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2 INDICE 1. GENERALITÀ FINALITÀ E OBIETTIVI DEL PROGETTO Il Collegamento T1-T2 nel contesto attuale DESCRIZIONE SINTETICA DEL PROGETTO Premessa Descrizione del tracciato del collegamento ferroviario T1-T DATI DI BASE Archeologia Rischio Archeologico prescrizioni della Soprintendenza per i Beni Archeologici della Lombardia Bonifica ordigni bellici Individuazione dell area da bonificare Bonifica superficiale Bonifica profonda DESCRIZIONE DELLE OPERE DI LINEA Tipologie delle Opere d arte di linea CANTIERIZZAZIONE Localizzazione delle aree di cantiere INTERFERENZE CON LA VIABILITÀ premessa descrizione delle opere stradali di progetto Zona A - Opere di sistemazione di via C. Facchinetti Zona C - Realizzazione della rotatoria sulla SP Accessi carrabili mezzi di soccorso T Accessi carrabili mezzi di soccorso - accesso intermedio Accessi carrabili mezzi di soccorso T M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 1 di 41

3 1. GENERALITÀ La presente relazione riguarda il progetto definitivo del collegamento ferroviario tra il Terminal 1 (capolinea attuale della linea ferroviaria Milano - Malpensa in concessione a FERROVIENORD) e il Terminal 2 dell Aeroporto Intercontinentale di Malpensa, per una lunghezza di circa 3,4 km, che comporta anche la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria al Terminal 2. Il collegamento ferroviario fa anche parte di un sistema infrastrutturale molto più ampio il cui sviluppo rappresenta un importante passo avanti nella strategia a lungo termine per migliorare l'intera rete delle infrastrutture che garantiscono l'accessibilità all'aeroporto di Malpensa, sia per il traffico passeggeri che per le spedizioni aeree di merci. Infatti, dopo il completamento del primo progetto prioritario nel 2001, lo sviluppo di Malpensa è continuato con il progressivo potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali, al fine di ampliare il "bacino di influenza" dell Aeroporto, che attualmente comprende il Piemonte, la Lombardia, la Liguria, l Emilia e i cantoni meridionali della Svizzera. Negli ultimi 10 anni l Aeroporto di Malpensa è diventato di fatto uno dei principali gateway per il traffico internazionale e intercontinentale in Europa meridionale e ha attirato circa 115 vettori che operano più di 180 destinazioni in tutto il mondo. Dal 2000 il traffico passeggeri delle strutture aeroportuali di Malpensa oscilla tra 17 e 24 milioni di passeggeri/anno, con un dato medio di circa 19,5 milioni di passeggeri su base annuale. L anno di picco è stato registrato nel 2007, con 23,7 milioni di passeggeri e oltre movimenti di aeromobili. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 2 di 41

4 2. FINALITÀ E OBIETTIVI DEL PROGETTO 2.1. Il Collegamento T1-T2 nel contesto attuale Attualmente, solo il Terminal 1 di Malpensa è raggiungibile tramite collegamento ferroviario. Il Terminal 2, che serve circa 6 milioni di passeggeri/anno, ovvero quasi un terzo del traffico passeggeri totale dell aeroporto, può essere raggiunto solo su strada. I 2 Terminal sono collegati da servizi di bus navetta gratuiti, ma la necessità di un ulteriore trasbordo, il tempo addizionale e l incertezza sulla durata del viaggio, rendono il servizio ferroviario non attraente e non affidabile per i passeggeri che utilizzano il Terminal 2. Per gli utenti del Terminal 2 risultano pertanto generalmente più competitivi i servizi di autobus diretti che operano tra l Aeroporto e la Stazione Centrale di Milano, nonostante la lunghezza del viaggio (46 km) e soprattutto l'incertezza della sua durata, dato che l autostrada A8 è fortemente congestionata con frequenti situazioni di blocco della circolazione nelle ore di punta. Alla luce delle considerazioni sopra esposte, il nuovo collegamento ferroviario tra il Terminal 1 e il Terminal 2 trova il suo significato sostanziale nell offrire vantaggi agli utenti del Terminal 2 almeno per i seguenti motivi: - Consente di ridurre i tempi di viaggio tra Milano e l aeroporto, non solo con riferimento all attuale servizio ferroviario, ma anche rispetto al servizio su strada. - Consente di ridurre l incertezza sulla durata dei viaggi, aspetto di notevole importanza se correlato al rischio del mancato rispetto di orari, soprattutto con riferimento all eventualità di perdere l aereo. OMISSIS M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 3 di 41

5 3. DESCRIZIONE SINTETICA DEL PROGETTO 3.1. Premessa Il progetto MXPT2LINKUP è stato suddiviso per la progettazione definitiva in due lotti distinti, coordinati da Ferrovienord. Il lotto 1, non compreso nel presente Appalto, sviluppato principalmente da SEA, riguarda la progettazione della stazione ferroviaria comprensiva degli impianti relativi. Il lotto 2, sviluppato da Ferrovienord/Nord_Ing, riguarda la progettazione del tracciato ferroviario dal terminal 1 al terminal 2 e dei relativi impianti civili e comprende la progettazione degli impianti ferroviari lungo tutto il tracciato e all interno della stazione al Terminal 2 (comprendendo anche le relative modifiche degli impianti alla stazione al Terminal 1 esistente) Descrizione del tracciato del collegamento ferroviario T1-T2 Il progetto ferroviario del collegamento tra i due terminal dell aeroporto di Malpensa riguarda un tratto di circa 3,8 km, a partire dall inizio della stazione esistente del Terminal 1, fino al termine della futura stazione del Terminal 2. In sede di progetto definitivo si conferma il tracciato individuato nel progetto preliminare, che era stato selezionato mediante analisi e confronto di diverse alternative. La lunghezza del nuovo tratto ferroviario è di circa 3,15 km: la nuova stazione (Terminal 2) si sviluppa per circa 0,4 km di lunghezza; il tratto interessato dalle opere di linea è lungo 2,62 km; tra la fine delle opere di linea e l inizio delle banchine vi è un tratto di raccordo di circa 0,13 km. La distanza tra gli assi banchine dei due terminal è di circa 3,4 km. La lunghezza della stazione esistente (Terminal 1), comprensiva della galleria artificiale in uscita di raccordo con la sezione corrente di linea è pari a 710 m. Il tracciato è stato progettato per una velocità di progetto di 100 km/h e rango B. Attualmente la stazione del Terminal 1, interrata ad una profondità di circa 8,70 m dal piano campagna, termina con un asta di manovra rettilinea della lunghezza di circa 500 m. Il tracciato ferroviario in progetto si collega all esistente raccordandosi ai due binari attuali, dopo circa 250 m dall uscita dalla stazione, con una deviazione da essi con una curva sinistrorsa. La sede ferroviaria si mantiene al di sotto del piano campagna, in parte all aperto e in parte in galleria, per tutto il percorso fino alla nuova stazione che sarà realizzata ad una profondità di 9,80 m. Le modifiche alle opere esistenti lato Terminal 1 iniziano alla progr in Comune di Somma Lombardo, nel quale si sviluppa l intero tracciato. Sul lato opposto l intervento termina alla progr alla fine della nuova stazione del Terminal 2. Da tale punto parte il possibile tratto di M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 4 di 41

6 raccordo tra il progetto in oggetto e il futuro collegamento a Nord con la rete di RFI (fino alla progr ), allungamento di cui al progetto preliminare Legge obiettivo n 443/01 (Accessibilità da Nord a Malpensa). Dal punto di vista altimetrico il tracciato, come detto, rimane sempre al di sotto del piano campagna ed ha un andamento prima in salita (con pendenza massima pari a 16,5 ) fino alla progr , e poi un tratto discendente con pendenza massima pari a 12, fino all arrivo nella nuova stazione in cui il piano del ferro si mantiene a quota costante. Il piano del ferro è dunque a quota in corrispondenza della stazione esistente al Terminal 1 e raggiunge quota in corrispondenza della stazione al Terminal 2 con un dislivello complessivo di 10,90 m. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 5 di 41

7 In maggior dettaglio, a partire dal Terminal 1 il tracciato corre in galleria artificiale realizzata con diverse modalità esecutive a seconda delle condizioni al contorno. Nel primo tratto è prevista una demolizione parziale della galleria artificiale esistente (soletta di copertura e muro sul lato sinistro) con ricostruzione della stessa, in allargamento, per un tratto di 91 m, dopo il quale sarà realizzata una nuova galleria artificiale a sezione costante di lunghezza di 143 m, costruita con elementi prefabbricati previo scavo di sbancamento. In questo primo tratto il tracciato si sviluppa al di sotto del parcheggio all aperto P4-SEA destinato agli utenti dell aeroporto, che verrà mantenuto in funzione con riduzione temporanea dei posti auto durante l esecuzione dei lavori, fino al completo ripristino ad opere eseguite. Fig. 4.1 Tracciato ferroviario: tratta iniziale dall innesto al Terminal 1 La livelletta in questo primo tratto è in raccordo altimetrico in salita e l altezza libera interna della galleria è pari a h=6,30 m fino all attraversamento della strada di proprietà SEA. In corrispondenza del ciglio lato ovest della strada s incontra un salto morfologico con aumento delle quote di circa 7 metri, che segna il confine tra il sedime SEA e la proprietà di Volandia. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 6 di 41

8 Quindi il tracciato si mantiene coperto per altri 205 m, sviluppandosi pressoché in rettilineo. La galleria, che in questo tratto avrà un ricoprimento maggiore e variabile da 5 m a 1,80 m circa, verrà realizzata in opera, con sezione scatolare, previo scavo di sbancamento. Accertata l assenza di particolari vincoli (l area è ricoperta integralmente da un prato privo di alberature), si è scelta una metodologia costruttiva che consente di eseguire le opere in tempi più rapidi rispetto all utilizzo di opere speciali di sostegno (paratie, ecc.), con minore impiego di calcestruzzi, garantendo il ripristino dello stato attuale al termine dei lavori. Fig. 4.2 Parcheggio P4 SEA Fig.4.3 Vista lungo il tracciato nell area di Volandia Nell ultimo tratto del tracciato in area Volandia è prevista, per uno sviluppo di 130 m, una trincea aperta tra paratie di pali, con scarpate al di sopra delle paratie di pendenza 3/2 e limitata altezza. Successivamente, il tracciato rientra in galleria artificiale per altri 190 m circa, in corrispondenza del sottopasso della strada provinciale SP52 che avviene con un ridotto angolo di inclinazione (circa 15 gradi). La galleria sarà realizzata tra paratie di pali al fine di ridurre il più possibile le interferenze durante i lavori. Verso la fine di tale tratto, che presenta una curva in destra con raggio pari a 500 m, è prevista la realizzazione di una nuova rotatoria sulla SP52 in sostituzione dell attuale incrocio con segnalazione semaforica, così come richiesto dal Comune di Somma Lombardo. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 7 di 41

9 Fig. 4.4 Tracciato ferroviario: attraversamento area Volandia Il tracciato entra poi nella parte di confine del Parco del Ticino, area SIC (Sito di Interesse Comunitario), per una lunghezza di circa 560 m e si mantiene in affiancamento alla strada SP52. In tale tratto la ferrovia è scoperta, e la sede è protetta da una paratia di sostegno sul lato destro per permettere il mantenimento dell esercizio della strada prima e dopo la sua realizzazione. Sul lato sinistro, verso il parco, è previsto uno sbancamento temporaneo per il completamento dell opera (solettone di fondo e piedritto) con successivo ripristino del piano campagna e rinverdimento dell area utilizzata. All uscita dall area del SIC il tracciato di progetto si affianca alla nuova SS336 della Malpensa e si mantiene ad essa parallelo fino al termine della stazione prevista al Terminal 2. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 8 di 41

10 Fig. 4.5 SP52 con area SIC sulla sinistra Fig. 4.6 Innesto SP52 nella rotatoria su SS336 Fig. 4.7 Tracciato ferroviario: dalla rotatoria Via F. Baracca-SP52 alla rotatoria su SS336 In questa seconda parte di tracciato la livelletta di progetto, che raggiunge il picco superiore a quota m, ridiscende fino alla fine del collegamento con la nuova stazione. La ferrovia corre sostanzialmente all aperto, benché ancora al di sotto del piano campagna: in questo tratto per quanto possibile e compatibilmente con l esigenza di minimizzare i movimenti terra si è cercato di aprire la visuale realizzando scarpate in terra naturale con pendenza 3/2 intervallate da banche di M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 9 di 41

11 larghezza 2,5 m sul lato di monte, sino al piano campagna dell area aeroportuale. In alcuni tratti su questo lato si rende necessario l inserimento di opere di sostegno di altezza limitata (intorno ai 5 metri) per consentire l inserimento della strada provinciale SP 52. Sul lato della SS336 gli sbancamenti vengono portati al di sotto del piano campagna naturale aprendo per quanto possibile la visuale fino a quote di poco superiori al piano di scorrimento della statale stessa, conservando però un dislivello minimo di circa 2,00 m con banche di riposo orizzontali piantumate a separazione delle due arterie. I tratti all aperto sono interrotti localmente da tre gallerie artificiali; le prime due sono relativamente corte e permettono: - il passaggio del ramo di uscita della SP52 dalla rotatoria per Somma Lombardo sulla SS336 (lunghezza galleria 63 m); - il passaggio della via Facchinetti in corrispondenza del cavalcavia esistente sulla SS336 (32 m). Le prime due gallerie sono realizzate con paratie di pali per limitare le interferenze al contorno. La terza galleria artificiale, della lunghezza di 194 m, è realizzata per consentire il ripristino della Via Facchinetti, nel tratto in affiancamento alla SS3336, senza deviarne il tragitto rispetto alla situazione attuale: in questo tratto, infatti, la strada risulta sovrapporsi completamente al tracciato ferroviario. La galleria sarà realizzata per la maggior parte mediante scavo di sbancamento temporaneo, tranne l ultimo tratto di 31 m ove è prevista la realizzazione di paratie a presidio del cavalcavia esistente sulla SS336. Fig. 4.8 V. Facchinetti nel tratto in affiancamento alla SS336 M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 10 di 41

12 Lungo l intero percorso sono presenti 8 uscite di sicurezza, più ravvicinate nei tratti in galleria, e 3 accessi carrabili per i mezzi di soccorso, disposti in modo da suddividere in tre tratti di uguale lunghezza il tracciato di progetto. L accesso carrabile intermedio è realizzato in corrispondenza di un area interclusa tra la sede ferroviaria e il braccio di uscita della SP52 dalla rotatoria sulla SS336 citata. In quest area si è optato per uno sbancamento generale fino al piano del ferro, in cui è stata realizzata la cabina di trasformazione MT/BT. Fig. 4.9 Tracciato ferroviario: dalla rotatoria su SS336 all arrivo al Terminal 2 OMISSIS M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 11 di 41

13 7. DATI DI BASE 7.1. Archeologia Rischio Archeologico I dati raccolti confermano e mostrano nel dettaglio la generale situazione ad alto rischio archeologico dell intera area della Malpensa dove verrà realizzato il tracciato ferroviario di collegamento in progetto tra il terminal 1 e 2. In particolare, in base al numero di contesti archeologici a breve distanza dal tracciato in prossimità della frazione di Case Nuove, si evidenzia che il tratto del tracciato che presenta un rischio archeologico maggiore è quello compreso tra il km e il km Si possono così riassumere i contesti che ricadono con certezza all interno della lottizzazione del tracciato e quelli nelle fasce immediatamente vicine: Interni all area Lottizzata (Lotto 2): SL 10 - in prossimità del km Buffer m esterno all area lottizzata: SL 1, SL 11, SL 12, SL 13, SL 14 Buffer m esterno all area lottizzata: SL 3, SL 15, SL 16, SL 21, SL 23 M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 12 di 41

14 Oltre all analisi assoluta del rischio archeologico, dove sono evidenziati con precisione i singoli contesti effettivamente rinvenuti in relazione al tracciato, è stata proposta un ulteriore carta del rischio di tipo probabilistico, basata sull analisi spaziale della distribuzione dei contesti archeologici noti. Le elaborazioni spaziali sono tecniche di simulazione finalizzate a classificare, rappresentare e interpretare il paesaggio archeologico in micro o macro scala sulla base delle relazioni spaziali e diacroniche che intercorrono fra elementi antropici, naturali, ambientali e in parte secondo fattori socio-politici. Data l alta concentrazione di rinvenimenti è stata elaborata una carta del rischio costruita utilizzando il metodo dei quadrati sviluppato nell ambito della geografia umana e del popolamento. Il metodo si basa sulla suddivisione dell area di analisi in tante tessere, generalmente quadrati di eguale dimensioni, e sull incrocio di questi con i siti da analizzare, per calcolarne le frequenze di ricaduta in ognuno di essi al fine di evidenziare dei pattern o modelli di aggregazione. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 13 di 41

15 In questo caso i singoli contesti archeologici non sono stati considerati con valore di un unità corrispondente ad ogni singolo contesto data la diversità intrinseca dei contesti, ma sono stati loro assegnati dei valori pesati, attribuiti in base alle loro caratteristiche. I valori assegnati ai singoli contesti archeologici hanno preso in considerazione le variabili che in questo caso influenzano maggiormente la loro dislocazione sul territorio e ne determinano le potenziali influenze sul rischio archeologico. I parametri considerati sono quelli relativi alla precisione di posizionamento, alla tipologia del contesto e all influenza relativa che ne deriva. Come parametri di posizionamento si sono assegnati i seguenti valori: sito georeferenziato: 3 sito con posizionamento certo: 2 sito con posizionamento incerto: 1 Come parametri tipologici si sono assegnati i seguenti valori: Tomba: 1 (un unità per ogni singola tomba rinvenuta nel contesto) Tomba a tumulo: 2 Abitato: 5 Ripostiglio: 7 Il valore assoluto di ogni singolo contesto è quindi derivato dalla somma algebrica del suo valore tipologico moltiplicato per il suo valore di posizionamento. Una volta ricavati i valori pesati dei singoli contesti archeologici si è proceduto all incrocio con una griglia di quadrati aventi lato di 250 m. La prima carta (fig. 7.2) mostra la distribuzione spaziale dei singoli contesti archeologici in relazione alla griglia. Dalla semplice analisi di questa prima carta emerge chiaramente un modello con pattern a distribuzione aggregata nella parte centrale e centro-settentrionale dell area in prossimità della frazione Case Nuove. La semplice attribuzione di un valore pesato ai contesti archeologici mostra invece, nella seconda carta (fig. 7.3), la comparsa di un altro polo di aggregazione localizzato più in basso nel comune di Vizzola Ticino, in prossimità del centro storico. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 14 di 41

16 La terza carta (fig. 7.4), mostra l incrocio tra i valori pesati dei contesti archeologici e le unità di territorio della griglia dove essi ricadono. Le celle più scure sono quelle che presentano una più alta influenza archeologica e di conseguenza un più alto rischio archeologico, che diminuisce visivamente in relazione alla gradazione di colore. Nell ultima carta (fig. 7.5) sono mostrate anche le influenze dei contesti archeologici pesati in relazione alle celle di territorio circostante. In questo caso l area del rischio archeologico è bene evidenziata dai due poli di aggregazione di Case Nuove e di Vizzola Ticino e dalle aree immediatamente ad essi circostanti. Figura distribuzione dei singoli contesti archeologici in relazione alla griglia Figura 7.3 distribuzione dei contesti archeologici col loro valore pesato d influenza M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 15 di 41

17 Figura carta del rischio archeologico basata sui contesti pesati. Le celle più scure indicano la più alta probabilità di rischio archeologico. Figura carta del rischio archeologico dei contesti pesati allargati all'influenza delle aree limitrofe sovrapposte. Le celle più scure indicano la più alta probabilità di rischio archeologico prescrizioni della Soprintendenza per i Beni Archeologici della Lombardia Con nota prot. 1906, la Soprintendenza esaminato il progetto preliminare e la relazione archeologica, esprime parere di massima favorevole con prescrizione che tutti i lavori che comporteranno movimento di terra, sia in fase di scotico che di sterro cauto, dovranno sempre essere condotti con assistenza archeologica effettuata da ditta specializzata in ricerche archeologiche e diretti dalla Soprintendenza stessa. Si precisa che, dopo le operazioni di bonifica superficiale di ordigni bellici eseguite con metal detector, dovrà essere effettuato lo sterro cauto tramite passaggi successivi con mezzo meccanico fino alla quota di 1 metro di profondità, alla presenza continua di un archeologo per ogni mezzo M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 16 di 41

18 meccanico impiegato sul campo. Dopo questa prima fase verranno definite le modalità operative a seconda che si debbano eseguire o meno scavi archeologici; questi ultimi dovranno essere eseguiti secondo quanto indicato nel Capitolato speciale integrativo per lo scavo archeologico della Soprintendenza e condotti da personale qualificato, con esperienza nel settore sotto la direzione scientifica della Soprintendenza. OMISSIS 7.2. Bonifica ordigni bellici Il presente paragrafo illustra brevemente le modalità operative per l esecuzione della bonifica da ordigni bellici relativa alle opere in progetto. In particolare la procedura di sviluppo per l esecuzione delle lavorazioni di bonifica da ordigni bellici prevende i seguenti step operativi: elaborazione del progetto tenendo conto della normativa vigente e con l utilizzo delle tariffe dei prezzi RFI. Nel caso specifico la tariffa di riferimento è la Tariffa dei Prezzi BA sezione OB, ed È da evidenziare che i prezzi di tariffa sono comprensivi di tutti gli oneri prescritti dal Capitolato edito, nel 1984, dal Ministero della Difesa Esercito Direzione Generale dei Lavori, nonché di quanto riportato nelle Avvertenze Generali della tariffa RFI stessa; autorizzazione all esecuzione della bonifica da parte del Ministero della Difesa Genio Militare sez. B.C.M.; esecuzione degli interventi di bonifica secondo il capitolato e le prescrizioni del Genio Militare nonché controllo, contabilizzazione e collaudo, oltre che secondo le prescrizioni dell Amministrazione Militare, secondo i contenuti del DPR 554/99 Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici 11 febbraio 1994, n.109, e successive modificazioni (a cura dell Appaltatore) Individuazione dell area da bonificare Le aree da bonificare sono stata determinate tenendo conto delle profondità di scavo. Su tutta l area in cui si interviene verrà effettuata la bonifica superficiale poi in base alle profondità di scavo si passa alle bonifiche con profondità che variano da 3mt a 7mt. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 17 di 41

19 Sulle aree di cantiere oltre alla bonifica superficiale verrà effettuata una bonifica con profondità di 3mt Bonifica superficiale L area soggetta a bonifica superficiale, interessa tutta l area dei lavori, compreso un franco di 1.50m per parte quando il piano di lavoro, gli scavi e le opere progettate sono da realizzarsi ad una profondità inferiore ad 1.00 m dal piano campagna Bonifica profonda L area interessata da bonifica profonda è contenuta in quella prevista per la bonifica superficiale. Ove il piano di lavoro, gli scavi, le opere e loro pertinenze, superano la profondità di 1.00 m dal piano campagna alla superficie così determinata, si è aggiunto un franco di 1.50 m oltre la zona dei lavori. OMISSIS M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 18 di 41

20 9. DESCRIZIONE DELLE OPERE DI LINEA 9.1. Tipologie delle Opere d arte di linea Il tracciato del collegamento ferroviario T1-T2 si sviluppa interamente in trincea (con o senza opere di sostegno) o in galleria artificiale. Le tipologie delle opere di linea nelle varie tratte sono state individuate in funzione dei seguenti criteri: Condizioni al contorno in superficie: conservare l esercizio di strade e costruzioni anche durante la realizzazione dell opera e ridurre gli ingombri di cantiere quando rilevante; Tipologia di strutture esistenti da adeguare o preservare: galleria esistente al termine della stazione del Terminal T1 (attuale asta di manovra), cavalcavia sulla SS336 della Malpensa di via C. Facchinetti in prossimità del Terminal T2; Vincoli paesaggistici: esigenza di non modificare le caratteristiche topografiche al di fuori della sede ferroviaria nell area SIC Parco del Ticino; Economicità: utilizzo di scarpate in terra in luogo di opere di sostegno in c.a.; Praticità esecutiva e riduzione dei possibili imprevisti durante l esecuzione: paratie di pali accostati anziché diaframmi; Riduzione delle tempistiche di esecuzione: ampio utilizzo di sistemi prefabbricati. Nel tratto interessato dalle opere di linea (L=2,62 Km) sono stati individuati: Tratti in galleria artificiale, per uno sviluppo complessivo di circa 998 m; Tratti all aperto tra opere di sostegno alte, per uno sviluppo complessivo di circa 693 m; Tratti all aperto tra opere di sostegno basse o con scarpate naturali, per uno sviluppo complessivo di circa 938 m. La tabella seguente riassume le diverse tipologie di realizzazione delle opere lungo il tracciato in progetto. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 19 di 41

21 Tabella Tipologia delle Opere di linea (Sezioni Tipo) Opera Sezione tipo Descrizione tipo di opera Lunghezza (m) h int (m) Opera 1 1 Demolizione parziale gelleria esistente e realizzazione nuova galleria artificiale prefabbricata 108 6,30 Opera 2 2 Galleria artificiale prefabbricata in scavo sotto parcheggio SEA 126 6,30 Opera 3 3 Galleria artificiale gettata in opera 14 6,30 Opera 4a 4a Galleria artificiale prefabbricata in scavo sotto strada SEA 45 6,30 Opera 4b 4b Galleria artificiale gettata in opera in scavo sotto strada SEA 30 6,30 Opera 5 5 Galleria artificiale gettata in opera 205 6,80 Opera 6 6 Trincea aperta tra paratie di pali accostati Opera 7 7 Galleria artificiale tra paratie di pali accostati 190 8,00 Opera 8 8 Trincea aperta con paratia di pali accostati lato SP52 e muro di sostegno lato Parco Opera 9 9 Trincea aperta con scarpate naturali lato SS336 e muro di sostegno lato SP52 (lato Aeroporto) Opera Trincea aperta con scarpate naturali da ambo i lati Opera Galleria artificiale tra paratie di pali accostati 63 6,80 Opera Trincea aperta con scarpate naturali da ambo i lati Opera Galleria artificiale tra paratie di pali accostati (sottopasso via Facchinetti) 32 6,80 Opera Trincea aperta con scarpata naturale lato SS336 e muro di sostegno lato Aeroporto Opera Galleria artificiale prefabbricata 163 6,80 Opera Galleria artificiale tra paratie di pali accostati (sottopasso via Facchinetti) 31 6,80 Opera Trincea aperta con scarpata naturale lato SS336 e muro di sostegno lato Aeroporto M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 20 di 41

22 Opera 1 Galleria di raccordo al Terminal 1 L innesto del nuovo collegamento in corrispondenza del Terminal 1, pur rappresentando un intervento di sviluppo longitudinale relativamente contenuto, presenta problematiche particolari connesse al raccordo della nuova struttura, disposta secondo un tracciato in curva planimetrica, a quella rettilinea dell asta di manovra esistente, con mantenimento di esercizio su singolo binario come da specifica richiesta di FERROVIENORD. Dalla documentazione disponibile relativa al dimensionamento della galleria esistente, si è accertata la possibilità di conservare il muro di sostegno contro terra esistente sul lato Aeroporto. La metodologia esecutiva proposta prevede la demolizione di copertura e parete lato Ovest (mediante idrodemolizione) con eventuale puntellamento provvisionale dei piedritti, la posa di muro prefabbricato su soletta gettata in opera a costituire il nuovo piedritto lato Ovest, e realizzazione della soletta superiore con elementi prefabbricati precompressi e getto di completamento in opera. L utilizzo di elementi prefabbricati per il piedritto consente di semplificare e accelerare le lavorazioni rispetto all ipotesi piedritto in c.a. gettato in opera. Il vano scala per l uscita di sicurezza ubicato alla progressiva iniziale, che costituisce come tutte le opere di questo tipo previste nel progetto - un opera minore non collocata sul percorso critico delle lavorazioni, sarà realizzato in c.a. gettato in opera. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 21 di 41

23 Opera 2,3 Galleria in attraversamento del parcheggio P4 SEA Non appena terminata l interferenza con la struttura della galleria esistente, è possibile realizzare una galleria artificiale a sezione costante, previo scavo di sbancamento con occupazione dell area N-E del parcheggio SEA (riduzione temporanea dei posti auto), per una tratta di lunghezza 126 m. La sezione tipologica proposta prevede l utilizzo di piedritti prefabbricati e solette prefabbricate con getto di completamento in opera, che si ritiene fornisca una consistente riduzione dei tempi di esecuzione. Nella tratta terminale presso il limite del parcheggio è prevista la realizzazione di un uscita di sicurezza in c.a. gettato in opera. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 22 di 41

24 Opera 4 Galleria in attraversamento della strada di proprietà SEA In prossimità dell angolo N-O del parcheggio è previsto il sotto-attraversamento della strada di proprietà SEA mediante una galleria artificiale realizzata con elementi prefabbricati (muri e soletta), da realizzare in due fasi con deviazione provvisoria della viabilità. Per velocizzare la realizzazione della soletta di copertura, e quindi la tempistica complessiva, si propone di adottare un sistema ad elementi semi-prefabbricati, che svolgano immediatamente la funzione di contrasto in sommità dei muri verticali, realizzato con elementi in c.a. ad U con funzione portante e già contenenti l armatura che poi servirà per la configurazione finale. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 23 di 41

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26 Opera 5 Galleria in attraversamento dell area Volandia Superata la strada SEA il piano campagna sale di circa 7 metri ed il tracciato entra nell area di proprietà Volandia, che viene attraversata per una lunghezza di 205 m. In questo tratto si prevede di realizzare una galleria artificiale gettata in opera entro uno scavo a cielo aperto. Gli scavi di sbancamento avranno altezza massima di circa 15 m all inizio della tratta, per poi diminuire gradualmente. La tipologia prescelta consente una riduzione dei tempi per l esecuzione delle opere e dei costi di costruzione rispetto all ipotesi di galleria artificiale tra paratie. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 25 di 41

27 Opera 6 Trincea aperta tra paratie di pali Nel successivo tratto (L=130 m) la sezione tipo proposta consiste nella realizzazione di una trincea aperta tra due file di paratie di pali accostati, con puntoni superiori di contrasto. La sistemazione finale prevede scarpate naturali di alcuni metri al di sopra delle paratie, con funzione di raccordo alle quote attuali del piano di campagna. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 26 di 41

28 Opera 7 Attraversamento della viabilità SP52 La strada provinciale SP52 viene interferita dal tracciato ferroviario con un ridotto angolo di inclinazione. In questa tratta (L=190 m) le condizioni al contorno sono più restrittive rispetto alla tratta 5 (presenza della SP52, e di alcuni fabbricati in adiacenza). La soluzione proposta prevede di realizzare una galleria artificiale tra paratie di pali accostati, adottando un sistema prefabbricato per la soletta di copertura al fine di limitare i tempi di interferenza. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 27 di 41

29 Opera 8 Attraversamento Parco del Ticino area SIC Nella tratta attraversante la parte terminale dell area SIC del Parco del Ticino (L=563 m), il tracciato corre in affiancamento alla strada provinciale SP52. E prevista una sezione tipo in trincea scoperta, con paratia di sostegno lato destro per permettere il mantenimento dell esercizio della strada. Dal lato del Parco è invece previsto uno sbancamento temporaneo per realizzare piedritto e soletta di fondo, con successivo ripristino del piano campagna e rinverdimento dell area. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 28 di 41

30 Opera 9,10 Trincea aperta All uscita del SIC il tracciato si affianca alla nuova SS336 della Malpensa, mantenendosi ad essa parallelo fino al termine del collegamento ferroviario. Per accelerare le lavorazioni si propone, nelle tratte in cui è previsto il muro di sostegno, l adozione di una soluzione con muri prefabbricati. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 29 di 41

31 Opere da 11 a 17 Trincea aperta / gallerie artificiali Nell ultima parte del tracciato (L=945 m) la ferrovia corre all aperto, in trincea con scarpate naturali, con interruzione in tre punti, in cui sono previste gallerie artificiali con funzione di ricucitura della viabilità a piano campagna (Opere 11, 13, 15-16). Per le tratte 11, 13 e 16, di modesta lunghezza ma poste in adiacenza ad opere esistenti, è prevista la realizzazione di paratie di pali sui due lati. Per l Opera 15, di lunghezza 163 m circa, la metodologia proposta consiste nella realizzazione della galleria con elementi prefabbricati entro uno scavo a cielo aperto. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 30 di 41

32 M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 31 di 41

33 10. CANTIERIZZAZIONE Localizzazione delle aree di cantiere Per la realizzazione delle opere ferroviarie è previsto l insediamento di aree di cantiere fisse, dove saranno collocate le attrezzature logistiche di cantiere e i depositi di terre e materiali, e di cantieri operativi di linea lungo il tracciato della ferrovia. Il progetto prevede l installazione di 3 aree di cantiere fisse lungo il tracciato, dove saranno basate le imprese esecutrici. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 32 di 41

34 11. INTERFERENZE CON LA VIABILITÀ premessa Il progetto si suddivide in quattro principali zone: Zona A - Opere interferenti con via C. Facchinetti Zona B - Opere interferenti con la deviazione della SP52 Zona C - Opere interferenti con la realizzazione della rotatoria sulla SP52 Zona D - Opere interferenti con il parcheggio del Terminal 1 e con la nuova viabilità SEA Inoltre, il progetto prevede la realizzazione dei seguenti tre accessi carrabili riservati ai mezzi di soccorso: Accessi carrabili mezzi di soccorso T1 Accessi carrabili mezzi di soccorso - accesso intermedio Accessi carrabili mezzi di soccorso T descrizione delle opere stradali di progetto Si riporta nel seguito una breve descrizione della viabilità interferente con il tracciato ferroviario. In generale tale viabilità attraversa la linea a quota del piano campagna, sovrappassando quindi la futura sede ferroviaria. La strada statale 336 collega l Autostrada A4 Milano - Torino a Sud con l Autostrada A8 Milano Laghi Nord. Il tracciato della ferrovia corre parallelo a quello della SS336 per un tratto di lunghezza di circa m verso la stazione ferroviaria del Terminal 2. La distanza della sede ferroviaria dal bordo di quella stradale varia in questo tratto da 30 sino a circa 6 m; in corrispondenza della stazione ferroviaria il bordo del cavedio di aereazione della stessa è posizionato ad una distanza di alcuni metri dal bordo della rampa di svincolo per il Terminal 2 in direzione proveniente dall Autostrada A4 Milano Torino e verso lo svincolo dell Autostrada A8 dei Laghi. Entrambe le infrastrutture si sviluppano ad una profondità di circa una decina di metri dal Piano Campagna. La livelletta della ferrovia è sempre poco più bassa di quella della sede autostradale ad eccezione dei tratti in affiancamento alle rampe di svincolo della statale. Il raccordo tra le due piattaforme nel tratto di interesse avviene tramite scarpate con banche intermedie ed una M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 33 di 41

35 banca di sommità di larghezza variabile in funzione della distanza tra le due opere poste ad una quota più alta del piano stradale di circa 1-1,5 m. Tale banca sarà piantumata con essenze arbustive autoctone e costituisce l elemento di separazione fisica e visiva fra le due infrastrutture. La banca conterrà, in posizione da definire, una recinzione di separazione delle competenze e proprietà fra i due enti. Un guardavia a bordo carreggiata tipo H4 costituirà elemento di sicurezza contro lo svio dei veicoli verso la scarpata ferroviaria. In sede esecutiva le opere da realizzare saranno costituite da taglio della vegetazione esistente sulle scarpate, scavi al di fuori della carreggiata, posa di guardavia di sicurezza al bordo della carreggiata. Sono previste, inoltre, alcune interferenze minori sempre relative alla SS 336: Zona A - Opere interferenti con via C. Facchinetti Zona B - Opere interferenti con la deviazione della SP52 Zona C - Opere interferenti con la realizzazione della rotatoria sulla SP52 Zona D - Opere interferenti con il parcheggio del Terminal 1 e con la nuova viabilità SEA Accessi carrabili mezzi di soccorso T1 Accessi carrabili mezzi di soccorso - accesso intermedio Accessi carrabili mezzi di soccorso T Zona A - Opere di sistemazione di via C. Facchinetti Il tracciato ferroviario in progetto si sovrappone ad una strada esistente, la via Facchinetti, in un tratto compreso tra la progressiva e la progressiva per una lunghezza di 430 m circa. La strada in esame viene ripristinata senza modificare in modo sostanziale il tracciato rispetto alla situazione attuale. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 34 di 41

36 Tracciato di progetto di via Facchinetti Per un tratto di circa 220 m la sede di progetto risulta spostata a lato della sede attuale, allontanandola dal tracciato della SS336 per creare lo spazio per la realizzazione di un tratto di sede ferroviaria a cielo aperto. Nel tratto più a est interessato dai lavori si prevede la realizzazione di una galleria di 180 m di lunghezza circa su cui verrà riposizionato il tracciato della Via Facchinetti. La piattaforma stradale verrà realizzata in conformità alle indicazioni contenute nell art. 3.6 del D.M. 5/11/2001, e, più precisamente, conformemente alla tipologia C2: 1 corsia per senso di marcia larga 3,50m; banchina in destra larga 1,25m. Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato, le corsie sono state allargate di una quantità E pari a 0,5*E, dove E=K/R secondo la formula classica (R=raggio esterno della corsia, K=45). Ciò avviene in tutte le curve presenti. Tale scelta è giustificata dalle norme qualora si ritenga poco probabile l incrocio in curva di due veicoli come autobus e autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati. Dal punto di vista del coordinamento plano-altimetrico, si è deciso di limitare la pendenza trasversale delle falde in curva al 2,5%. Si rende infatti necessario limitare la lunghezza del tratto di rotazione dei cigli per evitare controtendenze, data la presenza di tratti di clotoidi particolarmente M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 35 di 41

37 corti in corrispondenza dei flessi. La conformazione plano-altimetrica della strada è infatti fortemente vincolata dalle recinzioni esistenti da un lato e dalla superstrada dall altro. Per tutta la zona in cui il tracciato di progetto si discosta dall attuale sede stradale si prevede la bonifica del sottofondo per uno spessore minimo di circa 0,50 m, realizzato mediante scavo e successivo riempimento con materiale in mista naturale. Si prevede pertanto che verranno effettuati scavi che porteranno alla produzione di terre e rocce da scavo, interamente riutilizzati in cantiere per riempimenti aiuole, rimodellazioni scarpate e realizzazione del rilevato stradale. Nella presente fase di progettazione si è considerato che il materiale di scavo sia idoneo al riutilizzo per la formazione del corpo stradale. Il pacchetto di pavimentazione è realizzato adottando uno spessore di 65 cm; procedendo dal piano d'appoggio verso la superficie viabile sono stati previsti i seguenti strati: sottofondazione in misto granulare di sabbia / ghiaia, dello spessore finito minimo di 40 cm, steso in più riprese; strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant bitumato) dello spessore finito di 15 cm, steso in due riprese; strato di collegamento (binder) dello spessore finito di 6 cm; tappeto d usura in conglomerato bituminoso dello spessore finito di 4 cm. Zona B - Deviazione SP52 La ferrovia, nel tratto compreso tra la progressiva e la progressiva , interferisce con la SP52. Il tracciato ferroviario corre parallelo alla SP52 e, nel tratto suddetto, va a interferire con il tracciato attuale della strada provinciale a causa della presenza della SS336. Difatti nel tratto compreso tra le progressive e le opere di progetto per il collegamento ferroviario tra il Terminal 1 e il Terminal 2 dell aeroporto di Malpensa sono previste in corrispondenza dell attuale sede della strada provinciale. Per un breve tratto la SP52 si discosta, a formare il ramo di accesso alla rotatoria di svincolo sulla SS336 in corrispondenza dell uscita per Somma Lombardo. La strada provinciale interseca una seconda volta il tracciato in progetto in ortogonale poco prima del raccordo con la rotatoria, in corrispondenza del quale la linea ferroviaria percorre un tratto di galleria artificiale di 63 m di lunghezza (dalla progressiva alla progressiva ). A causa della sovrapposizione del tracciato con la strada provinciale, quest ultima deve essere deviata in maniera definitiva per un tratto di lunghezza pari a circa 580 m. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 36 di 41

38 Tracciato di progetto della SP 52 Anche in questo tratto la piattaforma stradale verrà realizzata in conformità alle indicazioni contenute nell art. 3.6 del D.M. 5/11/2001, e, più precisamente, conformemente alla tipologia C2: 1 corsia per senso di marcia larga 3,50m; banchina in destra larga 1,25m. Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nel tratto curvilineo che precede l ingresso in rotatoria, le corsie sono state allargate di una quantità E, data dalla relazione E=K/R, dove K è considerato pari a 45 e R è il raggio esterno in m della curva. L incrocio di due veicoli pesanti come autoarticolati nel tratto in curva non è improbabile, dato che la strada funge da collegamento tra viabilità locale/aeroportuale e viabilità principale (la SS336, di fatto, è equiparabile a un autostrada). L attuale tracciato della SP52 presenta una larghezza inferiore a quella prevista in progetto, pari a circa 7,50 m. Il tratto in progetto si raccorda all esistente in modo da consentirne il futuro adeguamento alle prescrizioni della normativa vigente. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 37 di 41

39 Per tutta la zona in cui il tracciato di progetto si discosta dall attuale sede stradale si prevede la bonifica del sottofondo per uno spessore minimo di circa 0,50 m, realizzato mediante scavo e successivo riempimento con materiale in mista naturale. Si prevede pertanto che verranno effettuati scavi che porteranno alla produzione di terre e rocce da scavo, interamente riutilizzati in cantiere per riempimenti aiuole, rimodellazioni scarpate e realizzazione del rilevato stradale. Nella presente fase di progettazione si è considerato che il materiale di scavo sia idoneo al riutilizzo per la formazione del corpo stradale. Il pacchetto di pavimentazione è realizzato adottando uno spessore di 65 cm; procedendo dal piano d'appoggio verso la superficie viabile sono stati previsti i seguenti strati: sottofondazione in misto granulare di sabbia / ghiaia, dello spessore finito minimo di 40 cm, steso in più riprese; strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant bitumato) dello spessore finito di 15 cm, steso in due riprese; strato di collegamento (binder) dello spessore finito di 6 cm; tappeto d usura in conglomerato bituminoso dello spessore finito di 4 cm Zona C - Realizzazione della rotatoria sulla SP52 Nel tratto compreso tra le progressive e il tracciato in progetto interseca la strada provinciale 52. Il tratto che interferisce con il nuovo tracciato ferroviario è quello compreso tra l intersezione con via della Chiesa e l intersezione con via Baracca. Inoltre, il tracciato interferisce con via Montecchio, all altezza di un incrocio semaforico con la strada provinciale 52. In sede di redazione del progetto preliminare il Comune di Somma Lombardo ha richiesto l inserimento di una rotatoria in sostituzione dell attuale segnalazione semaforica. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 38 di 41

40 Nuova rotatoria sulla SP52 Anche in tale tratto è prevista la realizzazione di una galleria artificiale mediante l esecuzione di pali accostati ed esecuzione della soletta di copertura con successivo scavo a foro cieco e completamento delle opere. Il pacchetto di pavimentazione per tutti i tratti fuori dall attuale sede stradale è lo stesso previsto per la SP52, realizzato adottando uno spessore di 65 cm; procedendo dal piano d'appoggio verso la superficie viabile sono stati previsti i seguenti strati: sottofondazione in misto granulare di sabbia / ghiaia, dello spessore finito minimo di 40 cm, steso in più riprese; M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 39 di 41

41 strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant bitumato) dello spessore finito di 15 cm, steso in due riprese; strato di collegamento (binder) dello spessore finito di 6 cm; tappeto d usura in conglomerato bituminoso dello spessore finito di 4 cm Accessi carrabili mezzi di soccorso T1 In corrispondenza dell asta di manovra da dismettere al Terminal 1 si prevede una rampa di accesso per i mezzi di soccorso della larghezza di 10,15 m in quanto utilizza tutto il vecchio manufatto scatolare che costituisce l asta di manovra da dismettere. La pendenza di questa rampa di accesso, necessaria a raccordare la sede del parcheggio SEA con il piano ferroviario, è pari al 20% e si raccorda ai due piani alle estremità con raggio verticale pari a 20 m Accessi carrabili mezzi di soccorso - accesso intermedio In progetto si prevede una seconda rampa di accesso al piano ferroviario in corrispondenza della progressiva Tale rampa collega il nuovo tracciato della via per Tornavento (SP52) con una pendenza pari al 9,44%, raccordandosi ai due piani alle estremità con raggi verticali pari a circa 275 m con la sede viaria, e pari a circa 750 m con la sede ferroviaria. La rampa è prevista di larghezza pari a 4,50 m. A causa della distanza ridotta tra la sede ferroviaria e la via per Tornavento e del vincolo di realizzare le scarpate con pendenza massima pari a 3:2, si rende necessaria la realizzazione di muri di contenimento sia a monte che a valle di tale accesso carraio Accessi carrabili mezzi di soccorso T2 Infine, si prevede una rampa di accesso al piano ferroviario in corrispondenza della progressiva , in prossimità del Terminal 2. Tale rampa collega la SS336 con una pendenza pari al 11,20%, raccordandosi ai due piani alle estremità con raggi verticali pari a 365 m. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 40 di 41

42 La rampa è prevista di larghezza pari a 4,50 m. Per permettere l accesso alla rampa dei mezzi di soccorso si prevede la realizzazione di un allargamento della sede pavimentata della SS336 in modo da creare un area di manovra che permetta la fermata dei mezzi che devono accedere alla rampa. M19Ea001IT--R0_Relazione_generale_Stralcio 41 di 41