Cap 5 L'ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DEI SERVIZI AEREI

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1 Cap 5 L'ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DEI SERVIZI AEREI 5.1 Premessa Riprendendo lo schema a blocchi del Sistema di trasporto di pag. 17 analizziamo le funzioni svolte dalla componente che abbiamo chiamato ORGANIZZAZIONE e che come mostra lo schema sono di due tipi: - organizzazione della percorrenza delle linee - organizzazione del nodo entrambe funzioni rilevanti, seppure parziali, relative all' utilizzo delle componenti strutturali. Per essere più chiari la componente organizzativa nel Sistema di Trasporto aereo è costituito da un complesso di organismi e di funzioni estremamente articolato in ragione sia della miriade di attività coinvolte sia della loro differenziazione ai vari livelli territoriali in cui uno stesso tipo di funzione può o deve essere svolto; stiamo parlando, per chiarire ancor più l'ampiezza e la complessità del problema, di funzioni svolte a partire da organismi di rilevanza mondiale come l' ICAO per finire ad enti che organizzano la circolazione di veicoli e persone in un nodo aeroportuale; tali funzioni vanno da quelle normative, di gestione e controllo, di ausilio all'attività di volo, di regolamentazione tariffaria e così via comprendendo tutte i vari campi di interesse dell' aviazione: dalla progettazione e produzione dei velivoli alla definizione della struttura degli spazi aerei a fini aviatori, dall' ausilio alla navigazione aerea alla sua sicurezza, dalle radioassistenze a terra, all' avionica ai satelliti etc. Per gli scopi che ci siamo prefissi le funzioni rilevanti ai fini della Circolazione aerea, così come l'abbiamo intesa già dalle note introduttive, sono in definitiva le seguenti: - Organizzazione della rete: spazi aerei, rotte ATS, aerovie, spazio consultivo 51

2 - Organizzazione della percorrenza della linea: norme per l' uso della rete, criteri di sicurezza delle operazioni programmazione dei flussi di traffico e loro gestione - Controllo e gestione del traffico aereo: Enti e Servizi del traffico aereo Queste funzioni, singolarmente o in unione sinergica, concorrono al raggiungimento degli obiettivi che caratterizzano l azione di trasporto: - la sicurezza del trasporto aereo nel suo complesso e dell attività di volo in particolare; - l efficienza del sistema sia sotto il profilo della regolarità, e quindi della sua flessibilità al variare della domanda, sia della sua economicità, con l equilibrio sostanziale fra costi e ricavi realizzati. Sono questi i vari aspetti, ed altri che via via saranno indicati all attenzione del lettore, che esamineremo nei loro aspetti più rilevanti per lo studio della circolazione aerea. 5.2 L organizzazione dell Aviazione Civile: cenni storici La necessità della organizzazione e della regolamentazione dell attività di volo è sorta, si può dire, nello stesso momento della nascita del volo come abbiamo già sottolineato nel Cap. 1. ;l utilizzo dell aereo durane il primo conflitto mondiale determinò la necessità di procedere ad una regolamentazione a livello internazionale del suo utilizzo principalmente per questioni attinenti il Diritto Internazionale; infatti la peculiarità del mezzo aereo, così differente dagli altri mezzi di trasporto sia terrestri che marittimi, e l impossibilita pratica di materializzare i confini aerei degli Stati, fino ad allora definiti su terra e sul mare, fece sorgere ben presto la necessità di interventi normativi a livello internazionale legati alla necessità della salvaguardia della sovranità nazionale di ciascuno stato. Nel 1919, alla fine del primo conflitto mondiale, la CINA, Commission International de Navigation Aerienne, istituita con la Convenzione di Parigi, stabili pertanto l intangibilità della sovranità di ogni Stato sullo Spazio Aereo sovrastante il proprio territorio nazionale; questa Convenzione fu ratificata successivamente da numerosi paesi ( all inizio del 2 conflitto mondiale se ne 52

3 contavano 33 ) anche se, proprio gli Stati Uniti d America, il paese che più di ogni altro aveva favorito lo sviluppo tecnologico e l utilizzazione del mezzo aereo nei più svariati campi di attività, ne rimasero fuori un po perché poco interessati in quell epoca alla regolamentazione delle frontiere aeree, in considerazione della loro posizione geografica, ma soprattutto perché alle prese con altri tipi di problemi di disciplina dell attività aerea, connessi proprio con il grado di sviluppo raggiunto nell impiego del mezzo aereo a fini commerciali. Il successivo e rapido sviluppo a livello mondiale del trasporto aereo amplificò gli originari problemi operativi e giuridici, non risvolvibili a livello nazionale, in quanto l uso del mezzo aereo aveva iniziato quella trasformazione che da fenomeno d elite, soprattutto individuale, lo avrebbe portato rapidamente sia ad interessare la società nel suo complesso, anche se limitatamente agli strati sociali più abbienti, sia a collegare non più solo città appartenenti ad una stessa nazione ma anche città di nazioni diverse. Da qui la necessità improcrastinabile di una nuova normativa internazionale che regolamentasse i mutati rapporti di carattere aeronautico fra gli Stati e che definitivamente affermasse il diritto di ogni stato a vedersi riconosciuta la sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio nazionale. Fu così che alla fine dell ultimo conflitto mondiale, il 1 Novembre del 1944, si aprirono a Chicago i lavori della Conferenza Internazionale dell Aviazione Civile che avrebbe dato vita alla Convenzione relativa all Aviazione Civile Internazionale, la c.d. Convenzione di Chicago, ed alla costituzione dell ICAO in forza dell art. 37 della stessa Convenzione. Attualmente gli stati membri dell ICAO sono 187; l organismo fa parte integrante dell ONU ed in quanto tale è oggetto di coordinamento da parte del Consiglio Economico e Sociale dell ONU; gli scopi sono quelli di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea e di promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale in modo da : rendere sicuro lo sviluppo del trasporto aereo ; favorire lo sviluppo delle tecniche costruttive e di impiego del mezzo aereo ; rispondere alla richiesta di un trasporto aereo sicuro, efficiente economicamente e regolare ; 53

4 sviluppare la rete aerea vista come insieme di aeroporti, aerovie, radioassistenze ; prevenire gli effetti di una concorrenza smodata ; assicurare il rispetto dei diritti di ogni Stato contraente, in particolare quello di poter intraprendere nel campo delle linee aeree, e quindi evitare la discriminazione fra stati. L ICAO persegue questi obiettivi con l emanazione degli International Standards and Reccomended Practices ( art. 54 della Convenzione di Chicago ) denominati per comodità Annessi alla Convenzione che riguardano i vari aspetti dell attività aviatoria. 5.3 Organizzazione dell ICAO L organizzazione dell ICAO è costituita da : l Assemblea generale degli Stati contraenti, il Consiglio ; altri organi ritenuti necessari quali la Commissione per la Navigazione aerea e i Comitati tecnici. L Assemblea generale è l organo sovrano dell Organizzazione e si compone dei rappresentanti degli Stati contraenti, ognuno dei quali ha diritto ad un voto. Il Consiglio è l organo esecutivo e ha il compito di attuare le deliberazioni dell Assemblea ; si compone di 33 membri eletti dall Assemblea fra i rappresentanti degli Stati più importanti sia per il grado di sviluppo raggiunto nel campo aviatorio e dei volumi di traffico aereo conseguiti, sia per il contributo dato nel fornire servizi e infrastrutture oltre che per l estensione del territorio o area geografica interessata ; dura in carica tre anni così come il suo Presidente. La Commissione per la Navigazione aerea ha il compito di esaminare e proporre al Consiglio le modifiche agli Annessi ritenute necessarie, di istituire delle Sottocommissioni tecniche alle quali, ove lo desiderino, gli stati contraenti possono essere rappresentati; collabora inoltre col Consiglio per la raccolta e la 54

5 comunicazione agli Stati contraenti delle informazioni ritenute utili per il progresso della navigazione aerea. I Comitati sono organi tecnici di cui il Consiglio si avvale per i suoi compiti di istituto ; sono quattro e riguardano i vari settori nei quali si esplica l attività dell Organizzazione : Comitato del trasporto aereo : si occupa sostanzialmente di tutti i problemi economici e giuridici connessi con l attività di trasporto aereo a qualunque titolo effettuata ; in particolare cura la normalizzazione internazionale delle facilitazioni riguardanti dogana, sanità, posta, etc.,oltre alla raccolta e la Comitato dell assistenza collettiva ; ha il compito di assistere tecnicamente ed economicamente tutti gli stati contraenti che lo richiedano nell' installazione, potenziamento, manutenzione delle strutture e dei servizi per la navigazione aerea nel proprio territorio; provvede amche alla realizzazione di tali servizi e strutture in aree extraterritoriali a beneficio delle nazioni che ne usufruiscono assumendone peraltro l'onere; Comitato Giuridico :ha il compito di interpretare il Diritto Aereo Internazionale e di regolare con apposite Convenzioni, fra Diritto Internazionale e Diritto Privato; Comitato delle Finanze : ha il compito della stesura dei piani finanziari, tenendo conto dei programmi formulati dalla Commissione e dagli altri Comitati. Tutte le decisioni del Consiglio, frutto dell'elaborazione dei suoi organi, vengono poi realizzate operativamente tramite il Segretariato Generale. Il Segretariato generale è organizzato in 5 Direzioni, corrispondenti, per il loro settore di competenza, agli organi del Consiglio; si hanno quindi le seguenti Direzioni: 1) Direzione della navigazione aerea 2) Direzione del Trasporto 3) Direzione dell'assistenza Tecnica 4) Direzione Affari Giuridici 5) Direzione Amministrativa e Servizi. Sia la Direzione della Navigazione Aerea che quella del Trasporto Aereo sono poi organizzate in Divisioni Tecniche di più specifica competenza. 55

6 Le Divisioni Tecniche della Direzione della navigazione si occupano di problemi specifici riguardanti la navigazione aerea e precisamente la messa a punto di tutti gli strumenti tecnici - operativi, quali i certificati di navigabilità degli aerei, la preparazione delle carte aeronautiche, le strutture e l'organizzazione dei vari servizi di controllo del traffico, di informazione ecc., come di seguito specificato: -Div.AGA (Aeronautical Ground Aids): caratteristiche degli aeroporti, degli eliporti e di infrastrutture varie al suolo. -Div.AIG (Aicraft Incident Inquiry): inchieste sugli incidenti aerei. -Div.AIR (Airworthiness): certificati di navigabilità degli aerei. -Div.AIS (Aeronautical Information Service): servizi di informazione aeronautica; raccoglie e pubblica tramite gli AIP (Aeronautical Information Pubblications) tutti i dati relativi ai servizi di assistenza e controllo effettuati in ambito ICAO (telecomunicazioni, meteorologia, controllo del traffico ecc.), predisposti dalle altre Divisioni. -Div.COM (Communications): impianti e servizi delle telecomunicazioni e della radionavigazione. -Div.MAP (Aeronautical Charts): predisposizione di tutte le carte aeronautiche alle diverse scale e per le diverse finalità operative. -Div.MET (Meteorology): organizzazione del servizio meteorologico, in generale, e aeronautico in particolare. -Div.OPS (Operations of Aircraft): strumentazione, equipaggiamento, manutenzione, norme di volo degli aerei. -Div.PEL (Personnel licensing): requisiti per il rilascie delle licenze e dei brevetti al personale aeronautico. -Div.RAC (Rules of the Air and Traffic Control): regole e servizi della circolazione aerea: regole del volo, procedure e regolazione del traffico, organizzazione degli spazi aerei ecc. -Div.SAR (Search and Rescue): organizzazione del servizio di ricerca e soccorso. Le Divisioni Tecniche della Direzione del Trasporto Aereo sono: -Div.FAL (Facilitation): svariati servizi ausiliari ai trasporti aerei internazionali (dogana, poste, ecc.;) 56

7 -Div.STAT (Statistic): raccolta,elaborazione dei dati statistici relativi al traffico aereo e per ipotesi previsionali. In figura 5.1 è riportato uno schema a blocchi della Organizzazione dell ICAO Attività tecniche dell'icao I risultati degli studi e dei progetti delle Divisioni Tecniche costituiscono oggetto di svariate pubblicazioni 20, fra cui in primo luogo gli Annessi Tecnici alla Convenzione di Chicago; un Annesso si compone delle seguenti parti : a) - Materiale riguardante l'annesso propriamente detto: International Standards and Recommended Practices. Gli Standards sono norme la cui uniforme applicazione è ritenuta NECESSARIA per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea internazionale ed alle quali gli Stati contraenti DEVONO uniformarsi o, se impossibilitati, sono tenuti a farne notifica al Consiglio dell' ICAO; Recommended Practices Le Recommended Practices sono norme la cui uniforme applicazione è ritenuta OPPORTUNA per la sicurezza, la regolarità e l'efficienza della navigazione e perciò è ritenuto auspicabile che gli Stati si uniformino a tali prescrizioni. Appendici: comprendono materiale che pur raggruppato separatamente per questioni di convenienza pratica è parte integrante degli Standards. Definizioni: definizioni dei termini usati negli International Standards and Recommended Practices in quanto talvolta non utilizzati col loro significato comune bensi con uno diverso e perciò bisognoso di essere Tavole, figure : esplicative e giustificative dei suddetti Standards and Recommended Practices b) - Materiale approvato dal Consiglio ICAO per la pubblicazione unitamente agli Standards and Recommended Practices: Prefazione: notizie storiche, materiale eplicativo ecc. Note: riguardanti aspetti particolari e aggiuntivi degli Std. and Rec. Practices. 20 L'ICAO adotta cinque lingue ufficiali: francese, inglese, spagnolo, russo, arabo L'Italia in caso di controversia adotta l'inglese. 57

8 Attachments: materiale supplementare di vario tipo come ad es. la guida per l'applicazione pratica degli Standards. Dall'elenco dei 18 Annessi finora adottati, v. Tab. 5.1.successiva, si evidenzia la corrispondenza dei contenuti degli Annessi stessi con le funzioni delle Divisioni Tecniche : la natura dei contenuti, sommariamente descritta dal titolo, qualifica l'importanza del singolo Annesso e nello stesso tempo rivela la necessità di aggiornamenti dei contenuti stessi, in relazione allo sviluppo tecnologico dei mezzi, all'aumento del traffico complessivo e dei singoli Stati. Per tali motivi le Divisioni Tecniche producono anche altri elaborati di natura procedurale, finalizzata alle esigenze dei singoli Stati, che con riserva di più ampia descrizione dei contenuti, sono: - Procedures of Air Navigation Service (PANS) :procedure per i servizi della navigazione aerea, comprendenti appunto procedure operative per i settori di cui al precedente elenco;, fra le più note ed importanti ricordiamo: Doc RAC 501/10 - Air Traffic Management Doc MET...526/5 - Meteorologia; Doc OPS...611/2 - Aicraft operations Doc AN Air traffic services planning manual Doc AIS Aeronautical information services Regional Supplementary Procedures (SUPPS) : procedure supplementari regionali, complementari alle PANS ed; agli Annessi, adottate concordemente da Stati appartenenti ad una data Regione o più Regioni.. Field Manual : manuali d'istruzione ad uso del personale operativo aeronautico ai vari livelli, desunti dalle PANS e dagli Annessi; fra i più importanti il Doc AN 857 per piloti e controllori di volo. 58

9 ASSEMBLEA GENERALE CONSIGLIO COMMISSIONE NAVIGAZIONE AEREA COMITATO TRASPORTO AEREO COMITATO AIUTI COLLETTIVI COMITATO GIURIDICO COMITATO FINANZE SEGRETARIATO GENERALE DIREZIONE NAVIGAZIONE AEREA DIREZIONE TRASPORTI AEREI DIREZIONE ASSISTENZA TECNICA DIREZIONE AFFARI GIURIDICI DIREZIONE AMMINISTRATIVA 11 DIVISIONI TECNICHE 2 DIVISIONI TECNICHE Fig 5.1 Organigramma dell ICAO 59

10 n.annesso titolo argomento 1 Licenze del personale Licenze del personale: piloti, controllori T.A., specialisti manutenzione aeromobili 2 Regole dell Aria Regole generali del volo a vista e strumentale 3 Meteorologia Strumenti, codici, servizi e mezzi del Servizio Meteorologico Aeronautico 4 Carte aeronautiche Tipi e caratteristiche delle carte aeronautiche 5 Unità di misura Unità di misura da usarsi nelle comunicazioni t.b.t. 6 Esercizio aeromobili Marchi di nazionalità ed 7 immatricolazione aerom. Aeronavigabilità degli 8 aeromobili 9 Facilitazioni Strumentazione, equipaggiamenti, procedure di volo, manutenzione e documenti degli aeromobili. Specifiche e requisiti per l immatricolazione degli aeromobili Certificati di navigabilità degli aeromobili. Norme per i servizi di dogana, sanitari, ingresso e uscita aeromobili esteri. 10 Telecomunicazioni Mezzi e servizi delle telecomunicazioni aeronautiche. 11 Servizi del traffico aereo Norme sugli Enti e Servizi del T.A., Spazi Aerei. 12 Ricerca e salvataggio Organizzazione e realizzazione del soccorso. 13 Inchieste sugli incidenti Norme per le inchieste sugli incidenti aerei 14 Aerodromi 15 Informazioni aeronautiche 16 Rumore degli aeromobili Specifiche fisiche e tecniche per la costruzione degli aerodromi aperti al traffico internazionale Norme sull acquisizione e diffusi0one delle informazioni aeronautiche Norme per la riduzione del rumore degli aeromobili nelle vicinanze degli abitati 17 Sicurezza degli aeromobili Norme di comportamento durante i dirottamenti aerei. 18 Merci pericolose Norme per il trasporto aereo di merci pericolose Tab. 5.1 Elenco degli Annessi ICAO 60

11 L'attività dell'icao, come organismo soprannazionale, concretizzata dagli elaborati tecnici, normativi, ed operativi ora sommariamente descritti, ha lo scopo fondamentale, come si è già accennato, di coordinare tutte le attività aeronautiche con una adeguata suddivisione dello spazio aereo ed una corrispondente organizzazione dei servizi di assistenza al volo. E' quindi necessario, prima di entrare nel merito del controllo del traffico aereo premettere una descrizione di massima dei servizi assicurati dall'icao e della suddivisione degli spazi. 5.5 Organizzazione dei servizi e degli spazi aerei Aspetti generali La struttura tecnico-operativa e le pubblicazioni dell'icao in precedenza descritte di massima indicano già quali sono i tipi di servizio che vengono forniti: essi sono facilmente desumibili dalla lettura dei titoli degli Annessi e possono essere raggruppati sotto il profilo funzionale, fra servizi di base, di supporto, ed ausiliari. Con i primi si intendono i veri e propri servizi di assistenza alle operazioni di volo, con i secondi tutti quelli forniti allo scopo di rendere possibile sia sotto il profilo tecnico che dell informazione l effettuazione del volo; con ausiliari quelli che non hanno diretta connessione con l aspetto operativo del volo ma sono mirati alla sicurezza e all efficienza del trasporto; l'assetto generale dei servizi di assistenza al volo è illustrato dal quadro di fig.6-2 che riflette chiaramente l'organizzazione delle divisione tecniche dell' ICAO. 61

12 ATS.-Air Traffic Service Servizio del traffico aereo OBIETTIVI FIS Flight Information Service Servizio informazioni di volo ATC..Air Traffic Control Servizio di controllo traffico aereo ADS..Advisory Service Servizio Consultivo ALS.. Alerting Service Servizio di allarme informazioni volo prevenzione collisioni Informazioni di traffico assistenza ricerca SERVIZI DI SUPPORTO TLC Aeronautical Telecommunications) AIS Aeronautical Information Service MET Meteorology Servizio telecomunicazioni aeronautiche Servizio informazioni aeronautiche Servizio meteorologico SERVIZI AUSILIARI SAR - Search and Rescue AGA - Aerodrome, Air Routes and Ground Aids Servizio di ricerca e salvataggio Servizi per gli aeroporti Tab. 5-2 Assetto generale Assistenza al volo 62

13 Le finalità dei servizi ATS, sinteticamente riportati nella tab. 7-2, sono descritti nell Annesso 11, denominato proprio Air Traffic Services, e costituiscono chiaramente l'obiettivo fondamentale dell'assistenza al volo e del controllo in particolare; essi sono: prevenire le collisioni fra aeromobili prevenire le collisioni fra gli aeromobili ed ostacoli sull area di manovra rendere spedito ed ordinato il flusso di traffico aereo fornire avvisi ed informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta die voli notificare agli Enti appropriati situazioni riguardanti aeromobili bisognosi di ricerca e soccorso e fornire a tali Enti l assistenza richiesta Relazione fra natura dei servizi ed organizzazione degli spazi La natura stessa dei servizi richiamati in precedenza rende evidente la necessità di definire innanzitutto CHI deve fornire un determinato servizio ed in quale ambito spaziale di giurisdizione; si deve cioè stabilire, ab initio, CHI sia il responsabile della fornitura del servizio e in quale ambito di giurisdizione tale responsabilità sarà esercitata. E' evidente che per alcuni Servizi, come il TLC o l'ais, l'ambito spaziale sarà dimensionato a livello di territorio nazionale in quanto la gestione di tale servizio ha come unico limite l'uniformità dell'organizzazione del servizio stesso; per altri servizi è necessario che l'ente che fornisce il servizio sia più direttamente connesso col particolare territorio di giurisdizione innanzitutto per la indispensabile "unicità della responsabilità", come per il Sevizio di Controllo del Traffico Aereo, sia per una più rapida e funzionale risposta alla domanda, ad esempio di informazioni meteorologiche per il Servizio METEO, oppure come per il Servizio SAR, per il quale è necessario che la dimensione dell'ambito di giurisdizione sia proporzionato alla necessaria velocità di intervento. Quindi la suddivisione degli spazi aerei non è solo una necessità di natura tecnica, riguardante l'individuazione ed il riconoscimento della sede del moto da parte di tutti gli operatori di volo (piloti e controllori), ma anche una 63

14 esigenza di carattere operativo mirata a rendere attuabile una efficace ed economica fornitura dei servizi elencati.. Se facciamo riferimento, ad esempio alle varie fasi del moto di un a/m (volo in rotta, in fase di avvicinamento ad un aeroporto, o di allontanamento dopo il decollo, e a terra ) possiamo affermare che mentre il volo in rotta presenta indubbiamente minori problemi di tecnica operativa dato che il Controllo in questa fase dispone di buoni margini d'intervento, sia temporali che spaziali, per attuare le funzioni volte a rendere sicuri e spediti flussi pur considerando per contro l'utilizzazione, nel traffico commerciale, di aerei con analoghe caratteristiche di prestazioni (Airbus, B737, B757, ecc.) impone, anche a breve raggio, l'uso di un pacchetto ristretto di livelli di volo utilizzabili (di solito fra 250 e 330), pone delle difficoltà, talvolta pesanti, nell attuazione delle separazioni che si ripercuotono direttamente e velocemente sulla capacità della intera rete. Viceversa nelle altre fasi sono i vincoli spaziali e quindi di manovra a determinare la complessità delle operazioni di volo e, specularmente, quelle del controllo in quanto tali fasi sono caratterizzate da estrema variabilità dei parametri di volo soprattutto di quelli più strettamente connessi con l attuazione delle separazioni: velocità, altitudine, assetto, etc.. Queste diverse condizioni operative ed ambientali determinano la necessità di organizzare lo spazio aereo, a partire da quello mondiale, in relazione al particolare obiettivo da conseguire ed al particolare servizio da fornire. A tale scopo lo spazio aereo mondiale è stato dapprima suddiviso in Regioni di Navigazione; i criteri con cui sono stati definiti i confini di queste Regioni, inizialmente in numero di 10 e attualmente 9, e che ricalcano grosso modo quelli delle masse continentali, rispondono all esigenza di rendere più semplici ed efficaci le soluzioni a livello mondiale dei problemi inerenti il traffico aereo in quanto: - la disomogeneità delle condizioni di base che si riscontrano fra le varie parti del mondo quali il diverso grado di sviluppo, la differente maturità aeronautica, le differenti capacità economiche, richiedono che tali problemi siano affrontati e risolti da gruppi di stati di caratteristiche relativamente omogenee; 64

15 - risulta più facile la consultazione e la gestione tecnico-amministrativa delle decisioni adottate per un numero limitato di stati rispetto a soluzioni di tipo centrale. REGIONI DI NAVIGAZIONE - AFI Africa e Oceano Indiano - CAR Caraibi - EUR Europa - MID Medio Oriente - NAM Nord America e Canada - NAT Nord Atlantico - PAC Oceano Pacifico ed Estremo Oriente - SAM Sud- America - SEA Sud Est Asia Tab. 5-3 Suddivisione dello Spazio Aereo Mondiale Fig. 5.3 Le Regioni di Navigazione A questa prima suddivisione dello spazio aereo segue a scala inferiore una classificazione fatta in funzione di caratteristiche più legate agli aspetti operativi e più precisamente in funzione dei servizi offerti al loro interno; abbiamo così 7 tipologie di spazi, denominati da A a G, all interno delle quali 65

16 vengono identificati i vari spazi aerei in cui viene suddiviso lo spazio delle Regioni di navigazione. La prima suddivisione è in Regioni Informazioni di Volo, FIR Flight Information Region, spazi aerei di definite dimensioni all interno dei quali è fornito il Servizio Informazioni per il volo 21 ed il Servizio di Allarme 22 ; in generale lo spazio aereo di ogni Stato comprende una o più FIR i cui confini sono, salvo eccezioni che rispondono ad esigenze di carattere operativo, contenuti o ricalcanti i confini nazionali. Lo spazio aereo di ogni FIR è suddiviso a sua volta in: Spazio aereo inferiore che partendo dal suolo, GND, si spinge ad una determinata quota espressa in termini di Livello di volo, FL 23 ; Spazio aereo superiore al di sopra di tale quota. In fig.5.4 è raffigurata la Regione di Navigazione EUR comprendente l Italia, le nazione europee comprese quelle dell ex-urss fino agli Urali, alcune nazioni dell Asia e dell Africa settentrionale che si affacciano sul Mediterraneo; Fig.5.4 Regione di Navigazione Europa 21 Il FIS, Flight Information Service, è un servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli ; definizione da Annex 11 ICAO 22 Definizione da Annex 11 ICAO 23 Flight Level ;ad es. FL 195 indica la quota di piedi (pari a circa 6000 m) riferiti alla isobara standard di 1013,2 HPa (29,92 inch), ossia la quota che si legge su un FL 66

17 Pertanto lo spazio aereo di ogni FIR è suddiviso in FIR propriamente detta e in UIR (Upper Information Region), Regione Superiore Informazioni Volo. In fig 5.5 possiamo osservare in dettaglio le tre FIR italiane : FIR di Milano, FIR di Roma e FIR di Brindisi. Definita così la prima grande suddivisione dello spazio aereo e tenuta presente la struttura dei servizi in precedenza esposta esaminiamo ora la suddivisione delle FIR e le corrispondenza fra spazi e servizi. I servizi fruibili nelle FIR come accennato in precedenza sono quelli di informazione ed allarme (FIS, ALS) e sono forniti da un Ente ATS denominato FIC ( Flight Information Centre) sia per lo spazio aereo inferiore che per quello superiore; lo spazio aereo della FIR si divide inoltre in Spazio Aereo Controllato Fig.5.5 Regioni Informazioni di Volo italiane 67

18 ( Controllede Airspace) e Spazio Aereo non Controllato; lo Spazio Aereo Controllato, all interno del quale viene fornito il Servizio di Controllo del traffico aereo, è costituito da un certo numero di Spazi Aerei che si differenziano fra loro per numero e tipo di servizi offerti in base alla classificazione generale: - CTA - Control Area; Regione o Area di Controllo - TMA - Terminal Area ; Regione o Area Terminale; - AWY - Airways; Aerovie Inferiori; - UAWY - Upper Airways; Aerovie Superiori - CTR - Control Zone; Zona di Controllo; - ATZ - Aerodrome Traffic Zone; Zona di Traffico d Aeroporto. a) Regione di Controllo (CTA); E' uno spazio aereo controllato, formato dalle Aerovie e dall'area Terminale: - Aerovia: è uno spazio aereo controllato o porzione di questo, a forma di corridoio, che si estende al di sopra di uno specifico limite sulla superficie della terra 24 ; è attestata su radioassistenze che con le loro emissioni radioelettriche permettono di definirne forma Fig5.6 Esempi di configurazione di una Regione di Controllo 24 Definizione Annex 11 ICAO 68

19 e dimensioni; sulle carte di navigazione le aerovie sono rappresentate dalla proiezione sulla superficie terrestre dei loro limiti laterali; l'ampiezza delle aerovie è di 10NM minimo sul piano orizzontale, tale larghezza è inoltre funzione della distanza dalla radioassistenza che le definisce mentre in senso verticale sono suddivise in livelli di volo. Il limite inferiore delle aerovie è il minimo FL usabile il cui valore dipende dalla conformazione altimetrica del terreno sottostante (1000 ft o 2000ft rispettivamente in zone piane e montagnose). - L'Area Terminale: spazio aereo controllato dislocato normalmente alla confluenza di rotte ATS nelle vicinanze di uno o più aeroporti importanti 25; i limiti verticali inferiori sono definiti come per le aerovie. Una rappresentazione prospettica di TMA con relative AWY è riportata nelle fig. 6-7 e 6-8, ove sono evidenziate le traiettorie degli aeromobili in diverse fasi di volo b) Zona di Controllo (CTR): spazio aereo controllato che si estende al di sopra della superficie terrestre fino ad un limite specificato 26 ; i limiti laterali della CTR devono comprendere quelle porzioni di spazio aereo, non compreso nelle Regioni di Controllo, contenenti i sentieri di arrivo e di partenza strumentali degli aeroporti; in ogni caso tali limiti devono essere distanti dal centro dell aerodromo almeno 5 NM nella direzione in cui tali sentieri si sviluppano. c) Zona di traffico aeroportuale (ATZ) spazio aereo di definite dimensioni stabilito intorno ad un aerodromo a protezione del traffico di aerodromo 27 E' uno spazio aereo per lo più a forma cilindrica con raggio di 5NM, che si estende dal livello del suolo, in genere, fino a 2000 ft. d) Spazio aereo a servizio consultivo ( ADS - Advisory Airspace) : spazio aereo di definite dimensioni, oppure una rotta aerea definita, all interno dei quali è disponibile il Servizio consultivo 28; il Servizio Consultivo è un particolare servizio intermedio fra Informazioni e Controllo, o perché non si 25 ibidem. 26 ibidem 27 ibidem 28 ibidem 69

20 ravvisa ancora la necessità o perchè manca la possibilità pratica (ad es. per carenza di radioassistenze) di fornire un Servizio di Controllo vero e proprio. All'interno delle FIR (e fuori da quelli sopra elencati) esistono poi altri spazi con una particolare organizzazione, fra cui citiamo: Aree riservate, pericolose e proibite : sono spazi aerei di definite dimensioni all interno dei quali l attività di volo è rispettivamente: condizionata a specifiche procedure, pericolosa in determinati periodi, proibita totalmente: Si tratta per lo più di spazi aerei interessati da attività militari o di altro tipo ma che comunque possono inficiare la sicurezza del volo; in altri casi, per le aree ristrette e proibite potrebbe essere la stessa attività di volo a rappresentare un pericolo, ad esempio nei confronti di infrastrutture al suolo ( come siti industriali, raffinerie, depositi di materiali pericolosi ). Per ciascuno degli spazi di cui alle lettere a), b), c), d) si ha un dato Servizio fornito da un Ente apposito, fermo restando che quello di informazione ed allarme (FIS e ALS) vale per tutta la Regione di Volo e quindi anche per le sottozone ATC. La corrispondenza fra Servizi ed Enti è sintetizzata dal prospetto che segue: a) CTA - Servizio: ATC - Ente ACC - Area Control Centre - Centro di ControlloRegionale (UCC- Upper Control Centre se riferito allo spazio superiore) b) CTR - Servizio: ATC - Ente APP - Approach Control Office - Ufficio Controllo Avvicinamento c) ATZ - Servizio: ATC - Ente: TWR - Aerodrome Control Tower - Torre di Controllo d) ADS - Servizio: Consultivo - Ente: ACC 70

21 Limite sup. AWY UIR UIR FIR TMA Limite inf. AWY FIR CTR FIR GND CTR CTR ATZ ATZ ATZ ATZ ATZ FIR FIR FIR ATZ TMA CTR AWY AWY CTR ATZ ATZ ATZ CTR ATZ FIR 71

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