Il container come paradigma tecnoeconomico

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1 IX riunione scientifica annuale della SIET Economia dei trasporti e logistica economica: ricerca per l innovazione e politiche di governance Prima sessione: economia dei trasporti marittimi Il container come paradigma tecnoeconomico Zeno D Agostino 3 ottobre 2007 Università Federico II - Napoli

2 Il concetto di paradigma tecnoeconomico (1) Perché nella teoria economica si dia Evoluzione (e non semplicemente adattamento verso l equilibrio o innovazione da vis imprenditiva ) deve entrare in gioco un potenziale eccedente l esistente [1] [1] B. Di Bernardo E. Rullani Il management e le macchine teoria evolutiva dell impresa ed. Il Mulino, Bologna 1990

3 Il concetto di paradigma tecnoeconomico (2) Ne Il management e le macchine cogliamo anche i seguenti passaggi: L effetto che propaga l innovazione di base nel sistema, facendo scattare le innovazioni derivate e sincronizzando i cicli tecnologici specifici di ogni settore è la riduzione di costo (e di prezzo) di un key factor, ossia di un input che ha la caratteristica di essere diffuso in molti o tutti i settori e di essere di valore rilevante.

4 Il concetto di paradigma tecnoeconomico (3) Per effetto di un mutamento di prezzo del key factor, dovuto ad una innovazione di base, si attiva non solo un suo consumo maggiore, ma anche un insieme di innovazioni (derivate) che cercano di sperimentare tecniche nuove, rese possibili (e convenienti) dal basso prezzo del fattore. Non si tratta di tecniche orientate meramente alla banale sostituzione del fattore meno costoso agli altri, perché il processo di innovazione tecnologica innescato dal minor prezzo del key factor acquista ben presto natura auto-cumulativa grazie alle innovazioni derivate, creando nuove conoscenze e strutture.

5 Il concetto di paradigma tecnoeconomico (4) In passato i paradigmi tecnologici, determinati da scoperte scientifiche, hanno determinato tre distinte fasi: 1) la fase dell artificializzazione del movimento (telaio) 2) la fase dell artificializzazione dell energia (vapore elettricità) 3) la fase dell artificializzazione dell informazione (computer) da queste fasi sono scaturite dei paradigmi organizzativi del capitalismo relativi alle tre diverse fasi precedenti: 1) meccanizzazione puntuale 2) produzione di massa (fordismo) 3) automazione (post fordismo)

6 Il concetto di paradigma tecnoeconomico (5) le dinamiche con cui i paradigmi tecnoeconomici si sviluppano da cluster di innovazioni sono le seguenti: 1) Si elabora un concetto astratto nuovo (scienza) 2) Il concetto scientifico si concretizza in un cluster di applicazioni 3) Queste applicazioni modificano il costo di un key factor 4) La riduzione di costo determina una profonda modifica del sistema logistico/industriale 5) Il nuovo modello modifica la struttura di mercato 6) Il nuovo assetto evolutivo della produzione e del mercato modifica conseguentemente anche l aspetto sociale, politico, territoriale (urbanistica) e geopolitico. L insegnamento principale che questa teoria evolutiva ci presenta è che non è il mercato a determinare l assetto produttivo, ma l innovazione tecnologica. La quale a sua volta influisce sugli assetti evolutivi del mercato.

7 Si può ipotizzare che l avvento del container abbia determinato un nuovo paradigma tecnoeconomico? In caso di risposta affermativa dovremmo notare cambiamenti profondi perlomeno negli aspetti di organizzazione della produzione e dell approccio al mercato. Indubbiamente l avvento del cluster innovativo del container ha determinato una riduzione del key factor trasporto, ed è la prima volta che ciò avviene negli ultimi duecento anni in modo così prorompente.

8 2 1 I costi dello shipping (1970 vs 2005) % dei costi dello Shipping rispetto al valore in export del bene Il trasporto rispetto al valore del bene esportato < % 58% 92% 42% Costi dello shipping per spedire una bottiglia di Jacobs Creek dagli USA nel mercato UK < 13 cents 0% 20% 40% 60% 80% 100%

9 La componente container nel trasporto marittimo generale MILIONI di TONNELLATE million tons Source: Drewry March, % SHARE DEL CONTAINER 80.00% % Share for Containers Forecast 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% %

10 MILIONI DI TEU (PER NAZIONE) Source: Containerisation International Yearbook 2005 China USA Singapore Japan Korea Taiwan Germany Malaysia Italy 8.47 Spain 7.36 Netherlands 7.23 UK 7.13 UAE 6.95 Belgium 5.92 Australia 4.35 Il traffico container nel mondo anni fa la Cina aveva un traffico inferiore ai 20 milioni di TEU! Le nazioni dell Asia hanno il = 61% del traffico totale di container delle 15 world top trading nations!

11 Il basso costo del trasporto indotto dal container permette di produrre in ogni luogo dove si ritenga opportuno farlo, principalmente per questioni di costo dei fattori produttivi (manodopera e materie prime, ma anche know-how ed infrastrutture). Si abbassano i costi, ma aumenta la rigidità delle supply-chain globali che si sono sviluppate

12 Logistica e strategia VANTAGGIO COMPETITIVO Diminuzione costi Differenziazione AMBITO COMPETITIVO Obiettivo specifico Obiettivo generale Leadership di costo Focalizzazione sui costi Differenziazione Focalizzazione sulla differenziazione Prodotti funzionali Prodotti innovativi

13 Prodotti funzionali vs innovativi Prevedibilità della domanda Ciclo di vita del prodotto Funzionali Alta Maggiore di di 2 anni Innovativi Bassa da 3 mesi a 1 anno Margine di contribuzione 5% - 20% 20% - 60% Varietà di prodotto Bassa Elevata Errore medio di previsione al momento del lancio in produzione 10% 40% a 100% Rotture di scorte (medie) 2% 10% a 40% Markdown forzato di fine stagione (1) 0% 25% a 50% 1) Come incidenza % del prezzo pieno

14 La coerenza nella supply-chain Prodotti funzionali Prodotti innovativi Supply Chain efficiente Coerenza Incoerenza Supply Chain reattiva Incoerenza Coerenza

15 Supply-chain efficiente vs reattiva Scopo principale Focus produttivo Strategia di stoccaggio Lead time focus Logica di scelta del fornitore Strategia di product design SUPPLY CHAIN EFFICIENTE Rifornisce la la domanda prevedibile in in modo efficiente al al minimo costo possibile Mantiene tassi di di utilizzo molto elevati Genera alte rotazioni e minimizza le le scorte lungo tutta la la catena Riduce i lead-time (limite= impatto sui costi) Basata con priorità sul costo e sulla qualità Massimizza la la performance e minimizza i costi SUPPLY CHAIN REATTIVA Risponde tempestivamente alla domanda imprevedibile al al fine di di minimizzare i costi di di rotture scorte, markdown e obsolescenza Predispone capacità in in eccesso Predispone elevate scorte di di componenti/prodotti finiti Investe pesantemente per ridurre i lead-time Basata con priorità su su tempestività, flessibilità e qualità Usa la la modularità di di prodotto per posticipare al al più tardi la la differenziazione

16 Alcune riflessioni finali Produrre in Cina, piuttosto che in Italia determina costi di trasporto e quindi prezzi più bassi, ma allunga moltissimo i tempi produttivi, il lead time (almeno un mese tra Cina ed Europa) e quindi la capacità dell impresa di essere reattiva nei confronti delle esigenze del consumatore, caratteristica pregnante del modello postfordista e del Made in Italy. Le imprese non rinunciano al nuovo modello basato su reti lunghe di divisione del lavoro e quindi riemerge il modello fordista (supply-chain efficiente) di organizzazione aziendale: La gamma dei prodotti si riduce, il ciclo di vita dei prodotti sembra rimanere più stabile di qualche anno fa, sta diminuendo la spinta alla personalizzazione dei prodotti, sempre meno si parla di marketing one to one. Una rete globale di divisione del lavoro diminuisce i costi, ma aumenta i tempi, il container costa meno, ma le navi non hanno ridotto drasticamente i propri tempi di navigazione, i tempi dalla Cina all Europa sono circa quelli di quindici o vent anni fa, non hanno seguito un processo di riduzione proporzionale a quello dei costi.

17 Non è un caso che il Made in Italy oggi non riesca a tenere il passo delle produzioni degli altri paesi. In passato le nostre piccole e medie imprese erano agguerrite, la Cina esisteva anche allora, ma era totalmente diverso il paradigma tecnoeconomico ed organizzativo di riferimento, le economie di varietà erano fondamentali sul mercato, oggi non più. La grande impresa multinazionale è tornata, ha ritrovato l equilibrio in cui far riemergere i propri fattori di vantaggio legati alla dimensione, il suo più forte alleato è stato l abbattimento dei costi di trasporto determinati dall affermazione del trasporto marittimo generato dal cluster di innovazioni del container. Ma insieme alle piccole e medie imprese con questo ritorno al Fordismo chi ha perso è stata l autonomia del consumatore. Il Postfordismo aveva rimesso al centro della competitività l agire del consumatore, questo attuale Neofordismo lo ripropone come oggetto manipolato dal marketing e dalla pubblicità, dalla struttura fortemente correlata dell industria, della società e della politica

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