UNIVERSITA DEGLI STUDI DELLA BASILICATA Scuola di Ingegneria. Corso di: FONDAMENTI DI TRASPORTI ESERCITAZIONE

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1 UNIVERSITA DEGLI STUDI DELLA BASILICATA Scuola di Ingegneria Corso di: FONDAMENTI DI TRASPORTI ESERCITAZIONE FLUSSO VEICOLARE E LIVELLO DI SERVIZIO DI UNA STRADA BIDIREZIONALE A DUE CORSIE Dott. Ing. Donato CIAMPA Livelli di Servizio Il sistema globale delle infrastrutture stradali viene rappresentato mediante un GRAFO costituito da un insieme di NODI (o INTERCONNESSIONI) collegati tra loro tramite ARCHI. NODO centro del territorio in cui si originano o terminano gli spostamenti ovvero punto di intersezione tra due o più strade. ARCO collegamento tra due nodi (strada). 1

2 Livelli di Servizio Livelli di Servizio Matrice Origine-Destinazione 2

3 Livelli di Servizio Livelli di Servizio La Tabella deve essere completata inserendo TUTTI iflussi veicolari relativi agli itinerari di lunghezza minima che contengono il percorso (i, j) Volume di traffico nell ora di punta! Calcolo LOS 3

4 Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) Il LIVELLO DI SERVIZIO (LOS ovvero LdS) è un INDICATORE DI QUALITÁ (A, B, C, D, E, F) che descrive le condizioni operative del deflusso, in genere in termini di velocità, durata dello spostamento, libertà di manovra, comfort, ecc. Ciascun LOS rappresenta un range di condizioni operative e la percezione del conducente di queste condizioni Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) Qualità della circolazione che ciascun tipo di strada può offrire nell ipotesi di GEOMETRIA IDEALE(A,B,C,D,E,F). Rapporto fra il numero di veicoli transitanti lungo l intero periodo T e la durata del periodo (veic/h). Rapporto fra il volume di traffico nell ora di punta e la massima portata che si registra nell ora di punta ovvero (USA) nei 15 minuti più intensi della stessa ora. 4

5 Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) Valore della portata cui corrisponde la probabilità del 90% che in un tempo prefissato (15 minuti) non si generi un regime di instabilità, ovvero di deflusso caratterizzato da ripetute fermate e partenze (stop and go). (Spesso si ricorre ad una definizione meno rigorosa e più semplice che identifica la capacità con la portata massima che può transitare per una corsia o per una strada). Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) Numero di utenti che nell unità temporale di riferimento si spostano dal nodo O (origine) al nodo D (destinazione). In genere gli utenti sono autovetture e il periodo di riferimento è 1 ora (veic/h). 5

6 Deflusso stradale CAPACITÀ E LIVELLI DI SERVIZIO STRADE A DUE CORSIE 11 Deflusso stradale CAPACITÀ E LIVELLI DI SERVIZIO STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Condizioni ideali: 1) corsie larghe non meno di 3.60m; 2) banchine larghe non meno di 1.80m; 3) velocità di progetto maggiore o uguale a 100km/h; 4) andamento plano-altimetrico del tracciato tale da consentire sempre il sorpasso (distanza di visibilità non minore di 450m); 5) corrente di traffico costituita solo da autovetture; 6) uguale distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia; 7) assenza di semafori e/o impedimenti nelle manovre di svolta; 8) terreno pianeggiante. 12 6

7 Deflusso stradale CAPACITÀ E LIVELLI DI SERVIZIO STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Il valore massimo della CAPACITÀ si ha in corrispondenza di una ripartizione uniforme (50/50) e vale in totale 2800pcphpln (vett/h) in entrambe le direzioni di marcia. Il LIVELLO DI SERVIZIO viene definito in funzione di parametri che non esprimono direttamente la QUALITA DELLA CIRCOLAZIONE ma di due grandezze che a tali parametri si possono ritenere legati, ossia: VELOCITA POSSIBILE (Vp) rapporto fra la PORTATA (H) che transita sulla strada e la sua CAPACITA (C) H/C 13 Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Tabella 1 Tabella

8 Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Tabella 4 Tabella 3 Tabella 5 15 Deflusso stradale LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Tabella 6 Tabella

9 LIVELLI DI SERVIZIO (LOS) STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Tabella 9 (a) Il valore esatto della velocità dipende dalla pendenza del tratto e dalla sua lunghezza. Dipende inoltre dalla composizione del traffico e dal suo volume. Tabella 8 Deflusso stradale Le pendenze longitudinali NON superano il 3% o le lunghezze dei vari tronchi sono minori di 800m. È preferibile che la lunghezza minima totale sia almeno pari a 3200m. SF i = flusso totale (in entrambe le direzioni di marcia) per servizio (vph). l i-esimo livello di (v/c) i = rapporto tra flusso e capacità ideale (livello i-esimo). (TABELLA 1) 18 9

10 Deflusso stradale Tabella 1 (v/c) i = rapporto tra flusso e capacità ideale (livello i-esimo). (TABELLA 1) 19 Deflusso stradale Le pendenze longitudinali NON superano il 3% o le lunghezze dei vari tronchi sono minori di 800m. È preferibile che la lunghezza minima totale sia almeno pari a 3200m. f d = fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia. (TABELLA 5) Tabella

11 Deflusso stradale Tabella 2 f W = fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine. (TABELLA 2) 21 Deflusso stradale Tabella 4 f HV = fattore di correzione per la disomogeneità del traffico (presenza di autobus, veicoli industriali e/o veicoli turistici): P T, P R, P B porzione di veicoli industriali, veicoli turistici ed autobus, in decimali; E T,E R,E B autovetture equivalenti per veicoli industriali, veicoli turistici ed autobus. (I coefficienti E T,E R ed E B sono riportati in TABELLA 4). 11

12 Deflusso stradale Conversione del volume orario nell ora di punta (entrambe le direzioni di marcia) in flusso veicolare relativo ai 15 minuti più intensi di tale ora: Confronto tra il flusso equivalente e i flussi di servizio SF i per la determinazione del Livello di Servizio (LOS) 23 Deflusso stradale Pendenze in SALITA superiori al 3% e lunghezze dei vari tronchi superiori a 800m SF i = flusso totale (in entrambe le direzioni di marcia) per servizio (vph). l i-esimo livello di (v/c) i = rapporto tra flusso e capacità ideale (livello i-esimo). (TABELLA 7) f d = fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia. (TABELLA 6) f W = fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine. (TABELLA 2) IDEM CASO GENERALE 12

13 Tabella 6 Tabella 7 25 Deflusso stradale f HV = fattore di correzione per la disomogeneità del traffico (presenza di autobus, veicoli industriali e/o veicoli turistici): P HV porzione totale di veicoli pesanti (veicoli industriali + veicoli turistici + autobus) nella corrente di traffico in salita, espressa in decimale. E HV numero di autovetture equivalenti valutato con la seguente espressione: 13

14 Deflusso stradale E = autovetture equivalenti per una data pendenza, lunghezza e velocità (TABELLA 8). P T/HV = incidenza dei veicoli industriali sul totale dei veicoli pesanti, ovvero: P T,P R,P B porzione di veicoli industriali, veicoli turistici ed autobus, in decimali. Calcolo dei fattori E ed E 0 Tabella

15 Deflusso stradale f g = fattore di correzione: P p porzione di autovetture nel flusso di traffico in salita, espressa in decimale. I p fattore di impedenza per le autovetture valutato con la seguente espressione: E = autovetture equivalenti per una data pendenza, lunghezza e velocità (TABELLA 8). E 0 = autovetture equivalenti per una data velocità su pendenza nulla (TABELLA 8). Deflusso stradale OSSERVAZIONI Il FLUSSO DI SERVIZIO SFi deve essere calcolato in corrispondenza delle seguenti VELOCITA MEDIE: 89 km/h (LOS A) 81 km/h (LOS B) 72 km/h (LOS C) 64 km/h (LOS D) 48 km/h (LOS E) Le lunghezze dei tronchi si estendono oltre il punto di tangenza dei raccordi verticali di una quantità pari a ¼ dello sviluppo del raccordo stesso (discorso valido anche nel caso GENERALE) 15

16 Esercitazione STRADE BIDIREZIONALI A 2 CORSIE (1 corsia per senso di marcia) Con riferimento alla RETE STRADALE riportata in Figura e alla corrispondente MATRICE O/D si assegni la LUNGHEZZA DELL ARCO AB e si determinino: 1. Gli itinerari di lunghezza minima (e le relative lunghezze) tra i diversi nodi; 2. I flussi veicolari afferenti ai singoli archi; 3. Si verifichi inoltre se, una volta assegnato al tratto AB la sezione stradale di tipo C1 (Cfr. D.M. 05/11/2001), risulta garantito il Livello di Servizio C. Esercitazione La lunghezza dell arco AB viene fissata in (maggiore di 3200 m) 3600m Matrice Origine-Destinazione 16

17 Esercitazione Matrice degli itinerari di lunghezza minima Esercitazione Matrice degli itinerari di lunghezza minima Matrice degli itinerari di lunghezza minima 17

18 Esercitazione Matrice Origine-Destinazione Matrice degli itinerari di lunghezza minima Flussi espressi in veic/h A QUESTO PUNTO SI PUO PROCEDERE CON IL CALCOLO DEI LIVELLI DI SERVIZIO Bibliografia Ferrari P., Giannini F., "Ingegneria Stradale-Geometria e Progetto di Strade", 1998, Ed. ISEDI. ISBN Agostinacchio M., Ciampa D., Olita S., "La Progettazione delle Strade- Guida pratica alla corretta applicazione dei Decreti Ministeriali 05/11/01 (G.U. n.3 del 04/01/02), 22/04/04 (G.U. n.170 del 24/07/06)", 2011, II Edizione, EPC Editore, ISBN Petruccelli U., "Dispense del Corso di Fondamenti di Trasporti", Università degli Studi della Basilicata. 18

19 ESERCITAZIONE Con riferimento alla rete stradale riportata in Figura 1 e alla corrispondente matrice O/D di cui alla Tabella 1.1, si assegni la lunghezza dell arco AB e si determinino: 1) Gli itinerari di lunghezza minima (e le relative lunghezze) tra i diversi nodi; 2) I flussi veicolari afferenti ai singoli archi; Si verifichi inoltre se, una volta assegnato al tratto AB la sezione stradale di tipo C1 (Cfr. D.M. 05/11/2001), risulta garantito il Livello di Servizio C. Se ciò non si dovesse verificare si indichi il valore del flusso massimo in grado di soddisfare il suddetto requisito. Figura 1: Rete stradale Nel caso in esame si assume che la lunghezza dell arco AB è pari a 3600m (valore superiore a 3200m). Fissata l origine e la destinazione si valuta la lunghezza dei percorsi che permettono di collegare due nodi considerando sempre quelli più brevi. Dall analisi della Figura 1 (rappresentante la rete stradale) si perviene alla definizione della matrice degli itinerari di lunghezza minima riportata in Tabella 1.2.

20 O/D Tabella 1.1: Matrice Origine / Destinazione O/D Tabella 1.2: Itinerari di minima lunghezza (forma implicita) Esprimendo in forma numerica la Tabella 1.2 si ottiene (Cfr. Tabella 1.3): O/D , ,6-5 5,9 1,6-2 1, ,2-3,6 5, ,9 3, ,7-2,8 2,3 6, ,6 6,2-2, ,7 2,3 6, ,6-2,8-2, ,6-9 5,9 5,5-2,3-2, ,3-10 1,6 3-6,5-6,6-6,6 4, Tabella 1.3: Itinerari di minima lunghezza (forma esplicita) 2

21 Tali valori rappresentano le lunghezze degli itinerari di lunghezza minima tra i diversi nodi. Dalla matrice O/D in Tabella 1.1 è possibile valutare i flussi veicolari afferenti all arco A-B (o meglio 2-8) considerando i flussi di andata e di ritorno. Il flusso Q 2-8 di andata è la somma dei flussi Q 1-8, Q 2-8, Q 10-8 perché tali percorsi contengono l arco 2-8. La somma dei tre valori fornisce 1280vph, ossia: Q 2-8 =Q 1-8 +Q 2-8 +Q 10-8 =( )=1280vph Il flusso Q 8-2 è la somma dei flussi Q 8-1, Q 8-2, Q 8-10 ed è pari a: Q 8-2 =Q 8-1 +Q 8-2 +Q 8-10 =( )=1050vph Quindi il flusso totale che compete all arco A-B è: Q A-B =Q 2-8 +Q 8-2 =( )=2330vph Assegnato al tratto A-B la sezione stradale di tipo C1 si chiede di verificare se risulta garantito il livello di servizio C sia nel CASO GENERALE che nel CASO PARTICOLARE, ipotizzando di conoscere tutti i dati di input indispensabili alla risoluzione del problema. CASO GENERALE Si verifica quando le pendenze non superano il 3%, le lunghezze dei tronchi sono minori di 800m e la lunghezza minima totale è pari a 3200m. Bisogna valutare il flusso totale in entrambe le direzioni di marcia per l i-esimo livello di servizio cioè occore verificare che la strada sia in grado di smaltire il flusso v con il livello di sevizio minimo stabilito. Si calcola dunque la portata di servizio che compete ad ogni livello di servizio applicando la nota formula: 3

22 SS i = 2800 v C i f d f W f HV dove: v : rapporto tra il flusso è la capacità ideale del livello i-esimo (Cfr. Tabella 1); C i f d : fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia (Cfr.Tabella 5); f W : fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine (Cfr. Tabella 3); f HV : fattore di correzione per la disomogeneità del traffico (presenza di autobus, veicoli industriali, veicoli turistici o autobus): f HH = 1 1+P T (E T 1)+P R (E R 1)+P B (E B 1) dove: P T, P R, P B : porzione di veicoli industriali, turistici e autobus, espressa in decimali (dato di progetto); E T, E R, E B : autovetture equivalenti per veicoli industriali turistici e autobus (Cfr. Tabella 4). Livello di servizio C Prima di valutare l SF c bisogna calcolare l f HV. Le caratteristiche del traffico sono le seguenti: - Distribuzione nelle due direzioni pari a 55/45 (analisi dei flussi); - P T = 10% porzione di veicoli industriali (dato di progetto); - P R = 5% porzione di veicoli turistici (dato di progetto); - P B = 1% porzione di autobus (dato di progetto). 4

23 Le autovetture equivalenti si valutano in base alla Tabella 4 per livello di servizio C e per terreno pianeggiante: - veicoli industriali E T = 2,2; - veicoli turistici E R = 2,5; - autobus E B = 2. A questo punto si può calcolare il fattore di correzione f HV che per il Livello C sarà pari a: f HH (liv. C) = ,1 (2,2 1) + 0,05 (2,5 1) + 0,01 (2 1) = 0,8298 Il fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia f d si ottiene dalla Tabella 5 considerando una distribuzione di traffico 55/45 (dato che scaturisce dall analisi dei flussi) e si valuta per interpolazione lineare, ottenendo: f d = 0,97 Il fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine f W si ottiene dalla Tabella 2 considerando la larghezza della banchina pari a 1,5m e la larghezza della corsia pari a 3,6m per il livello di servizio C risulta: f W = 0,96 Il rapporto tra il flusso è la capacità ideale v C C del livello C è ottenuto dalla Tabella 1 considerando un terreno pianeggiante, un 20% di sorpasso impedito e un tempo d attesa del 60%: v = 0,39 C C Adesso si può valutare il flusso totale in entrambe le direzioni di marcia per il livello C di servizio: SS C = ,39 0,97 0,96 0,8298 = 888 vvv 5

24 Quindi il massimo flusso veicolare che è in grado di garantire il livello di servizio C è di 844 vph. Livello di servizio E Il livello E individua situazioni di traffico in cui la percentuale di tempo speso in coda è superiore al 75%. Il massimo flusso veicolare in entrambe le direzioni di marcia, capace di garantire tale livello, coincide con la capacità della strada. Allo stesso modo del livello di servizio C si valuta il fattore di correzione f HV. Le caratteristiche del traffico sono le stesse di prima e sono le seguenti: - Distribuzione nelle due direzioni pari a 55/45 (analisi dei flussi); - P T = 10% porzione di veicoli industriali (dato di progetto); - P R = 5% porzione di veicoli turistici (dato di progetto); - P B = 1% porzione di autobus (dato di progetto). Le autovetture equivalenti sono valutate in base alla Tabella 4 per livello di servizio E e per terreno pianeggiante: - veicoli industriali E T = 2; - veicoli turistici E R = 1,6; - autobus E B = 1,6. A questo punto si valuta il fattore di correzione f HV che sarà pari per il Livello E a: f HH (liv. E) = ,1 (2 1) + 0,05 (1,6 1) + 0,01 (1,6 1) = 0, Il fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia f d è sempre lo stesso per tutti i livelli di servizio ed è pari a: f d = 0,97 6

25 Il fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine f W si ottiene sempre dalla Tabella 2 considerando larghezza banchina di 1,5m, corsia da 3,6m e livello di servizio E si ha: f W = 0,99 Il rapporto tra il flusso è la capacità ideale v C E del livello E è ottenuto dalla Tabella 1 considerando sempre un terreno pianeggiante, un 20% di sorpasso impedito e un tempo d attesa maggiore del 75%, ossia: v = 1 C E A questo punto si può valutare il flusso totale in entrambe le direzioni di marcia per il livello E di servizio, ossia: SS E = ,97 0,99 0,8803 = 2222 vvv Quindi il massimo flusso veicolare che è in grado di garantire il livello di servizio E è di 2367vph. Per verificare se risulta garantito il livello di servizio C bisogna effettuare il confronto tra il flusso veicolare attuale, cioè il massimo valore del flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta e il flusso afferente al livello di servizio. Il flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta è fornito dall equazione: v = V PPP. Il volume orario totale nell ora di punta V è stato precedentemente calcolato, ossia: V = Q A B + Q B A = Il PHF si ricava invece dalla Tabella 3 e poiché si ha V>1900vph, risulta: PHF=0,96 7

26 Dunque, in definitiva: v = ,96 = 2222 vvv Cioè il flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta è pari a 2427vph e NON è compreso tra il flusso totale del livello C (SF c =844vph) e il flusso totale del livello E (SF E =2367vph). Nello specifico il flusso veicolare risulta anche maggiore della capacità della strada che è pari al flusso totale del livello E SF E =2367vph cioè 2427>2367vph. La strada in esame NON GARANTISCE il Livello di Servizio C e risulta molto prossima alle condizioni di saturazione. CASO PARTICOLARE Il caso particolare si ha con pendenze in salita superiori al 3% e lunghezze dei tronchi superiori a 800m. Nel caso in esame si assume una pendenza del 5%. Il flusso di servizio in entrambe le direzioni di marcia per l i-esimo livello di servizio si ottiene applicando la seguente espressione: SS i = 2800 v C i f d f W f g f HV dove: v :rapporto tra il flusso è la capacità ideale del livello i-esimo (Cfr Tabella 7); C i f d :fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia (Cfr. Tabella 6); f W :fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine (Cfr. Tabella 2); 8

27 f HV :fattore di correzione per la disomogeneità del traffico (presenza di autobus, veicoli industriali, veicoli turistici o autobus): f HH = P HV (E HV 1) dove: P HV :porzione totale di veicoli pesanti (industriali+turistici+autobus) nella corrente di traffico in salita; E HV :numero autovetture equivalenti valutato dalla seguente espressione: E HH = 1 + 0,25 + P T/HV (E 1) dove: E :autovetture equivalenti per un data pendenza, lunghezza e velocità ottenuto dalla Tabella 8; P T/HV : incidenza dei veicoli industriali sul totale dei veicoli pesanti ovvero: P T/HH = P T P T +P R +P B. Mentre f g è un fattore di correzione e si calcola con la seguente espressione: f g = 1 1+ P p I p dove: P p :porzione di autovetture nel flusso di traffico di salita; I p :fattore di impedenza per vetture valutato come: I p = 0,02 (E E 0 ) dove: 9

28 E :autovetture equivalenti per data pendenza lunghezza e velocità (Cfr. Tabella 8); E 0 :autovetture equivalenti per data velocità su pendenza (Cfr. Tabella 8); Livello di servizio C Le caratteristiche del traffico sono le stesse di prima e sono le seguenti: - Distribuzione nelle due direzioni pari a 55/45 (analisi dei flussi); - P T = 10% porzione di veicoli industriali (dato di progetto); - P R = 5% porzione di veicoli turistici (dato di progetto); - P B = 1% porzione di autobus (dato di progetto). Il rapporto tra il flusso è la capacità ideale v C C del livello C è ottenuto dalla Tabella 7 considerando una pendenza del 5%, una velocità media in salita per livello C di 72 Km/h e un 20% di sorpasso impedito da cui risulta: v C C = 0,82 Il fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia f d si ottiene dalla Tabella 6 considerando una distribuzione di traffico 55/45 e ipotizzando un traffico in salita pari al 55%. Procedendo per interpolazione lineare si ottiene, dunque: f d = 0,935 Il fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine f W è ottenuto dalla sempre dalla Tabella 3 considerando larghezza banchina di 1,5m e una larghezza di corsia pari a 3,6m (livello C): f W = 0,96 Prima di valutare il fattore di impedenza per vetture I p occorre determinare le autovetture equivalenti E per pendenza del 5%, lunghezza di 3700m e velocità media in salita di 72Km/h (Cfr. Tabella 8): 10

29 E = 14,4 Le autovetture equivalenti E 0 per pendenza 0%, lunghezza generica e velocità 72Km/h risultano pari a (Cfr. Tabella 8): E 0 = 1,44 Il fattore di impedenza per vetture I p vale dunque: I p = 0,02 (14,4 1,44) = 0,2592 L incidenza dei veicoli industriali sul totale dei veicoli pesanti P T/HV è pari: P T/HH = 0,1 0,1 + 0,05 + 0,01 = 0,625 Il numero autovetture equivalenti E HV valutato è pari: E HH = 1 + (0,25 + 0,625) (14,4 1) = 12,725 Quindi il fattore di correzione per la disomogeneità del traffico f HV (presenza di autobus, veicoli industriali, veicoli turistici o autobus) vale: f HH = ,16 (12,725 1) = 0,4922 Il fattore di correzione f g, con P p porzione di autovetture nel flusso di traffico di salita uguale al 55%, risulta pari a: f g = (0,55 0,2592) = 0,8752 Il flusso di servizio in entrambe le direzioni di marcia per il livello di servizio C vale dunque: SS C = ,82 0,935 0,96 0,8752 0,4922 = 888 vvv Quindi il massimo flusso veicolare che è in grado di garantire il livello di servizio C è di 888vph. 11

30 Livello di servizio E Il rapporto tra il flusso è la capacità ideale v C E del livello E è ottenuto dalla Tabella 7 considerando una pendenza del 5%, una velocità media in salita per livello E di 48Km/h, un 20% di sorpasso impedito e quindi si ha: v C E = 0,98 Il fattore di correzione per la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia f d si ottiene dalla Tabella 6 considerando una distribuzione di traffico 55/45 e quindi un traffico in salita pari al 55%, ossia, procedendo per interpolazione lineare: f d = 0,935 Il fattore di correzione per la ridotta larghezza delle corsie e delle banchine f W è ottenuto dalla sempre dalla Tabella 2. Considerando larghezza della banchina pari a 1,5m, larghezza della corsia pari a 3,6m e livello di servizio E si ottiene: f W = 0,99 Prima di valutare il fattore di impedenza per vetture I p si valutano le autovetture equivalenti E per pendenza del 5%, lunghezza di 3700m e velocità media in salita di 48Km/h (Cfr. Tabella 8): E = 6,61 Le autovetture equivalenti E 0 per pendenza 0%, lunghezza generica e velocità 48Km/h risultano pari a (Cfr. Tabella 8): E 0 = 1,3 Il fattore di impedenza per vetture I p vale dunque: I p = 0,02 (6,61 1,3) = 0,

31 L incidenza dei veicoli industriali sul totale dei veicoli pesanti P T/HV è pari: P T/HH = 0,1 0,1 + 0,05 + 0,01 = 0,625 Il numero autovetture equivalenti E HV valutato vale: E HH = 1 + (0,25 + 0,625) (6,61 1) = 5,909 Quindi il fattore di correzione per la disomogeneità del traffico f HV (presenza di autobus, veicoli industriali, veicoli turistici o autobus) è pari: f HH = ,16 (5,908 1) = 0,6983 Il fattore di correzione f g, con P p porzione di autovetture nel flusso di traffico di salita uguale al 55%, è pari: f g = (0,55 0,1062) = 0,9448 Il flusso di servizio in entrambe le direzioni di marcia per il livello di servizio E è pari a: SS E = ,98 0,935 0,99 0,9448 0,6983 = Quindi il massimo flusso veicolare che è in grado di garantire il livello di servizio E è di 1676vph. Per verificare se risulta garantito il livello di servizio C occorre effettuare il confronto tra il flusso veicolare attuale, cioè il massimo valore del flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta e il flusso afferente al livello di servizio. Come già definito prima, il flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta è fornito dall equazione: v = V PPP Il volume orario totale nell ora di punta V è stato valutato precedentemente ed è pari a: V = Q A B + Q B A =

32 Il PHF si ricava dalla Tabella 3 e poiché si ha V>1900vph il PHF corrisponde a 0,96. Sostituendo i valori in nella formula di v si ottiene: v = ,96 = 2427vvh Cioè il flusso veicolare nei 15 minuti più intensi dell ora di punta pari 2427vph NON è compreso tra il flusso totale del livello C (SF c = 888vph) e il flusso totale del livello E (SF E = 1676vph). Il flusso veicolare risulta anche maggiore della capacità della strada che è pari al flusso totale del livello E (SF E = 1676vph cioè 2427>1676vph). La strada in esame NON GARANTISCE il Livello di Servizio C e risulta molto prossima alle condizioni di saturazione anche per il caso PARTICOLARE con pendenza del 5%. 14