Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea

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1 Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea Commissione Tecnica Considerazioni sui quesiti posti dalla sezione locale di Ancona Falconara. 15/02/2015 Pagina 1

2 DENOMINAZIONE DEL DOCUMENTO Standardizzazione della dotazione tecnologica dell aeroporto di Ancona Falconara Riferimenti: AIP-Italia, ENR Ancona/Falconara AIP-Italia ENR 2 Istruzioni Permanenti Interne Ancona/Falconara MO-ATS 2.1 OdS/P 1/2015 Ancona/Falconara OdS/P 2/2015 Ancona/Falconara Piano Nazionale Aeroporti, febbraio 2012 Regolamento "Meteorologia per la navigazione aerea" - Edizione 1 del 20 ottobre 2011 Descrizione e finalità Il documento, considerate le modifiche attuate alle apparecchiature tecnologiche in uso fino alla fine del 2014 presso l'aeroporto di Ancona Falconara, valutandone la compatibilità con la normativa vigente, formula alcune considerazioni in risposta agli interrogativi sollevati dalla sezione locale. Stato del documento STATO CLASSIFICAZIONE ACCESSIBILE VIA Working draft Pubblico Internet Draft Interno X Internet parte riservata X Proposed Issue Riservato On demand Released issue X Ristretto a lista distribuzione 15/02/2015 Pagina 2

3 1. PREMESSA Dalla fine del 2014 e secondo quanto previsto da piano aziendale di ENAV S.p.A., l'aeroporto di Ancona Falconara, come altri aeroporti classificati "non strategici", ha subito un programma, definito di efficientamento, in tre fasi successive, che ha, nell'arco di alcuni mesi, ridotto la dotazione tecnologica a disposizione dei controllori suscitando alcuni quesiti sulla possibilità di poter comunque garantire lo stesso standard operativo di resa dei servizi ATS. In accordo al Piano Nazionale Aeroporti del febbraio 2012 ed ultimo in vigore, Ancona Falconara nella distinzione tra aeroporti principali e aeroporti di servizio, rientra in quest'ultima categoria. L'ulteriore bozza di revisione del 15 febbraio 2012 con la classificazione di aeroporti strategici in base a capacità di traffico e posizione territoriale non varia comunque il piano di riduzione applicato per l'aeroporto di Falconara. Nello specifico, il processo di ridefinizione delle infrastrutture tecnologiche sul sito di Ancona Falconara ha prodotto lo spegnimento progressivo di apparati relativi all'uso di RTX UHF, VHF, ATIS e back up meteo con DDMA. Secondo quanto riportato dalla sezione locale, le tre fasi si sono così articolate: 1. Dal 20 novembre 2014: spegnimento di RTX principale e riserva della frequenza Mhz, RTX di riserva Mhz e RTX pluricanale UHF; 2. Dal 18 dicembre 2014: spegnimento RTX pluricanale VHF e della trasmissione ATIS; 3. Dal 19 gennaio 2015: spegnimento del DDMA. La rappresentanza locale di Ancona esprime lo stato di disagio causato dall'indisponibilità del sistema ATIS e la difficoltà che l'utilizzo del sistema WINDS, in uso per la presentazione dei dati meteo, comporta per il controllore, essendo la rappresentazione di questi ultimi alquanto elaborata per la lettura immediata dei valori. Inoltre, lo spegnimento del sistema DDMA, priva l'impianto di un sistema di back up al sistema WINDS. A conclusione della terza fase di ottimizzazione gli OdS 01/2015 e 02/2015, ivi allegati, introducono le misure da adottare in caso di contingency. 15/02/2015 Pagina 3

4 2. QUESITI La sezione di Ancona Falconara rivolge all'associazione i propri dubbi e richiede un consulto tecnico in merito ai seguenti argomenti: A. Possibilità di fornire in frequenza il dato di un aeroporto di "back up", in questo caso l'aeroporto di Pescara situato a circa 180 km a sud di Ancona, qualora il dato relativo alla pressione non fosse disponibile. B. Possibile cessazione del servizio ATC, nel momento in cui, fornito il dato di riferimento dell'aeroporto di back up, si demanda al pilota la volontà di azione. C. Possibilità di operare senza un dato immediato di livello di transizione (TL), considerato che l'interfaccia del sistema WINDS non presenta tale valore, e l'ods 02/2015 emenda quanto previsto dal MO-ATS , come di seguito: Il livello di transizione in uso viene determinato per ciascun aeroporto in base al QNH (regolaggio altimetrico che indica l elevazione aeroportuale quando al suolo) locale del momento. I valori risultanti, riportati nelle IPI, vengono articolati secondo il regime seguente: Intervalli di valore del QNH in hpa per la determinazione di livelli di transizione < 977 da 997 a da 995 a >_ /02/2015 Pagina 4

5 3. CONSIDERAZIONI A seguito di quanto esposto dalla sezione locale, la commissione tecnica ha istituito un gruppo di lavoro per esaminare quanto proposto e a conclusione dell analisi della normativa tecnica di riferimento non sono emersi elementi indicanti violazioni della stessa. La premessa alle considerazioni che seguono è che si deve tenere conto del fatto che la frequenza di avaria o indisponibilità contemporanea di entrambi i sensori, per quanto ritenuta remota, prevede delle procedure di contingency, seguite da un adeguato intervento tecnico al fine di limitarle nel tempo. Riguardo alla fornitura del QNH di un aeroporto di back-up, in CTR con più aeroporti questo già avviene, ovvero si accetta l approssimazione che può verificarsi tra aeroporti posti ad una certa distanza; in tali casi il valore di riferimento del QNH è stabilito e pubblicato in AIP ENR 2 ed è valido per la separazione dagli ostacoli nell area del CTR. Anche la soluzione proposta del QNH di back up rientra dunque tra le procedure di contingency per le quali è altresì previsto, anche in questo caso, un intervento tecnico immediato, al fine di fornire al pilota un dato relativo alla pressione sull aeroporto più vicino, che per area geografica è assimilabile a quello interessato e per il quale il valore del QNH non è temporaneamente disponibile. Tale indicazione viene comunque resa nota attraverso l emissione di un notam che modifica solo momentaneamente quanto riportato in AIP. Inoltre, secondo quanto previsto dalle IPI di Ancona, l'indisponibilità dei dati di QNH e QFE può essere imputata all avaria del sistema meteo (avaria critica) o alle avarie contemporanee di entrambi i sensori barometrici (METGARDEN 22 o MILOS 04), quindi come già detto, il QNH di back up fornito ha un mero titolo informativo, nell'ambito di condizioni in CAT 1. In merito alla possibilità della cessazione del servizio di controllo, la mancata fornitura del solo dato del QNH non ne costituisce motivo né fattispecie per la sua mancata erogazione, in quanto la valutazione delle condizioni meteo sufficienti per l'atterraggio, nel caso in cui l'ente ATC sia impossibilitato a reperirle, è comunque demandato al Pilota responsabile. Inoltre il tipo di informazioni in argomento rientrano nell ambito del Servizio Informazioni Volo, per cui sarebbe improprio considerare il servizio ATC 1 cessato. 1 MO-ATS Para 3.4 NOTA: Le autorizzazioni e le istruzioni ATC sono basate esclusivamente sui requisiti per la fornitura del Servizio di Controllo del Traffico Aereo e rilasciate in considerazione delle condizioni di traffico note che influiscono sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili, per gli scopi definiti nel Regolamento ENAC Servizi di Traffico Aereo. Tali requisiti non comprendono la conoscenza e l accertamento delle condizioni tecniche, operative e amministrative, necessarie alle operazioni dell'aeromobile a terra ed in volo, direttamente riconducibili all equipaggio e/o all aeromobile stesso. Il Pilota Responsabile assume le decisioni finali riguardo all'impiego dell aeromobile. 15/02/2015 Pagina 5

6 Pur comprendendo il disagio dei colleghi e la destabilizzazione delle consuetudini delle pratiche operative consolidate a causa della riduzione delle dotazioni tecnologiche, queste rientrano nell ambito delle procedure interne che il provider può stabilire, nella garanzia dell'azione di sorveglianza degli strumenti attualmente a disposizione degli operatori nello svolgimento della professione. 15/02/2015 Pagina 6