Genova, 13 Giugno 2016 No. 1707

Transcript

1 Genova, 13 Giugno 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 23 (6/10 Giugno 2016) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) non ha risentito eccessivamente del rallentamento per il Posidonia e i noleggiatori hanno proseguito nel completamento dei programmi di giugno dal Golfo Arabo. All inizio della settimana gli armatori erano riusciti ad ottenere un piccolo miglioramento sui livelli dei noli, ma le numerose navi presenti che si aggiungeranno a quelle del prossimo mese potrebbero convincere gli armatori a fare qualche concessione. Per i viaggi verso il Far East i noli sono attualmente intorno a Ws 62,5 (equivalenti base timecharter a circa dollari al giorno) e per le destinazioni occidentali a Ws 35. In West Africa, i noli delle VLCC sono rimasti stabili a Ws 65 per il Far East con una domanda moderata, ma si potrebbe vedere un cedimento se il mercato del Golfo Arabo dovesse indebolirsi. Nel mercato dei Caraibi, la domanda di VLCC si è ridotta al minimo e questo ha dato ai noleggiatori la possibilità di imporre uno sconto. La disponibilità di navi nel prossimo mese sembra sufficiente a scoraggiare una immediato miglioramento sull ultimo fatto di 4,65 milioni di dollari lumpsum per Singapore. In Mare del Nord, il numero limitato di navi in posizione naturale, unitamente ai ritardi in Francia, dovrebbe permettere agli armatori di VLCC di ottenere un premio sull ultimo fatto che è stato intorno a 3,9 milioni di dollari per Singapore. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato una minore attività in West Africa e i noli si sono ulteriormente indeboliti scendendo a Ws 70 per il Golfo americano e Ws 75 per l Europa (pari a circa dollari al giorno) e anche la settimana prossima potrebbe riservare un ulteriore cedimento. Nel mercato mediorientale, le Suezmax hanno mantenuto noli invariati per i carichi di fine giugno a Ws 80 per le destinazioni orientali e Ws 45 per quelle occidentali. Si attende di vedere se i programmi di luglio da Basrah favoriranno le Suezmax o le VLCC. Nel mercato del Mediterraneo e Mar Nero, il perdurare degli scioperi in Francia non ha impedito ai noleggiatori di fissare a livelli più bassi, e precisamente Ws 80 per viaggi Mar Nero/Europa. E possibile che questi noli scendano ulteriormente in particolare se, come sembra, gli scioperi in Francia termineranno la settimana prossima. Per quando riguarda le Aframax ( dwt), un aumento dell attività in Far East ha ridotto il numero delle navi dirette in zavorra verso il Golfo Arabo, accentuando quella che era già una lista ridotta di navi. Questo, tuttavia, non si è tradotto in un aumento dei noli, per effetto di un rallentamento dell attività dovuto al Posidonia. I noli dal Golfo Arabo sono attualmente al livello di Ws 92,5 e da Singapore a Ws 95. In Mare del Nord, una settimana più attiva con un buon livello di fissati ha fatto salire i noli per i viaggi cross-uk Cont. a Ws 110 (equivalente a circa dollari al giorno) e per le caricazioni nel Baltico a Ws 77,5 con tonn. Le previsioni sono favorevoli e non è escluso un miglioramento. Anche il mercato del Mediterraneo ha risentito 2

3 dell interruzione per il Posidonia. I noli per i viaggi cross-med che a inizio settimana erano intorno a Ws 126 hanno subito una erosione scendendo a Ws 95. Potrebbe verificarsi un consolidamento e gli scioperi in Francia trattengono alcune navi ma l insieme è piuttosto sfavorevole per gli armatori. Nei Caraibi, l attività in leggero aumento non è stata sufficiente a migliorare i noli delle Aframax, e ora che i noleggiatori hanno ridotto la domanda i noli rimarranno invariati a poco meno di Ws 100. Le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) hanno registrato un consistente livello di attività dal nord Europa per la costa atlantica americana che poteva essere la base per un miglioramento dei noli, ma i mercati deboli di Stati Uniti e West Africa, oltre alle navi in arrivo in zavorra, hanno influenzato negativamente i noli che si sono attestati intorno a Ws 105 (pari a circa dollari al giorno). Ad est di Suez, le Large Range hanno riportato una minore attività, anche per effetto del Posidonia. Per le Large Range 2 (80.000/ dwt) un certo numero di carichi ancora disponibili sono presenti a fronte di navi in numero sufficiente a coprirli. Di conseguenza, i noleggiatori hanno imposto noli più bassi che per i viaggi con nafta dal Golfo Arabo al Far East non hanno superato Ws 85 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il jetfuel Golfo Arabo/UK Cont hanno mantenuto 1,775 milioni di dollari lumpsujm. Le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a Ws 94 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,225 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato una ripresa, anche se su scala ridotta, per la forte domanda di navi per il minerale di ferro dall Australia. Il Baltic Capesize Index ha superato i 1000 punti per la prima volta da un mese, attestandosi a 1006 e la media ponderata timecharter è salita a USD da USD del 3 giugno scorso. Le esportazioni da Port Hedland, nell Australia occidentale, sono aumentate in maggio del 4% a 39,4 milioni di tonnellate rispetto all anno precedente. I carichi destinati alla Cina sono diminuiti dello 0,1% a 31,66 milioni di tonnellate mentre maggiori volumi sono stati destinati alla Corea e al Giappone. Un fissato rappresentativo è quello della Alpha Prudence di dwt costr con consegna West Australia 20/25 giugno trip riconsegna Cina USD al giorno per conto GNS. Il mercato dal Brasile è stato più lento con una minore attività rilevata, ma i noli hanno segnato un miglioramento. La CIC Pride dwt costr è stata fissata con consegna passaggio Capo Buona Speranza metà giugno trip via Brasile riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno + USD BB per conto Hyundai Glovis. Buoni volumi anche in Atlantico, con il fissato di una Capesize di dwt del 2009 con consegna Moneypoint 13/15 giugno transatlantic round riconsegna Skaw-Gibilterra USD al giorno per conto 3

4 CNR. Per quanto riguarda il periodo, una Capesize da costr consegna Taiwan fine giugno ha ottenuto USD per 6-10 mesi. Le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana attiva in Atlantico, nonostante l evento del Posidonia e alcune festività in Far East. Il Nord Atlantico è stato sempre più sotto pressione nel corso della settimana. Le navi continuano ad accumularsi in Continente e in Mediterraneo, mentre i restanti carichi di minerale in Atlantico e di grano da costa settentrionale sud America non hanno dato altra scelta agli armatori che accettare le basse offerte dei noleggiatori. I viaggi nel Baltico si sono ridotti notevolmente, anche per la concorrenza delle più grandi post-panamax nell accaparrarsi viaggi di breve durata, e i noli sono scesi a USD DOP riconsegna ARA e USD per Skaw-Passero. Per i viaggi più lunghi in Atlantico il nolo migliore è stato USD al giorno con consegna Mediterraneo. I fronthaul sono stati più attivi, con minerale di ferro dal Baltico e bauxite da Kamsar e Trombetas a cui si somma ora l approssimarsi della stagione del grano dal Golfo americano. Il minerale dal Baltico alla Cina è stato fissato a USD al giorno DOP ARA per durata 70 giorni mentre viaggi leggermente più lunghi con grano dal Golfo americano via Capo di Buona Speranza sono stati fissati a USD con consegna Gibilterra. L attività da ECSA si è concentrata nelle date giugno e prima metà luglio con livelli di nolo che non si sono discostati dai precedenti sia per Panamax che Kamsarmax, bassi USD al giorno e bassi USD APS o intorno a USD DOP India-Singapore range. Alcuni carichi sono stati fissati per date di giugno a noli inferiori ai precedenti intorno a USD APS con riconsegna Skaw-Passero. Il mercato del Pacifico ha continuato a volgere al ribasso, ma alcuni armatori si sono rifiutati di accettare noli inferiori ai costi operativi. Per il grano l attività è stata limitata in Nord Pacifico ma una nave da dwt in Nord Cina è riuscita ad ottenere USD al giorno per un round con grano di ritorno in Cina e successivamente un altra da dwt è stata fissata per un round simile a USD al giorno. Per un Australian round una nave da dwt aperta a Dalian è stata fissata ai bassi USD DOP per trip back all India. Una nave da dwt aperta a Surabaya è stata fissata per un trip via Indonesia per la Corea a USD al giorno. Il mercato a periodo ha ricalcato l andamento delle ultime settimane. Una dwt del 2015 aperta a Port Kelang a metà giugno è stata fissata per mesi da una major granaria a USD al giorno. Questo è l ultimo di una serie di fissati più incoraggianti per conto di case granarie nelle ultime settimane. La maggior parte degli armatori di Kamsarmax richiedono alti USD al giorno per brevi periodi sino a un anno mentre i noleggiatori offrono bassi USD per 3-4 mesi. Un aumento marginale di attività in ECSA, dove le Kamsarmax in zavorra possono sperare di ottenere intorno a USD USD ex Sud Africa e vicino a USD USD GBB, può richiamare altre navi in zavorra dal Pacifico e questo può alleviare le pressioni sul Pacifico, anche se gli armatori devono affrontare scelte difficili. 4

5 COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo riportando un significativo numero di unità compravendute. Con riferimento al settore delle Cisterne, si segnala che l armatore Frontline Management si è reso protagonista della vendita in blocco delle sue sei MR per circa USD 173 MLN. Si tratta in particolare delle seguenti unità: MT FRONT MERSEY ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III), MT FRONT ESK ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III), MT FRONT DEE ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III), MT FRONT CLYDE ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III), MT FRONT AVON ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III), MT FRONT ARROW ( DWT Blt STX Man-Burmeister & Wain IMO II/III). A seguito di suddetta transazione, la flotta di Frontline resta composta da VLCC, Suezmax, LR2 e due MR in gestione commerciale. Si evidenzia inoltre la vendita a favore di compratori greci della MT GOLDEN PACIFIC ( DWT Blt Zhejiang Man-Burmeister & Wain IMO II) per circa USD 12 MLN. Per quanto concerne il settore delle Bulk Carriers da segnalare la vendita da parte dell armatore greco Star Bulk della MV NIGHT OWL e della MV EARLY BIRD ( DWT Blt Jiangsu Man- Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 18.7 MLN ciascuna. Inoltre compratori greci hanno acquistato la MV TENKO MARU ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 8.7 MLN. Acquirenti europei hanno comprato la MV CYAN PHOENIX ( DWT Blt Huatai Heavy Wartsila 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 7.2 MLN. Tra le nuove costruzioni da evidenziare che gli armatori Maran Tankers hanno ordinato 2+2 unità Tanker da DWT presso il cantiere DSME con consegna prevista nel 2019 per circa USD 84.6 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha visto l affermarsi del Bangladesh come mercato di riferimento avendo pagato 250 USD/LDT per le Bulker e 280 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha invece pagato 245 USD/LDT per le Bulker e 275 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Un nuovo progetto minerario in Sud America dovrebbe aggiungere maggiori volumi ai traffici di minerale di ferro via mare, ma gli analisti esprimono cautela sulle previsioni a breve termine per le continue incertezze dell economia cinese. Vale ha reso noto di aver installato i sistemi trasportatori per il suo progetto S11D in Brasile, dopo aver completato il sistema ferroviario che porterà il 5

6 minerale al terminal di Ponta da Madeira. Col raggiungimento di questi obiettivi, il progetto S11D è ultimato all 80% e dovrebbe essere completamente funzionante nel quarto trimestre di quest anno. Una volta aperta, la miniera farà aumentare dell 11% la produzione annua di Vale per i prossimi due anni, portando la sua produzione complessiva a circa 430 milioni di tonnellate annue. Inoltre, il progetto raccoglierà anche il minerale di ferro da altre miniere della regione che rappresentano circa la metà della produzione di Vale. Le compagnie armatoriali di navi da carico secco possono avvantaggiarsi dei volumi derivanti dal nuovo progetto S11D che possono rappresentare almeno il 7% dei carichi globali via mare di minerale. Tuttavia, la maggior parte degli analisti vede il mercato del minerale di ferro in difficoltà nel breve termine. Vale si aspetta che la sua produzione globale raggiunga quest anno milioni di tonnellate, grosso modo invariata rispetto allo scorso anno. La compagnia mineraria australiana BHP ha leggermente ridotto il suo obiettivo di produzione per il corrente anno a circa 290 milioni di tonnellate. Rio Tinto prevede che i volumi del minerale raggiungano un record di 350 milioni di tonnellate nel corrente anno, ma potrebbero scendere a 330 milioni di tonnellate nel I volumi del minerale trasportati via mare rimangono soggetti alle incognite della politica economica cinese. Le misure di stimolo economico del Paese contribuiscono a tenere occupate le imprese siderurgiche e ad orientare i trasporti via mare. Ma la domanda della Cina rimane attenuata e le rate di nolo deboli. La Cina segnala che il sostegno per la sua industria siderurgica non durerà a lungo e ha preso misure per chiudere 90 milioni di tonnellate di produzione siderurgica e altra capacità in surplus nel corrente anno. Dopo il calo delle importazioni della Cina, che ha penalizzato determinati mercati marittimi, una delle domande ricorrenti ad Atene è chi può compensare il ristagno dei trasporti marittimi dopo la Cina. Nell opinione del presidente di Dynagas LNG, George Procopiou, India e Africa sembrano avere il potenziale di diventare i nuovi grandi protagonisti della crescita. Un esempio è il basso consumo corrente di energia dell India, meno di due barili di greggio pro capite all anno, nettamente inferiore alla media mondiale di 14 barili. Questo fa pensare ad un alto potenziale futuro con una popolazione di 1,3 miliardi, e una opportunità non solo per le petroliere ma anche per tutte le tipologie delle materie prime. In Africa, la Nigeria ha 180 milioni di persone che vogliono vite migliori e importano qualunque cosa. Ma John Coustas, a.d. della Danaos Corporation, è di opinione diversa sulle prospettive dell India, nonostante una crescita invidiabile del PIL del Paese al 7,6% lo scorso anno sotto la leadership del premier Modi. Per molti anni, i volumi degli scambi mondiali sono aumentati circa due volte più rapidamente del rendimento economico globale, ma il moltiplicatore è sceso a meno di uno nel Di conseguenza, questo strutturale cambiamento nella correlazione tra commerci e crescita del PIL significa che 6

7 quest ultimo non può essere più dato per scontato come indicatore pratico per i trasporti marittimi. La recente decisione del governo di Nuova Delhi di sospendere le importazioni di carbone termico per incentivare la produzione interna sembra essere un argomento convincente. Il ritorno del Baltic Dry Index ai 600 punti, da meno di 300 a inizio d anno, e i bassi prezzi correnti delle navi hanno fatto riemergere il desiderio di acquisto, almeno nei mercati dell usato. Si pensa che il peggio sia passato, come ha sostenuto George Achniotis della Navios Maritime Holdings durante una discussione al Capital Link Forum che si è tenuto lunedì scorso ad Atene. Per gli armatori che dispongono di liquidità è il momento di acquistare, si potrebbero subire perdite per qualche mese o anche per un anno, ma i valori delle navi sono scesi talmente che vale la pena di acquistare ora se si ha una aspettativa a lungo termine. Hamish Norton, presidente della Star Bulk Carriers è della stessa opinione sostenendo che sono pochi quelli non abbastanza saggi da acquistare ora. Alcuni fattori positivi sono emersi in mercato, secondo John Platsidakis della Anangel Maritime Services: un numero crescente di navi sono state demolite o si avvicinano alla visita di classe e la Ballast Water Convention potrebbe entrare in vigore molto presto. La ripresa del mercato non è lontana, è possibile che si dovrà attendere sino al 2017 e con i noli superiori ai costi di gestione altri acquirenti cash potrebbero farsi avanti. Tuttavia, Mr Platsidakis ha aggiunto che il recente rafforzamento dei noli, che si avvicinano ai costi operativi degli armatori, non significa che un boom è in arrivo. Sensazioni ottimistiche, sebbene incoraggianti, possono essere a volte pericolose. La demolizione è un modo critico di uscire da questo cattivo mercato e se vi è la speranza di una ripresa gli armatori potrebbero decidere di non demolire le loro navi. La più importante compagnia armatoriale greca, Angelicoussis Shipping Group, ha assegnato un ordinativo per altre otto navi ai cantieri sudcoreani Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in un voto di fiducia del valore di un miliardo di dollari per i cantieri in difficoltà. Gli ordinativi di VLCC e petroliere per gas naturale liquefatto saranno ancora più graditi a fronte di problemi finanziari per la Daewoo, profitti in declino e voci di ristrutturazione, sebbene il cantiere abbia realizzato un utile nel primo trimestre dell anno. Data la crisi che interessa l insieme dell industria cantieristica coreana, vi sono indicazioni che persino qualche rivale compatriota della Daewoo si sia complimentato per la notizia come sostegno morale per il settore. La Maran Gas Maritime di Angelicoussis sta ordinando due petroliere per GNL da metri cubi ad un prezzo vicino a 190 milioni di dollari a nave. L ordinativo contiene opzioni a prezzo fisso per altre due navi con un modesto aumento di prezzo per la quarta nave. Le due navi confermate, la cui consegna è prevista nella seconda metà del 2019, sono simili ad altre otto unità che la compagnia ha in ordinazione presso 7

8 Daewoo e che porteranno il suo orderbook di nuove costruzioni a 13 unità, con altre tre navi in ordinazione presso i cantieri Hyundai Samho Heavy Industries. Queste navi si aggiungeranno alla flotta già in attività di Maran Gas di 19 navi per GNL, le ultime delle quali consegnate dalla Hyundai Samho all inizio di quest anno. Contemporaneamente, il ramo cisterne di Angelicoussis, Maran Tankers, sta assegnando ordinativi fermi per altre due VLCC da dwt, più due opzioni separate. Queste navi sarebbero leggermente più grandi e con specifiche più alte rispetto alle VLCC convenzionali e il loro prezzo sarebbe vicino a 87 milioni di dollari ciascuna. Tutti gli ordinativi, sia delle VLCC che delle metaniere hanno base speculativa senza contratti di noleggio. Con queste VLCC salgono a otto gli ordinativi fermi di VLCC presso la Daewoo. I contratti formali per le nuove VLCC e metaniere verranno firmati da armatori e costruttori la prossima settimana. Se tutte le opzioni venissero esercitate, il programma avrebbe un valore di circa 1,1 miliardi di dollari e come minimo porterebbe al cantiere oltre 500 milioni di valore di lavoro in una congiuntura cruciale. Un ordinativo di nuove costruzioni VLCC che avrebbe potuto contribuire ad affrettare il declino dei prezzi delle petroliere da greggio, non si è concretizzato. Era stato riportato circa un mese fa che la Frontline di John Fredriksen stava per assegnare un ordinativo per due VLCC ferme più due opzioni ai cantieri Jinhai Heavy Industry a prezzi che avrebbero rappresentato il minimo in oltre un decennio per questo tipo di navi. Si apprende ora che l ordinativo che prevedeva un prezzo di 78 milioni di dollari a nave non è stato confermato. La cancellazione della lettera di intento per quelle che sarebbero state le VLCC meno costose ordinate dal 2004, non sorprende. Tuttavia, anche se le navi non verranno più costruite, il danno alle percezioni sui prezzi è già stato fatto con un indebolimento dei valori dell usato. Analisti londinesi specializzati stimano nell ultimo rapporto settimanale il prezzo di una nuova costruzione VLCC a 89,5 milioni di dollari, in diminuzione dai 93,5 milioni di dollari di fine 2015 e 97 milioni di dollari a fine Le relazioni tra John Fredriksen e i costruttori Jinhai non sono sempre state armoniose, l armatore aveva cancellato in passato le nuove costruzioni presso il cantiere quando lo stesso non era stato in grado di rispettare i tempi di consegna per VLCC e bulkcarrier. Vi sono anche interrogativi sul destino delle VLCC di Frontline nell orderbook dei cantieri sudcoreani STX in difficoltà. Le nuove chiuse ingrandite del Canale di Panama si apriranno al transito delle prime navi il prossimo 26 giugno, 20 mesi dopo la data programmata di completamento, che doveva coincidere con il 100 anniversario della prima apertura del canale. Tuttavia, il progetto ha subito vari ostacoli che ne hanno ritardato la conclusione. Il costo originale dell espansione era inizialmente di 5,25 8

9 miliardi di dollari, ma potrebbe arrivare vicino ai 7 miliardi di dollari. In aggiunta ai problemi dell Autorità del Canale di Panama (ACP), l apertura del nuovo canale coinciderà con i mercati depressi dei noli, in particolare per i traffici di linea, per i quali l ampliamento era stato designato, come pure con l aumentata concorrenza dal Canale di Suez. Storicamente, solo il 5% di tutto il traffico che transita nel canale è costituito da petroliere e non sono previsti cambiamenti al riguardo. La larghezza massima del canale di 49 metri limita il transito di petroliere più grandi delle Suezmax e solo con pescaggio ridotto L economicità di far transitare nel canale una Suezmax con carico parziale per scaricare in Far East renderà i movimenti su questa rotta legati all arbitrage, tenuto conto della distanza e dei diritti di transito. La liberalizzazione delle esportazioni di greggio degli Stati Uniti avrà un impatto minimo nel breve termine a fronte di una produzione interna in calo. Tuttavia, potrebbero verificarsi movimenti di greggio dal Golfo americano al Far East. Il basso prezzo corrente del bunker influenzerà la scelta se pagare i pedaggi del canale o viaggiare via Capo. Le raffinerie del Golfo americano potrebbero approfittare dell opzione per fornire carichi di prodotti raffinati su Product Tanker LR2 alla costa occidentale dell America Latina via Panama, ma le infrastrutture portuali renderanno dominanti le Medium Range. L ampliamento del Canale di Panama è stato designato principalmente per i mercati delle portacontainer, car-carrier e grandi gasiere, e forse per le metaniere. Ma il mercato delle petroliere probabilmente sarà escluso da questi traffici. Le importazioni di diesel dell India hanno raggiunto in aprile un livello record per le ondate di caldo che hanno colpito grandi aree del Paese e che hanno fatto aumentare per alcune settimane i noli delle Product Tanker sulle rotte mediobrevi. Si riporta un gran numero di arrivi di petroliere in India con carichi di diesel provenienti principalmente dal Golfo mediorientale e da Singapore, oltre ad un intenso traffico costiero di diesel dai produttori della costa occidentale ai consumatori di altre aree portuali. L incognita è se questo aumento di attività di noleggio da parte dell India sarà sostenibile dopo che il picco della domanda stagionale di diesel si esaurirà. Molti osservatori ritengono che la domanda record dell India si attenuerà leggermente ma non perderà vigore. La domanda di greggio è al massimo storico, ma la sorpresa quest anno non è la Cina e le importazioni delle raffinerie teapot, ma la domanda di diesel dell India che conferma come i prezzi bassi agiscano da incentivo per la crescita della domanda. In aprile, le importazioni di diesel dell India sono balzate a tonnellate, 50 volte maggiori rispetto all aprile 2015 e otto volte più delle tonnellate di diesel importate nel marzo Il 64% circa delle importazioni di prodotti petroliferi puliti proviene dal Medio Oriente, il 21% dal sudest asiatico e il restante da altre regioni più distanti come il bacino atlantico. I noli delle Product Tanker Medium Range per carichi da tonnellate di diesel dal 9

10 Medio Oriente all Asia meridionale sono saliti a metà aprile a Ws 145, o ad un equivalente timecharter di dollari al giorno, un valore più alto della media 2015 inferiore a dollari al giorno su questa rotta, sebbene i noli si stiano ora avvicinando verso i dollari al giorno, o Ws 100. Le interruzioni non pianificate dell offerta di greggio hanno raggiunto in maggio mediamente 3,6 milioni di barili al giorno, il livello mensile più alto da quando, nel gennaio 2011, la International Energy Agency iniziò a tenerne nota. Questo alto livello giustifica la recente decisione dell Opec di lasciare invariata la produzione petrolifera corrente di poco superiore a 30 milioni di barili al giorno, mantenendo un volume soddisfacente di carichi per le petroliere. Tuttavia, l alto livello delle interruzioni, in particolare in Canada, Nigeria, Iraq e Libia, è un fattore da tenere presente poiché può causare una riduzione dei carichi. Inoltre, le interruzioni possono far salire il prezzo del greggio, eliminando un vantaggio per le petroliere negli ultimi due anni: bassi prezzi petroliferi che hanno portato ad una maggiore domanda di petroliere per trasportare carichi meno costosi. L insieme delle sospensioni della produzione e la continua crescita della domanda hanno fatto salire i prezzi del greggio a oltre 50 dollari a barile, il livello più alto dalla prima metà dello scorso anno. Questo a sua volta può aver favorito i produttori americani indipendenti di shale oil con un aumento della produzione di barili al giorno. Un piccolo aumento, tuttavia significativo poiché fa seguito ad un lungo periodo di costante declino della produzione statunitense. Quello che molti si domandano è se questo può essere l inizio dell attesa correzione di mercato o se è solo un insieme di fattori casuali non indicativi di una nuova tendenza. I problemi in Canada sono dovuti alle condizioni meteo e sono in via di risoluzione, ma la maggior parte delle altre interruzioni hanno una natura politica e potrebbero durare più a lungo. Questo dimostra ancora una volta come possano cambiare rapidamente i mercati petroliferi in seguito ad eventi geopolitici o fattori come maltempo, disastri naturali o conflitti sindacali altamente imprevedibili. L unica certezza è che continueranno ad accadere in modo imprevisto. La Suez Canal Authority ha deciso di offrire uno sconto sui pedaggi sino al 65% per le navi in transito nel viaggio di ritorno verso est dalla costa orientale del Nord America verso l Asia meridionale e sudorientale, con l intenzione di aumentare le pressioni sul rivale Canale di Panama. Con effetto immediato, e per un periodo di prova della durata di 90 giorni, le portacontainer in partenza da Norfolk, Virginia, e porti americani più a nord dirette al porto di Kelang in Malesia e porti dell Asia orientale, riceveranno uno sconto del 45% sui pedaggi. Le portacontainer dirette a Kelang e porti più ad est provenienti da porti a sud di Norfolk sulla costa orientale americana avranno uno sconto del 65%, mentre servizi in partenza a sud di Norfolk diretti al porto di Colombo e porti orientali 10

11 sino a Kelang avranno una riduzione del 55% sui pedaggi. L iniziativa, che potrà essere rinnovata se avrà successo, fa seguito alla concessione di uno sconto del 30% per il periodo dal 7 marzo sino al 5 giugno alle navi provenienti da New York e porti più a sud dirette in Asia. Questa prima riduzione e i nuovi sconti sui pedaggi entrati in vigore sono una chiara indicazione che la SCA sta alzando la posta per accaparrarsi il traffico dalla costa orientale americana all Asia. Nello stesso tempo, il rivale Canale di Panama sta cercando di recuperare i transiti persi negli ultimi anni a favore di Suez. 11