Trasporto aereo delle merci

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1 Corso di Trasporti Aerei Anno Accademico Prof. L. La Franca Trasporto aereo delle merci Sommario Il sistema aereo per il trasporto delle merci La domanda di trasporto merci I mezzi per la movimentazione Il terminal aereo merci Il trasporto aereo delle merci in Italia Alitalia cargo

2 IL SISTEMA AEREO PER IL TRASPORTO MERCI Il trasporto delle merci per via aerea è un caso che non ha ancora avuto un così grande sviluppo come quello delle persone; tuttavia si può in generale affermare che, quello aereo, poiché è un trasporto più costoso degli altri, può però essere preso in considerazione per le merci quando si realizzano delle situazioni (valore della merce trasportata, utilità del suo trasporto, facilità di utilizzare il mezzo aereo, assenza o difficoltà d uso dei mezzi terrestri, ecc.) che favoriscono il sistema aereo. Possiamo dire che questa modalità di trasporto si rivolge a tipologie merceologiche pregiate, che subiscono anche un incremento di valore aggiunto (in termini di sicurezza, rapidità ed efficienza). Le merci trasportate dagli aerei appartengono alle tre seguenti categorie: i bagagli dei passeggeri, la posta, le merci vere e proprie. Il trasporto aereo nella sua forma più generale è nato e si è sviluppato principalmente per il trasporto passeggeri e solo marginalmente o eccezionalmente per il trasporto merci. Questo perché quello aereo è un trasporto molto pregiato (alta velocità, grandi distanze) ed è normalmente riservato agli oggetti ricchi (anche se il crescente sviluppo di numerose compagnie low cost ha modificato enormemente le tradizionali leggi del mercato del trasporto aereo), vale a dire a passeggeri e a merci disposti a pagare bene il servizio ricevuto: quindi, salvo eccezioni, è limitato a certe categorie di passeggeri (di reddito medio-alto) e a certe categorie di merci. Fra queste si trovano principalmente i bagagli dei passeggeri, dei quali costituiscono parte integrante, la posta che è una merce di alto pregio (basso peso, alto interesse) e certe merci molto pregiate. Normalmente queste merci vengono stivate nella parte inferiore dell aereo, sotto il pavimento, andando così a completare l utilizzazione dell aereo. Esse ricevono un servizio di pregio e pertanto devono appartenere a certe categorie superiori in quanto a valore intrinseco. Finché le quantità di merci restano entro dei limiti accettabili con il normale aereo da trasporto passeggeri, allora si può soddisfare ad entrambe le domande, passeggeri e merci, con lo stesso mezzo, realizzando così un trasporto misto. Se la domanda merci tende a crescere, perché cresce la produzione ed il consumo di merci ricche, e con questo pure la quantità di merci da trasportare, allora si presenta la necessità di creare un sistema dedicato di trasporto merci, separato da quello passeggeri perché quantitativamente insufficiente. Per evitare allora una dannosa ed inopportuna mescolanza, con spesso insopportabili interferenze fra le aree di servizio e i movimenti dei passeggeri e quelli delle

3 merci da trasportare nei terminal aeroportuali, le operazioni di carico/scarico e di movimentazione delle merci, è consigliabile che siano effettuate in aree separate fisicamente e funzionalmente da quelle destinate al traffico passeggeri. Pertanto, nonostante sussista una giustificabile tendenza dovuta anche all abitudine di considerare il terminal passeggeri come l elemento fondamentale del trasporto aereo, tuttavia il progettista di impianti e strutture del campo aeronautico non può sottovalutare il settore del trasporto merci anche in considerazione della tendenza mondiale al suo continuo accrescimento; basti pensare che il momento del traffico (quantità [tonn] spostamento [km]) a livello mondiale è passato da 12 tonn km del 1970 a 100 tonn km del Questo marcato incremento è dovuto a due fattori: l aumento delle quantità di merci da trasportare e l aumento delle distanze. Entrambi questi due fattori, ma specialmente il secondo, stanno a dimostrare che il processo economico commerciale si sta sempre più dilatando a livelli di estensioni non solo internazionali, ma intercontinentali. Il mercato giapponese che invade il continente americano e l Europa, il mercato europeo che penetra in Africa, in America e in Asia, sono alcune delle cause del fenomeno del trasporto aereo, ma ne sono contemporaneamente, anche l effetto, perché la produzione e il commercio sono incrementate dalla facilità di scambio, cioè di trasporto. Tale notevole incremento è dovuto ad un insieme di fattori provocatori che possono ricondursi ai seguenti punti: considerazione da parte di alcune grosse industrie, che la fase trasportistica è parte integrante di quella produttiva, con la conseguente ricerca di ottimizzare (tempi e costi) anche il trasporto, non solo la produzione; ricerca di tecniche di produzione-consegna a basso costo (just in time) da considerare nel processo di produzione-commercializzazione; unificazione dei carichi (container) nel trasporto merci; utilità dell uso, sempre crescente, di grandi aerei cargo capaci di contenere grosse unità di carico. Da ciò deriva la necessità di progettare sia aerei cargo che terminal, atti a fornire servizio di trasporto merci sempre migliore. Tuttavia, la rapida evoluzione del trasporto merci mette in condizione i progettisti di aeromobili e degli impianti aeroportuali (industria aerea), di poter commettere facilmente errori di valutazione quantitativa e, conseguentemente, di assetto operativo del sistema, dovuti alla rapida evoluzione sia della domanda (quantità e qualità delle 1 Fonte: ICAO

4 merci) che dell offerta (evoluzione tecnologica degli impianti e dei veicoli). È comunque chiaro che è estremamente importante procedere, nella progettazione, considerando ampie possibilità di sviluppi futuri dell impianto per adattarsi alla situazione a mano a mano che si evolve, lasciando però ampie possibilità di modifiche future per adattare la struttura all evolversi del fenomeno. In conclusione dunque, il problema del trasporto merci si pone quando la quantità trasportata esula dalla normale capacità degli spazi degli aerei passeggeri di linea e gli aerei cargo in movimento in un aeroporto non sono più una presenza eccezionale bensì usuale. Questo avviene principalmente per due motivi: la maggiore ricchezza dell utenza, specialmente di quella che riceve la merce, e che pertanto è disposta a pagare di più per ricevere prima ciò che ha acquistato; il maggior valore delle merci trasportate che consentono, per un dato incremento percentuale di valore, un maggiore costo del trasporto (per la condizione di utilità V>C 2 ), specialmente in presenza di una situazione come quella del punto precedente. Il primo punto può essere esemplificato con il trasporto aereo di materiali per lavori edili (finiture di marmo, infissi, ecc.) fatto negli ultimi anni da acquirenti arabi, i quali si sono trovati a disporre di enormi ricchezze provenienti dall estrazione del petrolio; il secondo può essere esemplificato con il trasporto di speciale componentistica elettronica e meccanica fine, pezzi di ricambio di apparati di grande importanza, ecc., tutti di valore elevato. La causa che può indurre ad installare un impianto destinato all unico scopo della movimentazione merci è naturalmente quello del risparmio dei costi legati sia alla mano d opera, sia al tempo perso per la lentezza che necessariamente si accompagna con l operazione manuale. Questo può essere confermato da alcune statistiche ICAO dalle quali si rileva che, nei trasporti intercontinentali, la durata riguardante la componente aerea assume mediamente un valore del 20%, mentre una buona metà di tale tempo viene persa negli aeroporti per la movimentazione manuale. Validità economica Il trasporto aereo delle merci ha acquisito sempre maggiore importanza in presenza di grandi quantità di merci da movimentare nel terminale, a causa delle grandi quantità da trasportare in entrata/uscita, si pone allora il problema economico della movimentazione. Questo problema economico riguarda essenzialmente due fattori: il costo della movimentazione vera e propria;

5 il tempo perso in questa operazione, che interessa sia i vettori aerei, sia le merci stesse. In tal modo può diventare opportuno, cioè economicamente vantaggioso, costruire un apposito terminale merci il cui costo possa essere ammortizzato, in un tempo opportuno, dal minor costo di movimentazione ottenibile. Questo concetto si può esprimere, in prima approssimazione (cioè senza tener conto dei finanziamenti a fondo perduto, delle utilità indirette sull economia del Paese, delle eventuali scelte di politica nazionale e internazionale, degli ammortamenti scalati nel tempo, degli interessi passivi, ecc.), calcolando per quale quantità di merce q [tonn] può essere conveniente realizzare il terminal merci, essendo dati il costo C di costruzione del terminal, i costi unitari del tempo perso senza (C ) e con (C ) t0 t l impianto, e i costi unitari di movimentazione, senza (C ) e con (C ) l impianto, in m0 m Euro/tonn. Posto allora: 2 L incremento di valore ( V) delle merci deve risultare maggiore del costo (C) del trasporto delle stesse. C t = C t0 C t C m = C m0 C m minor costo unitario per tempo perso minor costo per movimentazione si può scrivere la condizione economica di fattibilità dell impianto (i costi risparmiati nella movimentazione merci superano il costo di costruzione dell impianto) cioè q ( C + C ) C (1) t m da cui si ricava la quantità q critica di movimentazione merci per la quale è opportuno (cioè c economicamente giustificabile) costruire l impianto di costo C: q C / ( C + C ) (2) c t m La (2) esprime la giustificazione dell impianto per una certa quantità di merce q, in funzione c dei costi di movimentazione e dei tempi persi senza e con l impianto, ma non dice nulla circa le categorie merceologiche da movimentare. A questo scopo le merci possono suddividersi in categorie economicamente omogenee, mentre si può assumere un criterio unico basato su uguali modalità di movimentazione (per esempio container) per cui anche le variazioni dei costi siano uguali. Da qui si può riapplicare la (2).

6 Modalità di studio dell impianto Il trasporto delle merci viene realizzato mediante veicoli aerei che, collegando aerostazioni, soddisfano una certa domanda. Gli elementi fondamentali del fenomeno sono dunque: la domanda di trasporto merci; i mezzi di trasporto (aerei); gli impianti di scambio (aeroscali). La domanda di trasporto merci rappresenta l elemento per il quale devono essere progettati, qualitativamente e dimensionalmente, il veicolo e la stazione aeroportuale, e pertanto essa deve essere conosciuta, al momento presente e prevista in quello futuro, sia nei suoi aspetti che caratterizzano il fenomeno, consistenti nella quantità di traffico prodotta (tonn km) nel numero e tipo di voli di aeromobili, nonché nella conseguente tipologia delle aerostazioni e relativi servizi che si rendono necessari per soddisfarla. I veicoli sono costituiti da aerei (cargo) attrezzati per contenere le merci nella confezione più opportuna (pallet, container, ecc.) e per consentire, non solo il trasporto in condizioni di sicurezza, ma anche gli scambi intermodali nei nodi, specialmente con i sistemi terrestri. Le stazioni aeroportuali costituiscono i nodi della rete di trasporti aeroterrestre, che sono adibiti a ricevere gli aerei nella fase di sosta a terra, durante la quale gli stessi aerei vengono caricati e scaricati con adatte attrezzature di movimentazione fra l aereo, il deposito terrestre (magazzino) e/o il mezzo terrestre di trasporto (autocarro, treno, nave). LA DOMANDA DI TRASPORTO MERCI Esame del flusso di traffico Il flusso di traffico che arriva e parte da ogni nodo è influenzabile da vari fattori, quali la provenienza/destinazione (nazionale, estero), la compagnia aerea, gli eventuali vincoli merceologici o di contenimento, il cambio di modo fra aerei e da aereo a terrestre, ecc.. Questi flussi interni sono importanti per verificare le conseguenze che si determinano per l aerostazione e per i mezzi mobili, derivanti da certi aspetti generali della domanda, per poter disporre in definitiva, delle conoscenze e delle informazioni che risultano veramente utili per la scelta dei mezzi di trasporto (aerei) e di movimentazione a terra, nonché per la progettazione dell aerostazione.

7 I problemi principali riguardano essenzialmente: se si tratta di carichi completi o alla rinfusa; se si tratta di movimenti di transito puramente nazionali o puramente internazionali, oppure se di scambio fra nazione ed estero e viceversa; se si tratta di carichi senza o con deposito parziale o totale temporaneo. Ognuna di queste condizioni richiede varie soluzioni, con la creazione di aree addette (per esempio per la dogana, i controlli di sicurezza, il deposito temporaneo, ecc.) di linee di flusso interno, ecc. In tal modo la conoscenza del traffico non è soltanto limitata a quella di valori complessivi (tonn di merce trasportata, o tonn km di movimenti merci), ma richiede anche tutte le altre informazioni che poi diventano utili a definire il tipo e il numero di aerei necessari a effettuare il trasporto, le funzioni generali e particolari del terminal, i servizi che derivano da queste, le strutture del terminal che devono essere previste per far funzionare il sistema, ecc.. Uno degli elementi che deve essere definito fin dall inizio è il coefficiente di utilizzazione del carico, espresso dal rapporto fra le tonn km realizzate di merce e le tonn km offerte di aerei. Si noti che un coefficiente di carico del 100% spesso non è ottenibile, anche quando l aereo è completamente occupato, se le merci hanno un peso specifico basso (per esempio le scarpe contenute nelle scatole) o un volume ingombrante (per esempio autoveicoli). Valutazione del traffico attuale La conoscenza del traffico attuale merci è di grande importanza perché consente di misurare lo stato del fenomeno e valutare i fattori di generazione (mobilità rapportata a parametri di riferimento quali la popolazione, il reddito, la produzione industriale, il Prodotto Interno Lordo, ecc.) e quindi di calcolare alcuni numeri indici con cui esprimere lo stato del fenomeno. In particolare questo traffico può essere limitato al solo nazionale, esteso a quello internazionale, globalmente o disaggregato per linee di flusso o per scali aeroportuali. Da questo tipo di analisi è possibile poi formulare linee di azione riguardanti l attuale e/o il futuro di piani di organizzazione di traffico (potenziamento o modifica di linee aeree) o di interventi su infrastrutture nodali (ampliamento, modifica o costruzione di scali aerei). I principali parametri che si possono assumere per descrivere il fenomeno sono: la quantità di traffico (in tonn o in tonn km); il numero e il tipo dei voli (misti passeggeri+merci o all cargo, nazionali o internazionali,

8 ecc.) il coefficiente di utilizzazione del carico (tonn km trasportate/tonn km offerte). Le statistiche nel campo del trasporto merci sono elaborate essenzialmente dall ICAO o dalla IATA. Metodi di previsione del traffico merci I metodi previsionali del traffico merci possono essere applicati, meglio su grande scala (a livello per esempio almeno nazionale) piuttosto che ridotta (per esempio un solo aeroporto) perché in questa seconda condizione possono avere notevole effetto cause locali o particolari (per esempio una nuova compagnia che decide di scalare un aeroporto o che attiva una nuova linea). I metodi previsionali possono essere ricondotti ai tre seguenti criteri: per estrapolazione, se sono date serie storiche statistiche; in questo caso bisogna fare attenzione ad assumere un modello di sviluppo corretto, per esempio scegliere una curva logistica anziché esponenziale, anche se il fenomeno presenta, fino a quel momento, un andamento di questo tipo; per analogia, se è possibile riscontrare delle condizioni che dimostrano essere il fenomeno del traffico in studio, analogo a quello riscontrato, già noto e studiato, di un altro luogo che assicura un analogia di comportamento; questo metodo può essere, più correttamente di altri, usato per studiare casi anche limitati, per esempio di un solo aeroporto; econometrici, consistenti nella determinazione di una relazione matematica fra il volume di traffico e i parametri dai quali esso si ritiene che sia prodotto; questi parametri possono essere la popolazione residente, i tipi e la densità degli insediamenti, la produzione industriale, il prodotto interno lordo, il reddito pro-capite, le tariffe di trasporto, i tempi di trasporto e di movimentazione, ed altri; il modello può essere del tipo regressione multipla lineare y = a + b x + b x + dove x sono le grandezze dei i parametri assunti, a e b sono dei coefficienti da determinare empiricamente. 0 i Dal traffico medio annuo, così determinato, si può passare ad un valore giornaliero medio e poi ad uno di punta (mensile, giornaliero, orario) con metodi analoghi a quelli proposti per il traffico passeggeri. Successivamente il valore trovato della domanda generata può essere

9 analizzato nella sua ripartizione verso diversi punti di attrazione e nella scelta modale, se confrontiamo il mezzo aereo con uno terrestre. La ripartizione si può studiare o con un modello gravitazionale, se siamo in presenza di ripartizione probabilistica, o con il modello di Hitchcock, se invece ci troviamo con una ripartizione deterministica. La scelta modale invece si può avvalere di un modello basato sui costi generalizzati (costo del trasporto più costo del tempo perso), oppure sulla riduzione dei tempi ottenibile con il sistema aereo. I MEZZI PER LA MOVIMENTAZIONE Trasporto e movimentazione Per movimentazione intendiamo la fase di trasporto, che si svolge all interno del terminal, per trasferire la merce da un mezzo di trasporto all altro o fra i mezzi di trasporto e i magazzini (o piazzali) per la sosta (stoccaggio) temporanea. La movimentazione è effettuata da mezzi mobili o da impianti fissi (carrelli, gru, forklift, nastri elevatori, montacarichi, ecc.) che trasferiscono orizzontalmente e/o verticalmente dei colli o dei contenitori di vario tipo e grandezza (Unità di movimentazione) che contengono la merce. Questa non è mai sfusa, a meno che non si tratti di merci particolari (granaglie) che consentono l uso di sistemi di movimentazione (caricatori a tazze, trasportatori a nastro o pneumatici, ecc.). Le altre merci, che sono sfuse, sono invece raccolte in pallet o container di vario tipo, che danno la possibilità di movimentare, ad ogni mossa, una grande quantità di merce, fino alle capacità di peso e/o di volume dell apparato di movimentazione e di stivare la stessa merce a bordo degli aerei, occupando il minimo spazio e impiegando il minimo tempo (di movimentazione). Le Unità di movimentazione L unità di movimentazione è detta unità di carico UC (in inglese ULD: Unit Load Device); può essere definita come un contenitore standardizzato, atto a contenere più colli, destinati alla medesima tratta di un trasferimento aereo. Le UC possono essere facilmente imbarcate, sbarcate e trasferite ad un altro mezzo di trasporto o ad un magazzino, senza che i pacchi, o comunque i singoli elementi contenuti, debbano essere movimentati singolarmente. Ciò comporta dei maggiori costi per gli impianti di movimentazione e per la formazione delle stesse UC, che sono peraltro giustificati dai vantaggi (riduzione) dei tempi di movimentazione e dalla facilità di manovra. Si noti che per la formazione di ogni UC, a terra, prima della

10 movimentazione, si rendono necessarie due operazioni di allestimento (riempimento del container) e di disallestimento della UC, nonché le eventuali riparazioni dei contenitori ed il loro deposito. I contenitori delle UC possono essere distinti in adatti e in non adatti per aeromobile. I contenitori adatti, fanno parte delle attrezzature di bordo e si inseriscono direttamente nel sistema di carico e di ancoraggio dell aereo, senza l impiego di attrezzature supplementari. Esse sono costituite dai pallet, dagli igloo e dai container. I contenitori non adatti per aeromobile sono modulari alle UC di aeromobile e alle sue stive, sono movimentabili con forklift, ma non sono direttamente inseribili nelle stive. Il pallet aeronautico è una piattaforma (v. Fig. 1.) di lega leggera, di dimensioni modulari rispetto al pianale di carico dell aeromobile, dotata di un insieme di agganci per trattenere la rete di contenimento che serve ad imbracare i colli sistemati sulla piattaforma stessa. Fig.1. Forma e assetto del pallet La forma del carico del pallet completato deve avere la sagoma di Fig.1./a per potersi inserire nella sagoma interna del corpo dell aereo, o meglio della sua parte superiore o in quella

11 inferiore (stiva); il pallet è imbragato da una rete come mostra la Fig.1./b ed è allestito, aiutandosi con la sagoma di allestimento di Fig.1./c. L igloo è una copertura rigida (Fig.2.) in materiale plastico o vetroresina, usata per coprire il pallet come un guscio, assicurata al pallet o mediante agganci (igloo strutturale) o mediante una rete di contenimento (igloo non strutturale). Fig.2. Igloo strutturale Il container aereo è un contenitore metallico in lega leggera (v. Fig.3.) capace di offrire al carico una protezione maggiore di quella offerta dal pallet o dall igloo, avente forma e misura atte ad essere contenute nel vano dell aereo. Fig.3a. Container aeronautico

12 Fig.3b. Container aeronautico Le UC sono costruite secondo specifiche standard, definite in ambito internazionale dalla IATA, e sono identificate da un codice alfanumerico a nove caratteri. Gli aerei per il trasporto merci Le merci possono essere caricate in diversi modi: nel comparto inferiore o in quello superiore (negli aerei passeggeri adattati per le merci) o negli aerei all cargo (Fig.4), come mostra la Fig.5. Fig.4a. aereo all cargo

13 Fig.4b. aereo all cargo Fig.4c. aereo all cargo

14 Nel vano inferiore degli aerei passeggeri esistono comparti di varia grandezza per contenere i bagagli, la posta e, se necessario e possibile, anche delle UC di merci. La maggior parte del trasporto merci avviene però su aerei all cargo. Figura.5. Configurazioni di aereo per carico passeggeri e merci Come si vede in Fig.5., un aereo passeggeri può essere usato nelle due versioni: passeggeri+merci e solo merci. Nel vano inferiore possono essere alloggiati, a parte i bagagli dei passeggeri e i sacchi postali che sono da considerarsi alla rinfusa, dei contenitori aeronautici, capaci di adattarsi alla forma arrotondata del lato inferiore del vano. Nel vano superiore, sia negli aerei all cargo che in quelli passeggeri adattati, i contenitori possono avere differenti dimensioni come mostra la stessa Fig.5./b ma non sempre si riesce ad ottimizzare lo spazio a disposizione (Fig.6). In fig. 7 sono descritte le varie tipologie di carico.

15 Figura6. Configurazioni di tipologie di carico container Figura 7. Stivaggio carichi su aereo

16 Nel campo degli aerei all cargo si deve poi distinguere tra categorie di capienza, in base alla quale determinare le varie tipologie di carico (v. Fig.7./a), nonché tra tipi di container, se per aereo a grande capacità (Fig.7./b) o aereo convenzionale tutto merci (Fig. 7./c). Figura 8. Configurazioni di tipologie di carico container I mezzi di movimentazione I mezzi di movimentazione, sono quei dispositivi atti a svolgere le attività di trasporto a breve e brevissima distanza (anche pochi metri) all interno del terminal, e precisamente a svolgere le seguenti operazioni di movimentazione: 1. di movimentazione interna 1.1. trasferimento e accatastamento nei magazzini 1.2. inserimento e prelievo dagli scaffali 1.3. posizionamento dei colli nelle UC 1.4. asportazione dei colli dalle UC

17 2. di movimentazione esterna 2.1. carico delle UC sui carrelli 2.2. scarico delle UC dai carrelli 3. di carico e scarico degli aeromobili. I mezzi di movimentazione interna costituiscono l elemento di connessione fra le diverse unità funzionali interne del terminal, vale a dire le ribalte, i magazzini, le aeree di allestimento e disallestimento. Si possono avere due condizioni di movimento: senza e con percorso fisso. Nel primo caso si possono impiegare i carrelli elevatori a forche (forklift), mentre nel secondo sono preferibili i sistemi continui (rulliere, nastri trasportatori, ecc.). Il sistema continuo poi è preferibile anche quando i colli hanno dimensioni e pesi abbastanza omogenei. Figur.a9 Caricamento di un velivolo I mezzi di movimentazione esterna costituiscono l elemento di trasferimento da/verso il piazzale aeromobili. In questo caso si possono presentare due condizioni di trasporto: di colli sfusi o di UC. Nel primo caso gli oggetti delle movimentazioni sono costituiti da colli, sacchi, scatoloni, ecc., che vengono caricati su carrelli dotati di pianale, trainati singolarmente o in un certo numero di carrelli formante un treno. Nel caso di UC di grande dimensione (cioè

18 superiore alla portata di un carrello) vengono impiegati carrelli di maggiori dimensioni o anche adatti forklift, se il percorso è molto breve. Le operazioni di carico e scarico(fig.9) degli aeromobili sono compiute a mano o con nastri trasportatori, nel caso di merce sfusa, oppure con piani elevatori o di loader nel caso di UC (Fig.10.). Figur9b Caricamento di un velivolo

19 Figur.9c Caricamento di un velivolo Figur.10 Caricamento di un velivolo a mezzo di loader

20 IL TERMINAL AEREO MERCI Considerazioni generali L assetto generale del terminal aeromerci deve essere concepito tenendo presente le seguenti condizioni: funzioni da sviluppare; servizi da effettuare; sistemi di movimentazione; modalità di esecuzione. Le funzioni possono riguardare sia quelle primarie o di trasporto (entrata/uscita, cambio di modo fra terra/aria, cambio di direzione fra un aereo e l altro), sia quelle complementari di sosta (stoccaggio) e di trasformazione (formazione di pallet, controllo dogana, verifica sanitaria, ecc.). I servizi da effettuare dovranno tener conto principalmente, trattandosi di merci, delle funzioni da sviluppare, in relazione al problema della movimentazione (carico/scarico su mezzi aerei o terrestri) e di sosta (movimentazione e deposito nell area predisposta), nonché degli altri servizi (dogana, controlli, ecc.) che si rendessero necessari. I sistemi di movimentazione, visti al precedente paragrafo, possono considerare certi assetti del terminal, per esempio soluzione con sistemi continui su percorsi lunghi ma fissi, oppure su percorsi brevi e variabili. Le modalità di esecuzione possono riguardare sia le fasi di movimento (carico/scarico con carrelli a forche, trasporto interno con carrelli o trenini di carrelli o altro, deposito e magazzinaggio in cataste, scansie, serbatoi, ecc.), per cui il mezzo esecutivo di movimentazione deve essere adatto all operazione e alla merce nelle condizioni in cui si trova. Studio funzionale dell impianto Dal punto di vista funzionale, l impianto in oggetto, che può essere descritto da un primo schema generale di Fig.11., viene a costituire un interfaccia fra il sistema aereo e quelli terrestri (ferro, gomma), al cui interno si possono sviluppare le richieste funzioni ed effettuare i relativi servizi, nel modo economicamente (costi e tempi persi) più conveniente. In breve, il sistema consta di due serie di ribalte, che costituiscono i punti di scambio fra il terminal e, rispettivamente, il sistema aereo e quelli terrestri, sia nei movimenti in ingresso al terminal (dai rispettivi sistemi di trasporto) sia in quelli in uscita. Le ribalte devono essere

21 dimensionate tenendo conto del traffico attuale e futuro, del sistema di trasporti interessato (aereo, stradale, ferroviario), delle tipologie di assemblaggio merci (sciolte, in pallet, in container), delle modalità di movimentazione (carrelli forklift, gru a cavaliere, ecc.) e dell ambiente in cui si ha la movimentazione (ribalta vera e propria, piazzale coperto e scoperto, ecc.). Figura11. Schema funzionale di un terminale merci Dalla zona ribalta si passa a quella di sosta (magazzino, piazzale), sia per motivi tecnici (rottura di carico, attesa di successiva partenza), sia per gli altri motivi (economici) legati ad aspetti commerciali o per eseguire lavorazioni intermedie (nuove confezioni, ecc.). Tale zona di sosta può essere collegata ad uno specifico ambiente di trasformazione ed essere anche divisa in vari settori specializzati secondo il tipo di merce, o anche in spazi di proprietà privata (singole compagnie aeree, aziende di trasporti, altri enti). Nell ambito di tali entità possono essere presenti anche particolari servizi come quello doganale, che deve essere ubicato in modo tale da potere svolgere i dovuti controlli là dove è necessario, senza intralciare i movimenti.

22 Criteri di progettazione del terminal aeromerci Il terminal aeromerci è l infrastruttura aeroportuale che garantisce l interscambio delle merci, in arrivo, in partenza o in transito, fra il sistema di trasporto aereo e quelli terrestri. Le attività che vi si svolgono possono essere distinte, secondo il tipo di movimento delle merci: in arrivo, in partenza o in transito; e secondo l origine/destinazione : nazionale e/o estera. Ogni tipo di movimento può essere esaminato secondo le attività svolte, e precisamente: 1. attività per le merci in partenza 1.1. accettazione 1.2. suddivisione per destinazione 1.3. preparazione dei carichi destinati ai singoli voli (allestimento delle UC) 2. attività per le merci in arrivo 2.1. disallestimento delle UC 2.2. immagazzinamento 2.3. consegna 3. attività per le merci in transito 3.1. scarico del volo in arrivo 3.2. inserimento delle spedizioni nel processo di partenza con un altro volo. Un quadro di queste attività in dettaglio è contenuto nell organigramma di Fig.12. che costituisce un approfondimento del precedente di Fig.11.. L aerostazione merci è suddivisa, come si può verificare dall esame della Fig.12., in due aree funzionali logistiche: la zona di importazione e la zona di esportazione. Il traffico locale può svolgersi nelle linee indicate a fianco del traffico nazionale.

23 Figura.12. Attività nel terminal per i movimenti merci Il terminal può constare di un insieme di zone il cui assemblaggio, con un minimo significato planimetrico, può essere quello indicato in Fig.13.. Figura.13. Assetto interno del terminal

24 Sono state indicate, peraltro senza alcun riferimento planimetrico, le aree di import, export, dogana, allestimento e disallestimento UC, manutenzione dei container, ecc.. Può essere utile esaminare ora il flusso delle merci nei trasporti internazionali, di export e di import; per i flussi nazionali può essere sufficiente quanto mostra la Fig.13.. Il flusso delle merci è descritto nell organigramma di Fig. 14. dove sono indicati separatamente i flussi di esportazione (dal veicolo terrestre all aereo) e di importazione (dall aereo al veicolo terrestre). Figura.14 Schema generale del flusso merci L assetto planimetrico, dopo una prima formulazione schematica di cui alla Fig.13., può essere ulteriormente affinato esaminando un primo schema di collegamenti funzionali del flusso merci all interno del terminal, indicati in Fig.14.. Per esempio dal veicolo terrestre la merce sciolta o in UC si scarica nella zona ricevimento per essere inviata all aereo da trasporto, previo eventuale deposito in magazzino, in attesa del turno, ed eventuale allestimento, se questo è necessario. Nello stesso modo, ma inversamente, si scarica la merce arrivata in aereo, per trasferirla al veicolo terrestre, previo eventuale disallestimento e/o magazzinaggio. A questo punto si può procedere ad uno studio di ulteriore approfondimento dell assetto planimetrico di Fig.13, verificandone la validità distributiva per mezzo del sistema dei percorsi interni del terminal (flussi merci) di cui alla Fig.15. Questo studio dei percorsi riveste una grande importanza per una corretta progettazione della distribuzione degli spazi (magazzini, dogana, allestimento, disallestimento, ecc.), in quanto tali percorsi costituiscono collegamenti non solo funzionali, ma anche strutturali (viabilità interna) del terminal.

25 Figura.15. Percorsi dei flussi interni al terminal In essa si sono particolarmente messi in evidenza i collegamenti di servizio, fatti con veicoli terrestri e pedoni, dalla viabilità esterna al vero e proprio terminal aeromerci, al cui interno si svolgono le attività il cui flusso merci è rappresentato in Fig.14. Dalla Fig.15. deriva poi lo schema funzionale della viabilità interna vera e propria di Fig.16. che realizza i flussi merci caricati sui mezzi di trasporto terrestri (autocarri nel caso in oggetto) impiegati. Figur.16. Schema funzionale della viabilità interna

26 IL IN ITALIA Nel nostro Paese il trasporto merci è un settore rilevante: si stima che il fatturato annuo sia pari a 90 miliardi di euro. Se si considera che il fatturato della logistica (esclusi i trasporti) vale circa 80 miliardi di euro, ci si trova di fronte ad una realtà (trasporti e logistica) che supera i 170 miliardi di euro 3. In termini di ripartizione modale la strada è di gran lunga la modalità più utilizzata, mentre la ferrovia, concorrenziale alla strada sulle lunghe distanze, copre percentualmente una parte minore dei traffici. L evoluzione del traffico, dal 1990 ad oggi, ha visto incrementare costantemente la quantità di merce trasportata su gomma, a svantaggio del trasporto ferroviario. Lo squilibrio tra modalità di trasporto, anche se presente in tutti i Paesi dell Unione Europea, dove il trasporto su strada assorbe in media il 44,5% del traffico interno delle merci, appare preoccupante in Italia dove arriva a circa il 67%, mentre quello su rotaia raggiunge poco più del 14% (ivi compreso anche il trasporto per oleodotto). 4 Il settore del trasporto merci è in continua crescita, con un tasso che si attesta intorno al 2,5% annuo, con un più alto coefficiente di crescita (4%) previsto per il trasporto su strada. Pur continuando a rivestire un ruolo marginale, le ultime rilevazioni statistiche evidenziano una crescita del trasporto aereo delle merci nel nostro Paese. Il 2003 segna la definitiva ripresa del traffico aereo. Considerando i primi dieci mesi del 2003, infatti, le tonnellate movimentate negli aeroporti italiani, pari a circa 650 mila, hanno registrato su base tendenziale un incremento di ben nove punti percentuali, determinato sia dalla crescita del trasporto di superficie, 15%, sia dal c.d. trasporto merci avio, la componente di gran lunga più importante con un incidenza sul totale dell 87%, per il quale è stata rilevata una variazione positiva dell 8%. Allo sviluppo del traffico merci, hanno contribuito positivamente quasi tutti i principali scali italiani, fatta eccezione per Fiumicino dove la domanda soddisfatta (il 16% del totale) è diminuita di quasi il 3%, flessione in parte bilanciata localmente dall incremento verificatosi invece a Ciampino (incidenza di circa il 3%) e Linate (2% del totale), dove le tonnellate movimentate sono diminuite di ben quattordici punti percentuali. Tale andamento, però, è stato più che compensato in questa regione dal notevole incremento di traffico, 13%, realizzato a

27 Malpensa (di gran lunga il più importante con un incidenza sul totale del 44%) e da quello analogo rilevato a Bergamo (16% delle tonnellate totali). 5 3 Fonte: Quaderno n 14, Freight Leaders Club 4 Fonte: Interventi per il trasporto intermodale, Roma, Corte dei Conti, Fonte: Indagine congiunturale sul settore dei trasporti secondo semestre 2003, Federtrasporto Tabella 5.1.

28 Tabella 5.2.

29 Tabella 5.3. Tabella 5.4.

30 Tabella 5.5. ALITALIA CARGO Esempi di utilizzazione Alitalia cargo opera nel settore della logistica aerea da oltre 50 anni, rappresentando così la principale realtà di trasporto delle merci per via aerea in Italia. La compagnia è partner di una serie di grandi aziende, operanti nei settori della produzione e dei servizi più disparati, basti pensare alle Poste Italiane. Quando la normale offerta di capacità dei voli di linea non risulta sufficiente, vengono realizzati dei voli dedicati (charter cargo), adattabili alle esigenze di una vasta gamma di trasporti, sia per quanto riguarda la volumetria, che le destinazioni. Rientrano in questo tipo di

31 servizi anche i trasporti oversize, ossia il trasferimento di beni di dimensioni fuori dal comune. Tra queste tipologie di operazioni è sicuramente rappresentativo il trasporto dell imbarcazione italiana Mascalzone Latino, da Roma Fiumicino ad Auckland (Nuova Zelanda), in occasione dell America s Cup 2002/2003. Per assicurare la consegna delle 79 tonnellate di scafo è stato impiegato un Antonov Ruslan, che ha impiegato 25 ore di volo, con tre scali tecnici. Altri trasporti eccezionali che hanno visto impegnati aerei cargo Alitalia e che rendono l idea delle potenzialità del settore, sono stati quelli dei Bronzi di Riace, della Gioconda e l appuntamento stagionale per il trasferimento delle monoposto Ferrari in Australia, effettuato quest ultimo con un Boeing 747. La flotta all cargo di Alitalia è composta da 3 aeromobili Boeing e viene poi utilizzata anche la capacità merci di tutti gli aeromobili misti (186 aerei): - 6 Boeing 777; - 13 Boeing 767; - 5 M1M; - 3 MD 11; - 23 Airbus 321; - 11 Airbus 320; - 9 Airbus 319; - 89 MD 80; - 17 Embraer; - 10 AT 7. Scheda tipo aereo cargo MANUALE MERCI 2 CARATTERISTICHE AA/MM 2B- a B-747/F (I-DEMR) - SPECIFICHE CARGO SPECIFICHE CARGO B-747/F - I-DEMR CAPACITA MASSIMA MERCI 107,800 Kg

32 VOLUME MASSIMO MERCI CABINA CARGO BAGAGLIAI ANTERIORI 1-2 BAGAGLIAI POSTERIORI 3-4 BAGAGLIAIO m x 125 OPPURE 96 x 125 PALLETS, OPPURE FINO A 7 96 x / 96 x 125 PALLETS, OPPURE FINO A 2 96 x / 96 x 125 PALLETS 5 88 / 96 x 125 PALLETS, OPPURE OGNI INTERMIX 4 96 x 125 PALLETS, OPPURE 4 88 x 125 PALLETS + 2 CONTAINERS LD3 6,750 Kg - Volume m 3 - CARICO SFUSO L A/M B-747 CARGO I-DEMR è certificato per il trasporto delle seguenti ULD: Pallet 88 x 125 x 64 h PA4 Contenitore LD-3 LD3 Pallet 96 x 196 x 96 h PR6 Pallet 88 x 125 x 96 h PA6 Contenitore LD-7 LD7 Pallet 96 x 196 x 118 h PR8 Pallet 88 x 125 x 118 h PA8 Contenitore LD-9 LD9 Pallet 96 x x 96 h PG6 Pallet 96 x 125 x 64 h PM4 Contenitore RAP RAP Pallet 96 x x 118 h PG8 Pallet 96 x 125 x 96 h PM6 Contenitore M1 AQ6 Pallet 96 x 125 x 118 h PM8 2B- b B-747/F (I-DEMR) - COMPARTIMENTI CARGO 2 CARATTERISTICHE AA/MM 2B- c B-747/F (I-DEMR) - CONFIGURAZIONI CARGO STANDARD

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