A piedi, in sella o al volante quant è pericoloso il traffico in città?

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1 A piedi, in sella o al volante quant è pericoloso il traffico in città? Giornata dedicata ai media e agli ospiti Giovedì, 1 luglio 2010 Pista dei crash test a Wildhaus 1

2 Contenuto Benvenuto 4 Programma 5 1 o crash 6 2 o crash 7 3 o crash 8 Incidenti stradali nei centri urbani 10 Attraversare la strada a piedi, ma con sicurezza 12 E-bike: per strada insolitamente veloci con assistenza elettrica 17 Autocarri con sponda idraulica un pericolo in agguato al bordo delle strade 23 AXA Winterthur e DEKRA 25 anni di crash test insieme a Wildhaus

3 Benvenuto Programma Cari ospiti Nei centri urbani pulsa la vita: sulle strade e sui marciapiedi, nei negozi e sulle piazze, dovunque ci sono persone. Al mattino il traffico comincia a scorrere: camion che consegnano la merce scaricando al bordo della strada, bambini che vanno a scuola, ciclisti, motociclisti e automobilisti che si recano al lavoro. Senza dimenticare autobus e tram strapieni. Per tutto il giorno un andirivieni solerte. Dove c è l uomo, accadono errori e gli errori possono essere causa di incidenti. AXA Winterthur e DEKRA Automobil GmbH mostrano che il traffico urbano richiede non soltanto la massima attenzione da parte di tutti gli utenti della strada, ma anche comprensione reciproca e tolleranza. Due simulazioni di incidente che rispecchiano la realtà mostrano i rischi a cui sono esposti i pedoni e i conducenti di e-bike nelle città. Un terzo test richiama l attenzione sui pericoli causati dagli autocarri con sponda idraulica parcheggiati sulla strada. Dalle ore Ore Ore Ore Ore ca. Ore «Benvenuti» a Wildhaus sulla pista dei crash test Saluto di benvenuto Andreas Krümmel, Membro del Consiglio direttivo AXA Winterthur Dieter Roth, Membro del Consiglio direttivo DEKRA Automobil GmbH 1 o Crash: Collisione di una e-bike con un autovettura ferma Una e-bike urta a piena velocità, 40 km/h, contro la portiera di una macchina parcheggiata, che si è aperta improvvisamente. 2 o Crash: Due collisioni con pedoni Nel primo test un pedone viene investito da un autovettura che viaggia a 30 km/h. Un altra automobile investe, nel secondo test, un pedone alla velocità di 60 km/h. Pranzo nella pista del ghiaccio 3 o Crash: Tamponamento contro una sponda idraulica / caricatrice Un autovettura urta con una velocità di ca. 60 km/h frenando nella sponda idraulica / caricatrice aperta di un autocarro che sta effettuando operazioni di carico/ scarico. Andreas Krümmel Membro del Consiglio direttivo AXA Winterthur Dieter Roth Membro del Consiglio direttivo DEKRA Automobil GmbH Ore ca. Fine dell evento (con riserva di cambi di programma) 4 5

4 1 o Crash: Collisione di una e-bike con un autovettura ferma Situazione di partenza: Una e-bike urta a piena velocità, a 40 km/h, contro la portiera di una macchina parcheggiata, che si è aperta improvvisamente. 2 o Crash: Due collisioni con pedoni Situazione di partenza: Nel primo test un pedone è investito da un autovettura che viaggia a 30 km/h. Un altra automobile investe, nel secondo test, un pedone alla velocità di 60 km/h. Risultato: La collisione con la portiera che si apre arresta di colpo la e-bike. Il conducente sbatte con il busto contro lo spigolo superiore della portiera, rimane un attimo in sospeso e cade poi a terra ruotando. Urta prima la schiena e il fondo schiena, dopo la nuca. A causa dell impatto la ruota anteriore della e-bike si deforma. La violenza del colpo scardina la portiera che si apre completamente sul davanti. Per il conducente dell autovettura la collisione è meno rischiosa, solo il suo braccio si trova nella zona di rischio. Il conducente della e-bike invece subisce lesioni già al momento dell urto contro la portiera dell auto. Inoltre durante l impatto secondario con la carreggiata si aggiunge il pericolo di lesioni alla testa, qualora il conducente della e-bike non indossi il casco. Con il casco il rischio di subire lesioni è minore. Risultato: Nel corso del primo test l autovettura colpisce il pedone dummy ad una velocità di 30 km/h. Di conseguenza il pedone urta contro il cofano del motore e viene accelerato da 0 a 30 km/h. Mentre la macchina frena, dummy si distacca dall autovettura e cade a terra a circa 8 m di distanza dal luogo dell incidente. Nel secondo test, a una velocità di 60 km/h, dummy batte la testa contro il parabrezza. Ad una velocità che è il doppio della precedente, l energia di collisione e pertanto anche la gittata durante l impatto si quadruplicano. Dummy viene spinto a 30 m dal punto dell incidente. Nella prima collisione un uomo adulto e sano riporta sì lesioni, ma con alta probabilità sopravvive la collisione. Invece le probabilità di sopravvivenza, nel caso della seconda collisione a 60 km/h, sono assai scarse. Poiché in entrambe le collisioni i pedoni non vengono scagliati contro l abitacolo, non sussiste alcun rischio rilevante per i passeggeri dell autovettura. L automobile viene decellerata solo minimamente dall impatto con il pedone. Il sistema di sensori rileva solo vibrazioni basse e pertanto non rilascia alcun segnale per l attivazione degli airbag che giustamente non vengono azionati. 6 7

5 3 o Crash: Tamponamento contro una sponda idraulica /caricatrice Note Situazione di partenza: Un autovettura urta frenando a una velocità di ca. 60 km/h contro la sponda idraulica /caricatrice aperta di un autocarro che sta scaricando. Risultato: L autovettura tampona un camion con la fiancata destra. La sponda aperta, difficilmente avvistabile e dalla forma aggressiva, entra senza alcuna resistenza nell abitacolo sfondando il parabrezza, taglia il montante destro A e la fiancata destra dell auto e deforma sensibilmente anche il montante B. Il passeggero seduto accanto al conducente non ha probabilità di sopravvivenza. La fiancata del conducente rimane invece quasi intatta. Un conducente allacciato ha buone probabilità di sopravvivere alla collisione grazie al sistema di airbag e di cinture. La persona che è nel cassone dell autocarro non si trova direttamente nella zona di rischio. 8 9

6 Pedoni e ciclisti particolarmente esposti ai pericoli nei centri urbani Incidenti stradali nei centri urbani Dove i più forti si scontrano con i più deboli. Strade strette. Tanti autoveicoli, motocicli, biciclette, autocarri, autobus, tram e persone. Dappertutto regna frenesia e distrazione. La circolazione nelle città e nei centri urbani richiede attenzione e destrezza ai suoi utenti. Troppo? Due terzi di tutti gli incidenti accadono all interno delle località. I tratti maggiormente trafficati in Svizzera si trovano nei centri urbani: il 30 % dei tragitti percorsi in automobile non sono più lunghi di 3 km, il 45 % non sono superiori a 5 km e solo un terzo sono maggiori di 10 km. Questa realtà si ripercuote anche nella frequenza degli incidenti che si verificano sulle strade dei centri urbani. Nel 2008, all interno delle località, si sono registrati ben collisioni. Questo dato è doppio rispetto a quello dei sinistri che avvengono sulle strade extraurbane e sulle autostrade. In Germania si presenta un quadro simile. Nel 2008, nel nostro paese confinante, sono stati registrati ben incidenti nei centri urbani, il che equivale al 69 % degli incidenti verificatisi su tutto il territorio nazionale. Oltre al numero degli incidenti, anche l eterogeneità dei sinistri che avvengono sulle strade urbane è più ampia per la presenza di numerosi utenti della strada diversi tra loro. Incidenti stradali (CH) 2008 Gli utenti della strada non motorizzati circolano soprattutto in zone particolarmente popolate e quindi nei centri abitati; sono poco protetti e dotati di scarsa illuminazione, giungono dal bordo della carreggiata, sono difficilmente visibili e pertanto particolarmente esposti al rischio. Come pedone, ciclista o conducente di e-bike, raramente si è consapevoli del proprio ruolo di utente della strada più vulnerabile e dei rischi connessi. Gli utenti della strada non protetti presentano nella statistica delle persone coinvolte in sinistri una percentuale piuttosto elevata pari al 20,6 % e ciò anche a fronte di una scarsa partecipazione alla circolazione. Mentre gli occupanti dei veicoli, beneficiando del maggiore impiego di abitacoli di protezione, cinture e airbag, lasciano registrare di anno in anno un numero sempre minore di infortuni, il numero dei ciclisti, motociclisti e pedoni infortunati rimane costantemente su un livello alto. Coinvolti in incidenti (CH) 20'000 18'000 16'000 14'000 12'000 10'000 8'000 6'000 4'000 2' Autovetture/Veicoli di trasporto Motorini/Motociclette Biciclette Pedoni Altri 9 % 25 % 66 % Incidenti stradali (D) % 25 % 69 % Nei centri urbani Nei centri extaurbani Sulle autostrade Nei centri urbani Nei centri extraurbani Sulle autostrade Consegne di merci in città come fattore di rischio In particolare nei centri cittadini, dove c è una maggiore presenza dei negozi e gli spazi sono ristretti, gli autocarri e i furgoni sono costretti per le operazioni di carico/scarico a fermarsi sulla strada, dove ostacolano la circolazione. Le vetture che seguono si bloccano e, nel caso peggiore, devono invadere la corsia di marcia di senso opposto. Un altro potenziale di rischio è costituito dalla sponda idraulica in posizione di lavoro con il suo profilo sottile difficilmente visibile. Anche le luci intermittenti e le bandierine di segnalazione aiutano, solo in parte, a migliorare questa situazione

7 è coinvolta in incidenti attraversando la carreggiata. Al diminuire della luce aumentano gli incidenti nel traffico lento, dal 28 % dei sinistri alla luce diurna al 45 % degli incidenti notturni. Gli incidenti durante gli attraversamenti diminuiscono invece dal 73 % al 45 % durante le ore notturne. Il fatto che di notte i pedoni non sono ben visibili dipende comunque non solo dall ambiente buio, ma anche dal fatto che quasi l 86 % dei pedoni indossa abiti di colore scuro. I conducenti dei veicoli avvistano quindi solo troppo tardi il profilo del pedone, mentre il pedone vede i fanali luminosi del veicolo già a grande distanza. Attraversare la strada a piedi, ma con sicurezza Ai conducenti dei veicoli è richiesto un particolare impegno all interno dei centri urbani: fare attenzione alla corsia, non perdere d occhio il flusso del traffico e seguire la segnaletica. Ciò che accade al bordo della strada è spesso al di fuori del loro campo di visibilità. Ma proprio da questa posizione si attraversa la strada come pedone. Ciascuno conosce questa situazione: si è in ritardo e si vede arrivare l autobus; per riuscire a prenderlo si attraversa la strada improvvisamente e di corsa, senza far attenzione al semaforo rosso e alle macchine che giungono. Anche chi sta pensando alla prossima riunione, alle vacanze o alla controversia appena appianata attraversa distratto sulle strisce pedonali, fa affidamento solo su conducenti pronti a reagire e su una schiera di angeli custodi. La circolazione stradale non perdona errori. Indipendentemente da chi ha causato l incidente, le conseguenze sono spesso a carico degli utenti della strada più vulnerabili: i pedoni. Incidenti con pedoni e relative cause Oltre il 90 % degli incidenti che interessano i pedoni si verifica nei centri urbani. In Svizzera ogni anno muoiono pedoni e altri 200 vengono subiscono lesioni. Nel 2008, in Germania, ben pedoni sono stati coinvolti in incidenti nelle aree urbane, di cui 470 in maniera mortale. Pericolo al buio Oltre la metà dei pedoni che muoiono sulle strade subisce le lesioni mortali nelle ore serali o notturne. Nell oscurità cambiano anche i luoghi degli incidenti e il rischio. Durante il giorno la maggior parte dei pedoni Precedenza ingannevole sulle strisce pedonali In Germania la precedenza per i pedoni che attraversano sulle strisce pedonali è stata introdotta già il 1 giugno Nonostante la precedenza, si sono registrati nel 2008 ben incidenti nei centri urbani con danni alle persone. 26 persone sono decedute e 914 sono state ferite. Incidenti ben peggiori si sono verificati ai passaggi pedonali senza precedenza per i pedoni. Per far valere chiaramente la precedenza, in Svizzera nel passato era necessario un cenno della mano. Questa regola è stata abolita nel 1994 con la speranza che, senza l obbligo del cenno della mano, si creassero meno malintesi e si verificassero di conseguenza meno incidenti sulle strisce pedonali. È stata una deduzione errata. Negli anni passati la statistica degli incidenti è rimasta pressoché immutata. Dal 1992 oscilla tra le 1000 e le 1250 persone coinvolte in incidenti sulle strisce pedonali, il che corrisponde a circa la metà di tutti gli incidenti pedonali. Poiché la regola della precedenza sulle strisce pedonali con o senza cenno della mano non è stata in grado di ridurre il numero degli incidenti sui passaggi pedonali, occorrono altre misure per proteggere i pedoni sia sulle zebre pedonali sia in generale sulle strade. Cause degli inidenti con pedoni 1. Comportamento errato dei pedoni Attraversamento disattento della strada, agire indeciso o imprudente e valutazione errata sui veicoli in arrivo sono cause di incidenti. 2. Comportamento errato degli automobilisti Concentrati sul traffico davanti a loro, dietro di loro, sulla segnaletica, sul sistema di navigazione o su altre cose, gli automobilisti vedono i pedoni spesso quando è già troppo tardi. 3. Avvistamento dei pedoni L illuminazione insufficiente delle strade, soprattutto in ambito urbano, è una delle cause per cui di notte ci si accorge dei pedoni troppo tardi. 4. Scarsa pianificazione della viabilità Una posizione sfavorevole per le strisce pedonali, strade larghe senza isole, ostacoli alla visuale o cattiva demarcazione /segnaletica aumentano il rischio di incidenti

8 Meno incidenti grazie a nuove tecnologie dei veicoli Già da anni l industria automobilistica e i governi lavorano intensamente per l adozione di misure volte a migliorare la protezione dei pedoni. La Commissione Europea ha fatto valutare, nell ambito di uno studio, l efficacia dei diversi sistemi di assistenza alla guida e di design dei veicoli. Da questo studio è risultato che è possibile raggiungere la protezione ottimale dei pedoni attraverso una combinazione di sistemi di sicurezza attivi (che agiscono prima dell incidente) e passivi (che agiscono durante l incidente). I diversi sistemi, in maniera congiunta, sono in grado di ridurre la gravità delle lesioni subite dai pedoni. L obiettivo finale, ossia l evitare gli incidenti con i pedoni, non è stato però ancora raggiunto. A tal fine occorrerebbe riconoscere per tempo la situazione di pericolo. I sistemi volti a tal fine sono in fase di sviluppo. Sistemi di sicurezza passivi I sistemi di sicurezza passivi agiscono durante il verificarsi dell incidente. Essi attenuano le lesioni del pedone coinvolto nel sinistro grazie a superfici malleabili o mobili. In questa categoria si annoverano cofani di materiale speciale o i cosiddetti cofani attivi che, in caso di collisione, si aprono fulmineamente per evitare gravi lesioni alla testa. Direttiva UE sulla protezione dei pedoni Per una migliore protezione dei pedoni, la UE ha rielaborato la direttiva 2003/102/CE sostituendola con il nuovo regolamento 631/2009. Esso obbliga gli stati membri della UE a immatricolare soltanto i veicoli nuovi che presentano i dispositivi di protezione prescritti: paraurti e parte frontale malleabili, forma frontale arrotondata, cofano flessibile e distanza sufficiente tra il cofano e le parti dure del motore. Per superare i rigidi test, i produttori di veicoli sono costretti a pensare, nella fase di costruzione dei loro nuovi modelli, non solo alla protezione degli occupanti il veicolo, ma anche a quella dei pedoni. Fig.: Dispositivo utilizzato nei test per pedoni secondo il regolamento UE 631/2009 (protezione dei pedoni) Sistemi di sicurezza attivi I sistemi attivi sono volti all avvistamento tempestivo dei pedoni al fine di evitare incidenti con quest ultimi. I sistemi di sicurezza attivi interessano la zona antecedente il veicolo in un ampio raggio. Se un pedone entra nella zona di rischio, il conducente riceve un segnale di allarme o il sistema aziona una frenata. La collisione con il pedone viene evitata o almeno avviene in maniera meno violenta. Meno incidenti grazie a misure architettoniche Spesso l attraversamento di una strada larga rappresenta una sfida per i pedoni e, in particolare, per i bambini, gli anziani o le persone portatrici di handicap. Le strade larghe inducono a viaggiare più velocemente. Misure architettoniche provvedono, in tali casi, a una migliore sicurezza dei pedoni. Oltre alle strisce pedonali e ai semafori, anche le isole salvagente o restringimenti della carreggiata sono d ausilio all attraversamento della strada. Automaticamente gli automobilisti riducono la loro velocità in corrispondenza di questi punti che presentano ostacoli. Nelle zone residenziali o sulle strade poco transitate, è possibile migliorare la sicurezza dei pedoni adottando diverse misure. Tra esse si annoverano le zone a velocità 30, le zone a traffico limitato o i nuovi concetti per un utilizzo equiparato dello spazio della viabilità. Meno incidenti grazie ad attenzione e tolleranza La tecnologia lancia sul mercato sistemi di sicurezza sempre più sofisticati per supportare il conducente nella guida del veicolo. Tuttavia essi non lo liberano dalla responsabilità. Nella maggior parte degli incidenti la causa è umana. Pertanto è indispensabile adottare un comportamento appropriato sulle strade: Consigli di comportamento per pedoni Non attraversate mai la strada senza un contatto visivo con il conducente e la certezza che il guidatore si sia accorto di voi! Se, su una strada a più corsie, un veicolo si ferma per darvi precedenza, controllate che anche il guidatore, sulla seconda corsia, abbia visto che intendete attraversare la strada. Non forzate mai la vostra precedenza! Prestate attenzione e evitate, come pedoni, di telefonare sulla strada! Indossate abiti chiari e luminosi! Elementi riflettenti migliorano considerevolmente l avvistamento (in particolare al crepuscolo, in condizioni di maltempo o di notte). Consigli di comportamento per conducenti di veicoli Fate attenzione ai pedoni e siate sempre pronti a frenare all interno delle località! In presenza di bambini, anziani o portatori di handicap evitate di correre qualsiasi rischio e fermatevi completamente alle strisce pedonali. In Svizzera i bambini, nelle lezioni di educazione stradale, imparano che possono attraversare la strada soltanto se la macchina è ferma

9 Non superate mai un veicolo lento che sta frenando o si sta fermando, se nelle vicinanze potrebbero trovarsi dei pedoni. Usate estrema prudenza in prossimità delle fermate dei tram e degli autobus. Dei pedoni potrebbero improvvisamente attraversare la carreggiata. E-Bike: per strada insolitamente veloci con assistenza elettrica Le biciclette elettriche sono di moda: comodamente si raggiunge la velocità di un motociclo arrivando a destinazione rapidamente e senza stancarsi troppo. Molti però, e non solo gli automobilisti, ma anche gli stessi conducenti di e-bike sottovalutano la velocità di questo nuovo tipo di veicolo a due ruote simile a una bicicletta. Le e-bike vivono un periodo di boom. In Europa gli acquisti fanno registrare una rapida crescita biciclette elettriche sono state vendute in questo settore nel 2008, ben nel I dati di vendita in Svizzera sono ancora più impressionanti. Nel 2009 le vendite delle biciclette elettriche sono aumentate dell 86 % raddoppiandosi così rispetto al Anche in Germania i dati di vendita delle e-bike sono aumentati lo scorso anno di circa il 36 %. Rispetto al 2007 le cifre sono raddoppiate. Cosa significa questo boom per la circolazione stradale? Dove sono i pericoli? Spostamenti comodi e relativi vantaggi Sempre più persone sono disposte a pagare qualche centinaia di franchi in più per godere della comodità di una bicicletta elettrica. Così raggiungono la loro destinazione più rapidamente che utilizzando una bicicletta convenzionale e senza troppa fatica, senza macchie di sudore, senza dover stare in coda o spazientirsi alla ricerca di un parcheggio. Flessibili e mobili, risparmiando al contempo benzina e forza muscolare. La e-bike offre numerosi vantaggi. Disponibile in due diversi modelli, la bicicletta elettrica fa parte, da un lato, della classe dei ciclomotori e, dall altro, della classe dei ciclomotori leggeri. Confortevoli anche le disposizioni di immatricolazione Perfino l immatricolazione delle e-bike è comoda e semplice: per i modelli che offrono assistenza elettrica alla pedalata solo fino a 25 km/h (appartengono alla classe dei motocicli leggeri) non è previsto per legge l obbligo né del casco né di una speciale licenza di circolazione. I modelli 16 17

10 invece che possono essere azionati solo elettricamente o la cui assistenza elettrica consenta di superare i 25 km/h, fanno parte della classe dei ciclomotori. Essi richiedono, oltre ad una targa per motorini, anche una relativa patente/ un certificato tecnico per la circolazione. Nonostante queste biciclette elettriche raggiungano velocità massime di ben 45 km/h, non sussiste alcun obbligo di indossare il casco. D altra parte, nei paesi della UE, è obbligatorio uno specchio retrovisore. Circa l illuminazione, per tutti i modelli sono sufficienti i semplici fanalini da bicicletta. Lizenza di cirolazione Bicicletta fino a 25 km/h (classe dei piccoli ciclomotori) oltre 25 km/h (classe dei ciclomotori) Motorino (classe dei ciclomotori) Svizzera Nessuna Licenza di circolazione e targa Bicicletta fino a 25 km/h oltre 25 km/h Motorino Casco Bicicletta fino a 25 km/h oltre 25 km/h Motorino Trasporto bambini Bicicletta fino a 25 km/h oltre 25 km/h Mofa Necessaria la patente per ciclomotori dai 14 anni. Dai 16 anni non occorre alcuna patente Patente per ciclomotori dai 14 anni o una licenza di circolazione valida Svizzera Contrassegno per biciclette Targa Svizzera Svizzera Deutschland Nessuna I nati dopo il 1965 necessitano di una patente per ciclomotori o di una licenza di circolazione valida. Germania Nessuna licenza di circolazione Nessuna targa Omologazione di riferimento e targa assicurativa Germania Nicht obligatorio Casco omologato obbligatorio Germania Permesso con seggiolino speciale o nel rimorchio bici per bambini Permesso con seggiolino speciale (il rimorchio per bambini non è ammesso) Norme sulla circolazione stradale per le e-bike La legge considera le e-bike come ciclomotori. Per questi vigono sostanzialmente le stesse norme sulla circolazione stradale in vigore per i ciclisti. I conducenti delle e-bike possono superare sulla destra una colonna di veicoli, trasportare bambini nell apposito seggiolino, parcheggiare sui marciapiedi e sono obbligati ad utilizzare le piste ciclabili. In Germania le biciclette elettriche possono utilizzare le piste ciclabili nei centri urbani solo a motore spento. Ai conducenti delle e-bike veloci (assistenza alla pedalata oltre 25 km/h oppure potenza nominale maggiore di 0,25 kw), come pure ai conducenti dei motorini, è vietato trasportare un rimorchio per bambini. Spostamenti comodi e svantaggi celati La presenza di e-bike non è ancora consueta e pertanto le biciclette elettriche sono esposte a un rischio particolare: avvistando un ciclista che pedala tranquillamente nello specchietto retrovisore, nessuno pensa che possa trattarsi di una e-bike che si muove ad una velocità di 45 km/h. Le conseguenza sono valutazioni errate da parte dei conducenti dei veicoli a motore: come è possibile che il ciclista si trovasse fino a un attimo fa alcuni metri dietro di me e ora è già accanto a me, proprio nel momento in cui sto per svoltare? Pertanto uno stile di guida prudente da parte del conducente della e-bike è indispensabile per la protezione personale. Incidenti con ciclisti e relative cause JOgni anno la polizia registra circa 3000 ciclisti infortunati sulle strade svizzere. In Germania sono ben La maggior parte degli incidenti denunciati ha luogo all interno dei centri urbani. Nel 2008 si sono contati casi di infortuni in Svizzera e in Germania. Il 28,6 % di tutti gli incidenti che si verificano sulle strade tedesche riguarda ciclisti. In Svizzera invece i conducenti di velocipedi sono coinvolti nel 20 % di tutti gli incidenti. Mentre, in generale, il numero delle persone colpite è costantemente diminuito negli ultimi anni, quello dei ciclisti è rimasto invece invariato ed elevato. Un quarto di tutti i ciclisti infortunati subiscono incidenti senza coinvolgimento di terzi. Oltre la metà urta contro un autovettura. I conducenti dei velocipedi sono responsabili, in prima linea, degli incidenti senza coinvolgimento di terzi e di quelli con autovetture. L 8 % di tutti gli incidenti causati da un ciclista interessa un pedone. Se la causa dell incidente è imputabile all altro utente coinvolto nella collisione, nel 56 % dei casi si tratta di un autovettura

11 Antoganista di collisione dei ciclisti 2008 (CH) 1 % Autobus, car 4 % Furgone Utente coinvolto in incidenti causati da ciclisti 2008 (D) 37 % Autovettura 8 % Pedone Colpevole di collisione con biciclette 2008 (D) 7 % Veicolo da trasporto 11 % Bicicletta 2 % Autocarro 4 % Motocicletta 2 % Altro 2 % Motorino, motocicletta 3 % Veicolo da trasporto 1 % Altro 4 % Pedone 2 % Altro 1 % Motorino, motocicletta Incidente senza 23 % coinvolgimento di terzi 4 % Bicicletta 4 % Pedone 56 % Autovettura 33 % Incidente senza coinvolgimento di terzi 16 % Bicicletta 75 % Autovettura Piste ciclabili pericolose nei centri urbani In Svizzera e in Germania la rete delle piste ciclabili viene costantemente ampliata e migliorata. Tuttavia non dappertutto queste corsie speciali offrono agli utenti la protezione auspicata. Soprattutto nei centri urbani, dove spesso non c è spazio a disposizione tra le case per una pista ciclabile separata, i ciclisti si vedono costretti a condividere la strada con un traffico intenso, separati soltanto da una stretta corsia ciclabile disegnata sull asfalto. Come anche sulle strade senza corsie ciclabili, anche qui per i conduttori dei veicoli a due ruote sussiste il grande rischio di essere toccati di striscio dai conduttori di veicoli a motore e in particolare dagli autocarri, di essere urtati o addirittura investiti da chi svolta a destra. Lì dove esistono invece corsie ciclabili, il problema si presenta soprattutto nella cattiva demarcazione con il marciapiede e con le uscite. Se poi le ciclopiste sono in cattivo stato, i ciclisti ripiegano sulle strade nonostante il pericolo maggiore. Prevenzione degli incidenti con e-bike e biciclette Le diverse cause degli incidenti richiedono l adozione di diverse misure per la loro prevenzione. Oltre a modifiche architettoniche, un cambiamento nell atteggiamento degli utenti della strada è la misura più importante nella prevenzione degli incidenti. Misure nell infrastruttura Sicure sono le ciclopiste munite di una propria corsia, separate chiaramente sia dalla strada sia dal marciapiede. Agli incroci rappresenta un vantaggio il fatto che il ciclista abbia una propria corsia su cui è ben visibile e un proprio semaforo che gli consenta di partire un attimo prima. Lì dove le biciclette e i veicoli a motore si dividono la strada, è solitamente d ausilio un generale rallentamento della circolazione, riducendo la velocità consentita o restringendo la carreggiata. Consigli di comportamento per conducenti di veicoli a motore Siate consapevoli che le e-bike viaggiano molto più velocemente rispetto alle normali biciclette! Pensate che i ciclisti non sempre si comportano nel rispetto delle norme! Svoltando a destra, assicuratevi che non giunga alcun ciclista! Durante il sorpasso mantenete lateralmente un ampia distanza di sicurezza! Guardate indietro prima di aprire la portiera e di scendere dalla vostra macchina parcheggiata! Consigli di comportamento per conducenti di e-bike e biciclette Fate in modo che gli altri utenti della strada si accorgano di voi: indossate abiti dai colori sgargianti e riflettenti! Al crepuscolo, di notte o in caso di maltempo viaggiate sempre con l illuminazione prescritta! Indossate un casco e abiti di protezione! Come conducenti di e-bike siate sempre consapevoli della vostra elevata velocità e non dimenticate che i conducenti dei veicoli a motore possono valutare erroneamente la vostra velocità! Osservate sempre le norme della circolazione stradale e fate attenzione ai pedoni! Evitate di telefonare o ascoltare musica durante il percorso. I cervelli migliori si proteggono Per gli operai edili, i giocatori di eis hockey e i conducenti di motocicli indossare il casco è ormai da tempo del tutto naturale. Ciò dovrebbe esserlo anche per i ciclisti, soprattutto perché questi, senza grande fatica, raggiungono la velocità di un ciclomotore e perché le e-bike sfrecciano sulle strade addirittura a 45 km/h. Spesso senza casco, anche se il casco per ciclisti, in caso di incidente, riduce sensibilmente il rischio di subire lesioni e di muorire. È comprovato che il casco per ciclisti riduce le lesioni alla testa, al cervello e al viso

12 Pertanto è incredibile che oltre la metà dei ciclisti non usino ancora il casco. La quota di coloro che lo indossano in Svizzera era pari nel 2009 solo al 38 %. Certo è positivo che tale quota in Svizzera abbia fatto registrare un continuo aumento fino al 2006 e che negli ultimi dieci anni sia passata dal 14 % al 38 %, ma è preoccupante che da allora sia rimasta stabile a questo livello basso. In Germania, nel 2008, addirittura solo il 10 % dei ciclisti indossava un casco di protezione. Nel 2007 era solo il 9 %. Positivo è comunque che la quota dei bambini fino a 14 anni che indossano il casco in Svizzera sia pari al 70 %, mentre in Germania i bambini muniti di casco sono il 55 %. In tutti gli altri gruppi di età, in Svizzera, appena un terzo indossa il casco, nonostante il rischio di incidente non diminuisca con l età. Quota di chi indossa il casco (CH) Autocarri con sponda idraulica un pericolo in agguato al bordo delle strade Non è possibile immaginarsi una giornata senza di loro: autocarri e furgoni che garantiscono il nostro approvvigionamento. Tuttavia, a causa delle limitate condizioni di visibilità, i veicoli da trasporto rappresentano un pericolo per gli altri utenti della strada soprattutto nelle manovre e nelle svolte. A ciò vanno aggiunti gli spazi ristretti nelle città: sia in caso di una consegna di merci sia di un trasloco privato, i furgoni si fermano per lo più in mezzo alla strada minacciando sia la circolazione che giunge dalla direzione opposta sia i pedoni. Quota di chi indossa il casco in base all età 2009 (CH) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Marciapiedi piccoli, strade strette, pochi parcheggi. Molte strade dei centri urbani sono poco indicate per lo scarico /carico delle merci. Tuttavia i fornitori sono costretti a consegnare le proprie merci avvalendosi di autocarri e autoarticolati. Che la merce venga trasportata dal parcheggio più vicino è una possibilità ben rara. Pertanto è consueto fermarsi sul marciapiede, stando per metà sulla carreggiata e bloccando di conseguenza la circolazione. Le auto che seguono sono costrette ad aggirare il veicolo fermo: un impresa sempre rischiosa, in particolare al crepuscolo o con maltempo. Conducenti dei furgoni inesperti In caso di uso privato di furgoni si aggiunge inoltre la dimensione inconsueta del veicolo. Senza l obbligo di un esame di guida supplementare, in Svizzera e in Germania, è possibile guidare furgoni fino a 3,5 t. In Germania addirittura fino a 7,5 t se il conducente ha acquisito la patente per autoveicoli secondo la vecchia classe 3. Pertanto spesso si possono osservare improvvise frenate o una guida a strappi da parte dei conducenti inesperti dei furgoni. Anche durante le manovre essi non sono sempre all altezza della situazione. La visuale limitata è inusuale per i conducenti inesperti e cela rischi particolari. Pertanto come pedoni o conducenti di veicoli a due ruote occorre prestare la massima attenzione in prossimità dei furgoni

13 Visuale del furgone durante le svolte, le manovre e le retromarce Anche per i professionisti non è facile: i camion sono grandi e ben visibili. La posizione elevata del sedile offre una buona visuale sul davanti. Tuttavia tutto ciò che avviene direttamente avanti, accanto o dietro il veicolo sfugge all occhio del conducente. I sistema degli specchi sono d ausilio nel ridurre queste zone di visibilità ridotta, ma non sono comunque in grado di eliminare completamente gli angoli ciechi. Pertanto i pedoni e i ciclisti che si trovano in prossimità dei camion spesso non vengono avvistati. In particolare durante le svolte a destra i pedoni e i ciclisti sottovalutano il grande rischio di essere investiti. In molti casi suppongono erroneamente di essere stati visti e quindi tenuti in debita considerazione dal conducente dell autocarro. Una protezione antiurto sui lati dei veicoli commerciali dovrebbe evitare che i ciclisti e i pedoni, nell impatto con la fiancata del veicolo, finiscano sotto le ruote e vengano investiti. Tuttavia non è possibile apportare una tale protezione a tutti i veicoli. L impiego speciale dei macchinari operatrici mobili e dei mezzi d opera non ne rende possibile l applicazione. Anche negli autocarri convenzionali, sia di grande che di piccola dimensione, una protezione laterale antiurto è in grado di offrire una protezione solo limitata. Il miglior consiglio ai pedoni e ai ciclisti è quello di tenersi a rispettosa distanza. Specchi e relativa impostazione Se i pedoni e i ciclisti sono poco consapevoli del rischio che corrono in prossimità dei camion, altrettanto poco consapevoli della loro visuale ridotta sono i conducenti degli autocarri. Per ampliare il campo di visibilità e ridurre gli angoli ciechi, dal 2007 la UE prescrive l uso di specchi supplementari. Tali specchi sono però d ausilio soltanto quando sono posizionati correttamente e ciò spesso non accade. Gli schemi di posizionamento degli specchi aiutano nell impostarli correttamente. Questi sistemi sono particolarmente utili quando si alternano persone sempre diverse alla guida dello stesso camion e la posizione del sedile e dello specchio deve essere ogni volta di nuovo regolata. Sponda caricatrice come pericolo speciale Le sponde caricatrici sono di grande ausilio per le operazioni di carico e scarico merci. Esse consentono con facilità di prelevare dal cassone le merci sui pallet o sui container su ruote e di trasportarle sul livello del punto di scarico. Se però il processo di carico/ scarico avviene, interamente o parzialmente, sulla carreggiata, la sponda aperta sporge notevolmente sul retro direttamente contro il senso di circolazione. Così la sottile sponda idraulica, in parte difficilmente visibile, diviene un pericolo per tutte le autovetture che seguono. Per tale ragione le sponde caricatrici che non vengono utilizzate vanno sempre richiuse o temporaneamente mantenute al livello del terreno. Normativa per segnalare le sponde idrauliche In Germania per un migliore avvistamento dei furgoni dotati di sponde idrauliche sono in vigore delle disposizioni ben precise: durante il funzionamento devono essere apposte in modo ben visibile due luci intermittenti e pannelli retroriflettenti di colore bianco rosso che richiamano l attenzione sul pericolo. In Svizzera è necessario apportare alle sponde idrauliche dei pannelli di segnalazione a strisce di colore nero-giallo o bianco-rosso, mentre le luci non sono obbligatorie. Tutto ciò è comunque troppo poco per proteggere la circolazione che segue dal pericolo di urtare contro una sponda aperta. Sarebbe auspicabile che anche in Svizzera divenisse obbligatoria almeno l illuminazione delle sponde. Per individuare per tempo i pericoli risultanti dai furgoni che caricano o scaricano sulla strada, anche la collocazione di birilli davanti all ostacolo sarebbe una misura che va presa in considerazione al fine di garantire maggiore sicurezza. Disposizioni CH Pannelli di segnalazione pericolo delle sponde idrauliche a strisce di colore giallo-nero o bianco-rosso Disposizioni D Pannelli per sponde retroriflettenti di colore rosso bianco Luci intermittenti durante il funzionamento della sponda idraulica Guida di posizionamento per l impostazione degli specchi per veicoli commerciali con sistemi di specchi vecchi e nuovi. In questo modo la visuale dalla cabina di guida del camion con guida a sinistra migliora sensibilmente. Bordatura per lo spesso anteriore Linea ausiliaria per la sosta del camion Bordatura per lo specchio di rampa Linea di bordatura per lo specchio grandangolare Linea di bordatura per lo specchio esterno principale Linea ausiliaria per l orientamento del veicolo commerciale Consigli di comportamento per conducenti di furgoni Posizionate correttamente il vostro specchio retrovisore e laterale prima di ogni viaggio! Effettuate le manovre nei centri urbani solo con l ausilio di un altra persona! Collocate i birilli sulla strada dietro il vostro veicolo, prima di iniziare con le operazioni di carico e scarico! Se la vostra sponda non è munita delle apposite luci segnaletiche, azionate una luce intermittente mobile durante le operazioni di carico/scarico! Richiudete sempre la sponda in caso di non utilizzo, anche se di breve durata, oppure abbassatela al livello del terreno! Fonte: DEKRA 24 25

14 Consigli di comportamento per ciclisti e pedoni Partite sempre dal presupposto che il conducente del camion o del furgone non si accorga di voi! Mantenete sempre una distanza sufficiente dai camion e dai furgoni! AXA Winterthur e DEKRA - 25 anni di crash test insieme a Wildhaus Ciò che nel 1981 era iniziato modestamente presso l area di Sulzer a Winterthur, si è trasformato in breve tempo in una cooperazione professionale di ricerca. Dal 1985 AXA Winterthur e DEKRA eseguono insieme, ogni anno, a Wildhaus crash test di fama internazionale. I risultati e i dati di misura ottenuti sono richiesti dagli esperti del settore sia a livello nazionale sia internazionale. I test giovano, da un lato, alla ricerca di base: quando e in quale misura si verificano gli incidenti e come possono essere evitati. Dall altro sono d ausilio per spiegare la dinamica degli incidenti; la ricostruzione degli stessi fa luce sui punti oscuri. I test hanno luogo per lo più in assenza di pubblico. Ad alcuni test selezionati è possibile assistere alla conferenza specialistica internazionale AREC (Accident Reconstruction Conference). Esperti d infortunistica e specialisti di tutta l Europa si recano nel Toggenburg per questa occasione. Per coloro che non sono prettamente del campo, ma che sono altrettanto interessati ha luogo inoltre la giornata annuale dedicata ai media e agli ospiti, nel corso della quale gli esperti di infortunistica di AXA Winterthur e di DEKRA permettono ai loro ospiti di dare uno sguardo dietro le quinte. Nel 2010 avranno luogo a Wildhaus oltre 30 crash test. 53 veicoli saranno coinvolti in incidenti per scopi di ricerca. Ciò è possibile soltanto grazie al team affiato di entrambe le aziende. Già diversi mesi prima di questo appuntamento iniziano i lavori preliminari. La pianificazione minuziosa garantisce uno svolgimento senza intoppi. Ben 15 esperti ingegneri, supportati da studenti, conducono gli oltre 30 test e analizzano i dati, parzialmente anche sul posto. Essi sono sempre al servizio per la sicurezza sulle nostre strade, per la sicurezza di noi tutti 26 27

15 C&P 0442 It DEKRA e.v. Handwerkstrasse 15 D Stuttgart Telefono AXA Winterthur General-Guisan-Strasse 40 CH-8401 Winterthur Telefono

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