PREMESSA ANDREA TOSCANO

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1 PREMESSA Creare un manuale sui trasporti che possa permettere al lettore di poter avere un quadro preciso di riferimento, non è cosa facile poiché gli argomenti devono necessariamente essere trattati sia sotto il profilo tecnico che quello giuridico. Solo negli ultimi tempi gli imprenditori sono riusciti a capire quanto sia importante una corretta scelta vettoriale ed una analisi dei costi di trasporto. Abbiamo pertanto ritenuto opportuno dividere l opera per capitoli e sotto capitoli, in modo che il lettore possa approfondire la propria conoscenza per singolo argomento. Gestire il movimento delle proprie merci non vuole dire solamente essere puntuali nelle consegne od ottenere una buona immagine aziendale, ma, ed in particolar modo, vuol dire eliminare gli sprechi ed ottimizzare le proprie forze lavoro. Per anni i produttori ed i commercianti hanno dimenticato che il costo del trasporto ed i tempi di consegna vengono sostenuti dal prodotto, quel prodotto frutto di tanti sforzi e per il quale giornalmente si effettuano investimenti, si modificano le tecniche produttive e se ne cura anche l aspetto esteriore. Vendere un bene non vuol dire stipulare un contratto, significa evaderlo nei termini pattuiti e, cosa più importante, incassarne il controvalore. A questo punto perciò ci sentiamo di dire che la merce viaggia a rischio e pericolo di chi deve incassarne il controvalore. Ed è allora che emerge chiaramente la necessità di conoscere tutti gli aspetti operativi di questo argomento, i costi ed anche l operatività. Ci auguriamo che questa monografia possa essere utile non solo a chi affronta per la prima volta la materia, ma anche agli operatori che giornalmente sono coinvolti nelle vendite e nella distribuzione delle merci. Ci rivolgiamo in particolar modo a tutti gli addetti agli uffici commerciali per offrire ad essi uno strumento semplice che però permetta di capire quale è la via migliore da percorrere per ottenere quei risultati indispensabili per lo sviluppo aziendale ed evitare quei rischi a volte irreparabili che anche in questo campo è certamente meglio prevenire. ANDREA TOSCANO 1

2 CAPITOLO 1 L IMPORTANZA DI GESTIRE I TRASPORTI Come abbiamo detto nella premessa è estremamente importante gestire i trasporti e per fare questo è indispensabile accollarsi i relativi costi ed è quindi opportuno suggerire di predisporre listini di vendita del prodotto calcolati tenendo ben presente i costi di trasporto. Solo così, infatti, la scelta del vettore potrà ricadere sul mittente, che potrà affidare le proprie merci al trasportatore di fiducia. Sono tanti i casi di resa Franco fabbrica FOB o franco confine oggetto di contenzioso con il destinatario. Per sensibilizzare il lettore si espongono di seguito tre casi realmente verificatisi ad imprenditori italiani. Caso A - Un azienda, che chiameremo Plastcup, è riuscita ad ottenere, da un Paese arabo, l ordine per una consistente fornitura di bottiglie in plastica. Il committente aveva richiesto che i contenitori venissero marchiati con il proprio nome e logo. Per maggiore tranquillità sul pagamento della fornitura, che superava i tre miliardi, il responsabile commerciale della Plastcup richiedeva che il pagamento avvenisse con credito documentario, irrevocabile, confermato da primaria banca e naturalmente pagabile presso le Casse Italiane. Era così stata effettuata una vendita interessante ed il responsabile commerciale, che aveva offerto le merci con resa Franco Fabbrica era decisamente soddisfatto ed attendeva, con estrema ansia, l arrivo del credito documentario per dare inizio alla produzione. Finalmente, dopo numerosi solleciti, il documento veniva comunicato e confermato dalla Banca notificante. Prodotte le merci, veniva chiamato lo spedizioniere/vettore prescritto dal credito stesso, che peraltro era già stato preavvisato dell inizio dell approntamento della partita, ma purtroppo questo operatore si rifiutava di ritirare i contenitori e conseguentemente di rilasciare il buono di presa in Consegna documento indispensabile per negoziare il credito ed incassarne il controvalore. Alla Plastcup non restava che richiedere una variazione al credito documentario, ma alla richiesta il destinatario pretendeva uno sconto del 30%. La trappola era così scattata. Caso B - E un caso molto comune per una vendita FOB con imbarco su navi di una determinata compagnia di navigazione per merce pagabile sempre con credito documentario. A merce approntata la Compagnia di navigazione non aveva partenze previste entro la data della scadenza del credito stesso. Contattato il destinatario per la relativa modifica, questo richiedeva agevolazioni particolari ed un allungamento dei termini di pagamento che da vista veniva passato a 90 giorni dalla data di partenza delle merci. Caso C - La ditta Motorfast decideva di spedire un motore speciale ad una cliente francese ed essendo la prima fornitura, decideva di concordare un pagamento contrassegno. L ufficio commerciale della Motorfast aveva venduto il prodotto con resa Franco Confine Italiano e pertanto la merce veniva prescritta ad un vettore straniero, naturalmente di fiducia del destinatario. Effettuato il carico e conferito al vettore un rigido mandato di consegna merce solo contro pagamento del relativo controvalore, la ditta mittente attendeva, con fiducia, il trasferimento bancario che purtroppo non è mai avvenuto. Alla Motorfast non è quindi restato altro che procedere ad un recupero forzato tramite l autorità giudiziaria del Paese di residenza del vettore, risultato alla fine improvvisamente fallito. Questi tre casi dovrebbero fare riflettere gli operatori ed anche se il finale non risulta essere sempre così tragico, non va dimenticato che quando il trasporto è gestito dal destinatario con il proprio vettore anche i tempi di ritiro e conseguentemente dei pagamenti tendono ad essere ritardati. Non va infine dimenticato l aspetto assicurativo, che, come vedremo in altro capitolo, risulta essere di estrema importanza, sempre per l antica regola di esperienza che detta: La merce viaggia a rischio e pericolo di chi deve incassarne il controvalore 2

3 CAPITOLO 2 Trasporti Nazionali: LE FIGURE CHE OPERANO NEL SETTORE DEI TRASPORTI Per le piccole spedizioni inoltrate a collettame il vettore viene identificato con il termine Corriere. Questo trasportatore infatti provvede al ritiro, deposita le merci nel proprio magazzino e, formato un carico completo, che di norma avviene giornalmente, provvede ad inoltrare le merci al magazzino terminale di destino con un camion di proprietà o noleggiato, chiamato camion di linea, per la successiva consegna dopo in transito e lo smistamento al terminale di destino. I tempi di consegna normalmente sono di tre giorni, uno per il ritiro, uno per l inoltro ed uno per la riconsegna. Per i trasporti con camion completi, oltre alle società proprietarie di più mezzi, un prezioso servizio viene offerto dai così detti padroncini, imprenditori proprietari di un unico mezzo guidato dal titolare stesso. La peculiarità di questo servizio va ricercata nella personalizzazione e nel rapporto con questo piccolo imprenditore che, come un dipendente riesce, nel rapporto continuativo, a conoscere le necessità dei destinatari, la strada migliore da percorrere e le caratteristiche tecniche per la movimentazione delle merci. Questo è un servizio prezioso per le piccole e medie aziende che possono fare riferimento ad un rapporto consolidato e personalizzato, mentre le grandi aziende devono necessariamente ricorrere alle grosse società di trasporto che possono fornire più mezzi per soddisfare le esigenze dello speditore. E perciò evidente che con l utilizzo del padroncino si potranno ottenere servizi particolari, che giustamente dovranno essere diversamente compensati. Esiste infine, sempre nel trasporto nazionale una terza figura, quella dell agenzia di trasporto. Queste società, offrono, di norma, servizi con differenti vettori che, per evitare il ritorno a vuoto, si offrono a questi intermediari con prezzi sovente interessanti, ma senza alcuna personalizzazione e con tempi per il carico abbastanza elastici. E infine opportuno segnalare il servizio espresso per piccole spedizioni affidate a società specializzate definite con il termine courrier. Questo prezioso servizio è sorto per la necessità di ridurre i tempi di consegna e per ovviare ai problemi derivanti dalla lentezza del servizio postale. Questa Amministrazione, di conseguenza, spinta dalla concorrenza dei privati ha creato servizi celeri, come ad esempio il Cai Post, che però nel trasporto nazionale, non risultano essere economicamente interessanti, mentre nell internazionale, come vedremo in altra parte di questa monografia, è riuscita ad entrare in competizione. Trasporti Internazionali Oltre allo Spedizioniere ed al Vettore, ampiamente descritti in altro capitolo, nel settore dei trasporti internazionali, risulta di elevata importanza l agente marittimo, legale rappresentante della compagnia di navigazione, che rilascia le polizze di carico e negozia i noli. La compagnia di navigazione che non sempre è rappresentata da una agenzia, gestisce una o più navi, anche non di proprietà. Solo in casi particolari l armatore gestisce anche la nave e perciò opera anche come vettore. Nella Navigazione marittima si possono distinguere due tipi di compagnie di navigazione, quelle conferenziate e quelle outsider. Le prime aderiscono ad un accordo con altre per l applicazione uniforme dei noli e con la possibilità di concarico. Al fine di stimolare il carico con queste compagnie vengono concessi premi di fedeltà detti ristorni. Per ottenere questi benefici, che possono essere immediati o differiti, i caricatori devono contrattualmente impegnarsi a non caricare su navi non aderenti a quel tipo di conference, dette appunto outsider. Le outsider sono perciò libere di praticare qualsiasi condizione di nolo, senza obbligo di rispettare un cartello. I benefici delle conference sono perciò quelli di partenze regolari e di applicazione di noli certi, elementi decisamente importanti quando ci si trova a spedire merci il cui pagamento è regolato da un credito documentario, dove perciò i tempi di imbarco risultano essere di estrema importanza. Va altresì però detto che il termine outsider non deve intendersi sinonimo di compagnia poco seria. L operatore digiuno della materia dovrà perciò necessariamente utilizzare la preziosa assistenza dello spedizioniere in grado di valutare le convenienze ed i rischi di imbarco su 3

4 navi outsider. 4

5 CAPITOLO 3 IMBALLAGGI Le convenzioni internazionali sui trasporti prevedono limiti di risarcibilità dei danni arrecati alle merci, limiti che entrano in gioco solamente qualora sia evidente la responsabilità vettoriale escludendo così il caso fortuito e le cause di forza maggiore. Spesso avviene che i vettori, al fine di non riconoscere danni alle merci a loro affidate sollevino eccezioni e ricerchino cause non rientranti nella loro responsabilità La prima di queste cause è sempre la mancanza o l insufficienza dell imballaggio, motivo questo che ribalta la responsabilità sul produttore anche se le merci sono state coperte da una compagnia di assicurazioni con polizza tutti i rischi. L operatore non deve perciò sentirsi coperto e garantito per il solo fatto che la spedizione è stata assicurata o rientra nei limiti della responsabilità vettoriale. La scelta del vettore e del tipo di trasporto ha un importanza rilevante; molte volte ci si dimentica che la merce trasportata è il frutto di un lavoro fatto con passione, nato da studi, curato nei particolari, risultato di sforzi economici e fisici e, cosa più importante, fonte di reddito. Quel bene dovrà essere quindi affidato ad un vettore serio, conosciuto e rappresentato da uno spedizioniere o vettore di fiducia, che potrà essere garante dalla serietà e precisione nell esecuzione del trasporto, ma per fare questo è indispensabile, come già accennato, che l inoltro venga deciso, gestito e pagato dalla ditta speditrice. Ma deve essere chiaro che, come sopra esposto, a nulla vale l aver scelto l instradamento migliore se le merci spedite non sono state adeguatamente imballate. L Ente Italiano di Unificazione (UNI) ha pubblicato norme relative agli imballaggi di legno. Questo prezioso studio permette così agli operatori di conoscere tutte le caratteristiche degli imballaggi a seconda del tipo di merce e delle sue caratteristiche. Per ovviare al rischio di inoltrare le merci con imballi insufficienti gli operatori si rivolgono a ditte specializzate che, oltre ad offrire la propria esperienza, garantiscono con una particolare propria copertura assicurativa (ma solo nel caso in cui lo stivaggio delle merci venga eseguito dall imballatore stesso) danni derivanti da insufficiente imballaggio. Una disamina tecnica deve necessariamente trattare dell imballo a seconda del mezzo usato. TRASPORTO VIA AEREA Pur essendo la movimentazione delle merci nel trasporto per navigazione aerea effettuata con particolare cura (ormai quasi tutti i colli vengono palletizzati su pianali o igloo della compagnia aerea) non si deve dimenticare che la merce deve essere sovrapponibile e perciò viene penalizzato il contenitore di cartone che non sia in cartone tree wall o di una certa consistenza. L imballaggio dovrà essere il più leggero possibile; per il trasporto aereo infatti il costo risulta, di media, di parecchie migliaia di lire superiore ad altri tipi di trasporto. Negli imballi in legno per la riduzione della tara si dovrà ricorrere a casse in compensato con spessore differente a seconda del tipo e del peso della merce da spedire o a cartoni di una certa robustezza ovvero gabbie in legno di abete. TRASPORTO VIA CAMION Con questo tipo di trasporto, emerge peraltro non solamente il problema della sovrapponibilità ma anche quello relativo ai rischi derivanti dal trasporto stradale (frenate, curve con relativo spostamento del carico). Per questo si opterà, laddove risulti possibile, per casse in compensato, gabbie in legno o cartoni di una certa robustezza con uso all interno di polistirolo di protezione. TRASPORTO VIA FERROVIA 5

6 Come noto il trasporto ferroviario comporta più rischi di quello stradale, non tanto per il viaggio percorso quanto per le ripetute manipolazioni delle merci nei vari terminali di smistamento. In questo caso si ricorrerà al compensato e al cartone solo per piccoli colli, mentre per grandi dimensioni e pesi si dovrà ricorrere alla gabbia o alla cassa con tavole avvicinate. TRASPORTO VIA MARE Un discorso a parte deve essere fatto per le merci spedite per via marittima; qui i rischi risultano elevatissimi in quanto occorre tenere in considerazione anche altri fattori che non sono presenti nella altre modalità di trasporto. Ai rischi di danni e rotture, si aggiunge infatti il rischio di bagnare la merce con l acqua salata, che, come è noto, può produrre danni ingenti alle merci trasportate. A questo punto bisogna ricollegarsi alla polizza assicurativa e ricordando che la stessa non copre i danni derivanti da ruggine o ossidazione. Si dovrà perciò curare in particolar modo l imballo marittimo utilizzando, a seconda della merce, del viaggio, degli eventuali trasbordi, casse con tavole avvicinate o incastrate, carta catramata, cuffie in polietilene, sali disidratanti, e si dovranno coprire con cura in particolar modo le parti elettriche e gli ingranaggi Per i trasporti aerei, come prima accennato, di norma l unità pagante è il chilogrammo nel trasporto marittimo, quasi nella totalità dei casi, l unità pagante risulta il metro cubo, perciò una particolare attenzione dovrà essere rivolta a contenere al massimo le dimensioni. Ipotizzando una spedizione di macchinari per il Sud America con le seguenti dimensioni: cm 600 x 240 x 180, il cui sviluppo in metri cubi risulta essere 25,920 per un costo medio di nolo di lire ogni metro cubo, si avrà un costo totale di lire Riuscendo a ridurre di cm 10 per parte le sopra citate misure contenendo l ingombro dell imballo il più possibile, si avrà questo nuovo conteggio: cm 580 x 220 x 160 = metri cubi 20,416 x lire = lire Non v è bisogno di fare commenti: il di risparmio contribuirà a pagare, se non tutto, buona parte dell imballo. Altro danno non coperto dalle compagnie di assicurazione è il furto con destrezza. L imballo dovrà avere pertanto caratteristiche tali da non permettere l asportazione di parte o tutto del contenuto: si consiglia perciò per piccoli colli l uso delle reggie che, oltre a dare la massima garanzia, permettono di apporre un solo piombo doganale evitando fori che potrebbero pregiudicare la tenuta dell imballo stesso. Per qualsiasi tipo di trasporto per colli superiori a Kg. 50 è opportuno costruire l imballo con zoccoli per sollevamento sul fondo che possano permettere la movimentazione con mezzi meccanici. L USO DEL CONTAINER NEL TRASPORTO Molte destinazioni vengono servite con containers e l utilizzo di questo mezzo spinge gli operatori a non imballare le merci, anzi, è diventata prassi abitudinaria caricare le merci senza alcuna protezione. Questo è un grave errore perchè, se anche il container può essere considerato come una grossa cassa di metallo, è indispensabile proteggere le merci contro la condensa che si forma all interno dello stesso ed evitare che la merce caricata possa muoversi al suo interno (non è da dimenticare che è vietato l uso di chiodi sul piano di carico del contenitore e pochi sono i containers con anelli all interno che possano permettere un corretto fissaggio). Il container inoltre può essere caricato senza alcuna autorizzazione sopra coperta della nave aumentando così i rischi di bagnamento di acqua di mare, in particolar modo per i contenitori open top (con il telone sul tetto), inoltre, in navigazione la nave può ondeggiare con un piegamento fino a 30 gradi. Un consiglio utile perciò per gli operatori è quello di stivare le merci con materiali antiurto proteggendole con cuffie in polietilene con l aggiunta di sali disidratanti in misura sufficiente. Per le spedizioni non complete (groupages) è indispensabile l uso dell imballo poichè per il viaggio al terminal di partenza e per la riconsegna dal terminal di arrivo i rischi saranno quelli del trasporto utilizzato. In presenza di carichi grupages sarà inoltre necessario permettere la sovrapponibilità delle merci per lo stivaggio nel container. 6

7 LEGNAME USATO PER GLI IMBALLAGGI Il materiale da costruzione tradizionalmente usato è l abete, vengono comunque usati altri tipi di legname quali il compensato multistrato di douglas ad incollaggio con resine ureiche e fenoliche e quello di betulla prodotto con le stesse resine. L abete dovrà risultare integro e possibilmente stagionato, gli eventuali nodi dovranno risultare facenti parte integrante del legno e non cadenti. Il compensato di douglas negli spessori di mm 12,5-13 sostituisce degnamente la tavola di abete di mm commerciale 25 dando alla merce maggior protezione per la sua impermeabilità contro l ossidazione e corrosione provocati dall ambiente esterno per lunga esposizione ad agenti atmosferici. Inoltre il minor spessore del compensato di abete permette una riduzione degli ingombri con una conseguente riduzione dei costi di trasporto con particolare riferimento a quello marittimo. Infine i compensati di betulla sono indicati per la fabbricazione di imballi per la via aerea per le caratteristiche di leggerezza che comportano riduzioni sui costi di trasporto. STIVAGGIO DEI MATERIALI Tutti i colli siano essi spediti in containers, casse o gabbie, dovranno essere protetti contro l ossidazione e la corrosione provocati dall ambiente esterno con opportuni mezzi, quali: Sacchi e fogli di polietilene: Carta catramata alle pareti interne delle casse ad eccezione di quelle in compensato ad incollaggio marino; Sali disidratanti assorbenti dell umidità; Vernici pelabili o grassi per le superfici lavorate e non verniciate; Sacchi in barriera antilux termosaldati per parti delicate, con particolare riferimento ad apparecchiature elettroniche e loro parti; Inoltre la merce stessa sarà fissata con materiali antiurto quali polietilene espanso, legno ecc. atti a far sopportare sia la stretta delle funi durante la movimentazione che eventuali sovracarichi; Staffe di sollevamento in corrispondenza dei punti di imbragaggio e angolari in lamiera (spessore minimo 1 mm) di dimensioni adeguate e fissate in modo tale da assicurare che le funi di sollevamento cadano sopra i suddetti angolari; IMBALLO IN GABBIE DI LEGNO La base delle gabbie è consigliabile a tavolato pieno mentre i laterali ed il coperchio saranno a giorno e gli spazi tra una tavolata e l altra verranno stabiliti tenendo presenti sia il tipo di merce che la gabbia conterrà, che la severità di protezione in relazione al trasporto, ad eventuali furti ed alle operazioni di movimentazione cui verrà sottoposto il collo durante il tragitto. IMBALLI PER TRASPORTO MARITTIMO SOPRA COPERTA O ESPOSTI PER LUNGO TEMPO ALLE INTEMPERIE Tenuto conto delle numerose operazioni di carico e scarico nel trasporto marittimo e successivamente fino a destino, gli imballi dovranno essere robusti e particolarmente accurati. Pertanto si dovranno seguire determinate regole: 7

8 1 - Le tavole dei laterali e del coperchio dovranno essere incastrate fra di loro oppure usare compensato marino douglas ad incollaggio fenolico. 2 - Le cinture o fasciame per l assiematura dei laterali e coperchio dovranno essere poste all interno della cassa al fine di evitare la stagnatura di acqua piovana o spruzzi marini. 3 - I laterali e il coperchio dovranno all interno essere rivestiti di una buona carta catramata. 4 - Per consentire la libera traspirazione e drenaggio nel caso di infiltrazioni di acqua, nel pianale si metteranno le tavole avvicinate anzichè ad incastro e si dovrà evitare poi il distenderci sopra di carta catramata ed altri materiali che possono trattenere l acqua e l umidità. 5 - All interno dell imballo occorrerà di preferenza evitare di mettere i materiali in sacchi di polietilene chiusi. Sarà invece opportuno ricoprire i materiali o macchinari con cuffie in polietilene mettendovi sacchetti di sali disidratanti in giusta quantità Mentre, quadri elettrici, strumentazioni ecc., saranno imballati in adeguate casse di legno ed all interno posti in involucri termosaldati in accoppiato barriera con opportuni sali disidratanti. 6 - Nel coperchio, all interno, dovrà esservi steso oltre alla carta catramata, un foglio spesso di polietilene fissato con le cinture o fasce. Mentre all esterno sempre sul coperchio si posizionerà un altro foglio di polietilene fissandolo alle pareti con graffe metalliche facendolo scendere cm. In casi di grande rischio si può arrivare a stendervi lamiera zincata per farne un tetto sicuro. CASSETTE IN COMPENSATO PREFABBRICATE PIEGHEVOLI Esistono sul mercato cassette prefabbricate smontabili e pieghevoli in compensato di betulla di mm 5/6 ad incollaggio fenolico. Questo tipo di imballo, dopo severi collaudi, ha dato ottimi risultati sia perchè riduce notevolmente le spese di movimentazione e lo spazio di magazzino (si ottiene una riduzione per una cassa da metri cubi 1 a cm cubici 0,15, sia per il costo di gran lunga inferiore alla cassa tradizionale. La resistenza, la rigidità e l impermeabilità di questa cassa è tale da essere consigliata per qualsiasi tipo di trasporto, in modo particolare la via aerea per la sua modesta tara (Kg. 36 CA. per una cassa di metri cubi 1 con la portata di Kg. 500). La cassetta in oggetto trova il suo massimo impiego per imballi di materiali di serie, ricambi, ecc. ed inoltre è riciclabile. Un esempio di economia sul trasporto aereo si evidenzia ipotizzando una spedizione di ricambi destinata a Tokyo in un collo di dimensione cm 100 x 100 x 100 la cui tara varia come segue a seconda dell imballo utilizzato: CASSA IN ABETE SPESSORE MM 25 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 17 = KG. 102 X = CASSA IN COMPENSATO FENOLICO SPESSORE MM 12 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 12 = KG. 72 X = CASSA IN COMPENSATO DI BETULLA SPESSORE MM 6 M2 DI LEGNAME 6 X KG. 6 = KG. 36 X =

9 Al risparmio ottenuto utilizzando la cassetta di compensato di betulla va aggiunta l economia per il minor costo di questo imballo. L IMPORTANZA DI UTILIZZARE SOCIETA SPECIALIZZATE IN IMBALLAGGI Sulla base delle considerazioni prima esposte di evince chiaramente che l utilizzo di aziende specializzate permette di fare ricadere sulle stesse eventuali responsabilità per difetto di imballo eliminando così per l azienda tutti quei pericoli che spesso si rilevano particolarmente gravi, inoltre possiamo dire, senza tema di smentita, che è decisamente più costosa la produzione dell imballo fatto in azienda. Raramente infatti vengono considerati tutti i costi quali: immobilizzo del legname, energia elettrica, mano d opera, chiodi, materiali di protezione, ammortamento del macchinario e rischi. Questi costi, per l azienda specializzata in imballi, sono stati ottimizzati per la quantità di lavoro e, cosa più importante, per l acquisto delle materie prime in grandi partite e direttamente alla fonte di produzione, pertanto l utile di queste aziende deriva con certezza dal differente potere di acquisto e dalla produttività Si è infatti notato, negli ultimi tempi, che le migliori aziende hanno deciso di chiudere il reparto falegnameria optando per un imballatore specializzato e con tale va inteso colui che opera solamente in questo settore e che può garantire il servizio di stivaggio e l imballo prodotto offrendo una copertura assicurativa. 9

10 CAPITOLO 4 LE MARCATURE DEI COLLI Di norma non viene data eccessiva importanza alla marcatura dei colli, mentre, come previsto nelle convenzioni internazionali e nel codice civile, la stessa risulta indispensabile. La funzione dell identificazione della merce e essenzialmente quella di mettere in condizioni il vettore di poter identificare i colli con estrema facilita e disporne il carico sui mezzi destinati all estero. La marcatura assume inoltre rilevanza nel momento in cui la dogana effettua il controllo fisico sui prodotti oggetto di importazione o esportazione in quanto consente ai funzionari un controllo specifico sul contenuto di ciascun collo. Naturalmente questa importanza si rileva esclusivamente per l inoltro di piccole partite, mentre per i mezzi completi caricati dal mittente e scaricati dal destinatario e possibile evitarne l uso. Non esistono regole particolari che obbligano lo speditore ad apporre indirizzi più o meno completi, pertanto si ritiene opportuno evidenziare i seguenti suggerimenti: Sugli imballaggi non si dovrà apporre i nome e gli indirizzi del mittente e del destinatario, ma solamente le iniziali o lettere di fantasia, al fine di evitare che possa essere reso noto non solo il nome del destinatario, ma anche il tipo di prodotto spedito. Questo accorgimento permette di mantenere una indispensabile segretezza commerciale ed evita i furti stimolati dalla conoscenza e dall appetibilità delle merci. Oltre alla marcature citate e indispensabile apporre una numerazione progressiva che riporti anche di seguito il totale dei colli spediti. ESEMPIO: Mittente: Tecnosistemi, Via Verdi 24, Padova - Italia Destinatario: Franz Smith, Gartnerstrasse 11-13, Vienna - Austria Numero: Cartoni 3 Marcatura consigliata: Mittente - T.S. Padova - Italia Numeri - 1/3-2/3-3/3 Sarà inoltre opportuno evidenziare all esterno dell imballaggio il peso lordo del collo per permettere agli operatori di utilizzare mezzi idonei al sollevamento. Sarà inoltre cura del mittente evidenziare con i simboli convenzionali internazionali se il contenuto risulta essere fragile, dannoso, infiammabile, che teme l umidità ecc., nonchè evidenziare i punti destinati a ricevere i cavi o le corde per il sollevamento. Naturalmente la chiusura dei colli dovrà avvenire con estrema cura ed in modo da evitare che venga eseguito un furto con destrezza. Perciò l uso del nastro adesivo personalizzato è da evitare per non riconoscere l azienda che ha esportato, quello neutro non va apposto perché di facile sostituzione, mentre si consiglia l uso di un nastro adesivo trasparente, ma che riporti disegni di fantasia quali righe o punti. In questo caso gli esportatori dovranno segnalare il tipo di chiusura utilizzato invitando i destinatari a rifiutare consegne di pacchi non assicurati con il tipo di nastro che sarà stato precedentemente inviato a campione a mezzo lettera. 10

11 CAPITOLO 5 PIANI DI CARICO Come abbiamo già evidenziato in altra parte di questo testo e opportuno contenere, quando possibile, le dimensioni dei colli, al fine di evitare una tassazione del trasporto sulla base del volume, ma è anche opportuno ricordare che per i carichi completi risulta importantissimo sfruttare al massimo la capienza dei mezzi, questo per ridurre l incidenza delle spese di trasporto sul singolo prodotto venduto. Si dovranno quindi predisporre imballaggi con misure multiple di quella dello spazio utile del mezzo utilizzato, ricorrendo a stivare i colli in senso longitudinale o trasversale per l ottimizzazione degli spazi utili. Questa soluzione oltre a produrre economie permette di evitare lo scorrimento delle merci durante il trasporto e conseguentemente danni. Va pero a questo punto evidenziato che le misure utili per il carico risultano essere differenti per tipo di veicolo. In particolare la dimensione di un normale camion differisce notevolmente da quella di un container, esempio: Misure standard utili autoarticolato: m 12,00 per 2,40 per 2,40 Misure standard utili Containers 40 : m 12,00 per 2,32 per 2,24 Inoltre, al fine di ridurre i tempi di carico e le conseguenti soste del mezzo, e opportuno creare delle unita di carico (bancali, legacci ecc.) per effettuare il carico con mezzi di sollevamento ed evitare cosi di caricare a mano ogni singolo collo. Naturalmente effettuare il carico provvedendo alla stivatura nel mezzo di ogni singolo collo permette di sfruttare maggiormente gli spazi, ma aumentando i tempi di carico, viene a vanificarsi il risparmio derivante dal recupero di spazio. 11

12 CAPITOLO 6 TRASPORTI NAZIONALI LE TARIFFE OBBLIGATORIE A FORCELLA Nel lontanissimo mese di Giugno del 1974 con il numero 298 è uscita una legge per la disciplina degli autotrasportatori, contenente, oltre a normative varie, un sistema tariffario detto a forcella. Questo sistema era destinato a trovare applicazione solamente nel NOVEMBRE 1982, con un decreto che fissava le modalità di applicazione ed il metodo di calcolo. In definitiva questo atto legislativo ha disposto che per tutti i trasporti di partite eccedenti i 50 q.li (per merce voluminosa i 34 metri cubi) debba obbligatoriamente essere applicata una tariffa definita tra un limite minimo ed uno massimo. Questa differenza costituisce l apertura della forcella che è stata fissata nella misura del 23%. La tariffa di legge non verrà applicata per quelle partite che pur essendo di peso superiore a 50 q.li o 34 metri cubi vengono consegnate entro un raggio di 50 Km. I criteri per l applicazione tariffaria prendono in considerazione: Il peso della partita con scalare di q.li La distanza chilometrica La classificazione merceologica (tre classi) Come peso deve essere preso in considerazione il peso totale della partita comprensivo della tara. Per la distanza chilometrica deve essere utilizzata la tabella allegata al decreto contenente la distanza da ogni capoluogo di provincia. Per le distanze intermedie si dovrà utilizzare la distanza evidenziata sulla cartina geografica del Touring Club Italiano scala 1: Per la classificazione merceologica deve essere utilizzata una seconda tabella allegata al decreto che contiene un elenco di prodotti divisi su differenti tre classi merceologiche. La prima, per prodotti particolari, risulta essere la più onerosa; la terza per merci povere o di massa la più economica. Come tutte le nuove disposizione di legge anche questa non ha trovato una immediata applicazione. I motivi possono essere sintetizzati nel fatto che gli stessi autotrasportatori offrivano servizi al di sotto delle tariffe minime di legge e soprattutto per la circostanza che le ammende previste per la non applicazione delle stesse erano a carico del solo trasportatore. A distanza di oltre venti anni dal decreto la situazione è sostanzialmente cambiata e l applicazione delle tariffe obbligatorie risulta parzialmente rispettata. Va detto che i trasportatori sono stati aiutati dalla estensione della responsabilità al committente, che per la non applicazione dei minimi tabellari è soggetto al pagamento di una sanzione amministrativa da Lit a Lit per infrazione. Inoltre molti autotrasportatori sono stati facilitati nel calcolo delle tariffe dall uso di programmi che il mondo dell informatica ha appositamente studiato. Lasciando da parte ogni commento sull utilità di questa legge e su tutto quanto dovrà essere cambiato, è opportuno evidenziare che ora l azienda committente deve rispettarne l applicazione se non vuole trovarsi, anche a distanza di anni, a pagarne le conseguenze. Sono state emanate infatti numerose sentenze che impongono al committente il pagamento di quanto non riconosciuto al vettore e si sono, inoltre, verificati anche ripensamenti di vettori che dopo la collaborazione prestata a tariffe ridotte hanno chiesto, forti del fatto che i crediti derivanti dal trasporto si prescrivono in cinque anni a partire dal Marzo 1993, il riconoscimento a posteriori, dei minimi tabellari. Perciò l azienda che in assoluta buona fede ha fatto affidamento su di una tariffa inferiore al minimo di legge si trova a dover riconoscere tutte le differenze in meno pagate e una eventuale applicazione di sanzione amministrativa con un notevole danno economico che non potrà essere più recuperato sul costo prodotto. 12

13 E bene però ricordare alle aziende che la legge non trova applicazione per il committente nel caso in cui il servizio di trasporto venga richiesto tramite uno spedizioniere, in questo caso la responsabilità e le conseguenze derivanti dal mancato rispetto delle tariffe si ribalta su quest ultimo. Il rischio cui si è fatto cenno può dunque essere evitato ricorrendo ad uno spedizioniere. Sarà però opportuno che l azienda verifichi con attenzione se lo spedizioniere prescelto è regolarmente autorizzato ad esercitare questa professione disposta con una legge del In altre parole lo spedizioniere autorizzato risulterà essere, nei confronti del vettore, mittente della spedizione e potrà applicare alla azienda speditrice libere tariffe. A questo punto ci si potrebbe chiedere perché uno spedizioniere dovrebbe rischiare sanzioni per la non applicazione tariffaria, ma la risposta è molto semplice. Lo spedizioniere infatti, quale mittente, è in condizione di contenere i costi commissionando un autotreno per un viaggio di andata e per uno di ritorno richiesti da differenti aziende riconoscendo al vettore la tariffa per il totale dei chilometri percorsi, ma addebitando al mittente le due tariffe di sola andata; l esempio di seguito potrà meglio chiarire il conteggio eseguito in base alle tariffe di legge: Ipotizziamo un trasporto da Parma a Roma (Km. 462) con un carico di materiali da costruzione di q.li 280. Con l applicazione di uno sconto del 5% sulla tariffa. Tariffa minima di legge lit = Lo stesso camion commissionato al vettore da uno spedizioniere potrà essere caricato anche per il ritorno Roma/Parma con l applicazione della seguente tariffa: PARMA / ROMA / PARMA Km. 924 Tariffa minima di legge Lit = Questa cifra dovrà essere riconosciuta dallo spedizioniere al vettore, mentre le due aziende mittenti del trasporto avrebbero pagato con l utilizzo diretto di un vettore Lit La differenza di Lit potrà, in tutto o in parte, essere l utile per lo spedizioniere. E comunque indispensabile, lo ripetiamo, per evitare un concorso di colpa nella non applicazione tariffaria, che l azienda controlli che lo spedizioniere sia effettivamente tale. Questo controllo potrà essere eseguito chiedendo una dichiarazione di iscrizione negli elenchi autorizzati degli spedizionieri, che viene tenuto da alcune Camere di Commercio. 13

14 CAPITOLO 7 COME REPERIRE IL MEZZO PER IL CARICO Ormai è risaputo che il trasporto merci viene svolto per il 70/80% con mezzi gommati che spesso purtroppo ritornano all origine vuoti con conseguenti aggravi di costi e dispersione di energie. Ettolitri di nafta, tempo, pneumatici, costi autostradali sostenuti per i ritorni a vuoto. Il Padroncino non è spesso in grado di conoscere le necessità di carico nella zona di arrivo, si limita a chiamare telefonicamente quelle poche aziende conosciute per ottenere un carico di ritorno ma, sia per ragioni di tempo che per lo scarso numero di aziende conosciute, sovente interrompe la ricerca e ritorna vuoto verso il luogo di partenza. Già da tempo, per evitare questi danni, il trasportatore si rivolge ad agenzie di zona specializzate nella intermediazione trasporti riuscendo così più facilmente a recuperare l auspicato viaggio di ritorno. Poiché questa soluzione permette però di operare nell ambito di un utenza limitata, anche in questo settore è entrata la telematica. Alcune Società hanno creato in collaborazione con diversi interporti delle banche dati con lo scopo di gestire, in tempo reale, tutte le richieste di viaggi pervenute dall utenza e la disponibilità dei vettori: E stata così creata una banca dati che permette l assegnazione di carichi con estrema velocità mettendo in contatto il detentore del carico e l autotrasportatore con l intermediazione informatica. Per accedere a questo sistema il trasportatore potrà, previo pagamento di un canone ed utilizzando un tesserino magnetico o uno sportello in funzione presso i maggiori interporti, collegarsi alla banca dati inserendo la propria disponibilità per il viaggio verso una precisa destinazione. La richiesta troverà riscontro con le necessità dell utenza che, accedendo allo stesso sistema, potrà comunicare la propria necessità. Il tutto viene gestito con assoluta segretezza poiché si può conoscere il nominativo dell azienda solo quando il trasportatore chiede l assegnazione del carico. Oltre agli interporti o Enti Pubblici, il sistema prevede di collegare anche gli spedizionieri, le grandi imprese industriali e commerciali, le agenzie di trasporto e le associazioni di categoria. In una seconda fase i trasportatori potranno avere le informazioni tramite terminali collegati presso le aree di servizio delle autostrade. Con questo sistema si potrà quindi permettere ai trasportatori di evitare quei sofferti ritorni a vuoto e alle aziende di trovare con estrema celerità la disponibilità dei mezzi, infine si spera che l ottimizzazione dei carichi possa permettere una auspicata riduzione dei noli. 14

15 CAPITOLO 8 I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA INCOTERMS La compravendita internazionale ha da sempre messo in risalto la necessità di elaborare e introdurre nel contratto dei meccanismi che permettessero di superare le ovvie difficoltà derivanti dalla appartenenza dei contraenti a diverse nazionalità; difficoltà di reciproca comprensione certamente, ma anche di consuetudini operative differenti se non, a volte, addirittura contrastanti. La risposta a questi problemi e rappresentata dagli Incoterms, termine con cui si indica un insieme di regole internazionali di carattere uniforme e di applicazione facoltativa (nel senso che è rimessa alle parti contrattuali la scelta di inserirle o meno nel contratto), che rendono agevole e certa l interpretazione delle condizioni commerciali volute dalle parti. In particolare, il venditore e il compratore, inserendo nel contratto l uso degli Incoterms, definiscono le rispettive responsabilità in modo chiaro e preciso, eliminando il rischio di eventuali future controversie. Spesso le parti contraenti ignorano le differenze tra gli usi commerciali dei rispettivi Paesi. Ciò può causare malintesi, controversie, liti che comportano perdita di tempo e di denaro. Per porre rimedio a questi problemi la Camera di Commercio Internazionale pubblicò nel 1936 una serie di regole per l interpretazione dei termini commerciali, note sotto il nome di Incoterms Integrazioni e modifiche a questi termini sono state apportate nel 1953, nel 1967, nel 1976, nel 1980, nel 1990 ed infine nel 2000, al fine di rendere tali regole più vicine alle pratiche commerciali internazionali correnti. In breve si può dire che col termine E il venditore deve mettere la merce a disposizione del compratore presso i propri locali; con i termini F il venditore deve consegnare la merce al vettore designato dal compratore sul territorio italiano; con i termini C il venditore deve stipulare il contratto di trasporto, pur non sopportando i rischi di perdita e avaria della merce dal momento in cui la spedisce; con i termini D il venditore sostiene tutte le spese e i rischi fino al paese di destinazione. Si va dunque gradatamente da un termine, l EXW - F.co fabbrica, per cui gli obblighi del venditore sono minimi, ad un termine, il DDP - reso sdoganato, in cui gli obblighi del venditore sono massimi. TERMINI COMMERCIALI UTILIZZATI NEI CONTRATTI DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE Spedire merci da un paese all altro, a seguito di una transazione commerciale, può comportare dei rischi. Se la merce perisce o subisce avaria, o non viene consegnata per qualsiasi altra ragione, il clima di fiducia tra le parti può venire meno fino al punto di dar vita ad un contenzioso. Le parti di un contratto internazionale desiderano innanzitutto che i loro affari si concludano con successo; il venditore ed il compratore, facendo specifico riferimento nel loro contratto ad uno degli Incoterms della CCI (Camera di Commercio Internazionale), definiscono le rispettive responsabilità in modo semplice e sicuro ed eliminano possibilità di malinteso e successive controversie. Gli Incoterms hanno lo scopo di fornire un insieme di regole internazionali, aventi carattere facoltativo, che permettano una precisa interpretazione dei termini commerciali più comunemente usati nella compravendita internazionale. Si evita, così, o quanto meno si riduce considerevolmente, l incertezza dovuta alle diverse interpretazioni date agli stessi termini nei vari Paesi. 15

16 Gli Incoterms attualmente in vigore sono i seguenti: GRUPPO E: Partenza EXW Franco fabbrica GRUPPO F: Trasporto principale non pagato FCA Franco vettore FAS Franco lungo bordo FOB Franco a bordo GRUPPO C: Trasporto principale pagato CFR Costo e nolo CIF Costo, assicurazione e nolo CPT Trasporto pagato fino a... CIP Trasporto e assicurazione pagati fino a... GRUPPO D: Arrivo DAF Reso frontiera DES Reso ex ship DEQ Reso banchina DDU Reso non sdoganato DDP Reso sdoganato Di seguito esaminiamo sinteticamente il significato dei vari termini e gli adempimenti cui sono soggetti il venditore e/o il compratore: EXW - FRANCO FABBRICA (...luogo convenuto) Nel termine Franco Fabbrica il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nei propri locali (per es. stabilimento, fabbrica, deposito, ecc.). In particolare - salvo diversa pattuizione fra le parti - il venditore non è tenuto nè a caricare la merce sul veicolo fornito dal compratore, nè a sdoganare la merce all esportazione. Il compratore sopporta tutte le spese e i rischi per portare la merce dai locali del venditore alla destinazione desiderata. Questo termine rappresenta, quindi, il livello minimo di obblighi per il venditore. FCA - FRANCO VETTORE (...luogo convenuto) Nel termine Franco Vettore il venditore adempie l obbligo di consegna col rimettere la merce, sdoganata all esportazione, al vettore designato dal compratore nel luogo o nel punto convenuto. Qualora il compratore non abbia indicato un punto preciso, il venditore può scegliere, nell ambito del luogo o della zona convenuta, il posto in cui il vettore dovrà prendere in consegna la merce. Se è uso commerciale che il venditore presti la propria collaborazione per stipulare il contratto di trasporto con il vettore (per es. nel trasporto ferroviario o aereo), il venditore agirà a rischio e spese del compratore. Questo termine può essere usato per qualsiasi modo di trasporto, compreso il trasporto multimodale. Vettore sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a far effettuare un trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o mediante una combinazione di tali modi di trasporto. Se il compratore chiede al venditore di consegnare la merce ad una persona che non sia un vettore, per es. un mero spedizioniere, si reputa che il venditore abbia adempiuto l obbligo di consegna quando la merce è stata rimessa a tale persona. FAS - FRANCO LUNGO BORDO (... porto di imbarco convenuto) Nel termine Franco Lungo Bordo il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce sottobordo della nave sulla banchina o su mezzi galleggianti nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento. 16

17 Nel termine FAS lo sdoganamento della merce all esportazione è a carico del mittente. Esso non dovrebbe essere usato quando il compratore non può espletare, direttamente o indirettamente, le formalità doganali necessarie per l esportazione della merce. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. FOB - FRANCO A BORDO (... porto di imbarco convenuto) Nel termine Franco a Bordo il venditore adempie l obbligo di consegna quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento. Nel termine FOB lo sdoganamento della merce all esportazione Š a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto roll-on/roll-off o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine FCA. CFR - COSTO E NOLO (... porto di destinazione convenuto) Nel termine Costo e Nolo il venditore deve sopportare tutte le spese necessarie per trasportare la merce fino al porto di destinazione convenuto, ma il rischio di perdita o di danni alla merce, come pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata a bordo della nave, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce supera la murata ella nave nel porto di imbarco. Nel termine CFR lo sdoganamento della merce all esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto roll-on/roll-off o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CPT. CIF - COSTO, ASSICURAZIONE E NOLO (... porto di destinazione convenuto) Nel termine Costo, Assicurazione e nolo il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal termine CFR con l aggiunta che deve fornire un assicurazione marittima contro il rischio del compratore di perdita o di danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il relativo premio. Il compratore noti che secondo il termine CIF il venditore è tenuto a fornire soltanto una copertura assicurativa minima. Nel termine CIF lo sdoganamento della merce all esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante, come può verificarsi nel trasporto roll-on/roll-off o containerizzato, sarebbe più appropriato usare il termine CIP. CPT - TRASPORTO PAGATO FINO A (...luogo di destinazione convenuto) Nel termine Trasporto pagato fino a... il venditore deve pagare il prezzo (nolo/porto) relativo al trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto. Il rischio di perdita o di danni alla merce, come pure ogni spesa addizionale dovuta per fatti accaduti dopo che la merce sia stata consegnata al vettore, si trasferisce dal venditore al compratore nel momento in cui la merce sia stata consegnata al vettore. Vettore sta ad indicare qualsiasi persona che si impegna per contratto ad effettuare o a far effettuare un trasporto ferroviario, stradale, marittimo, aereo, per vie navigabili interne o mediante una combinazione di tali modi di trasporto. Se per trasportare la merce fino al luogo di destinazione convenuto ci si avvale di più vettori, il rischio passa quando la merce sia stata consegnata al primo vettore. Nel termine CPT lo sdoganamento della merce all esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale. 17

18 CIP - TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI FINO A (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine Trasporto e assicurazione pagati fino a... il venditore ha gli stessi obblighi previsti dal termine CPT ed in più deve fornire un assicurazione contro il rischio del compratore di perdita o di danni alla merce durante il trasporto. Il venditore stipula il contratto di assicurazione e paga il relativo premio. Il compratore noti che nel termine CIP il venditore à tenuto a fornire soltanto una copertura assicurativa minima. Nel termine CIP lo sdoganamento della merce all esportazione è a carico del venditore. Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale. DAF - RESO FRONTIERA (... luogo convenuto) Nel termine Reso frontiera il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce, sdoganata all esportazione, a disposizione del compratore nel punto o nel luogo convenuto alla frontiera, ma prima della frontiera doganale del paese confinante. Il termine frontiera può essere usato per indicare qualsiasi frontiera, compresa quella del paese di esportazione. Per questo motivo è importante definire nel termine la frontiera in questione in modo preciso, specificando sempre il punto ed il luogo della consegna. Questo termine è stato concepito essenzialmente per essere utilizzato quando la merce deve essere trasportata per ferrovia o per strada, ma può essere utilizzato per qualsiasi altro modo di trasporto. DES - RESO EX SHIP (... porto di destinazione convenuto) Nel termine Ex Ship il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce, non sdoganata all importazione, a disposizione del compratore a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto. Il venditore deve sopportare tutte le spese ed i rischi relativi al trasporto della merce fino al porto di destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. DEQ - RESO BANCHINA (NON SDOGANATO) (... porto di destinazione convenuto) Nel termine Reso banchina (non sdoganato) il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce, non sdoganata all importazione, a disposizione del compratore sulla banchina nel porto di destinazione convenuto. Questo termine può essere usato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. DDU - RESO NON SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine Reso non sdoganato il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve sopportare i rischi e le spese per far giungere la merce in detto luogo (esclusi i dazi, le tasse e altri oneri ufficiali cui è soggetta la merce per il fatto dell importazione come pure le spese ed i rischi per l espletamento delle formalità doganali). Il compratore deve sopportare tutte le spese addizionali ed i rischi qualora ometta di sdoganare la merce all importazione nel tempo dovuto. Se le parti desiderano che sia il venditore ad espletare le formalità doganali e sopportarne i rischi e le spese, ciò deve essere precisato mediante un indicazione appropriata. Se le parti desiderano includere tra gli obblighi del venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto dell importazione (come l imposta sul valore aggiunto - IVA), ciò deve essere precisato mediante un indicazione appropriata, quale: Reso non sdoganato, IVA pagata (luogo di destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto. DDP - RESO SDOGANATO (... luogo di destinazione convenuto) Nel termine Reso sdoganato il venditore adempie l obbligo di consegna col mettere la merce a disposizione del compratore nel luogo convenuto nel paese di importazione. Il venditore deve sopportare i rischi e le spese, compresi i dazi, le tasse ed altri oneri, per poter effettuare la consegna della merce in detto luogo, sdoganata all importazione. Mentre col termine EXW il venditore assume il livello minimo di obblighi, con il termine DDP egli li assume al livello massimo. Questo termine non dovrebbe essere usato se il venditore non può ottenere direttamente o indirettamente la licenza di importazione. Se le parti desiderano che sia il compratore a sdoganare la merce all importazione ed a pagare conseguentemente i diritti di confine, deve essere usato il termine DDU. Se le parti desiderano escludere dagli obblighi del venditore alcune delle spese gravanti sulla merce per il fatto dell importazione (come l imposta sul valore aggiungo - IVA), ciò deve essere precisato mediante un indicazione appropriata, quale: Reso sdoganato, eccettuata l IVA... (luogo di destinazione convenuto). Questo termine può essere usato per tutti i modi di trasporto. 18

19 CAPITOLO 9 I TERMINI COMMERCIALI DI VENDITA PER GLI INOLTRI VIA MARE LINER TERMS Un aspetto importante e delicato nelle vendite verso l estero è la preparazione dei listini e/o delle offerte; è appunto in questo momento che la scelta della moneta di fatturazione, dell importo, nonché dei termini commerciali di vendita possono pregiudicare il buon esito dell operazione. In passato venivano utilizzati per gli inoltri marittimi solo i termini commerciali F.O.B. (Free on Board), CFR (Cost and Freight) e C.I.F. (Cost Insurance Freight) poiché tutti i noli erano PAL/PAL (Palanco/Palanco) cioè comprendevano le spese di stivaggio e di disistivaggio. col passare degli anni sono mutati i mezzi di trasporto, le modalità di movimentazione ed i relativi costi, per questo ora il compenso dovuto al vettore marittimo può includere una o più delle operazioni previste quali l imbarco, lo stivaggio, il disistivaggio e lo sbarco. In particolare con l avvento del container sono state eliminate quelle manipolazioni che venivano eseguite sulle navi tradizionali con stiva comune. Su queste ultime è necessario utilizzare per l imbarco due gruppi di operatori portuali che provvedono alla preparazione a banchina dei colli per il conseguente sollevamento ed alla sistemazione degli stessi dentro le stive della nave. Con i containers l operazione da banchina a stiva a nave, risulta essere unica (un tipo di gru) con l eliminazione dell intervento dei facchini. Le compagnie di navigazione pertanto, in presenza di navi containers, hanno cambiato le condizioni di nolo da PAL/PAL a F.A.S./F.A.S. (Banchina - Banchina), includendo conseguentemente nel nolo le operazioni di imbarco, stivaggio, disistivaggio e sbarco. Oltre alle navi porta containers altre variazioni vengono applicate da navi di paesi a regime di stato e da navi facenti scalo in alcuni porti di paesi arabi; imbarcando cioè merce in stiva comune su navi russe o cinesi o su navi destinate a Tripoli, Algeri, Tunisi, ecc., il costo del trasporto non comprenderà alcuna delle operazioni di movimentazione merce ed il mittente o il destinatario dovranno, a seconda degli accordi, accollarsi queste spese. (Condizioni F.I. -Free In-; F.O.- Free Out-). Sarà quindi indispensabile che le condizioni di trasporto praticate dai vettori siano chiare già al momento della formulazione del prezzo del prodotto. L operatore dovrà, al momento della richiesta di quotazione allo spedizioniere, chiarire senza ombra di dubbio, cosa si considera nella cifra offerta e non dovrà pensare a risparmi per noli più vantaggiosi senza verificarne ogni aspetto. Per evitare malintesi sarà quindi opportuno specificare, a fianco dei termini commerciali di vendita, anche le condizioni di nolo (esempio: CFR/F.O. - CFR/PAL - CFR/F.A.S.). Così facendo, oltre a riconoscere solo i costi dovuti, non nasceranno malintesi con i ricevitori che, dovendo pagare spese a destino di disistivaggio o sbarco non preventivate, potrebbero elevare contestazioni tali da costringere l esportatore, per il buon esito dell operazione, a riduzioni di prezzo. Un altro aspetto da non sottovalutare è il costo che viene addebitato per le operazioni escluse dal nolo (si ricordi che per un F.A.S. non potranno esistere costi di imbarco perché già compresi nel costo del nolo). Infine una particolare attenzione dovrà essere rivolta al termine LINERS TERMS, utilizzato, a volte, per chiarire le condizioni di nolo, ma altre volte inserito per precisare che il nolo deve intendersi PAL/PAL. 19

20 CAPITOLO 10 L IMPORTANZA DI UTILIZZARE UNO SPEDIZIONIERE PRESENTE NELLA ZONA La commercializzazione dei prodotti destinati ai mercati esteri viene effettuata, come già accennato, con il principio della resa franco fabbrica, per cui l onere del trasporto è posto a carico dell acquirente della merce. Con questo sistema si vorrebbero evitare non solo i costi, ma anche tutti i rischi connessi alla movimentazione dei beni. Purtroppo però una legittima speranza spesso si rivela una vera e propria illusione: può accadere infatti che il destinatario della merce, che dovrebbe pagare il trasporto, sollevi contestazioni sul bene che gli è stato inviato, oppure che il compratore sia inaffidabile per correttezza di comportamento e solvibilità Per limitare il rischio connesso a tutte queste eventuali ipotesi, la legge, come è noto, dà al trasportatore il Diritto di ritenzione, cioè la possibilità di trattenere la merce fino al pagamento del dovuto. In tal caso però l azienda che ha venduto franco fabbrica, se vorrà riottenere la merce trattenuta, dovrà sostenere tutti i costi del trasporto, costi che non sono stati preventivati e che molto spesso risultano superiori a quelli del trasporto giunto a buon fine a causa delle relative difficoltà e ritardi. Anche nel caso che le merci vengano inviate con forme di garanzia di pagamento, i cosiddetti vincoli alla consegna, questi hanno valore solo se il vettore si comporta correttamente. E capitato infatti che il vettore, scelto e pagato dal destinatario, per favorire questo ultimo, ritardi l inoltro della documentazione comprovante l avvenuto pagamento, consentendo così al destinatario medesimo di guadagnare tempo agli effetti del pagamento stesso. In tutti i casi menzionati le conseguenze per le aziende sono facilmente immaginabili; ma esse sono altrettanto facilmente evitabili abbandonando l uso improprio della resa franco fabbrica e optando invece per una corretta gestione dei trasporti nell ambito aziendale, gestione che potrebbe portare ad una riduzione dei costi anche del 30%. In tutte le città sono presenti numerose aziende di autotrasporto e spedizione di elevata qualità professionali che possiedono tutti i requisiti idonei per un ottimale gestione dei traffici internazionali. Se le aziende esportatrici affidassero tutte le proprie merci a questi spedizionieri, assicurando così un flusso consistente e costante di operazioni da gestire, si determinerebbe un beneficio indotto anche per altri settori della provincia. Si produrrebbe, in altri termini, un articolata esigenza di strutture a supporto della spedizione e del trasporto, da cui deriverebbe sicuramente un allargamento degli spazi occupazionali oggi esistenti nel settore. Anche nell ipotesi in cui si voglia utilizzare la resa Franco fabbrica, il risultato che più sopra si auspicava potrebbe essere raggiunto, almeno parzialmente, rendendo le merci franco fabbrica sdoganate ed affidandole per la cessione ad un vettore incaricato tramite uno spedizioniere presente nella zona, il quale non solo seguirà totalmente l inoltro, ma avrà anche la possibilità di tentare una acquisizione del traffico presso i destinatari. Altro aspetto di sicuro rilievo è rappresentato dal fatto che lo spedizioniere, scelto dall azienda, potrà curare, sicuramente meglio di un trasportatore sconosciuto nei confronti del quale non esistono rapporti di collaborazione, il ritorno della bolletta doganale di esportazione. A tale proposito si ricorda che tale documento rappresenta l unica prova valida, ai fini iva, dell avvenuta uscita delle merci dal territorio comunitario, e che, il suo mancato ritorno, comporta l assoggettamento dell operazione all iva, oltre che alle sanzioni previste per la presunzione di evasione dell iva. Lo sforzo delle aziende produttrici per realizzare un sistema di invio dei loro prodotti che veda più massicciamente coinvolti gli operatori della provincia non richiederebbe quindi alcun concreto onere, dando al contrario consistenti ed immediati vantaggi non solo agli utilizzatori direttamente interessati, ma anche all intera economia provinciale. 20