SISTEMI DI STAZZA ORC

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1 ORC World Leader in Rating Technology SISTEMI DI STAZZA ORC ORC International e Club 2012 Offshore Racing Congress, Ltd. orc@orc.org 1

2 INDICE Note all edizione in lingua italiana 3 Introduzione 3 1. LIMITI E DEFAULTS 100 Generalità Materiali Peso dell Equipaggio Scafo Appendici Elica Stabilità Momento Raddrizzante Attrezzatura Randa Mezzana Fiocchi (si applica anche ai genoa) Vela di Strallo di mezzana Spinnaker Simmetrico Spinnaker Asimmetrico e Code REGOLE CHE SI APPLICANO IN REGATA 201 Zavorra, Elementi Fissi e Dotazioni Chiglie Retrattili ed Appendici Mobili Derive Forza Manuale Attrezzatura Vele Fiocchi (si applica anche ai genoa) Spinnaker Vela di Strallo di Mezzana Penalità CERTIFICATI 301 Certificati Certificati per Monotipi Emissione dei Certificati Responsabilità dell Armatore Proteste di Stazza Prescrizioni Nazionali CALCOLO DEL TEMPO COMPENSATO 401 Generalità Curva delle Prestazioni Opzioni Semplici per il Calcolo del T.C. 21 Esemplare di Certificato ORC International 23 Esemplare di Certificato ORC Club Indice dei Simboli

3 Note all edizione in lingua italiana 1. Quella che segue è la fedele traduzione dall inglese, con qualche inevitabile adattamento linguistico, della pubblicazione ORC Rating Systems che può essere consultata e scaricata in lingua inglese dal sito web dell ORC e che è quella che rappresenta la sola versione ufficiale di tale regolamento, da consultare nell eventualità di contestazioni. 2. Alcuni termini non sono stati tradotti in lingua italiana o perché intraducibili senza ricorrere ad un giro di parole, o perché ormai entrati a far parte del nostro linguaggio marinaresco nella loro dizione originale in lingua inglese. Tali termini sono virgolettati (.. ) nell edizione in lingua italiana. 3. Si segnala che la Parte 1 è prettamente tecnica e quindi riservata soprattutto a progettisti, stazzatori ed a coloro che abbiano una conoscenza approfondita del sistema. Le parti che seguono sono accessibili a chiunque utilizza il sistema e contengono informazioni utili per l applicazione da parte dei regatanti e dei Comitati di Regata e per le Proteste. 4. Traduzione a cura di Giovanni Iannucci con l ausilio di Ermanno Basile e Gennaro Aveta e con la revisione finale di Nicola Sironi. Introduzione I sistemi di Stazza ORC (ORC International e ORC Club) si servono dell International Measurement System (IMS) quale piattaforma di stazza e dell ORC VPP (Velocity Prediction Program Programma di Previsione della Velocità) per stazzare imbarcazioni di caratteristiche diverse per dimensione, scafo ed appendici, forma e configurazione, stabilità, misura delle vele e dell attrezzatura, installazione dell elica e molti altri particolari che influiscono sulla loro velocità potenziale. I compensi delle imbarcazioni derivano dalle previsioni della velocità, calcolate per 7 differenti velocità del vento reale ( nodi) ed 8 angolazioni del vento reale ( ), più le due condizioni ottimali di angolo di VMG (Velocity Made Good Proiezione del vettore Velocità sulla Rotta Programmata) di bolina (True Wind Angle Angolo rispetto al Vento Reale - TWA=0 ) e in poppa (TWA=180 ) che derivano dal calcolo dell angolo al quale la VMG è massima. Dalla matrice della previsione delle prestazioni derivano varie opzioni di handicap e i tempi compensati possono essere ottenuti scegliendo fra di esse, dal numero singolo al numero triplo, basati su Tempo su Distanza (ToD) o Tempo su Tempo (ToT), ad altre opzioni, fra le quali la PLS, Retta delle Prestazioni (Performance Line) o la più sofisticata PCS, Curva delle Prestazioni (Performance Curve). Il VPP, elemento fondamentale del sistema di handicap ORC, è spiegato nei particolari e un programma di simulazione informatica può essere acquistato per studiare le velocità teoriche delle imbarcazioni, ricavate dai calcoli quando si impiega il sistema di stazza IMS. Particolari e moduli per ordinazioni sono disponibili sul sito web dell ORC: Coloro che impiegano i sistemi di Stazza ORC dovrebbero consultare la parte amministrativa dell IMS sulla pubblicazione: International Measurement System IMS - Parte A, per il corretto impiego di abbreviazioni, definizioni e simboli. I certificati di stazza ORC International possono essere emessi per imbarcazioni che siano state interamente stazzate secondo il sistema IMS e che siano conformi ai requisiti delle Rules e Regulations IMS ed ai requisiti che fanno parte di questo documento. Per contro, i certificati ORC Club possono essere emessi senza che sia necessaria una completa stazza IMS poiché gli elementi di stazza possono essere dichiarati e/o ricavati da altre fonti. L Autorità Organizzatrice di una regata stabilirà se sono necessari per l ammissione certificati ORC International oppure ORC Club, ma entrambi i tipi di certificato possono utilizzati nella medesima regata, essendo del tutto compatibili. 3

4 1. LIMITI E DEFAULT 100 Generalità I dati ottenuti dalle operazioni di stazza IMS di ciascuna imbarcazione sono elaborati dal Line Processing Program (LPP) che calcola i dati idrostatici e tutte le caratteristiche dello scafo richieste dal VPP. I principi sui quali si basano i calcoli dei principali dati idrostatici sono spiegati di seguito, mentre le formulazioni esatte sono definite nel VPP e nella sua documentazione La gravità specifica default dell acqua SG deve essere 1,0253. I bordi liberi misurati FAM e FFM devono essere corretti per ottenere FA ed FF, tenendo conto della differenza fra SG al momento della misura ed il valore default definito sopra. Tutti i calcoli idrostatici sono quindi effettuati impiegando il piano di galleggiamento in acqua di mare nominale, ossia con il valore di gravità specifica definito sopra L Assetto a Vela deve essere il piano di galleggiamento ricavato dall Assetto di Stazza in 100.2, con l aggiunta di peso che rappresenti equipaggio, vele e attrezzature L Altezza della Base di I (HBI) è il bordo libero in Assetto a Vela calcolato alla base di IG e ISP. E impiegato per stabilire l altezza del centro di spinta del piano velico DSPM e DSPS sono i dislocamenti calcolati dal volume risultante dall integrazione lineare delle aree della sezione immersa ottenute dalle linee di scafo degli Offset e dai bordi liberi in galleggiamento, corretti per l SG standard, rispettivamente in Assetto di Stazza ed in Assetto a Vela. DSPM è riportato sul certificato ORC La Lunghezza a Vela (IMS L) è un effettiva lunghezza in navigazione che considera la forma dello scafo lungo la sua lunghezza ed in particolare alle estremità dell imbarcazione, sia al di sopra che al di sotto del piano di galleggiamento in Assetto a Vela. L è una media ponderale delle lunghezze per le tre condizioni di galleggiamento: due con l imbarcazione dritta, una con l imbarcazione sbandata. Le lunghezze per le tre condizioni di galleggiamento dalle quali è calcolata L sono lunghezze calcolate sulla base di momenti di secondo ordine, derivanti dalle aree delle sezioni immerse attenuate per l immersione e corrette per le appendici. Le lunghezze relative sono: LSM0 è per lo yacht in Assetto di Stazza che galleggia dritto. LSM1 è per lo yacht in Assetto a Vela che galleggia dritto. LSM2 è per lo yacht in Assetto a Vela che galleggia con 2 gradi di sbandamento. LSM3 è per lo yacht in Assetto a Vela che galleggia con 25 gradi di sbandamento LSM4 è per lo yacht in una condizione di immersione tale che, paragonata con l Assetto a Vela, è immerso di 0,025*LSM1 a prora e di 0,0375*LSM1 a poppa, galleggiando dritto. L LPP calcola le LSM prese dal corpo canoa senza appendici e dallo scafo completo con le appendici. Le LSM finali sono la media fra le LSM dello scafo completo e del corpo canoa. L IMS L è un parametro fondamentale considerato dal VPP nel determinare la resistenza dello scafo ed è calcolato come segue: L = 0,3194*(LSM1 + LSM2 + LSM4) La larghezza effettiva B è l espressione matematica della larghezza, nella quale sono considerati elementi della larghezza lungo tutta la parte immersa dello scafo con enfasi su quelli vicini al piano di galleggiamento e lontani dalle estremità dello scafo. E derivata dal momento trasversale di secondo ordine del volume immerso attenuato con l immersione per lo yacht in Assetto a Vela che galleggia dritto L immersione effettiva dello scafo T è una quantità collegata all immersione della più grande sezione immersa dello scafo. E derivata dall area della più grande sezione immersa attenuata con l immersione per lo yacht in Assetto a Vela che galleggia dritto divisa per B Il Rapporto Larghezza Immersione BTR è la larghezza effettiva divisa per l immersione effettiva dello scafo BTR = B/T. 4

5 L Immersione Massima dello Scafo, inclusa la chiglia fissa, deve essere la distanza verticale dal piano di galleggiamento in Assetto a Vela al punto più basso della chiglia fissa. Per uno yacht con deriva, quando KCDA è misurato e registrato, l immersione massima deve essere ridotta di KCDA VCGD è la distanza del centro di gravità verticale dalla linea di riferimento (datum) nella offset file dello scafo, mentre VCGM è la distanza del centro di gravità verticale dalla linea di galleggiamento in assetto di stazza. 101 Materiali Le ORC Rating Rules si propongono di promuovere la sicurezza, di tener conto dei costi e di consentire materiali che siano facilmente disponibili, proibendo, per contro, materiali e processi costruttivi che non lo sono I seguenti materiali sono proibiti: a) Strutture di scafo, coperta e timoni: Fibra di carbonio ad Alta Resistenza (HS) di modulo superiore a 250GPa. b) Nelle antenne, ad eccezione dei boma: Costruzione a sandwich con nucleo di spessore tale che ecceda, in qualsiasi sezione, lo spessore dei due involucri. c) Qualsiasi lega metallica che contenga titanio con l eccezione di oggetti di ferramenta di produzione largamente disponibile. Il titanio non è consentito nei componenti delle draglie (candelieri, pulpiti di prora e di poppa, ecc.). d) Nessun materiale con densità superiore a 11,34 Kg/dm³. e) Pressione applicata nella costruzione delle strutture di scafo e coperta maggiore di 1 atmosfera. f) Temperatura applicata nella costruzione delle strutture di scafo e coperta maggiore di 80 C. g) Nuclei a nido d ape di alluminio nelle strutture dei gusci di scafo e coperta. h) Nelle strutture di scafo e coperta: Nuclei di schiuma plastica di densità nominale inferiore a 70Kg/m³. 102 Peso dell Equipaggio Il peso massimo dell equipaggio può essere dichiarato dall armatore Se il peso massimo dell equipaggio non viene dichiarato, esso deve essere preso come default e calcolato, approssimandolo al Kg più vicino, come segue: La possibilità di estendere la posizione dell equipaggio oltre la linea d insellatura IMS è presa in considerazione per mezzo del fattore CEXT, conformemente alla regola 4(c) della Sportboat Class dell ORC. 103 Scafo L Abbuono per l Età (AA) è un credito di 0,065% di aumento del rating per ogni anno a partire da quello relativo all Età o all Età della Serie fino all anno di validità della regola per un massimo di 15 anni (0,975%) L Abbuono Dinamico (DA) è un abbuono che tiene conto del comportamento dinamico dell imbarcazione, considerando le sue prestazioni in condizioni di instabilità (p.es: durante il bordeggio), calcolato sulla base dei rapporti Superficie Velica/Volume di bolina, Superficie Velica /Superficie Bagnata di Bolina, Superficie velica /Volume in andature portanti, Superficie velica /Superficie Bagnata, Lunghezza/Volume e Pescaggio/Lunghezza. 5

6 E interamente applicato ai rating dei Cruiser/Racer, mentre per le imbarcazioni Performance è applicato ad incrementi. Nel quarto anno è applicato solo il 20% del DA totale calcolato e un ulteriore 20% è applicato in ciascuno degli anni seguenti fino all ottavo anno, nel quale è applicato il DA completo NMP (Non Manual Power Forza non Manuale) è un coefficiente di penalità per imbarcazioni che impiegano forza non manuale, come definita nel 204(b). La penalità massima è dello 0,5% per tutti i rating. Se il peso dell equipaggio dichiarato, come definito nel 102.1, è inferiore al peso dell equipaggio default, come definito nel 102.2, la penalità è ridotta come segue: 104 Appendici Il movimento longitudinale del centro di gravità di una deriva quando è alzata o abbassata non deve eccedere 0,06 * LOA. 105 Elica PIPA deve essere l area della proiezione dell installazione dell elica calcolata sul tipo di propulsione, installazione e misure PIPA è raddoppiata nel caso di installazione di due eliche,. 106 Stabilità Il limite di stabilità positiva (LPS), come calcolato dall LPP dal momento raddrizzante misurato, non deve essere inferiore di 103,0 gradi, ad eccezione delle ORC Sportboats per le quali il limite è 90,0 gradi L indice di Stabilità deve essere calcolato come segue: Indice di Stabilità = LPS + Incremento di Rovesciamento (CI) + Incremento di Dimensione (SI) DSPM Dislocamento in assetto di stazza calcolato dal VPP LSM0 Lunghezza relativa al momento del secondo ordine calcolata dal VPP CI non deve essere preso come maggiore di 5.0. SI non deve essere preso come maggiore di 10,0. L indice di stabilità per yacht con zavorra liquida è calcolato con le casse di zavorra piene da un lato e vuote dall altro; per yacht con chiglia basculante, con la chiglia completamente inclinata L indice minimo di Stabilità può essere stabilito dal Bando e dalle Istruzioni di Regata per regate di Categoria 0, 1 o 2 delle Offshore Special Regulations, ma altri limiti possono essere stabiliti per qualsiasi evento particolare. Categoria di Regata d Altura Indice Minimo di Stabilità Per un imbarcazione con zavorra liquida o chiglia basculante, l Indice di Recupero con Zavorra Sottovento (BLRI) rappresenta la capacità relativa di recupero di tale imbarcazione da una violenta sbandata con vele a collo, ossia una sbandata con tutta l acqua di zavorra o la chiglia basculante sottovento. L Indice BLR si misura come segue: 6

7 Qualora i seguenti valori siano presi con chiglia basculante completamente sottovento o con le casse di zavorra sottovento piene e sopravento vuote, essi sono calcolati dal VPP in unità metriche: RA90 Braccio raddrizzante, 90 gradi di sbandamento, assetto a vela SA Superficie velica di stazza CE Centro di Spinta della superficie velica di stazza L Indice BLR minimo può essere stabilito dal Bando e dalle Istruzioni di Regata per regate di Categoria 0, 1 o 2 delle Offshore Special Regulations, ma altri limiti possono essere stabiliti per qualsiasi evento particolare. Regata d Altura di Categoria 0 Indice BLR minimo = 0,90 + 0,007*(LSM1 5) Regata d Altura di Categoria 1 & 2 Indice BLR minimo = 0,75 + 0,007*(LSM1 5) 107 Momento Raddrizzante Quando si esegue un test di sbandamento con pesi che sono spostati contemporaneamente da dritta a sinistra e l angolo registrato quattro volte in successione, il momento raddrizzante deve essere calcolato come segue: Quando si esegue un test di sbandamento con quattro pesi che sono spostati uno per volta da dritta a sinistra, il momento raddrizzante deve essere calcolato come segue: dove: PL = PLM/(1+GSA/RSA) SLOPE = (4,0*SUMXY-SUMY*SUMX) / (4,0*SUMXSQ-SUMX^2) SUMX - la somma dei pesi inclinanti W1+W2+W3+W4 SUMY - la somma della deflessione del pendolo PD1+PD2+PD3+PD4, riferita al punto datum. SUMXSQ - la somma dei quadrati dei pesi inclinanti W1^2 + W2^2 + W3^2 + W4^2 SUMXY - la somma dei prodotti dei pesi inclinanti moltiplicata per le loro corrispondenti deflessioni del pendolo PD1*W1 + PD2*W2 + PD3*W3 + PD4*W4 SLOPE è la pendenza della retta che rappresenta le deflessioni in funzione dei pesi applicati calcolata col metodo dei minimi quadrati. Questa retta viene determinata iterativamente scegliendo tra le cinque possibili quella che massimizza il coefficiente di correlazione Per imbarcazioni con derive mobili o chiglie retrattili, il momento raddrizzante è corretto a: RMC=RM+0,0175*(WCBA*CBDA+WCBB*CBDB). Per yacht con chiglie fisse o derive mobili bloccate in modo da impedire qualsiasi movimento: RMC=RM Momenti raddrizzanti default devono essere calcolati come segue: 7

8 dove tutte le variabili sono calcolate dal VPP a0 a1 a2 a3 a4 VOL SA HA CEH DHKA = 0, (coefficiente di regressione) = 0, (coefficiente di regressione) = 0, (coefficiente di regressione) = 0, (coefficiente di regressione) = 0, (coefficiente di regressione) - volume dello scafo - superficie velica di bolina - braccio sbandante, definito come: (CEH randa*area randa + CEH fiocco*area fiocco) / SA + HBI + DHKA*0,45 - altezza del centro di spinta - Immersione della chiglia e dello scafo corrette Il momento raddrizzante default non deve essere preso maggiore di 1,3*RM misurato né minore di 0,7*RM misurato. Il momento raddrizzante per imbarcazioni con zavorra mobile si prefigge di prevedere il momento raddrizzante dell imbarcazione senza l effetto della zavorra mobile (casse d acqua vuote, o chiglia sul piano di simmetria longitudinale), successivamente ridotto di un fattore (1- RM@25_mobile/RM@25_tot), dove RM@25_mobile è il momento raddrizzante dovuto al contributo della zavorra mobile a 25 gradi di sbandamento, e RM@25_tot è il momento raddrizzante totale a 25 gradi, con la chiglia inclinata o le casse sopravento piene. Per queste imbarcazioni i confini massimo e minimo sono posti rispettivamente a 1,0*RMmisurato e 0,9*RMmisurato Il momento raddrizzante impiegato nei calcoli del VPP sarà la media fra l RM misurato e quello default, come segue: Se il test di sbandamento non è eseguito come prescritto dalla pubblicazione IMS, paragrafo E5, i centri di gravità verticale, longitudinale e trasversale dell acqua di zavorra saranno calcolati come segue: VCGwb = 0,5 * FA LCGwb = 0,7 * LOA TCGwb = 0,9 * Braccio Equipaggio 108 Attrezzatura Il terminale superiore di qualsiasi elemento dell alberatura deve essere attaccato all albero sopra un punto che sia 0,225*IG al di sopra della linea di insellatura, con l eccezione di un supporto temporaneo all albero vicino al tangone dello spinnaker quando lo spinnaker è armato P + BAS non deve essere inferiore del maggiore fra 0,96* IG e 0,96* ISP Il diametro default del boma deve essere 0,06*E. Se BD eccede tale default, la superficie di stazza della randa deve essere aumentata come definito nel paragrafo Stralli bassi interni regolabili, quando installati, devono essere attaccati all albero più a prora fra 0,225*IG e 0,75*IG al di sopra della linea di insellatura L altezza del triangolo di prora IM deve essere calcolata come segue: IM non deve essere preso inferiore a 0,65*(P + BAS). 8

9 108.6 Se TPS è misurato ed il bompresso registrato come mobile lateralmente in conformità con quanto prescritto dalla pubblicazione IMS, paragrafo F7.3 esso deve essere considerato dal VPP come un tangone di spinnaker con SPL = TPS. 109 Randa La superficie misurata della randa deve essere calcolata come segue: Qualora una o più catene (larghezze) della randa non siano misurate, esse dovranno essere prese come: HB MGT MGU MGM MGL = 0,05 * E = 0,25 * E = 0,41 * E = 0,66 * E = 0,85 * E La superficie misurata della randa si calcola con la formula semplificata del trapezio riportata sopra, dividendo la ralinga in parti di 1/4, 1/2, 3/4 e 7/8. La superficie di stazza si calcola usando le altezze effettive sulla ralinga dal punto di mura ai punti dove si misura l allunamento della randa. Queste altezze sono calcolate come segue: La superficie di stazza della randa è quindi calcolata come segue:. In tal modo, la quantità di allunamento accrescerà proporzionalmente la superficie di stazza rispetto a quella misurata. La superficie di stazza della randa deve essere la superficie misurata più grande di tutte le rande nell inventario delle vele Se BD supera il suo limite, stabilito nel paragrafo 108.3, la superficie corretta deve essere aumentata di 2*E*(BD 0,06*E) Il MSW di stazza deve essere il più piccolo trovato su tutte le rande nell inventario delle vele. Se MSW non è registrato, deve essere preso come 0,125*DSPM/64 (libbre), dove DSPM è il dislocamento in piedi cubi in assetto di stazza, come calcolato dall LPP. 9

10 110 Mezzana I default dell allunamento e la superficie di stazza della mezzana devono essere calcolati come per la randa con misure corrispondenti. 111 Fiocchi (si applica anche ai genoa) la superficie misurata dei fiocchi/genoa deve essere calcolata come segue: Area = * JL* (1.445* LPG + 2* JGL + 2* JGM +1.5* JGU + JGT + 0.5* JH) La superficie di stazza dei fiocchi/genoa deve essere la superficie stazzata più grande di tutti i fiocchi/genoa nell inventario vele, ma non deve essere presa inferiore di Se le misure dell allunamento dei fiocchi non sono misurate, devono essere prese come segue: JGT = * LPG + 0,875 * JH JGU = * LPG + 0,750 * JH JGM = * LPG + 0,500 * JH JGL = * LPG + 0,250 * JH I coefficienti di portanza aerodinamica dei calcoli del VPP godono di un abbuono nelle andature al vento (AWA < 50) nei seguenti casi: a) Se si utilizza un rollafiocco, per beneficiare del relativo abbuono, allora LPG > 110% J. b) Per imbarcazioni con certificato ORC Club, se tutti i fiocchi/genoa sono di poliestere tessuto. 112 Vela di Strallo di Mezzana La superficie di stazza di una vela di strallo di mezzana deve essere calcolata come segue: Area = YSD* (0.5*YSMG+ 0.25*YSF) 113 Spinnaker Simmetrico La superficie di stazza di uno spinnaker simmetrico deve essere calcolata come segue: La superficie di stazza degli spinnaker simmetrici deve essere la superficie stazzata più grande di tutti gli spinnaker simmetrici nell inventario delle vele, ma non deve essere presa inferiore di: Se uno qualsiasi di SL, SMG o SF non viene misurato, deve essere preso come segue: Se SPL non è misurato, deve essere preso come J. 10

11 113.3 Se non vi sono spinnaker a bordo, l imbarcazione sarà stazzata con uno spinnaker asimmetrico murato su un tangone, con i seguenti parametri: SPL = J e Area = 1,035 * Area del più grande fiocco/genoa. 114 Spinnaker Asimmetrico e Code La ralinga di uno spinnaker asimmetrico deve essere calcolata come segue: La superficie misurata di uno spinnaker asimmetrico e di un Code 0 deve essere calcolata come segue: La superficie di stazza degli spinnaker asimmetrici deve essere la superficie stazzata più grande di tutti gli spinnaker asimmetrici nell inventario delle vele, ma non deve essere presa inferiore di: La superficie di stazza dei Code 0 deve essere la superficie stazzata più grande di tutti i Code 0 nell inventario delle vele, ma non deve essere presa inferiore di: Se uno qualsiasi di ASL, AMG o ASP non viene misurato, deve essere preso come segue: Se TPS non è misurato, deve essere preso come J + SFJ Le prestazioni del Code 0 devono essere valutate servendosi dei coefficienti delle forze aerodinamiche del Code 0 e dello spinnaker asimmetrico, dove il VPP calcolerà la migliore prestazione che ne deriva. 11

12 2. REGOLE CHE SI APPLICANIO IN REGATA 200. Peso dell Equipaggio Il peso di tutti i componenti dell equipaggio a bordo in regata, pesati in abiti leggeri da passeggio, non deve essere maggiore del peso massimo dell equipaggio, come definito nei paragrafi e Zavorra, Installazioni ed Equipaggiamento La prima parte della RRS 51 non si applica ai sistemi di zavorra liquida e chiglia basculante ed è modificata aggiungendo come amovibili gli oggetti registrati nell inventario di stazza (Pubblicazione IMS, paragrafo E2.2) Quantità non autorizzate di provviste devono essere considerate come zavorra. Non è consentito qualsiasi liquido portato a bordo, nelle casse o in altri contenitori, superiore a 2,5 litri di liquido bevibile per persona per giorno di regata, e qualsiasi carburante in eccesso rispetto alla quantità necessaria per navigare a motore per 12 ore. Gli Organizzatori di regate possono omettere questo requisito specificandolo nel Bando di Regata Equipaggiamento portatile, attrezzi, vele e provviste possono essere spostati dal luogo di stivaggio solo per impiegarli nel loro scopo principale. Lo stivaggio, in questo contesto, è la posizione di ciascun componente di equipaggiamento o di provviste che deve essere conservato per la durata di una regata o di un campionato, quando tali elementi non sono in uso per il loro scopo principale. Nota: Muovere vele o equipaggiamento con l intenzione di migliorare le prestazioni deve essere considerato violazione della RRS Chiglie retrattili ed Appendici Mobili Se una qualsiasi chiglia retrattile o appendice mobile deve essere bloccata in regata, essa lo deve essere ed il congegno di bloccaggio deve essere in posizione. 203 Derive Il movimento di una deriva o chiglia in regata deve essere limitato ad uno dei seguenti: a) Innalzamento o abbassamento verticale, come in una deriva a baionetta. b) Abbassamento con rotazione intorno ad un singolo cardine. 204 Forza Manuale La RRS 52 è modificata. Forza non manuale può essere impiegata per: a) Chiglie basculanti e sistemi di zavorra liquida. b) Stralli e paterazzi regolabili, manovre correnti o antenne su: 205 Attrezzatura - Tutte le imbarcazioni con LOA > 20 m. - Imbarcazioni Crociera/Regata con LOA <= 20 m, conformi a quanto stabilito dalla pubblicazione IMS, Appendice Non è consentito il movimento dell albero alla base ed alla coperta, ad eccezione del movimento naturale dell albero alla coperta che non ecceda il 10% della massima dimensione longitudinale e trasversale dell albero stesso Se lo strallo è regolabile, non deve essere usato per controllare l inclinazione dell albero. 12

13 205.3 La pompa del martinetto per sollevare l albero non deve essere a bordo. 206 Vele Ad eccezione delle vele di cappa e da tempo duro prescritte dalle Offshore Special Regulations, un imbarcazione non deve portare a bordo in regata più vele di ciascun tipo del numero sotto riportato: GPH Meno di ,0 614,9 615,0-720,0 Più di Rande Genoa Fiocchi Fiocchi interni Spinnaker Mezzane a) Se non ci sono genoa nell inventario delle vele, il numero dei fiocchi consentiti a bordo deve essere aumentato di due. b) Se il genoa è usato con un abbuono per rollafiocco, come previsto dalla 111.3, in regata deve esserci un solo genoa a bordo che deve essere di superficie non inferiore al 95% del più grande genoa registrato sul certificato. c) Il fiocco interno deve avere l LPG di 1,1*J o inferiore e deve essere murato internamente ad un altro fiocco o ad uno spinnaker. d) La definizione di Spinnaker comprende simmetrici, asimmetrici e Code Il Bando di Regata e le Istruzioni di Regata possono modificare le limitazioni stabilite dal per adattarle al tipo di regata Congegni per bloccare le drizze sotto carico (stopper) devono essere consentiti solo se possono essere utilizzati dalla coperta Spinnaker (Simmetrici, asimmetrici o Code 0) e fiocchi possono essere usati come segue: a) Se TPS è riportato sul certificato, qualsiasi spinnaker (simmetrico, asimmetrico o Code 0) può essere murato al centro. b) Se SPL è riportato sul certificato: - gli spinnaker, simmetrico o asimmetrico, possono essere murati sul tangone. - il Code 0 non deve essere murato sul tangone. - il Fiocco può essere murato sul tangone (la RRS 54 non si applica) c) Se non lo spinnaker non è armato, due fiocchi possono essere murati sullo stesso punto di mura. 207 Fiocchi (si applica anche ai genoa) Quando un fiocco è alzato sotto uno spinnaker o all interno di un altro fiocco, se il fiocco è bordato piatto lungo l asse centrale dell imbarcazione: a) l angolo di scotta non deve essere a poppavia di LP misurato dalla ralinga del fiocco più a prora. b) non più del 50% della sua superficie deve cadere a poppavia della faccia prodiera dell albero Se il fiocco è issato non inferito, non può essere usato uno stroppo di mura più lungo di 0,762 m Nessun fiocco deve essere murato in modo tale che l estremità prodiera di qualsiasi stecca sia a poppavia del centro dell albero Le scotte di un fiocco possono essere passate: a) in qualsiasi parte della coperta o della falchetta b) in un punto fisso non più alto di 0,05*MB al di sopra della tuga c) sul boma di maestra entro il limite di stazza, conformemente a quanto stabilito dalla pubblicazione IMS, paragrafo F5.3 d) sul tangone dello spinnaker, conformemente alla RRS

14 e non devono essere passate su qualsiasi antenna o buttafuori. 208 Spinnaker I meoli di balumina non devono essere regolabili negli spinnaker simmetrici Le scotte dello spinnaker devono: a) partire da un solo punto b) passare da qualsiasi parte della coperta e della falchetta c) passare dal boma di maestra entro i limiti di stazza, conformemente a quanto stabilito dalla pubblicazione IMS, paragrafo F5.4 e non devono essere passate su qualsiasi antenna o buttafuori Aste, pulegge o attrezzi simili, impiegati esclusivamente allo scopo di tenere il braccio dello spinnaker lontano dalle sartie di sopravento, sono consentiti solo quando il braccio è attaccato al tangone e non devono essere impiegati per nessun altro scopo Quando lo spinnaker asimmetrico è murato sull asse longitudinale, possono essere usati stroppi di mura di qualsiasi lunghezza. La scotta dello spinnaker dovrà essere passata dallo stesso lato sul quale si trova il boma, ad eccezione di quando si sta strambando o manovrando. In ogni caso, la mura dello spinnaker non deve essere spostata sul lato sopravento con l ausilio di dispositivi quali il buttafuori Lo spinnaker non deve essere attaccato allo strallo 209 Vela di Strallo di Mezzana Le scotte della vela di strallo di mezzana devono passare: a) da qualsiasi parte della coperta e della falchetta b) dal boma di mezzana entro i limiti di stazza, conformemente a quanto stabilito dalla pubblicazione IMS, paragrafo F10.1 e non devono essere passate su qualsiasi antenna o buttafuori La mura o stroppo di mura devono essere posizionati a poppavia del punto di intersezione della faccia prodiera dell albero di maestra con il piano principale di coperta e devono anche essere posizionati direttamente all altezza e non più alti della falchetta, coperta o parte superiore della tuga (inclusa la parte superiore della tuga) Non più di una vela di strallo di mezzana deve essere armata allo stesso tempo Nessuna vela di strallo di mezzana deve essere portata su uno yawl o ketch la cui mezzana sia armata su di un paterazzo permanente e non su di un albero di mezzana. 210 Penalità Qualora una qualsiasi delle regole della Parte 2 venga violata dall equipaggio non per colpa delle sue azioni, la penalità imposta può essere diversa dalla squalifica e può anche non essere inflitta alcuna penalità. 14

15 3. CERTIFICATI 301 Certificati Il certificato ORC International può essere emesso per un imbarcazione completamente stazzata secondo l IMS e che sia conforme ai requisiti delle pubblicazioni IMS - Rules and Regulations e ORC Rating Systems. Tuttavia, la stazza dello scafo, come definita nella pubblicazione IMS Parte B, può essere sostituita dai dati forniti dal progettista, purché: a) Il progettista invii all ORC i dati dello scafo come superficie 3D (formato IGS) incluso lo scafo e tutte le appendici con i punti di riferimento longitudinali del piano di galleggiamento che devono essere marcati su entrambi i lati dello scafo, in modo che possano essere impiegati per le misure di galleggiamento. La posizione longitudinale dei punti di riferimento deve essere interna alla linea di galleggiamento e non più di 0,05*LOA dalle estremità della linea di galleggiamento. b) Il Central Rating Office dell ORC elaborerà quindi una offset file che deve essere convalidata controllando uno o più dei seguenti: - LOA, MB, larghezza in coperta a tutte le sezioni, per ciascuna sezione catena o altezza, - dislocamento calcolato dall LPP dalle misure dei bordi liberi confrontato con quello preso dal controllo effettivo del peso o calcolato dalla linea di galleggiamento di progetto. Questa procedura deve essere controllata ed approvata dal Capo Stazzatore dell ORC e deve essere impiegata esclusivamente per un preciso tipo di imbarcazione con precise appendici, per le quali i dati sono stati forniti dal progettista. E responsabilità dell armatore assicurare la conformità, mentre il progettista deve confermare con una dichiarazione scritta e firmata che i dati forniti sono entro la tolleranza più vicina possibile. 302 Certificati di Stazza per Monotipi I certificati di stazza ORC International ed ORC Club possono essere nella forma di certificati Monotipo quando tutti i dati che influiscono sul rating dell imbarcazione sono standardizzati in ottemperanza ad un insieme di misure stabilite dalle classi che hanno regole di Classe Monotipo, oppure imbarcazioni che hanno tolleranze minime in tutte le misure relative all IMS. In tali casi, non è necessaria alcuna operazione di stazza purché vi sia prova che l imbarcazione sia conforme alle misure previste dalla Classe Monotipo Qualsiasi variazione delle misure di una Classe Monotipo dovrà rendere invalido il certificato di stazza per Monotipi e potrà essere emesso un nuovo certificato standard ORC International od ORC Club I dati per i certificati ORC International od ORC Club di Classi Monotipo, basati sulle loro regole di classe, e le misure effettive di stazza IMS di almeno 5 imbarcazioni stazzate devono essere raccolti dall ORC per emettere certificati Monotipo, i cui dati saranno messi a disposizione delle autorità di stazza quando l ORC sarà convinto che le imbarcazioni di quella classe sono prodotte con minime tolleranze. Le autorità di stazza nazionali possono emettere certificati per Monotipi per classi monotipo nazionali della loro area quando sono soddisfatti dei dati di stazza Gli elementi di stazza per Monotipi possono essere modificati nel tempo a causa di varianti alle Regole di Classe, alle Regole IMS od ai sistemi di Stazza ORC Sui certificati per Monotipi deve essere posta la notazione One Design. 303 Emissione dei Certificati I certificati devono essere emessi dall Ufficio Centrale di Stazza dell ORC o dagli Uffici di Stazza Nazionali nominati dagli ORC Nominating Bodies (n.d.t.: Federazioni della vela nazionali od organismi da esse delegati per la vela d altura) che hanno un contratto con l ORC per l impiego del software certificato dall ORC. Per ciascun certificato valido emesso deve essere corrisposta una tassa stabilita dall ORC. 15

16 303.2 Gli Uffici di Stazza Nazionali dovranno essere l Autorità di Stazza nelle loro aree e dovranno emettere i certificati per le imbarcazioni normalmente stazionanti o regatanti nella loro giurisdizione. I dati di stazza di ciascuna imbarcazione dovranno essere a disposizione e condivisi fra tutti gli Uffici di Stazza, in particolare quando le imbarcazioni cambiano area, armatore, numero velico e richiedono certificati dalle giurisdizioni di vari Uffici di Stazza. I dati non dovranno essere a disposizione di altri senza l autorizzazione scritta del Progettista L Ufficio di Stazza deve avere l autorità di emettere il certificato alla ricezione dei dati di stazza, ma qualora venga rilevato un qualsiasi elemento che possa essere considerato insolito o contrario all interesse generale del Regolamento e delle Regulations ORC o dei Sistemi di Stazza ORC, l Ufficio di Stazza potrà trattenere il certificato in attesa dell esame del caso ed emettere il certificato solo dopo che sia stata ottenuta l approvazione dell ORC Il certificato sarà valido fino alla data riportata sul certificato stesso, che normalmente dovrà essere il 31 dicembre dell anno in corso Un imbarcazione dovrà avere in ogni occasione un solo certificato valido. Il certificato valido dovrà essere solo quello emesso per ultimo Quando l Autorità di Stazza riscontra ragionevole evidenza che un imbarcazione, non per sua colpa, non è conforme al suo certificato o che non avrebbe mai dovuto ricevere un certificato, deve ritirare il certificato, informare l armatore, o il suo rappresentante, per iscritto, del motivo di tale ritiro, ricontrollare i dati e a) Riemettere il certificato se la non conformità può essere corretta; o b) Se la non conformità non può essere corretta dall Autorità di Stazza, il certificato deve essere invalidato e l armatore, o il suo rappresentante, deve essere informato per iscritto I Certificati di Stazza, una volta emessi, sono considerati pubblici e l Autorità di Stazza dovrà fornire una copia di qualsiasi certificato a qualsiasi persona, dietro pagamento di un importo per la riproduzione. 304 Responsabilità dell Armatore L armatore, o il suo rappresentante, deve essere responsabile di: a) Preparare l imbarcazione per le operazioni di stazza, conformemente al Regolamento IMS b) Dichiarare allo stazzatore tutti i dati richiesti c) Assicurare la conformità di tutti i dati di stazza a quelli riportati sul certificato. Conformità con il certificato deve essere definita come segue: i) Tutti i valori misurati, dichiarati o registrati devono essere il più vicini possibile a quelli sul certificato. Sono ammesse differenze solo se il valore sul certificato dà un rating peggiore (GPH inferiore) ii) La superficie velica deve essere inferiore o uguale a quella riportata sul certificato iii) Il peso effettivo dell equipaggio non deve essere considerato un elemento di conformità con il certificato, ma si applica quando in regata secondo la Regola ORC 200. d) Impiegare l imbarcazione e l equipaggiamento come prescritto dalle RRS, dal Regolamento IMS e dai Sistemi di Stazza ORC. L armatore, o il suo rappresentante, deve firmare la dichiarazione sul certificato: Certifico che comprendo le mie responsabilità previste dal Regolamento e dalle Regulations ORC Un certificato sarà automaticamente reso invalido da un cambio di proprietà. Il nuovo armatore potrà richiedere un nuovo certificato con una semplice dichiarazione che non sono state effettuate modifiche affinché un nuovo certificato possa essere emesso senza che siano necessarie nuove operazioni di stazza. Viceversa, il nuovo armatore ha tutti i diritti di far ristazzare la sua imbarcazione Qualsiasi variazione dei dati di stazza richiede una nuove operazioni di stazza e l emissione di un nuovo certificato. Tali variazioni possono essere: a) Modifiche della quantità, della posizione o della configurazione della zavorra. 16

17 b) Modifiche dei serbatoi, fissi o portatili, in dimensione e posizione. c) Qualsiasi variazione relativa all installazione del motore e/o dell elica. d) Aumento, rimozione o cambio di posizione di attrezzi o di equipaggiamento, o alterazioni strutturali dello scafo che influenzino l assetto o la galleggiabilità dell imbarcazione. e) Spostamento di qualsiasi marca di stazza impiegata nella misura della superficie velica, o di qualsiasi modifica delle antenne, della loro collocazione o della posizione dello strallo. f) Qualsiasi modifica delle dimensioni, del taglio o della forma delle vele di superficie massima. g) Modifiche della forma dello scafo e/o delle appendici dell imbarcazione. h) Modifiche delle antenne o della configurazione delle manovre fisse, inclusi gli elementi di attrezzatura identificati quali regolabili quando in regata. i) Modifiche alle altre misure dello scafo secondo la Regola ORC 304. j) Qualsiasi altra modifica dei dati riportati sul certificato che influiscono sul rating. 305 Proteste di Stazza Qualora, in seguito ad una qualsiasi ispezione pre-regata o controllo di stazza, risulti che un imbarcazione non sia conforme al suo certificato: a) Quando la non conformità è considerata minima e può essere facilmente corretta, l imbarcazione può essere resa conforme al suo certificato e, quando necessario, può essere emesso un nuovo certificato. Lo stazzatore deve informare di tale correzione il Comitato di Regata, che deve approvare l emissione del nuovo certificato. b) Quando la non conformità è notevole (anche se può essere corretta) o se non può essere corretta senza richiedere una significativa ristazza, l imbarcazione non deve essere ammessa a partecipare alla regata. Lo stazzatore deve informare il Comitato di Regata che dovrà agire secondo le RRS ed informare l Autorità di Stazza Quando, in seguito ad una qualsiasi protesta di stazza da parte di un imbarcazione o del Comitato di Regata, si stabilisce che un imbarcazione non sia conforme al suo certificato, la non conformità deve essere valutata quale differenza in percentuale del GPH: a) Se la differenza è minore o uguale allo 0,1%, sarà mantenuto il certificato originale, la protesta sarà respinta ed il protestante dovrà sostenere tutti i costi relativi. Sarà applicata la RRS 64.3(a) ma non sarà necessaria alcuna correzione. b) Se la differenza è più dello 0,1%, ma meno dello 0,25%, non deve essere inflitta alcuna penalità, ma deve essere emesso un nuovo certificato basato sui nuovi dati di stazza ed i risultati di tutte le regate del campionato devono essere ricalcolati impiegando i dati del nuovo certificato. La protesta sarà accolta ed il protestato dovrà sostenere tutti i costi relativi. c) Se la differenza è dello 0,25% o maggiore, l imbarcazione deve essere penalizzata del 50% dei posti in classifica in tutte le regate nelle quali il suo rating non era corretto. La protesta sarà accolta, il protestato dovrà sostenere tutti i costi relativi e l imbarcazione non dovrà regatare di nuovo fino a che tutti gli elementi di non conformità non saranno corretti entro il limite stabilito nel precedente punto (a) Se il certificato di un imbarcazione deve essere ricalcolato durante una regata o campionato in conseguenza di un errore o di un omissione nella produzione del certificato delle quali l armatore possa non essere stato ragionevolmente consapevole, secondo la precedente punto (a), tutti i risultati delle regate del campionato devono essere ricalcolati con i nuovi dati I risultati di una regata o di un campionato non devono essere alterati da proteste di stazza presentate dopo la premiazione o dopo un limite di tempo che sia stabilito dalle Istruzioni di Regata. Nulla in questo paragrafo deve impedire alcuna azione prevista dalle RRS relativa ad una imbarcazione modificata deliberatamente e non deve limitare in alcun modo azioni dei Comitati di Regata e delle Proteste contro qualsiasi persona individualmente coinvolta. 306 Prescrizioni Nazionali Le Autorità Nazionali possono, con le loro prescrizioni, modificare le regole della parte 3 per eventi nazionali sotto la loro giurisdizione. 17

18 4. Calcolo del Tempo Compensato 401 Generalità I sistemi di Stazza ORC offrono svariati metodi per calcolare i tempi compensati, impiegando i rating elaborati dal VPP dell ORC e riportati sui certificati ORC International e ORC Club. La scelta del metodo di calcolo dipende dalle dimensioni, tipo e livello della flotta, dalle caratteristiche della regata, dalle condizioni locali ed è a discrezione delle Autorità Nazionali o degli organizzatori di eventi locali, ad eccezione degli eventi soggetti alle ORC Championship Rules (Regolamento per i Campionati ORC) Il tempo compensato deve essere rappresentato in giorni:ore:minuti:secondi. Quando si calcola il tempo compensato, il tempo reale deve essere trasformato in secondi, devono essere eseguiti i calcoli e i risultati devono quindi essere approssimati al secondo più vicino (per esempio: 12345,5 = secondi). Questo tempo in secondi deve essere quindi riportato nella forma di giorni:ore:minuti:secondi Il General Purpose Handicap (GPH) è una rappresentazione media di tutti i compensi impiegata solo per un semplice confronto fra imbarcazioni e per la suddivisione in classi. E calcolato come media degli abbuoni in tempo con vento reale di 8 e 12 nodi per il percorso Circular Random, come definito in 402.4(b). 402 Curva delle Prestazioni Il calcolo con la curva delle prestazioni è il più potente algoritmo del sistema di stazza ORC International (n.d.t.: La curva delle prestazioni è applicabile anche alle imbarcazioni con certificato di stazza ORC Club e può essere quindi impiegata anche per flotte miste ORCi ed ORCc, elaborando una classifica unica). La sua singolare caratteristica, che la rende essenzialmente diversa e molto più precisa di qualsiasi altro sistema di handicap, è la sua capacità di offrire e valutare handicap diversi per condizioni di regata diverse, poiché gli yacht non hanno le stesse prestazioni in condizioni differenti di forza e direzione del vento Il certificato di stazza ORC International fornisce una serie di rating (compensi sul tempo espressi in secondi/miglio) per condizioni di vento diverse nella gamma da 6 a 20 nodi di velocità del vento reale e per angoli del vento reale che vanno da quello migliore per la bolina a quello migliore per la poppa attraverso 52, 60, 75, 90, 110, 120, 135 e 150 gradi. Figura 1 Compensi in tempo riportati sul certificato ORC International 18

19 402.3 Quando si calcola il tempo compensato con la Curva delle Prestazioni, bisogna scegliere un percorso da seguire fra quelli preselezionati per i quali sono forniti i compensi sul certificato, o deve essere costruito sulla base dei dati registrati nell area di regata I percorsi preselezionati sono: a) Bolina/Poppa (su e giù) è un percorso convenzionale tra due boe, una al vento e l altra sottovento, che consiste di lati tali che il 50% del percorso è di bolina e il 50% in poppa. b) Circular Random è un tipo di percorso ipotetico nel quale l imbarcazione circumnaviga un isola circolare con la direzione del vento reale mantenuta costante. c) Ocean for PCS è un percorso composito nel quale i parametri variano progressivamente con la velocità del vento reale dal 30% Bolina/Poppa ed il 70% Circular Random a 6 nodi al 100% Circular Random a 12 nodi ed al 20% Circular Random, 80% al lasco a 20 nodi. d) Non Spinnaker è un percorso del tipo Circular Random (vedi sopra), ma calcolato senza l impiego dello spinnaker Quando si utilizza il percorso costruito, devono essere presi i seguenti dati per ciascuna lato: direzione del vento, lunghezza e direzione della lato e, facoltativamente, direzione e intensità della corrente. Ogni lato può essere diviso in sottolati qualora vi sia un consistente salto del vento e/o della direzione e intensità della corrente La percentuale di ciascuna direzione del vento, corretta per la corrente, è calcolata dai dati del percorso costruito Per ciascun percorso, viene calcolata la curva delle prestazioni di un imbarcazione usando la definizione del percorso ed i compensi in tempo dati nel certificato L asse verticale (Figura 2) rappresenta la velocità realizzata in regata, espressa in secondi per miglio. L asse orizzontale, rappresenta la velocità del vento in nodi. Il tempo reale viene diviso per la distanza (lunghezza del percorso) per stabilire la velocità media in secondi per miglio. Per quella velocità media viene individuato, mediante interpolazione, un punto sulla curva delle prestazioni e quindi un vento medio per quel punto che si definisce Vento Implicito. Se il Vento Implicito risulta minore di 6 o maggiore di 20 nodi, viene utilizzato rispettivamente il 6 o 20 nodi. Il Vento Implicito rappresenta le prestazioni dell imbarcazione sul percorso. Più veloce è stata l imbarcazione più alto sarà il Vento Implicito, che risulta quindi il principale indice per il calcolo del tempo compensato I tempi compensati sono calcolati dal Vento Implicito, servendosi della curva delle prestazioni dell imbarcazione scratch che può essere l imbarcazione più veloce della flotta oppure una imbarcazione teorica standard (Figura 3). Il Vento Implicito calcolato per ciascuna imbarcazione determina, per interpolazione, un punto sulla curva delle prestazioni dell imbarcazione scratch e quindi la relativa velocità media in secondi/miglio sull asse verticale. Questa velocità media viene moltiplicata per la lunghezza del percorso ed il tempo compensato finale in secondi, trasformato nella forma di giorni:ore:minuti:secondi. 19

20 Figura 2: Curva delle Prestazioni Figura 3: Definizione del Tempo Compensato La velocità del Vento Implicito dell imbarcazione vincente è normalmente vicina alla velocità del vento reale dominante nel corso della regata. Tuttavia, nell eventualità che il Vento Implicito non rispecchi correttamente tale velocità del vento, può essere adottato il metodo del Vento Fisso per entrare nella curva delle prestazioni, inserendo la velocità del vento dominante sull asse orizzontale e prendendo il compenso in tempo appropriato sull asse verticale. Tale compenso viene applicato come coefficiente a numero singolo tempo su distanza, come definito in Tutte le formule per la costruzione e le interpolazioni del percorso e delle prestazioni, insieme ai relativi codici per il software di calcolo del tempo compensato sono resi disponibili dall ORC e possono essere scaricati dal sito web dell ORC ( 20

21 403 Opzioni semplici per il Calcolo del Tempo Compensato I certificati ORC International ed ORC Club offrono opzioni semplici per il calcolo del tempo compensato servendosi di rating a numero singolo, doppio o triplo. Per ciascuna di tali opzioni, sono disponibili i rating per regate d altura (Costiera/Altura) e sulle boe (Bolina/Poppa): Tempo su Distanza Il tempo compensato è calcolato come segue: Tempo compensato = Tempo reale (ToD) * Distanza. Con il metodo del Tempo su Distanza (ToD), il coefficiente del compenso in tempo di un imbarcazione non cambia con il variare della velocità del vento, ma cambia con il variare della lunghezza del percorso. Un imbarcazione pagherà a un altra sempre lo stesso handicap in secondi/miglio e sarà facile calcolare la differenza in tempo reale fra due imbarcazioni per stabilire quale delle due ha vinto in tempo compensato. Un particolare coefficiente ToD, calcolato per un peso medio dell equipaggio di 170 Kg, è disponibile per regate per due persone così come un altro per una configurazione di velatura senza spinnaker Tempo su Tempo Il tempo compensato è calcolato come segue: Tempo Compensato = ToT * Tempo reale Con il metodo del Tempo su Tempo (ToT), il compenso in tempo aumenterà progressivamente con l aumentare della velocità del vento. La lunghezza del percorso non influenzerà i risultati e non dovrà essere misurata. Il tempo compensato dipenderà solo dal tempo reale e la differenza fra le imbarcazioni potrà essere rappresentata in secondi, in relazione alla durata della regata. Più lunga in durata sarà la regata, più grande sarà l handicap. Un particolare coefficiente ToT, calcolato per un peso medio dell equipaggio di 170 Kg, è disponibile per regate per due persone così come un altro per una configurazione di velatura senza spinnaker. 21

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