LA MOTRICE TRANVIARIA T.I.P. N 3

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1 LA MOTRICE TRANVIARIA T.I.P. N 3 La Storia 1827 Oltre ai trasporti fluviali, Milano instaura regolari trasporti terrestri a mezzo diligenze, con veicoli leggeri, i cosiddetti Velociferi, per i collegamenti fra città e paesi e Omnibus, piu pesanti e capienti per i percorsi più brevi. Nasce il primo collegamento interurbano: Milano Lodi Nasce la linea di Omnibus Milano- Monza Nasce la prima strada ferrata del Lombardo-Veneto: una locomotiva a vapore traina uno o più vagoni E attivato il servizio giornaliero di velociferi fra Milano e Saronno Viene costituita la Società Anonima degli Omnibus, per la città di Milano E' allo studio una strada ferrata a cavalli sulla strada di circonvallazione della città di Milano, inizialmente per trasposto merci, realizzata, in concessione nel Compaiono a Milano i primi orologi elettrici Si inaugura la tranvia a cavalli Milano-Saronno su strada ferrata La linea Milano-Vaprio d'adda viene trasformata in tranvia a vapore L Ing. Giuseppe Colombo si fa promotore di un comitato per l'applicazione dell'energia elettrica, sistema Edison, in Italia Milano vanta una della piu moderne reti tranviarie del Regno d'italia. Piazza del Duomo viene illuminata con lampade elettriche Il Comune stipula con la Edison la convenzione per l'esercizio provvisorio di tram elettrici su 18 linee, delle quali 15 facenti capo a piazza del Duomo. Le carrozze sono di colore rosso scarlatto, piu avanti diventeranno gialle, ed anche illuminate all'intemo persone salgono a turno su queste vetture elettriche il giorno dell'inaugurazione Il 17 Giugno, la Giunta Municipale propone l applicazione della trazione elettrica a tutta la rete urbana e di affidare it servizio alla Società Generale Edison di Elettricità. Nel 1898 la Società degli Omnibus (a cavalli) cessa la sua attivita Muore Giuseppe Verdi. La tranvia Milano-Monza è ormai a trazione elettrica La tranvia Milano-Monza viene prolungata sino alla porta del Regio Parco e da Monza si dipartono i collegamenti con motrici a vapore per Trezzo, Bergamo, Carate Brianza, Seregno e Giussano Dicembre Il tram a cavalli della linea di Porta Ticinese Compie l'ultimo viaggio: il giorno seguente è sostituito dalla tranvia elettrica.

2 1903 Nasce I'Azienda Elettrica Municipale che eredita il contratto già in vigore con la Società Edison. La rete dei servizi urbani raggiunge 75 chilometri, con 225 vetture e 36 rimorchi. Vengono provati i tram a due piani Visto il traffico elevato di vetture in superficie si comincia a parlare di linee sotterranee : la Metropolitana Ha luogo a Milano la Grande Esposizione nella piazza d'armi del Castello (l'attuale parco). Vetture tranviarie in piazza del Duomo Si affronta il problema del radicale ammodemamento e sostituzione delle vetture tranviarie ormai inefficienti II Comune rileva gli impianti ed il materiale mobile, assume direttamente il personale proveniente della Edison e dà inizio alla municipalizzazione del servizio tranviario Quattro delle vetture rimorchiate a due assi, ancora in servizio, sono trasformate in motrici, conservando i due assi, ognuno mosso da un motore elettrico, con tensione di linea di 600 Volt a corrente continua. La nostra motrice Queste vetture, contrassegnate dai numeri 1, 2, 3 e 4, dal 1918 prestano servizio per la T.I.P. (Tranvie Interprovinciali Padane) e rimangono in servizio per molti anni. Nel 1928 inizia la fabbricazione del tram modello 28, a carrelli, comunemente chiamato "bullonato" per la chiodatura di tutte le sue lamiere. Nel 1926 i tram che tenevano la sinistra, come le automobili, per ordine governativo cambiano mano, per tenere la destra come si usa ancor oggi. Nel 1937 diverse linee interurbane confluiscono nella S.T.E.L. (Società Tranvie Elettriche Lombarde) ed anche la T.I.P. cambia divisa. II 30 Giugno 1939 l'azienda Tranviaria Municipale stipula l'acquisto di tutte le linee interurbane già in concessione a S.T.E.L., M.M.C., S.T.A.M. ed M.T.B. e la gestione dei servizi interurbani assume il nome di A.T.M.I. Convoglio tranviario al capolinea della Cagnola (Bersaglio) 2

3 Il colore marrone delle motrici e vetture T.I.P. è sostituito dai colori in uso presso l'atm: verde scuro nella fascia inferiore e verde pallido nella fascia superiore. II numero delle vettura resta bianco e vi si aggiunge lo stemma della città di Milano: una croce rossa in campo bianco che termina, in alto, con una striscia in cui trova posto un fascio littorio. Lo stemma è sormontato da una corona ed il tutto è circondato da due rami di alloro. A seconda della lunghezza delle vetture può esserci un solo stemma o due, lungo le fiancate. Scoppia la guerra e dei 501 tram tipo 28, bullonato, poi modificati ed aggiornati nel 1933, almeno 200 vengono distrutti durante i bombardamenti, oltre ad una buona percentuale di tutti gli altri modelli ancora in circolazione. Le quattro motrici ex T.I.P. rimangono quindi forzatamente in servizio. Nel 1970 si ritrovano, ancora attive, presso il deposito di Desio, ormai alla fine del loro lungo servizio, per la movimentazione dei vagoni e la formazione dei convogli interurbani. Poi le motrici 1 e 2 sono demolite, la 4 è ormai troppo deteriorata, ma la 3 si puó ancora salvare. II sig. Pietro Sozzi, informato di questo, all'inizio degli anni '70 si offre di acquistare la motrice n 3 per conservarla, finchè ancora funzionante, nel suo giardino. Per mezzo di due gru Ormig, una davanti ed una dietro, fa entrare dal suo stretto cancello il Tram, per farlo posare sul binario che ha predisposto ed interrato e lì rimane per quasi trent'anni. Uno dei soci dell associazione Salvaguardia Tranvie d'epoca Lombarde, viene un giomo da me e mi dice: "vorremmo acquistare un vecchio tram per restaurarlo, ma non sappiamo dove metterlo per lavorarci e per conservarlo". L'area del Museo delle Comunicazioni termina con un prato lungo circa 40 metri, quindi rispondo: "Credo che il nostro prato vada bene allo scopo". Ho saputo piu tardi che il tram si trovava a Cusano Milanino, presso il sig. Pietro Sozzi, il quale, saputo dell'esistenza del Museo, un giorno mi telefona. E' interessato a che il suo tram trovi una degna sistemazione, possibilmente in un museo, per meglio conservarlo ed esporlo al pubblico dei visitatori. Incontro Pietro Sozzi poco prima del Natale 2004, nella sua casa di Cusano. Sozzi all'epoca ha 90 anni, ma non li dimostra affatto. Mi fa vedere il suo giardino, in cui ha sistemato il binario che, dal cancello d'entrata, corre lungo un lato della casa e poi le gira dietro, per terminare sotto una tettoia realizzata con tubi da ponteggio e lastre di ondalux per copertura. La vettura viaggia attorno la casa del Sig. Sozzi La linea aerea è sostenuta da mensole sporgenti dai muri della casa e l'alimentazione viene dal suo vicino garage. Mi fa salire a conduce il tram avanti e indietro lungo il suo binario. 3

4 Senza discutere e perdere tempo acquistò per un prezzo simbolico quella motrice per il Museo delle Comunicazioni. E' la fine dell'anno All'inizio di Gennaio 2005 comincio a stendere un piano dettagliato di tutte le operazioni necessarie. Occorre tagliare l'erba del prato, tracciare la posizione ottimale del binario per sfruttare tutta la lunghezza utile, disegnare fondazioni e piattaforme su cui appoggiare le traversine di rovere. Inoltre, cercare una ditta per lo scavo, progettare l'armatura e organizzare il getto di calcestruzzo (sono necessarie 8 autobetoniere da 9 m 3 ). Contemporaneamente ordinare le traversine ed il binario, le piastre di collegamento, le caviglie e le staffe di fissaggio e i pali in ghisa stile inizio '900, per la linea aerea che viene ricuperata dalla casa del sig. Sozzi. La cosa più interessante è naturalmente il trasporto e sollevamento del tram, che avviene in una bella giornata di Febbraio. La vettura guidata dal sig. Sozzi arriva fino alla soglia del cancello, poi interviene una gru da 150 t. per portarla sulle piastre in ferro predisposte lungo la strada, dopodichè l'imbragatura viene spostata per sollevare la vettura e trasferirla sul carrello multiruote che attende lungo la via Fiordalisi. Il resto è facile: il convoglio percorre i 5 Km da Cusano al Museo di Cormano fino a stazionare a fianco del muro di cinta. Il prato si trasforma in una breve linea tranviaria. Poi c'é l'operazione piu spettacolare: l'autogru imbraga di nuovo il tram, lo solleva in alto, al di sopra del muro di cinta, e lo deposita dolcemente sul binario che lo attende fra le foto, i lampi dei flash e gli applausi della gente che si è fermata a guardare. A questo punto iniziano i lavori per rimettere in funzione il tram. Prima di tutto si provvede alla tesatura della linea aerea, poi la costruzione della stazione di partenza, per L'autogru deposita il tram sui suoi nuovi binari riparare il tram dalla intemperie da tutti i lati, quindi la scala per salire facilmente al livello del pavimento interno del tram, ed ancora il montaggio e collegamento della sottostazione che deve alimentare i motori con corrente continua a 110 V, partendo dalla corrente trifase 380 V disponibile. Secondo i nostri calcoli, se il tram funzionava con tensione di 600 V, per i due motori in parallelo (per la velocità massima) nel collegamento in serie (per velocità intermedie), ogni motore riceveva 300 V e nelle varie posizioni del controller la tensione variava da 0 a V. Quindi, vista la brevità del percorso, il controller non sarebbe andato oltre la terza posizione, alimentando i motori in serie con 150 V. 4

5 Cosi il tram torna a viaggiare avanti e indietro su quello che era stato il nostro prato. Resta da studiare come restaurare la nostra motrice del Questo é un lavoro che si protrae per 4 mesi, fino al termine del Luglio Sopra la struttura in acciaio del telaio, con assali, molle a balestra, ingranaggi e motori elettrici, tutta la carrozzeria è in legno, foderata esternamente da una cintura di lamiera sottile. Di legno sono anche le guide dei finestrini, le persiane, le guarnizioni interne, il pavimento, il tetto e, naturalmente, i sedili. Tutto viene smontato smerigliato, lucidato; tutte le viti sono sostituite con altre di ottone, tutte le lamiere sono risanate e riverniciate con i colori dei tram ATM: verde scuro RAL 6028 la fascia in basso e verde pallido in alto, la fascia dei finestrini. Anche l'impianto elettrico viene revisionato, le luci esterne e le lampade interne sono oggi funzionanti. Il restauro è terminato Finalmente il Tram esce dalla sua stazione con i fanali accesi, il suono della campana, e percorre il suo binario fino al vicino capolinea per poi ritornare alla stazione che porta il cartello rosso di Fermata Obbligatoria. La serie di fotografie qui riprodotte sono la testimonianza di questa impresa che ha dotato il Museo delle Comunicazioni di una linea tranviaria in movimento, cosa che non può vantare nessun altro museo in Italia, ad eccezione del museo ferroviario di Pietrasa. Prossimamente Il programma per il futuro: acquisto dalle Ferrovie Statali (FS) di una locomotiva a vapore tipo 740 con le seguenti caratteristiche: anno di costruzione 1919, peso 67 tonnellate, 470 esemplari prodotti dal 1911 al 1943). Seguirà un accurato restauro. Ricostruzione di una galleria di carbone con operai al lavoro: al suo interno troverà posto la locomotiva Decauville del 1960, già presente nel museo. Giacomo Tavoletti Direttore del Museo delle Comunicazioni Locomotiva a vapore tipo 740 (1919): prossimamente al Museo 5

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