella 6 dell Allegato alle NdA per definire i punteggi premiali secondo il procedimento indicato agli artt. 93, 94 e 95. RELAZIONE 3

12 Indicatore I2 Permeabilità dei suoli urbani Definisce il rapporto percentuale tra la superficie permeabile in modo profondo 27 e la superficie fondiaria delle zone di espansione e di trasformazione. Per questo indicatore non è stato realizzato il corrispettivo schema grafico inserito nell elaborato sugli indicatori. Il prevede esclusivamente aree di trasformazione in senso residenziale o di servizio suddivise in: sviluppo, riconferma e riconfigurazione-riqualificazione. L indice di permeabilità profonda dei suoli (indice di permeabilità territoriale) è stato fissato al 30% per tutte le aree di trasformazione ad eccezione dell area Rr0 per il quale l indice previsto è del 5%. Questo indicatore non risulta in linea con quando indicato nel PTCP che prevedono una percentuale almeno superiore al 40%. Tale indicazione appare, nel contesto progettuale e territoriale del comune di, difficilmente raggiungibile in funzione di un ottimale utilizzazione territoriale delle aree. In particolare per l ambito Rr0, dove l indice è sensibilmente più basso, la scelta è motivata dallo necessità di garantire la fattibilità ad un intervento per il quale si persegue l obiettivo di realizzazione di una piazza. Scenario progettuale per l area di trasformazione Rr0: estratto tavola DP QVP Per superficie permeabile il PTCP intende la superficie scoperta in grado di assorbire le acque meteoriche senza che queste vengano convogliate negli appositi sistemi di drenaggio e canalizzazione. 32 RELAZIONE

13 Indicatore I3 Dotazione di aree verdi piantumate È il rapporto percentuale tra la superficie arborea e arborea/arbustiva 28 e la superficie territoriale comunale. A seconda dell ICS comunale (Indice del consumo di suolo), vengono fissati differenti valori di riferimento. A fronte di un ICS compreso tra il 40 e il 60%, il PTCP individua come valore raccomandato una percentuale superiore o uguale al 6% della superficie territoriale comunale. Lo stato di fatto, calcolato sulle aree definite dalla classificazione DUSAF 2.0 come Boschi di latifoglie a densità media e alta, Boschi misti a densità media e alta e Boschi di latifoglie a densità bassa determina una superficie arborea pari a mq pari al 5,06% del territorio comunale. Questo valore risulta di molto superiore sia al valore raccomandato sia al secondo livello del valore obiettivo che prevede un incremento del 30% del valore raccomandato ovvero mq (7,80% del territorio comunale). Lo scenario di non prevede nuove aree verdi piantumate ma persegue la salvaguardia e la valorizzazione delle aree esistenti. Rappresentazione dell indicatore 3 del PTCP: estratto tavola DP QVP La superficie arborea e arborea arbustiva è definita come la superficie occupata da aree boscate e fasce arboree/arbustive comprese le aree destinate a colture legnose. RELAZIONE 33

14 Indicatore I4 Frammentazione degli insediamenti produttivi Esprime il rapporto moltiplicato per cento, tra il perimetro e la superficie territoriale delle aree produttive. Il perimetro delle aree industriale è calcolato riducendolo a seconda che sia in adiacenza ad aree già edificate, edificabili, a destinazione non agricola, o a infrastrutture di interesse sovracomunale esistenti o previste. Questo perimetro è quindi un indicatore di dispersione delle zone industriali, che premia assetti urbanistici che accorpano gli insediamenti produttivi, avvicinandoli alle infrastrutture di interesse sovralocale. Il territorio di non presenta una spiccata vocazione all insediamento di attività produttive, avendo storicamente privilegiato uno sviluppo di tipo residenziale a bassa densità (come ben evidenziato nel paragrafo 6.2 sul consumo di suolo). Le aree industriali presenti sono episodiche e frammentate determinando per questo indicatore un valore non ottimale di 2,6. Il non prevede nuovi ambiti produttivi ma persegue la riqualificazione in senso residenziale di alcune aree industriali sottoutilizzate inserite in contesti prevalentemente residenziali. Nelle previsioni dunque si persegue una riduzione delle aree industriali esistenti (-755,88 mq), che andrà a ridurre la frammentazione degli insediamenti industriali portando a una diminuzione dei fronti industriali dello 0,3 come raccomandato dal PTCP. La valutazione dell indicatore per le sole aree produttive previste non può essere calcolato in mancanza di una previsione urbanistica in questo senso. Rappresentazione dell indicatore 4 del PTCP: estratto tavola DP QVP RELAZIONE

15 Indicatore I6 Dotazione di piste ciclabili Questo indicatore esprime il rapporto percentuale tra la lunghezza delle piste ciclo-pedonali, esistenti e previste in sede propria o riservata, e la lunghezza della rete stradale, esistente e prevista in ambito comunale. Il calcolo di questo indicatore mostra per lo stato di fatto una buona dotazione di piste ciclabili in sede propria o riservata, con una percentuale che si attesta attorno al 23%, superiore al valore raccomandato (V 5%) ed in linea con il primo dei due valori obiettivo (20% O 30%) indicati dal PTCP della Provincia di Milano. Lo scenario di piano prevede un importante potenziamento della situazione attuale, con un raddoppio della rete comunale (+0%) che porta il valore dell indicatore al 43,08% superiore anche al secondo valore obiettivo del PTCP. Rappresentazione dell indicatore 6 del PTCP: estratto tavola DP QVP RELAZIONE 35

16 Indicatore I7 Connettività ambientale Esprime la possibilità di attraversare il territorio comunale seguendo linee di connettività, ovvero direttrici caratterizzate dalla presenza di suolo vegetato. Le linee di connettività sono dunque elementi spaziali di connessione verde che possano assicurare l attraversabilità del territorio. Il PTCP definisce alcuni parametri 29 che garantiscono la continuità di questi elementi connettivi. Lo scenario attuale per il comune di permette di identificare almeno 7 linee di connettività (corridoi ecologici) di rilevanza locale e sovralocale. Due di queste linee sorgono a separazione di due tessuti urbanizzati residenziali a rischio di saldatura. Lo scenario di piano ne persegue quindi il mantenimento e la salvaguardia in coerenza con quanto indicato dal PTCP. Rappresentazione dell indicatore 7 del PTCP: estratto tavola DP QVP Le linee di connettività, per essere tali, devono essere caratterizzate da suolo vegetato, non ostacolate da barriere artificiali insormontabili quali strade e autostrade a quattro o più corsie, ferrovie a quattro o più binari o linee Alta Capacità, aree urbanizzate. Le barriere sono considerate superabili quando la linea di connettività possa utilizzare fasce di suolo vegetato paria almeno a: 5 metri per sovrappassi o sottopassi[ ] in corrispondenza di strade o ferrovie; 20 metri all interno di aree urbanizzate. 36 RELAZIONE

17 Tabella riassuntiva degli indicatori di compatibilità con il PTCP: estratto tavola DP QVP RELAZIONE 37

18 6.3. Confronto col PTCP in merito alla perimetrazione del centro storico Coerentemente con quanto già espresso nella presente relazione in merito alla perimetrazione dei centri e nuclei storici, appare significativo ripercorre analiticamente le differenze tra la proposta del e quanto evidenziato nella tavola QRP 02-0 con riferimento a quanto contenuto nella tavola 3 Sistema Paesistico Ambientale del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, confronto specificatamente rappresentato nei seguenti elaborati in cui sono evidenziate, per sovrapposizione, le diverse perimetrazioni. Opportuna premessa, a tale riguardo, deve essere fatta in ragione di una differenza tra il PTCP e il per quanto riguarda sia il dettaglio delle fonti cartografiche utilizzate e caratterizzate da scale di rappresentazioni di maggior dettaglio rispetto alla cartografia di base utilizzata nel PTCP, sia i criteri di metodo per l individuazione dei perimetri dei centri storici. Per la redazione del si è utilizzato come base cartografica il Data Base Topografico al dettaglio :2.000 e per l individuazione dei perimetri dei centri storici si è considerato non solo il confronto con la cartografia storica (catasti e IGM) ma anche l effettivo mantenimento dei manufatti, dei loro sedimi, delle singole aree di pertinenza e dei luoghi originari a seguito delle trasformazioni avvenute nel corso degli anni. Gli elaborati del PTCP utilizzano invece come supporto cartografico la CTR al dettaglio :0.000 e per l individuazione dei centri storici è individuata come riferimento la mappa di prima levata (888) dell IGM alla scala / (art.36 NdA). Il PTCP individua come centro storico un area vasta all interno del comune di ancora oggi, seppur con qualche differenza, ben riconoscibile e con un identità forte. Alla soglia del 930 viene individuato anche un comparto storico (art. 37) in località California. Questo nucleo oggi si presenta con un grado di compromissione tale da non permettere la piena riconoscibilità storica dell impianto originario scarsamente apprezzabile anche nella relazione tra gli edifici e i vuoti urbani e suggerendo, in ogni caso, la promozione all interno del di azioni di salvaguardia. Tali azioni tuttavia non sono previste per la totalità degli edifici così come individuati dal PTCP, ma solamente per quelli ancora oggi degni di tutela. All interno del PTCP vengono inoltre evidenziati tre insediamenti di matrice rurale e di interesse storico (art. 38). Il primo, in località Dossone si ritiene possa essere un imprecisione del PTCP in quanto ad oggi nel punto segnalato insiste una villa di recente costruzione. La seconda segnalazione del PTCP riguarda il nucleo di origine rurale denominato Valmora, che risulta compromesso dalle sovrapposizioni volumetriche intervenute nel tempo, pur esistendo alcuni elementi che appaiono di interesse storico architettonico; ciò non permette la piena riconoscibilità storica dell impianto originario, sebbene ancora apprezzabile nella relazione tra gli edifici e i vuoti urbani, ma suggerisce, per questo, la promozione all interno del di azioni di salvaguardia. Tali azioni tuttavia non sono previste per la totalità degli edifici così come individuati dal PTCP, ma solamente per quelli ancora oggi degni di tutela. Infine la terza indicazione contenuta nel PTCP è relativa all insediamento di Cascina Masciocco sito ad est del territorio comunale. Si tratta di un comparto edilizio di origine rurale (art. 38) che ha mantenuto nel corso del tempo i suoi tratti originari e le sue caratteristiche morfo-tipologiche d insieme, avendo subito modifiche contenute che non ne hanno mutato l integrità. Le aree circostanti sono ancora oggi prevalentemente libere e ben esaltano il valore storico e testimoniale del comparto, nonostante la presenza di manufatti incoerenti soprattutto ad ovest e a sud del nucleo. Per tali ragioni il considera l insediamento di rilevanza architettonica, storica e culturale, indicando Cascina Masciocco come nucleo di antica formazione; l indirizzo di tutela così espresso si allinea agli indirizzi 38 RELAZIONE