Capitolo 10 IL GMDSS (GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM)

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1 Capitolo 10 Mario Vultaggio IL GMDSS (GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM) Introduzione La sicurezza della navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare è sempre stata un grosso problema, ma solo all inizio del ventunesimo secolo si è sentita la necessità di risolverlo mediante un impegno comune. Fino ad allora tutta la regolamentazione inerente la sicurezza della navigazione e della vita umana aveva avuto carattere frammentario e di tipo esclusivamente nazionale:ogni paese marittimo aveva emanato norme più o meno valide, che però mancavano dell esperienza degli altri paesi ed inoltre erano limitate alle proprie navi. A partire dal 1845 le navi confidarono sul codice Morse per trasmettere le proprie chiamate d allarme, ma solo dopo la spaventosa sciagura del Titanic, avvenuta il 15 aprile del 1912, si intuì fino in fondo la vera importanza che poteva offrire lo strumento radio. Fu così chiara la necessità per le stazioni radiofoniche costiere e a bordo della nave, di utilizzare attrezzature radiotelegrafiche ed ascoltare chiamate d allarme in codice Morse su una frequenza radiofonica comune. L affondamento del transatlantico suscitò un enorme impressione e fu l occasione per la convocazione della prima conferenza internazionale per la sicurezza della vita in mare, tenutasi a Londra nel medesimo anno, e a cui presero parte quasi tutti i paesi europei. Lo scopo era quello di regolare le comunicazioni radiotelegrafiche nave-nave e nave-stazione di terra. Le navi ebbero così l obbligo di attrezzarsi con apparati radiotelegrafici per effettuare e ricevere le chiamate d allarme e di soccorso. A questa conferenza seguì quella del 1914 per la salvaguardia della vita umana in mare, ma tale convenzione non entrò mai in vigore a causa della Prima Guerra Mondiale. Nel 1929 fu convocata sempre a Londra la seconda conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare a cui parteciparono 19 paesi e che fu firmata il 31 maggio. Nel 1948 fu convocata a Londra la terza Conferenza internazionale per la sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita in mare firmata nel giugno dello stesso anno e a cui parteciparono 36 paesi. In quella occasione fu anche fondata l attuale IMO (International Maritime Organization), di cui fanno parte oggi 136 paesi, e che non ha alcun potere normativo, per cui il suo ruolo principale è nella predisposizione di progetti di Convenzioni 472

2 Capitolo10 Il sistema GMDSS internazionali. La quarta Conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare fu discussa dal 17 maggio 1960 al 17 giugno, data della firma. Essa fu necessaria a causa dell enorme sviluppo che aveva avuto la cantieristica navale e l affondamento dell Andrea Doria contribuì senz altro a far rivedere le norme di sicurezza. A tale conferenza parteciparono 46 paesi marittimi compresi quelli del terzo mondo. La quinta Conferenza internazionale fu discussa a Londra il 1 novembre 1974 con la partecipazione di 70 paesi ed è nota come Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della vita Umana in Mare (SOLAS 74). Nel corso degli anni il testo originario di tale Convenzione è stato modificato con vari emendamenti ed il 9 novembre 1988, sempre al fine di accrescere la sicurezza in mare, furono approvati gli emendamenti a tale convenzione, concernenti le radiocomunicazioni per il sistema mondiale di soccorso e di sicurezza in mare GMDSS entrati poi in vigore il 1 febbraio Tali emendamenti prevedevano le seguenti scadenze: 1 Agosto 1993 obbligatorietà installazione di un satellite EPIRB e di un ricevitore NAVTEX; 1 Febbraio 1995 obbligatorietà installazione GMDSS su tutte le navi costruite a partire da questa data; 1 Febbraio 1995 obbligatorietà installazione di un Radar Transponder (SART) su tutte le navi costruite prima del 1 Febbraio 1992 ed in generale a partire da quella data, obbligatorietà installazione di almeno un radar capace di operare nella banda a 9 GHz su tutte le navi; Obbligatorietà installazione di un Radar Transponder (SART) su tutte le navi costruite a partire dal 1 Febbraio 1992; 1 Febbraio 1999 obbligatorietà installazione sistema GMDSS su tutte le navi. Questa normativa GMDSS, entrata in vigore il 1 Febbraio 1992, è stata applicata a partire dal 1 Febbraio 1999 a: Tutte le navi passeggeri; Tutte le navi da carico di stazza lorda maggiore di 300 tonnellate e impiegate in viaggi internazionali. Tale normativa invece non è stata applicata a: 473

3 Mario Vultaggio Tutte le navi da carico di stazza lorda inferiore a 300 tonnellate anche se impiegate in viaggi internazionali; Alle navi da guerra e a quelle che trasportano truppe; Alle navi non azionate con mezzi meccanici; Alle navi in legno di vecchia costruzione; A Yachts non adibiti al commercio; Ai pescherecci; Alle navi che navigano nelle acque dei Grandi Laghi dell America del Nord. Naturalmente l obbligatorietà d installazione di questo nuovo sistema a partire dal 1 febbraio 1999, ha comportato la fine delle comunicazioni marittime in Codice Morse (CW) per la maggior parte dei paesi più evoluti Il sistema precedente e le necessità di cambiamento Il precedente sistema marittimo di soccorso e di sicurezza, in vigore fino al 1 febbraio 1992, richiedeva che gli operatori radiofonici mantenessero una continua sorveglianza radio sulle frequenze di soccorso e che le navi trasportassero apparecchiature radio in grado di trasmettere in un assegnato range minimo. Quando il capitano di una nave riceveva un segnale di soccorso da parte di una nave in pericolo, procedeva con tutta la velocità possibile per assistere le persone in pericolo, informando loro delle operazione che stava effettuando. Poiché il range di comunicazioni minimo fornito dall equipaggiamento di bordo era di miglia nautiche, in genere l assistenza alla nave in pericolo poteva essere effettuata solo da tutte le navi nelle immediate vicinanze dell incidente, il che significava che il vecchio sistema era principalmente destinato ad operazioni nave-nave. Tuttavia si richiedeva alle stazioni costiere di mantenere una continua sorveglianza sulle frequenze di soccorso durante il loro servizio. Tale sistema includeva due principali sottosistemi che funzionavano manualmente: 1) Il sistema telegrafico Morse sulla frequenza a 500 KHz, per tutte le navi da carico di 1600 tonnellate ed oltre e per tutte le navi passeggere; 2) Il sistema radiotelefonico sulle frequenze a 2182 KHz e a MHz (VHF Canale 16), per tutte le navi da carico di 300 tonnellate 474

4 Capitolo10 Il sistema GMDSS ed oltre e per tutte le navi passeggere, in modo da fornire comunicazioni di soccorso a tutte le navi soggette alla Convenzione SOLAS 74. E stato difficile fare dei progressi nelle comunicazioni marittime per il soccorso delle navi in pericolo, quando si era oltre il range delle medie frequenze (FM) delle stazioni costiere, nonostante le molte misure intraprese per migliorare la situazione; ma l introduzione della tecnologia moderna, insieme ai satelliti e alle tecniche di chiamata selettiva digitale (DSC), consente di trasmettere e di ricevere automaticamente un allarme di soccorso in un ampio range, indipendentemente dalle interferenze e dalle condizioni meteorologiche I concetti base del sistema GMDSS Il GMDSS Global Maritime Distress and Safety System è il sistema a copertura mondiale per il soccorso e la sicurezza in mare, adottato dalla conferenza dei governi contraenti la convenzione internazionale SOLAS 74 (Safety of Life at Sea) tenutasi a Londra nel novembre del Esso è stato sviluppato per realizzare un sistema automatico nella gestione delle emergenze in mare, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso in mare tenendo conto dello sviluppo di nuove tecnologie quali le tecniche di chiamata selettiva digitale (DSC), la stampa diretta a banda stretta (NBDP) e l uso dei satelliti in orbita geostazionaria (INMARSAT) e polare (COSPAS-SARSAT). Il concetto base del GMDSS è che una nave, in caso di emergenza, deve avere la capacità di inviare segnali di soccorso ad altre navi e ai centri di coordinamento costieri preposti alla ricerca ed al salvataggio in mare, e di comunicare con essi in modo che questi possano assistere la nave in pericolo con il minimo ritardo, attraverso un operazione di ricerca e di salvataggio. Il sistema GMDSS fornisce, oltre alle comunicazioni di soccorso, informazioni marittime di sicurezza dette MSI, come avvisi e bollettini per la navigazione e meteorologici. In altre parole, ogni nave deve essere in grado, indipendentemente dall area nella quale essa si trova, di eseguire tali funzioni di comunicazione essenziali per la sicurezza della nave stessa e delle altre navi che operano nella sua stessa area. A tale scopo ogni governo contraente, come raccomandato dall IMO, rende disponibili appropriate installazioni vicino la costa per garantire tali servizi di comunicazioni radio, terrestri e spaziali; inoltre tutte le navi devono essere capaci di: 475

5 Mario Vultaggio 1) Trasmettere segnali di soccorso nave-terra con almeno due mezzi separati ed indipendenti, usando differenti servizi di comunicazione; 2) Ricevere segnali di soccorso terra-nave; 3) Trasmettere e ricevere segnali di soccorso nave-nave; 4) Trasmettere e ricevere comunicazioni SAR, inerenti il coordinamento delle operazioni di ricerca e salvataggio; 5) Trasmettere e ricevere comunicazioni on-scene, durante le operazioni di ricerca e salvataggio; 6) Trasmettere e ricevere segnali per il ritrovamento della posizione; 7) Trasmettere e ricevere informazioni marittime di sicurezza (MSI); 8) Trasmettere e ricevere comunicazioni commerciali; 9) Trasmettere e ricevere comunicazioni bridge to bridge. L insieme di queste nove funzioni dovrà essere assolto da una combinazione dei seguenti servizi di radio-comunicazione: Sistema INMARSAT utilizzante satelliti geostazionari; Sistema COSPAS-SARSAT utilizzante satelliti in orbita polare bassa; Servizio mobile marittimo nella banda VHF ( MHz); Servizio mobile marittimo nella banda MF ( MHz); Servizio mobile marittimo nella banda HF ( MHz), unitamente all utilizzo di sistemi di ricezione di informazioni marittime di sicurezza e di sistemi di radio localizzazione per la ricerca ed il salvataggio. Poiché questi vari sottosistemi facenti parte del sistema GMDSS hanno ovviamente dei limiti individuali che derivano dalla diversa copertura geografica e dai diversi servizi forniti, ne deriva che la scelta del servizio di radiocomunicazione che la nave deve trasportare dipende dall area geografica in cui essa opera e non più, come per il precedente sistema, dalla stazza lorda. Per tali motivi sono state definite le seguenti aree operative: Area A1: Area all interno del raggio di copertura del radiotelefono di almeno una stazione costiera in VHF, in cui è disponibile un ascolto continuo in DSC; Area A2: Area al di fuori dell area A1, all interno del raggio di copertura del radiotelefono di almeno una stazione costiera in MF, in cui è disponibile un ascolto continuo in DSC; Area A3: Area al di fuori delle due precedenti aree, all interno del raggio di copertura dei satelliti geostazionari INMARSAT, in cui è disponibile un ascolto continuo in DSC; Area A4: Zone di mare non comprese nelle aree A1, A2, A3. 476

6 Capitolo10 Il sistema GMDSS Figura Le aree operative nel sistema GMDSS Tipicamente l area A1 ha un raggio di miglia nautiche dalla costa, mentre per l area A2 il raggio è di circa miglia nautiche. Inoltre l area A3 si trova approssimativamente tra i paralleli 70 N e 70 S mentre l area A4 comprende le regioni polari. Per quanto detto, gli emendamenti del 1988 stabiliscono che tutte le navi soggette alla Convezione Solas devono trasportare le seguenti apparecchiature radio, in funzione delle aree di mare in cui esse operano: Area A1: Le navi devono trasportare un apparecchiatura VHF in grado di ricevere e trasmettere comunicazioni in DSC sul canale 70, ed in radiofonia sui canali 6, 13 e 16; devono inoltre trasportare o un satellite EPIRB o un VHF EPIRB; Area A2: Le navi devono trasportare un apparecchiatura VHF e MF, più un satellite EPIRB; Area A3: Le navi devono trasportare un apparecchiatura VHF, MF, un satellite EPIRB, e un apparecchiatura HF o un apparecchiatura per comunicazioni satellitari; Area A4: Le navi devono trasportare un apparecchiatura VHF, MF e HF, più un satellite EPIRB. Inoltre tutte le navi devono trasportare: 477

7 Mario Vultaggio Ricevitori NAVTEX per la ricezione delle informazioni marittime di sicurezza (MSI) sulla frequenza di 518 KHz, per le aree in cui questo servizio è operativo; Apparati di ricezione del sistema Inmarsat EGC delle informazioni marittime di sicurezza (MSI), per le aree non coperte dal servizio NAVTEX I sistemi di comunicazione nel GMDSS Il sistema GMDSS, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso in mare, utilizza due tipi di comunicazioni, terrestri e satellitari: Comunicazioni terrestri Le comunicazioni terrestri garantiscono tre tipi di servizi: Servizio a lungo raggio: L uso delle frequenze HF fornisce un servizio a lungo raggio in entrambe le direzioni nave-terra e terra-nave. Nelle aree coperte dall INMARSAT, tali frequenze possono essere usate come alternativa alle comunicazioni satellitari, mentre al di fuori di queste aree, esse forniscono solo la possibilità di comunicazione a lungo raggio. Tali frequenze appartengono alle bande di 4, 6, 8, 12 MHz ed in particolare sono le seguenti: 1. HF DSC KHz; 2. HF DSC KHz; 3. HF DSC KHz; 4. HF DSC KHz. 478

8 Capitolo10 Il sistema GMDSS Figura Descrizione del sistema GMDSS Servizio a medio raggio Questo tipo di servizio è fornito dalle frequenze FM appartenenti alla banda di 2 MHz. Per effettuare le chiamate di soccorso e di sicurezza, utilizzando il DSC, sarà usata la frequenza a KHz nelle direzioni nave-terra e terra-nave, mentre la frequenza a 2182 KHz verrà utilizzata per le chiamate di soccorso e di sicurezza effettuate tramite radiotelefono, come ad esempio le comunicazioni SAR e quelle sul luogo dell incidente. Infine la frequenza a KHz è impiegata per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il radiotelex (NBDP) Servizio a breve raggio Le frequenze VHF che forniscono questo servizio sono le seguenti: 1) MHz (Canale 70) per le chiamate di soccorso e di urgenza con il DSC; 2) MHz (Canale 16) per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il radiotelefono, come ad esempio le comunicazioni SAR e quelle sul luogo dell incidente. 479

9 Mario Vultaggio Considerando le chiamate di soccorso effettuate nelle due direzioni naveterra e nave-nave e le aree di mare operative, quanto detto può essere schematizzato come segue: A: Nave - terra VHF DSC MHz (Canale 70) Area A1 MF DSC KHz Area A2 HF DSC / SES / EPIRB Area A3 e A4B: Nave nave VHF DSC MHz (Canale 70) Area A1 MF DSC KHz Area A2,A3,A Comunicazioni satellitari Questo tipo di comunicazioni riveste un ruolo particolarmente importante nel sistema GMDSS. Il sistema INMARSAT, che adopera satelliti geostazionari ed opera nelle bande di 1.5 e 1.6 GHz, fornisce un mezzo di allarme alle navi equipaggiate con stazioni satellitari (SES) e consente di comunicare attraverso due modi, sia usando il radiotelefono, sia tramite il radiotelex. Anche i satelliti EPIRB forniscono un mezzo di allarme; essi usano una banda di frequenze detta banda-l, cioè una banda di frequenze comprese tra 1-2 GHz, usata proprio per le comunicazioni nave-satellite e viceversa. Inoltre il sistema satellitare ad orbite polari (COSPAS-SARSAT), che opera nella banda tra i MHz, insieme all utilizzo dei satelliti EPIRB, rappresenta uno dei mezzi più importanti per trasmettere chiamate di soccorso e per determinare la posizione della nave in pericolo nel sistema GMDSS Il sistema di chiamata digitale selettiva (Digital Selective Calling) Il sistema di chiamata digitale selettiva (DSC) è una parte integrante del GMDSS ed è utilizzato sia dalle navi per trasmettere allarmi di soccorso, sia dalle stazioni costiere per trasmettere le accuse di ricevuto. In realtà una chiamata di soccorso può essere effettuata con tanti mezzi, quali il radiotelefono, il radiotelex, l INMARSAT, l EPIRB, ma è preferibile effettuarla con un apparato e su una frequenza su cui le stazioni costiere e le stazioni delle navi prestino ascolto continuo obbligatorio; il DSC è per tale motivo l apparato più adatto. Esso è un dispositivo (modem) che, collegato al trasmettitore VHF o MF/HF, consente di digitalizzare qualsiasi tipo di 480

10 Capitolo10 Il sistema GMDSS chiamata, sia essa di soccorso, di urgenza, di sicurezza o di routine; le informazioni contenute nella chiamata vengono trasformate in stringhe di bit secondo un codice stabilito. Il modem DSC è collegato anche ad un ricevitore di guardia con una sua antenna, il quale in MF/HF, è dotato di una funzione di scanning che gli consente di sintonizzarsi ciclicamente sulle 6 frequenze DSC di soccorso, urgenza e sicurezza, o sulle altre frequenze scelte dall operatore; il modem riceve i messaggi da tale ricevitore, li decodifica, li memorizza e li mostra su un display. Invece il ricevitore incorporato nel DSC-VHF è settato esclusivamente sulla frequenza di soccorso (CH 70). Le chiamate effettuate sono quindi un pacchetto di informazioni digitalizzate e possono essere trasmesse a tutte le stazioni, ad una sola stazione o ad un gruppo di stazioni (nel caso di chiamata di soccorso questa viene trasmessa automaticamente a tutte le stazioni), utilizzando il proprio codice MMSI (Maritime Mobile Selective-call Identify code). Tale codice MMSI è un numero di identificazione della stazione DSC costituito da 9 cifre ed in pratica identifica anche la nave sulla quale è installata. Un esempio di MMSI che identifica una DSC di una nave italiana è il seguente: Uno zero finale indica che la stazione può accedere alle reti nazionali,due zeri finali indicano invece che la stazione può accedere anche alle reti internazionali. Il numero costituito dalle prime tre cifre dell MMSI, escludendo gli eventuali zeri iniziali, si chiama MID ed indica la nazionalità della nave. Dall esempio precedente si deduce che il MID per l Italia è 247. Oltre al codice MMSI della stazione trasmittente e ricevente, un messaggio DSC può contenere anche altre informazioni; ad esempio per aiutare i Servizi di salvataggio, un messaggio di soccorso DSC è configurato per contenere le seguenti informazioni: L identità della nave (le 9 cifre MMSI); L ora; La natura del pericolo; La posizione della nave. 481

11 Mario Vultaggio Il sistema è sincrono, utilizzando un codice di individuazione dell errore a 10 cifre. L informazione nella chiamata è rappresentata da una sequenza di combinazioni binarie a 7 cifre. Il DSC non consente colloqui ma è programmato per effettuare solo: Chiamate con brevi messaggi allo scopo di allertare le altre stazioni; Accuse di ricevuto; Ritrasmissione di messaggi di soccorso. Il successivo traffico va sempre effettuato con il radiotelefono VHF o MF/HF, o con il radiotelex Chiamata di soccorso DSC Una chiamata di soccorso è trasmessa da una nave in pericolo ed, essendo implicitamente indirizzata a tutte le navi, sarà ricevuta da tutte le navi adeguatamente equipaggiate e da tutte le stazioni costiere all interno del range di propagazione della frequenza radio utilizzata. Questo tipo di chiamata può essere completamente automatica, nel senso che, con la pressione contemporanea dei soli due tasti DISTRESS e SEND, si ottiene quanto segue: 1) Si attiva un allarme sonoro nei DSC delle stazioni costiere e delle navi che sono nel raggio di copertura del trasmettitore; 2) Si invia agli stessi DSC un breve messaggio trasmesso automaticamente sulla frequenza 2187,5 KHz o sul canale 70 a seconda del DSC usato. Tale messaggio contiene delle informazioni che ovviamente saranno visualizzate sul display della stazione ricevente. Di queste informazioni, alcune saranno automaticamente incluse nella chiamata di soccorso DSC, altre saranno inserite dall operatore prima della trasmissione; quando il tempo non consente di inserire alcune informazioni, allora saranno incluse automaticamente delle informazioni base dette default informations. Tali informazioni sono: Specifica di formato: Soccorso (automaticamente inclusa); 482

12 Capitolo10 Il sistema GMDSS Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI che identificano univocamente la stazione trasmittente (automaticamente inclusa); Natura del soccorso: Incendio o esplosione, allagamento, collisione, incaglio, sbandamento con pericolo di capovolgimento, affondamento, relitto alla deriva, abbandono nave, pericolo non specificato (di default), emissione EPIRB (usato dagli EPIRB VHF che emettono sul canale 70); Coordinate di soccorso (posizione): La posizione della nave in pericolo che può essere automaticamente inclusa se c è un collegamento con il GPS, altrimenti il default è no position information ; Tempo: L istante in cui sono valide le coordinate. Esso può essere incluso automaticamente se è stata inserita la posizione. Il default è no time information ; Altre informazioni. La trasmissione di una chiamata di questo tipo è possibile innanzitutto per la digitalizzazione delle informazioni, ed anche perché i DSC di bordo hanno già in memoria il loro numero di identificazione, l ora e la posizione della nave; questi ultimi due dati sono infatti continuamente disponibili se c è un collegamento con il GPS, ma comunque c è la possibilità di inserirli manualmente. Figura Tipico modem DSC L allarme di soccorso è quindi un mezzo rapido ed efficiente per informare un unità di un emergenza in modo che questa possa fornire un assistenza 483

13 Mario Vultaggio coordinata. Tali unità possono essere altre navi nelle vicinanze o un centro di coordinamento di salvataggio (Rescue Coordination Centre). Quando un centro RCC riceve un allarme, normalmente attraverso una stazione costiera o una stazione costiera satellitare (Coast Earth Station), esso trasmetterà l allarme alle unità di ricerca e salvataggio (Search and Rescue) e alle navi nelle vicinanze dell incidente. Un allarme di soccorso deve indicare, come detto, l identificazione della nave e la posizione della nave in pericolo e, quando necessario, la sua natura e altre informazioni utili per le operazioni di salvataggio. Il sistema GMDSS è stato progettato in modo che gli allarmi di soccorso possano essere trasmessi in qualsiasi area di mare ed in 3 direzioni: nave-terra, nave-nave e terra-nave; gli allarmi nave-nave sono stati progettati per distanze fino a circa 100 miglia nautiche. Quando una nave non è entro100 miglia dalla nave in pericolo, allora l assistenza deve essere fornita da terra, usando o comunicazioni satellitari o HF, o entrambi. Gli allarmi nave-nave sono effettuati dalle navi che operano esclusivamente nell area A1, usando il DSC sul canale VHF 70, e dalle navi che operano al di fuori dell area A1, sulla frequenza KHz o sul canale VHF 70 o entrambi. Tutte le navi, dovunque esse navighino, hanno a disposizione almeno due mezzi indipendenti per trasmettere allarmi nave-terra. Un allarme di soccorso è normalmente attivato manualmente e tutti gli allarmi di soccorso sono riconosciuti manualmente. Quando una nave affonda, si attiva automaticamente un free-float satellite EPIRB. Il trasferimento di un allarme di soccorso da un centro RCC alle navi nelle vicinanze dell incidente è effettuato attraverso comunicazioni satellitari con le stazioni satellitari delle navi (SES) e attraverso comunicazioni terrestri con le altre stazioni navi, usando appropriate frequenze. Per evitare che tutte le navi in una grossa area di mare ricevano l allarme, è normalmente trasmessa una chiamata d area in modo che siano avvisate solo le navi nelle vicinanze dell incidente. Appena queste navi ricevono l allarme di soccorso dal centro RCC, è richiesto loro di stabilire una comunicazione con l RCC interessato per consentire il coordinamento dell assistenza Accusa di ricezione Le accuse di ricevuto ad un messaggio di soccorso, sono normalmente trasmesse dalle stazioni costiere in risposta alla ricezione di una chiamata di soccorso DSC. Tale chiamata indica alla nave in pericolo e alle altre stazioni all interno del range di propagazione, che la chiamata è stata 484

14 Capitolo10 Il sistema GMDSS ricevuta e che sono state avvisate le autorità di ricerca e salvataggio (SAR). La stazione costiera che risponde, invia il ricevuto anch essa con la pressione di pochi tasti; nel DSC della nave in pericolo e di tutte le altre navi nel raggio di copertura del trasmittente, suona un allarme e sul suo display appare il messaggio distress acknowledge received; con la pressione del tasto NEXT è possibile conoscere l MMSI ed altri dati della stazione che ha risposto, nonché riconoscere il proprio messaggio di soccorso. Il formato di un accusa di ricevuto contiene le seguenti informazioni: Specifica di formato: Tutte le navi (automaticamente inclusa); Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa); Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione trasmittente (automaticamente inclusa); Telecomando : Accusa di ricevuto (automaticamente inclusa); Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della nave in pericolo (può essere automaticamente trasferita dalla chiamata di soccorso ricevuta); Natura del soccorso, coordinate, ora e altre informazioni identiche a quelle inserite nella chiamata di soccorso e che possono quindi essere automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate. Si ricorda che l accusa di ricevuto è trasmessa come singola chiamata DSC sulla stessa frequenza sulla quale essa è stata ricevuta e che essa, come pure la chiamata di soccorso, va sempre trasmessa a tutte le stazioni costiere e a tutte le navi Ritrasmissione della chiamata di soccorso La ritrasmissione di un messaggio di soccorso avviene nelle seguenti due situazioni: 1. Da parte di una stazione costiera per avvisare le navi che operano nell area in cui è avvenuto il sinistro che c è una nave in pericolo; ciò dovrebbe normalmente avvenire solo se le navi in quell area non hanno ricevuto il messaggio di soccorso da parte del natante in difficoltà; questa situazione si verifica o quando il messaggio di soccorso è stato trasmesso su una frequenza che non può essere 485

15 Mario Vultaggio ricevuta dalle navi operanti in quell area, oppure quando il messaggio di soccorso non è stato trasmesso usando il DSC (ad esempio usando l EPIRB); 2. Da parte di una stazione nave verso un appropriata stazione costiera, quando il messaggio di soccorso è stato ricevuto su una frequenza HF. Il formato di tali messaggi contiene le seguenti informazioni: Specifica di formato: O a tutte le navi, o alle navi in una particolare area geografica, oppure ad una singola stazione; Indirizzo: Se la specifica di formato è tutte le navi allora non viene incluso alcun indirizzo. Se invece il messaggio è ritrasmesso alle navi in una particolare area geografica, allora l indirizzo definisce proprio l area. Se infine esso è ritrasmesso ad una singola stazione, sia essa costiera o di una nave, l indirizzo sarà rappresentato dalle 9 cifre del codice MMSI; Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa); Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione trasmittente(automaticamente inclusa); Telecomando: Ritrasmissione del messaggio di soccorso (automaticamente incluso); Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della nave in pericolo (può essere automaticamente trasferita dalla chiamata di soccorso ricevuta); Natura del soccorso, coordinate del soccorso, ora e altre informazioni identiche a quelle inserite nella chiamata di soccorso ricevuta e che possono quindi essere automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate. Questo tipo di chiamata viene trasmessa o come tentativo di chiamata a singola frequenza, o come tentativo in multi frequenza. L accusa di ricevuto di questa chiamata deve essere effettuata usando il radiotelefono sulla corrispondente frequenza per il traffico di sicurezza e di soccorso. Se una nave riceve un messaggio di soccorso DSC indirizzato a navi in una determinata area geografica, allora l allarme non sarà attivato se le coordinate geografiche inserite manualmente o dall interfaccia della 486

16 Capitolo10 Il sistema GMDSS navigazione nello strumento DSC della nave ricevente giacciono fuori dall area geografica selezionata Ripetizione di chiamate di soccorso DSC e conferma di ricezione messaggio Se non è stata ricevuta alcuna accusa di ricevuto in risposta alla trasmissione di una chiamata di soccorso, allora la nave in pericolo può ripetere la chiamata di soccorso DSC (anche su una frequenza di soccorso DSC diversa), dopo che sono trascorsi da 3 a 5 minuti dalla trasmissione della chiamata di soccorso. Questo intervallo è tale da consentire la ricezione di un accusa di ricevuto. Una stazione costiera che riceve una chiamata di soccorso DSC sulle frequenze MF o HF, può trasmettere un accusa di ricevuto con un ritardo che va da 1 a 2.75 minuti. In VHF, invece, tale trasmissione deve essere effettuata prima possibile Ricezione di una chiamata di soccorso Tutte le chiamate di soccorso DSC trasmesse in MF e in HF contengono, all inizio di ciascuna chiamata, un dot- pattern, ovvero una serie di punti, a 200 bit e a 100 baud. Lo scopo principale è consentire l uso di ricevitori scanning (a scansione) a bordo delle navi. Quando usato, un ricevitore a scansione dovrebbe essere settato per scandagliare solo le frequenze di soccorso DSC, cioè selezionate tra l unica frequenza MF e le cinque frequenze HF. E importante assicurare che laddove venga usato un ricevitore a scansione, tutte le frequenze selezionate dovrebbero essere scandite entro 2 secondi e il tempo d attesa deve essere tale da permettere l individuazione del dot pattern. La scansione dovrebbe terminare all individuazione del dot pattern a 100 baud. E auspicabile che le stazioni costiere siano in grado di ricevere più di una chiamata di soccorso simultaneamente su diverse frequenze e, pertanto, in tali stazioni non dovrebbero essere usati ricevitori a scansione Comunicazioni SAR Queste comunicazioni sono necessarie per il coordinamento delle navi e degli aeromobili che partecipano ad un operazione di ricerca in seguito ad una chiamata di soccorso e includono comunicazioni tra i centri RCC e tutti i comandanti presenti nell area dell incidente. Per le operazioni SAR è 487

17 Mario Vultaggio possibile trasmettere messaggi in tutte le direzioni diversamente dalle chiamate di soccorso che sono generalmente trasmesse in un'unica direzione. Le tecniche disponibili con il GMDSS per il traffico di soccorso e di sicurezza, sono il radiotelefono o il radiotelex, o entrambi. Queste comunicazioni possono essere realizzate attraverso mezzi terrestri o satellitari, in relazione al tipo di apparecchiatura installata sulle navi e alla zona di mare in cui avviene l incidente Comunicazioni on scene Tali comunicazioni sono quelle effettuate durante le operazioni di ricerca e salvataggio e normalmente avvengono mediante radiotelefono o radiotelex, nelle bande MF o VHF, utilizzando le frequenze designate per il traffico di sicurezza e di soccorso: MF 2182 KHz e VHF MHz (Canale 16). Queste comunicazioni tra la nave in pericolo e le unità di assistenza sono finalizzate appunto all assistenza della nave e al salvataggio dei superstiti. Quando gli aeromobili sono coinvolti in comunicazioni di questo genere, essi utilizzeranno le frequenze a 3023, 4125, 5680 KHz anche se molti aeromobili SAR sono provvisti di apparecchiature a bordo per comunicare sulle frequenze a 2182 KHz e MHz Ritrovamento della posizione La localizzazione è la ricerca della nave in pericolo, o delle sue imbarcazioni di sopravvivenza, o dei superstiti. Nel sistema GMDSS ciò viene effettuato attraverso l utilizzo dei Radar Transponder (SART) operanti alla frequenza a 9 Ghz, situati o sulla nave in pericolo, o sulle imbarcazioni di sopravvivenza, la cui posizione è indicata quando il SART è interrogato da un normale radar di ricerca a bordo delle navi, anch esso operante alla frequenza a 9 Ghz Radiocomunicazioni generali Tali comunicazioni nel sistema GMDSS avvengono tra la stazione nave e reti di comunicazione situate a terra, e riguardano la gestione e le operazioni della nave; per tali motivi esse possono avere un rilevante impatto sulla sua sicurezza. Queste comunicazioni possono essere effettuate su appropriati canali come quelli usati per la pubblica corrispondenza. Esempi sono gli 488

18 Capitolo10 Il sistema GMDSS ordini per i piloti, servizi di rimorchio, sostituzione delle carte nautiche, riparazioni, ecc Comunicazioni bridge-to-bridge Queste sono comunicazioni radiotelefoniche tra le navi, effettuate in VHF (ad esempio il canale 13), per rendere sicuro lo spostamento delle navi dalla posizione nella quale normalmente navigano Introduzione: informazioni marittime di sicurezza nel GMDSS Le informazioni marittime di sicurezza (MSI) comprendono, in termini generali, bollettini meteorologici e per la navigazione ed altri messaggi urgenti legati alla sicurezza, di vitale importanza per tutte le navi in mare. Le categorie di tali informazioni sono aumentate considerevolmente in relazione alla richiesta delle navi e alle nuove tecnologie. I nuovi sviluppi hanno infatti offerto grandissimo benefici e miglioramenti ai servizi di sicurezza per tutte le navi. Ci sono sette categorie base di MSI nel sistema GMDSS: Avvisi per la navigazione (brevi e facilmente comprensibili); Avvisi meteorologici; Informazioni sui ghiacci; Informazioni per la ricerca e il salvataggio; Bollettini meteorologici; Messaggi di servizio per i piloti; Messaggi di aggiornamento dei sistemi di navigazione elettronica. Con il GMDSS le navi, ovunque esse si trovino, sono in grado di ricevere tutti i tipi di informazione con la semplice pressione di un pulsante di due piccoli ricevitori. Il servizio MSI è quindi una rete di trasmissione di informazioni marittime di sicurezza (MSI) coordinata internazionalmente da diversi fornitori d informazione (Information Providers), quali: gli uffici idrografici nazionali, per gli avvisi di navigazione e la correzione delle carte nautiche elettroniche; gli uffici meteorologici nazionali, per gli avvisi e le previsioni del tempo; 489

19 Mario Vultaggio i centri di coordinamento di salvataggio, per allarmi di soccorso terra-nave ed altre informazioni urgenti; International Ice Patrol, per North Atlantic Ice hazards. Il GMDSS supporta due sistemi indipendenti per trasmettere MSI: 1) Il servizio internazionale NAVTEX, con il quale il fornitore d informazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad un trasmettitore NAVTEX operante alla frequenza MF 518 KHz; la ricezione di un MSI tramite il sistema NAVTEX è limitata dal range del trasmettitore MF, all area costiera attorno ad esso; 2) Il servizio internazionale SafetyNET, con il quale il fornitore d informazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad una stazione costiera satellitare (CES), per la trasmissione via satellite su di un intera Regione Oceanica Inmarsat; Di conseguenza, con questo servizio, le navi possono ricevere gli MSI in qualsiasi zona di una Regione Oceanica, indipendentemente dalla loro distanza dalle CES o dal fornitore d informazione. Figura Il servizio internazionale MSI Quindi le navi possono ricevere gli MSI in una data area, o tramite il sistema NAVTEX, o tramite il sistema SafetyNET, o in alcune circostanze, 490

20 Capitolo10 Il sistema GMDSS tramite entrambi i sistemi. Le navi equipaggiate con entrambi i ricevitori devono selezionare il ricevitore appropriato per ricevere gli MSI destinati all area in cui esse operano. Se un area costiera non è coperta dal servizio internazionale NAVTEX, come ad esempio attorno all Australia, allora gli MSI per quell area saranno trasmessi con il servizio SafetyNET Trasmissioni MSI programmate e non programmate Per essere sicuri che l utente sappia quando ricevere un MSI e il relativo argomento, molte trasmissioni MSI sono programmate sotto la coordinazione dell IMO, per essere trasmesse in un particolare istante di tempo. Sono ad esempio programmati tutti gli avvisi per la navigazione e i bollettini meteorologici, al pari di tutte le informazioni con priorità di sicurezza, le quali non provocano alcun allarme quando sono ricevute dal terminale; invece gli avvisi meteorologici, gli allarmi di soccorso, gli avvisi di clima rigido,e le informazioni con priorità d urgenza che producono un allarme al terminale, sono trasmissioni non programmate.. Per essere sicuri di ricevere una trasmissione MSI programmata, il ricevitore deve essere sintonizzato sul canale o satellite appropriato nell istante di tempo specificato. Le trasmissioni non programmate di MSI tramite il sistema SafetyNET, sono effettuate su tutti i satelliti che coprono un area, in modo che il ricevitore non perda il messaggio, indipendentemente dal satellite al quale è collegato. L utente è avvisato della ricezione di una trasmissione non programmata da un allarme nel terminale. Si ricorda inoltre che tutte le trasmissioni di MSI effettuate tramite i due servizi internazionali MSI sono stampate in lingua inglese anche se a volte può essere aggiunta anche la lingua locale NAVAREA e METAREA Tulle le acque navigabili del globo sono suddivise, per gli scopi delle trasmissioni SafetyNet, in 16 Aree di Navigazione (Navigational Area) dette NAVAREA, che coincidono poi con le Aree Meteorologiche (Meteorological area) dette METAREA. In ogni area c è un Coordinatore NAVAREA che coordina la trasmissione degli avvisi per la navigazione, ed un Servizio Meteorologico che coordina le informazioni meteorologiche in quell area. Tutte le navi, conformi alla Convenzione SOLAS, devono soddisfare le seguenti richieste al fine di ricevere trasmissioni MSI: 491