Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale

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1 CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo Unioncamere Lombardia Analisi periodica dell accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale n 23 Orario invernale 2007/08

2 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Sommario 1. EXECUTIVE SUMMARY 3 2. INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA ORARIO INVERNALE 2007/08 5 Indicatore di accessibilità intercontinentale 5 Indicatore di accessibilità continentale 6 3. ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI 8 I network di destinazioni 8 Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee 14 Focus su Milano ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE 18 Il ranking europeo per voli e posti offerti 18 L evoluzione dei network e la rete di feederaggio 21 Le alleanze e il presidio dei mercati INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA 25 Rilevazione orario invernale Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia NOTE METODOLOGICHE 33 Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale 33 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità intercontinentale 34 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di pressione competitiva 34 Obiettivi e caratteristiche dell indicatore di accessibilità continentale 35 ALLEGATO 38

3 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Executive summary Il rapporto presenta un analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione invernale 2007/08, basata sui programmi operativi delle compagnie relativi alla prima settimana di dicembre. Il mercato aereo in Europa è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in partenza dall Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell inverno 2003 (una crescita del 4% annuo). Se il Nord America è il mercato più collegato con l Europa (3163 voli a settimana), esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l Africa crescono a un tasso medio annuo del 18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all 11%. Alitalia ha drasticamente cambiato i propri piani operativi tra dicembre 2007 e gennaio 2008, implementando una notevole riduzione di capacità su Malpensa che rivoluziona il livello di accessibilità aereo del territorio milanese e lombardo. A fronte della conferma di Londra come polo principale in Europa per i collegamenti europei ed extra-europei (accessibilità = 100), Milano farebbe registrare nel mercato intercontinentale a dicembre un valore di 35,1 e a gennaio un valore di 24,0, scendendo pertanto dalla ottava alla tredicesima posizione tra le città europee: l accessibilità intercontinentale tornerebbe all incirca ai valori precedenti l apertura di Malpensa 2000 (a settembre 1998 il valore era di 23,0). L accesibilità continentale di Milano, meno dipendente dalle connessioni offerte da Alitalia, si riduce da 77,5 a 71,6. Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all estate (da 185 a 175), cosicché il numero di destinazioni di Milano (176) risulta superiore. A livello extraeuropeo è comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117 contro 115), come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi l implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network complessivo di Milano fa registrare un declino da 61 a 50 destinazioni intercontinentali e da 115 a 106 destinazioni continentali. La Madrid-Barcellona è la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (54%) e anche l indice di concentrazione è più elevato (0,15) della media. Di certo sarà interessante verificare l'impatto dell'avvio dell'alta Velocità ferroviaria (dal 20 febbraio 2008) su questo collegamento. Al secondo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla settimana. Il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (indice = 0,38) eccezion fatta per la Parigi-Tolosa (0,63), dove Air France ha una quota dell 90% in virtù del forte peso di Alitalia sull offerta complessiva (61%). Il network più rilevante tra i carrier che operano in Europa è quello di Lufthansa, che vola su 182 destinazioni nel mondo, seguita da Air France con 177 e British Airways con 173; nel confronto rispetto all inverno 2002, per le principali compagnie il network è piuttosto costante, anche se Lufthansa può vantare un aumento del numero di destinazioni pari al 12% nel mercato intercontinentale e del 17% in quello intercontinentale, numeri che segnano una migliore performance, da questo punto di vista, rispetto ai principali concorrenti. La crescita in questi anni delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network europeo: ad esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è diminuito. La pressione competitiva operata dalle compagnie tramite l offerta di voli feeder dagli scali del Nord Italia agli hub europei è in continuo aumento. Nell ultima stagione è in particolare rilevante l incremento del feederaggio operato da Iberia dalgli scali del Nord Italia verso Madrid con 86 voli a settimana, la maggior parte da Bologna, Torino e Venezia. La città lagunare si conferma quella prediletta dalle compagnie straniere per alimentare i propri hub: Lufthansa, per esempio, offre più di 7 mila posti a settimana verso Francoforte e Monaco di Baviera.

4 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell area trasporti del, formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli e Alberto Milotti, con la collaborazione di Stefano Marinoni.

5 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Indicatori di accessibilità aerea orario invernale 2007/08 1 Indicatore di accessibilità intercontinentale La rilevazione sull accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie di linea per la prima settimana di dicembre 2007, conferma Londra, che si aggiudica il valore di accessibilità di 100, come principale hub intercontinentale europeo. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,7), Parigi (83,6) e Amsterdam (77,5): le stagioni invernali recenti vedono un progressivo avvicinamento di Francoforte, mentre, sempre per quanto riguarda le stagioni invernali, Parigi oscilla piuttosto regolarmente attorno a una media dell 84% rispetto alle performance londinesi. Costante negli anni, altresì, la posizione di Amsterdam rispetto a Londra. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale ,7 83,6 77,5 39,4 38,5 37,0 35,1 34,1 28,4 24,4 London Frankfurt Paris Amsterdam Munich Rome Zurich Milan Istanbul Madrid Wien City sep 98 winter '01 winter '02 winter '03 winter '04 winter '05 winter '06 winter '07 Londra Francoforte 91,0 89,1 92,5 96,0 91,0 96,8 94,7 96,7 Parigi 83,9 81,5 82,4 86,1 82,9 86,2 83,5 83,6 Amsterdam 78,6 74,4 76,0 72,7 75,4 76,5 77,3 77,5 Monaco 33,9 29,2 28,1 22,2 30,2 33,5 32,7 39,4 Roma 51,6 30,4 34,9 34,2 33,2 33,0 32,4 38,5 Zurigo 54,4 41,9 43,1 34,1 35,7 34,4 35,1 37,0 Milano 23,0 28,6 32,7 29,4 35,1 31,3 32,3 35,1 Istanbul n.d. n.d. n.d. n.d. 25,0 27,2 30,5 34,1 Madrid 23,6 17,8 24,8 29,0 26,1 27,5 22,8 28,4 Vienna n.d. n.d. n.d. 16,37 25,1 25,3 24,9 24,4 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree 1 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre L analisi confronta quantitativamente l offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. 2 La figura si bassa sullo schedule di dicembre, mentre il grafico successivo mostra una simulazione elaborata in base ai nuovi piani (di gennaio 2008) di Alitalia su Malpensa.

6 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Evoluzione dell'accessibilità degli hub di seconda fascia winter '03 winter '04 Roma Zurigo Istanbul Milano (nuovo piano) winter '05 winter '06 Monaco Milano Madrid winter '07 In questa stagione, tuttavia, è indubbiamente interessante prestare particolare attenzione al posizionamento di Malpensa. I recenti sviluppi delle vicende legate alla privatizzazione di Alitalia, infatti, sono una variabile decisiva nel determinare il livello di accessibilità aerea diretta dell area milanese, della Lombardia e del Nord Italia. La figura mostra l evoluzione dell accessibilità dei più stretti concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco, Zurigo e Istanbul, con l aggiunta di Madrid) negli ultimi cinque anni. Oltra al netto miglioramento di Monaco di Baviera ed Istanbul, ciò che si nota è il risultato della simulazione che compara l accessibilità di Milano secondo lo schedule di dicembre con quella derivante dai piani operativi di gennaio che prevedono una consistente riduzione di voli e destinazioni su Malpensa da parte di Alitalia. La linea individuata con Milano (nuovo piano) crolla infatti a un valore di circa 24, che pone il territorio lombardo dunque non solo a un incolmabile distanza rispetto agli hub globali europei (tra cui peraltro Francoforte ed Amsterdam servono aree che sono concorrenti diretti della Lombardia a livello economico), ma anche ben al di sotto del livello degli hub secondari, e persino di Madrid e non mostrata in figura Vienna. L accessibilità intercontinentale del territorio lombardo, e di conseguenza del Nord Italia, torna così ai livelli precedenti l apertura di Malpensa. Tra gli scali di terza fascia vale la pena riportare il caso di Brussels che passa in un anno da un accessibilità di 15,0 (winter 06) a 18,5 (winter 07). Un anno fa Brussels rggiungeva 46 città in 29 paesi extra-europei; in questa stagione le sue destinazioni intercontinentali sono 55, in 32 paesi. L incremento è dovuto in larga parte all entrata di Jet Arways, compagnia indiana che usa lo scalo belga come hub intercontinentale per collegare città come Mumbai, Delhi e Chennai a Toronto e New York, con 24 voli totali settimanali. Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Venezia, che fa segnare un prevedibile calo rispetto alla stagione estiva (da 5,9 a 2,7) ma in crescita considerando l anno scorso (da 0,7 a 2,7); e Bologna in lieve declino a 0,5. Indicatore di accessibilità continentale La rilevazione sull accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell Europa Occidentale, più quelli tra l Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli interni dell Europa Orientale).

7 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale ,4 78,8 77,5 74,9 74,7 71,6 71,6 71,5 69,7 65,7 65,1 London Paris Barcelona Milan Amsterdam Frankfurt Rome Madrid Munich Brussels Vienna Dusseldorf City winter '03 winter '04 winter '05 winter '06 winter '07 London Paris 88,2 86,9 82,6 89,9 89,4 Barcelona 65,7 73,3 75,0 81,2 78,8 Milan 70,7 70,1 70,7 84,0 77,5 Amsterdam 75,7 73,3 73,8 70,6 74,9 Frankfurt 78,2 78,0 77,7 76,1 74,7 Rome 65,5 66,3 71,8 72,9 71,6 Madrid 66,5 68,7 68,3 69,2 71,6 Munich 69,5 71,2 73,5 69,4 71,5 Brussels 63,6 62,2 66,7 66,0 69,7 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree L analisi a dicembre 2007 che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla stessa area metropolitana e non i singoli scali conferma la supremazia di Londra. Anche in questo caso la posizione di Milano è quella derivante dai programmi operativi della prima settimana di dicembre 2007, mentre se si considera gennaio 2008, con l implementazione del piano Prato da parte di Alitalia, il valore di accessibilità del territorio lombardo risulta penalizzato scendendo da 77,5 (che comunque rappresenta un peggioramento rispetto all 84 di un anno fa) a 72,5. Lo scalino appare meno rilevante rispetto all ambito intercontinentale (in cui l accessibilità di Milano col nuovo piano Alitalia scende da 35 a 24) e ciò è dovuto al fatto che il territorio milanese è meno dipendente da Alitalia per quanto attiene i collegamenti interni europei. Se, infatti, Alitalia a dicembre 2007 offriva 179 dei 364 voli intercontinentali settimanali (cioè il 49%), in ambito continentale tale quota è molto minore e scende al 39% (1310 voli su 3395) grazie alla forte presenza di AirOne su Linate e Ryanair su Bergamo. L indicatore continentale di questa stagione comunque non presenta stravolgimenti rispetto a un anno fa, a parte una decisa crescita di Amsterdam (dal settimo al quinto posto, con un valora che passa da 70,6 a 74,9); la tendenza è quella di un avvicinamento delle performance dei poli più importanti (fino a Monaco, l accessibilità risulta maggiore a 70), frutto della perdurante espansione del network low cost, che tende ad appiattire le gerarchie tra gli aeroporti. La tabella che segue presenta i valori di accessibilità continentale degli altri scali italiani rilevanti (si omettono le città per cui l accessibilità risulta minore a 10). Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia (che tuttavia aumenta meno di Londra), Napoli (costante), Bologna (in lieve calo), e Pisa (in diminuzione netta anche per questioni di stagionalità) il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Rispetto a un anno fa si apprezza la crescita di Catania, Palermo, Bari e soprattutto Cagliari.

8 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 2.3: L accessibilità continentale dei principali sistemi aeroportuali italiani City Winter '06 Summer '06 Winter '07 London Milan 84,0 72,5 77,5 Rome 78,4 70,9 71,6 Venice 53,4 47,2 43,7 Naples 30,8 31,6 30,0 Bologna 39,5 30,9 29,7 Pisa 27,8 30,2 24,6 Turin 34,2 23,9 23,0 Florence 31,5 24,2 22,2 Catania 18,4 23,6 20,9 Palermo 18,1 21,4 20,6 Verona 24,2 22,4 18,9 Bari 9,2 14,0 15,4 Cagliari 7,8 13,7 14,7 Genoa 16,2 10,5 13,1 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie 3. Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti I network di destinazioni Il mercato aereo europeo è in continuo aumento: il numero di voli offerti dalle compagnie in partenza dall Europa ammonta a 136 mila voli a settimana contro i 116 mila dell inverno 2003 (una crescita del 4% annuo). L evoluzione dei collegamenti tra l Europa è le altre aree geografiche è dettagliata nella figura seguente, che mostra per ogni area il numero di voli settimanali e il tasso di crescita medio annuo rispetto a quattro anni fa. Fig. 3.1: Voli settimanali dall Europa per area geografica (confronto 2007/2003) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Come si vede, se il Nord America è il mercato più collegato con l Europa (3163 voli a settimana), esso cresce di meno che gli altri: le connessioni con l Africa crescono a un tasso medio annuo del 18%, quelle per il Medio Oriente al 14%, Asia e Sud America all 11%. Eccezion fatta per l Oceania,

9 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ peraltro, il mercato interno europeo (che è molto maturo, contando circa 125 mila voli settimanali), risulta crescere più lentamente (3% annuo) rispetto a quelli intercontinentali. Milano è connessa nella prima settimana di dicembre 2007 con 176 destinazioni in tutto il mondo. Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi 3 comprende 851 scali in 813 città diverse; rispetto alla scorsa stagione invernale le città collegate in Europa passano da 507 a 530; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla scorsa stagione invernale), 96 in Africa (come un anno fa), 59 in America Latina (due in più), 23 nel Medio Oriente (tre in più), e le usuali 4 in Oceania. Anche verso il Nord America l offerta si è estesa, essendo possibile raggiungere dagli aeroporti europei 46 destinazioni nordamericane contro le 41 dell inverno scorso. Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e Francoforte, che con 355, 292 e 269 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35% del network complessivo. Fig. 3.2: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (winter 2007) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Fig. 3.3: Network di Milano prima e dopo il nuovo assetto Alitalia, a confronto con i concorrenti di cui: Nord America Sud America Medio Oriente City Continentali Intercontinentali Asia Londra Parigi Frankfurt Amsterdam Milano Madrid Monaco Zurigo Milano (nuovo assetto AZ) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Africa Come in tutte le stagioni invernali, Roma vede ridurre il proprio network rispetto all estate, cosicché il numero di destinazioni di Milano risulta superiore: 176 contro 175. A livello extra-europeo è comunque ancora Roma ad essere collegata con un numero maggiore di città (117 contro 115), come risultato del progressivo disimpegno di Alitalia da Malpensa. Considerando poi l implementazione dei nuovi piani operativi della compagnia (di gennaio 2008), il network 3 L analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall Europa Occidentale, più quelli dall Europa Orientale all Europa Occidentale.

10 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ complessivo di Milano fa registrare un prevedibile declino (fig. 3.1.b.) da 61 a 50 destinazioni intercontinentali e da 115 a 106 destinazioni continentali. Nel mercato extra-europeo dunque Milano passa da una posizione di leader tra gli hub di seconda fascia ad una di secondo piano (Madrid, Monaco e Zurigo hanno rispettivamente 55, 52 e 51 destinazioni intercontinentali, e anche Istanbul ne ha 52). La figura di seguito mostra una prospettiva dinamica (viene riportata, per il solo mercato intercontinentale, un analisi del livello di espansione del network di una serie di hub rilevanti, negli ultimi cinque anni): si vede come considerando i nuovi piani di Alitalia i network degli altri hub concorrenti si siano sviluppati spesso in modo più consistente che quello di Milano, che fa registrare una variazione negativa più consistente anche di quella di Zurigo, che rispetto al 2002 è l unico polo europeo insieme a Vienna ad aver ridotto il network. Fig. 3.4: Il network intercontinentale dei principali hub europei Var 2007/2002 Destinazioni ,0% 120,0% 100,0% 80,0% 95 60,0% 7,0% 6,0% 2,3% 7,0% Londra Parigi Francoforte Amsterdam -1,0% Milano (prima) ,6% 5,8% Roma Madrid 30,0% 52 13,0% Istanbul Monaco -10,5% Zurigo Milano (dopo) -12,3% Manchester ,6% Vienna 40,0% 20,0% 0,0% -20,0% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l hub che ha sviluppato maggiormente il paniere di destinazioni extra-europee (+100%), seguita da Istanbul (+30%), e Monaco (+13%). Testimonia l interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso a parte i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter si registrano voli regolari per esempio tra New York e Pisa (Delta, che collega la città toscana anche ad Atlanta). La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali, esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con voli intercontinentali a settimana (di cui il 42% verso 35 città in NordAmerica) primeggia in questa classifica (aumentando peraltro l offerta del 5% rispetto a un anno fa), seguita da Parigi, che col 41% dei voli totali (+7%) raggiunge l Africa in 64 punti, e da Francoforte con voli (+4%), il 34% dei quali verso il NordAmerica (27 città). Milano totalizza 364 voli intercontinentali (ma 232 con il nuovo assetto di Alitalia, cioè il 33% in meno rispetto a un anno fa); la sua destinazione principale a dicembre 2007 continua a essere l Africa (raggiunta con il 33% dei voli, in 16 destinazioni), e anche per Roma l area più rilevante è adesso l Africa (in estate era il NordAmerica) raggiunta in 15 città con 90 voli a settimana (il 30% de 301 voli intercontientali da Fiumicino).

11 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 3.5: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello globale. Fig. 3.5.b: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali winter 07) Bangkok Beijing Chicago Dubai Hong Kong New York Singapore Sydney Tokyo Amsterdam Frankfurt Istanbul London Madrid Manchester Milan Munich Paris Rome Vienna Zurich Milan (new AZ plan) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d accesso più importante in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con Parigi (39 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece partono ora 4 voli su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali. Per quanto riguarda l Italia la seguente figura che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta intercontinentale evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale (stando ai programmi di dicembre) sia Milano (d estate è Roma), su cui gravita il 51% dei voli extra-europei dall Italia. L anno scorso Milano aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il mercato intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso.

12 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 3.6: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (winter 2007) Venice 3% Others 4% Rome 42% Milan 51% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Di seguito, l analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 202 destinazioni in Europa, pari al 38% del totale. Le posizioni seguenti sono appannaggio di Parigi, Francoforte e di seguito gli hubs di seconda fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona, che con 125 risulta quarta tra i sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale, prima di Roma (117) e Milano (115, o 106 con il nuovo assetto Alitalia). -8% Fig. 3.7: Il network continentale dei principali hub europei 52% Var 2007/2003 Destinazioni % 32% % % % 4% 2% 5% London Paris Frankfurt Barcelona Rome Milan 20% 95 14% 12% 9% 8% % Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Munich Amsterdam Vienna Istanbul Madrid Manchester Zurich Venezia Bologna Napoli 55% Pisa 31 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% Rispetto al 2003, l allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost anche se questo efetto è comunque più sensibile nelle stagioni estive. Gli scali italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +12% di Bologna, che raggiunge oggi 38 destinazioni in Europa, al +55% di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora collegata con 31 destinazioni europee 45 nella scorsa stagione estiva). Anche per Milano e Roma l espansione del network è considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 19% di destinazioni continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%. L analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari.

13 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 3.8: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (winter 2007) Verona 2% Palermo Turin 3% 4% Bologna 4% Catania 4% Naples 5% Others 18% Venice 6% Rome 25% Milan 29% Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d accesso del territorio italiano, offrendo da sola il 29% dei voli che connettono l Italia all intero continente. Seguono Roma col 25% e Venezia col 7%. La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI) 4, sia la quota del vettore principale sulla rotta, sia, infine, la quota dell offerta low cost sulla rotta stessa. La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 922 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (54%) e anche l indice HHI è più elevato (0,15) della media. Al secondo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 768 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani altre 10 compagnie), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,38) eccezion fatta per la tratta tra Parigi e Tolosa (0,63), dominate da Air France con una quota dell 90% in virtù del forte peso di Alitalia sull offerta complessiva (61%). Al terzo posto (ma era la prima l inverno scorso) la Londra-Amsterdam, con 750 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l indice di concentrazione è molto basso (0,02). 4 Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali, un HHI pari a 1 indica un monopolista.

14 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 3.9: Le più dense city-pair europee City Pair Flights Carriers 1st Carrier Share HH Index LCC Share Madrid Barcelona Iberia 54% 0,15 11% Rome Milan Alitalia 61% 0,38 6% London Amsterdam KLM 28% 0,02 21% London Dublin Ryanair 35% 0,08 35% London Edinburgh British 47% 0,10 25% London Glasgow British 42% 0,13 39% Oslo Bergen SAS 46% 0,04 30% Paris Toulouse Air France 90% 0,63 10% London New York * British 31% 0,10 0% London Belfast easyjet 44% 0,14 56% *City-pair extraeuropea (col 17% di voli Business) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie In generale si riscontra che escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi l indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è percorsa 480 volte a settimana, per lo più da British Airlines (31%), con un grado di concorrenzialità medio (destinato ad aumentare a seguito dell accordo di open skies), e dove le low cost sono assenti ma le compagnie di tipo business-jet offrono ben il 17% della capacità totale. Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee L analisi seguente confronta una serie di aeroporti, o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei, o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista della tipologia di compagnia che opera il volo. Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia Traditional Low Cost Regional Others 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Paris Madrid London Munich Zurich Milan Milan (with new AZ plan) Rome Istanbul Venice Bologna Catania Palermo Turin Naples Pisa Verona Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree

15 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Come si vede, non c è una relazione univoca tra la classe dimensionale dello scalo e la composizione dell offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto: esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Verona che ha una composizione molto differenziata (convivono compagnie tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi Eagles e compagnie miste come Air Italy) o di Torino e Napoli che hanno mantenuto una specializzazione precipua nel trasporto di tipo tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora preponderante il peso di Alitalia che determina l elevata quota di offerta di tipo tradizionale, ma vale la pena sottolineare come col nuoa piano di Alitalia di gennaio 2008 per Milano il peso delle low cost diviene senz altro significativo. La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli domestici (in particolare quello spagnolo con 1,1 milioni di posti offerti; rilevante anche quello italiano: 807mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l Italia non figura: le più trafficate (benché fortemente stagionali: rispetto all estate l offerta è dimezzata) sono quelle tra Spagna e Regno Unito (489mila posti), Spagna e Germania (390mila posti) e da evidenziare quella transatlantica tra Regno Unito e USA (510mila posti). Le destinazioni principali per l Italia contano capacità minore rispetto alle country-pairs precedenti: tra Italia e Germania ci sono 274 mila posti a settimana, tra Italia e Spagna 260 mila, tra Italia e Francia 222 mila, tra Italia e Regno Unito 216 mila. Fig. 3.11: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (inverno 2007) Fonte: Elaborazioni su Programmi operativi delle compagnie aeree Focus su Milano Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 115 destinazioni dirette in Europa e 61 intercontinentali. Il nuovo assetto di rotte di Alitalia modifica drasticamente questi dati portandoli a 106 in Europa e 50 extra-europee. La tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema, distinguendo le destinazioni europee tra domestiche e altre.

16 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Fig. 3.12: Network e frequenze dagli scali milanesi (winter 2007) Domestic Continental Intercontinental Total Destinations Flights Destinations Flights Destinations Flights Destinations Flights Linate Malpensa Malpensa (new AZ plan) Orio al Serio Milano Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le possibilità di sviluppo del network internazionale (13 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 9 italiane - mentre un anno fa quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali minori del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 34 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana, lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo business rispetto a quello bergamasco. Il confronto con l anno scorso mostra una minore crescita relativa di Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l hub intercontinentale cresce del 7% (ma diminuisce del 25% considerando il nuovo piano) contro l 11% di Linate e il 14% di Orio. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese. Fig. 3.13: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (winter 2007) Carrier Linate Malpensa Orio al Serio Milan Alitalia * Air One Ryanair easyjet Lufthansa Air France MyAir.com Meridiana/Eurofly British Airways Iberia Others Total * Comprende Alitalia Express e Volare Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Alitalia opera (secondo l orario di dicembre) il 39% dei voli totali del sistema (l inverno scorso erano il 43%) grazie alle sue 1489 partenze settimanali. L aumento rispetto a un anno fa appare fortemente sbilanciato su Linate, dove l incremento del numero di voli si attesta sul 52%, a fronte di un +3% (se non di una diminuzione) sull hub di Malpensa. Aumenta ancora sensibilmente, invece, la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyjet (da 121 voli a 211: +74%), mentre è da sottolineare sempre per quanto riguarda l hub varesino un sostanziale disimpegno da parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (-25%); tale disimpegno francese (mentre proseguono le trattative col governo per l acquisizione di Alitalia, che potrebbe cambiare drasticamente lo scenario) riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -38% di partenze da Linate. AirOne continua a espandersi sulla base di Linate operando 242 voli a settimana (+3%).

17 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Un analisi più puntuale dell effetto del disimpegno previsto da Alitalia su Malpensa è illustrato di seguito. Nelle torte di seguito si confronta il peso relativo di Malpensa all interno del sistema milanese: mentre l hub varesino a dicembre 2007 conta per il 63%, con i tagli di capacità operati da Alitalia tale quota scende al 54%. Fig a: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali Dicembre 2007 Sistema aeroportuale: voli per aeroporto (voli settimanali e %) Con il nuovo assetto di Alitalia Sistema aeroportuale: voli per aeroporto (voli settimanali e %) Linate % Malpensa % Linate % Malpensa % Bergamo % Bergamo % Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Il nuovo assetto di rotte previsto per gennaio 2008 da Alitalia determina inoltre un primo cambiamento della natura di Malpensa, che da hub intercontinentale diventa un polo rilevante più per le connessioni point-to-point (con un crescente peso dei voli low cost9 che per quelle di lungo raggio. Fig b: Voli del sistema aeroportuale milanese per scali Dicembre 2007 Con il nuovo assetto di Alitalia Linate Malpensa Bergamo Domestic Continental Intercontinental Linate Malpensa Bergamo Domestic Continental Intercontinental Linate Malpensa Bergamo Altri Low Cost Traditional Linate Malpensa Bergamo Altri Low Cost Traditional Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie

18 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie Il ranking europeo per voli e posti offerti Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell inverno 2007 è Lufthansa, che opera in una settimana media voli offrendo 1,4 milioni di posti. L aumento di capacità più significativo rispetto all anno scorso (a parte le low cost Ryanair e easyjet che si attestano su circa il +20%) si registra per Swiss, che arriva a 2402 voli settimanali (+7%). British Airways presenta una diminuzione di offerta in termini di voli rilevante (-23%), compensata parzialmente da un aumento significativo della capacità media offerta (i posti per volo passano da 121 a 142). Alitalia aumenta le frequenze settimanali da 4705 a 4900 (+4%, anche in termini di posti e con una capacità dei velivoli costante e simile alla media degli altri vettori). L offerta complessiva è cresciuta nello stesso periodo del 5% in termini di voli e dell 8% in termini di posti. Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie per voli programmati dall Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa % % 112 Air France % % 117 SAS % % 126 Iberia % % 116 Ryanair % % 189 British Airways % % 142 easyjet % % 155 Alitalia % % 123 KLM % % 118 Air Berlin % % 154 Wideroe's Flyveselskap % % 41 Flybe % % 79 Austrian % % 89 Turkish Airlines % % 157 Swiss % % 139 Others % % 129 Total % % 127 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie

19 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 711 i voli che British effettua dall Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 186mila posti, con una media di 262 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono voli e 289mila posti, sfruttando al meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder. Anche Lufthansa e Swiss totalizzano come gruppo una capacità di rilievo, con 785 collegamenti per 207mila posti. Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight British Airways 711 7% % 262 Air France 710 7% % 254 Lufthansa 599 6% % 278 Delta 426 4% % 217 Iberia 397 4% % 207 KLM 385 4% % 283 United Airlines 345 3% % 306 Continental 309 3% % 202 American Airlines 244 2% % 228 Royal Air Maroc 240 2% % 132 Alitalia 240 2% % 194 Emirates 237 2% % 298 Virgin Atlantic 223 2% % 323 Turkish Airlines 206 2% % 188 Swiss 186 2% % 219 Others % % 239 Total % % 243 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita per il momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair ad alcune destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre l undicesima posizione per voli offerti (243 a settimana: +7% rispetto a un anno fa) e la dodicesima per posti offerti (47mila a settimana: stabili rispetto all inverno).

20 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Le figure seguenti replicano l analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si considerano i voli interni dell Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l Europa Occidentale e Orientale). Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall Europa (winter 2007) Carrier Flights Seats Seats per flight Lufthansa German Airlines % % 103 Air France % % 107 SAS Scandinavian Airlines % % 124 Ryanair % % 189 Iberia % % 110 easyjet % % 155 British Airways % % 125 Alitalia % % 118 Air Berlin % % 154 KLM-Royal Dutch Airlines % % 100 Wideroe's Flyveselskap % % 41 Flybe % % 80 Austrian % % 85 Turkish Airlines % % 154 Swiss % % 132 Other % % 114 Total % % 117 Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie Ryanair (6200 voli) e easyjet (5993 voli) sono sempre più distanti da Alitalia (4514) si è fatto più netto. Complessivamente l offerta continentale è aumentata del 15% (voli) e del 20% (posti) rispetto all inverno, a segnalare contrariamente rispetto al segmento intercontinentale un aumento della dimensione delle macchine. L offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso di Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e easyjet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila).

21 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ L evoluzione dei network e la rete di feederaggio La figura seguente mostra il numero di destinazioni raggiunte dai principali vettori che operano in Europa. Come si vede il network più rilevante è quello di Lufthansa, che vola su 182 destinazioni nel mondo, seguita da Air France con 177, British con 173, e poi Turkish (che domina il mercato interno turco) con 137. Ryanair ha di gran lunga il network più diffuso considerando il solo mercato continentale (123 destinazioni). I vettori globali, come si vede, hanno un network intercontinentale pari a più del 40% del totale, mentre le compagnie minori (c.d. network carrier ) si aggirano sul 30% (Swiss 39%, Iberia e Alitalia 30%). Fig. 4.4: Network delle principali compagnie in Europa (winter 2007 e variazione sul 2002) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie La figura mostra (tramite le linee sopra gli istogrammi) un rapido confronto visivo dell evoluzione dei rispettivi network rispetto all inverno del Oltre agli elevati tassi di espansione delle low cost si nota la crescita di Turkish, che negli ultimi cinque anni ha incrementato il network del 30% per il mercato continentale e per il 45% in quello intercontinentale. Si nota come per le principali compagnie il network sia piuttosto costante, anche se Lufthansa può vantare un aumento del numero di destinazioni pari al 12% nel mercato intercontinentale e del 17% in quello intercontinentale, numeri che segnano una migliore performance, da questo punto di vista, rispetto ai principali concorrenti (Air France e British fanno registrare variazioni lievi o negative anche per il sempre maggiore ricorso ad alleanze con vettori regionali). Certamente la crescita in questi anni delle low cost ha determinato per alcune compagnie un maggior focus sul network interno europeo: ad esempio Alitalia ha espanso tale network per il 19%, mentre quello intercontinentale è diminuito; per SAS il numero di destinazioni extra-europee è invariato a fronte di un aumento del 27% di quello continentale.

22 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Nell ambito dell analisi dei network, è molto importante rilevare come l efficacia della rete di feederaggio in Europa sia decisiva per lo sviluppo del mercato intercontinentale di una compagnia, consentendo di raccogliere presso hub di riferimento un numero sufficiente di passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente un volo di lungo raggio. Significativo quindi è il confronto tra i vettori in merito al numero di scali raggiunti con voli feeder da una compagnia (o dalle sue alleate) su un hub, illustrato nella figura seguente. Fig. 4.5: Numero di città nella rete feeder delle compagnie (winter 07) Lufthansa (FRA) Lufthansa (MUC) Air France (CDG) KLM (AMS) Iberia (MAD) British (LHR) Alitalia (MXP) Austrian (VIE) Alitalia (FCO) Iberia (BCN) Alitalia (MXP) (NEW PLAN) Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie La diversa estensione della rete di adduzione è evidente. Lufthansa opera un intenso feederaggio sugli hub di Monaco e Francoforte, da ben 56 e 64 città europee; allo stesso livello si pone Air France su Charles de Gaulle con 55 città nel feeder network, così come KLM, con 50 città per alimentare i voli intercontinentali su Amsterdam. Alitalia su Fiumicino ha una rete di adduzione molto inferiore (25 città); più significativa era quella su Malpensa (32 città) prima dei nuovi programmi operativi di gennaio 2008 che riducono drasticamente la rete feeder di Alitalia su Malpensa e con essa la possibilità di usarla come hub intercontinentale. La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e viceversa quanto la compagnia pesi nell offerta complessiva dell hub in oggetto. Fig. 4.6: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (winter 2007) Carrier Voli totali Hub 1 Voli % Hub 2 Voli % Voli totali Hub 1 % della compagnia Lufthansa Frankfurt % Munich % % Air France Paris CDG % Paris ORY % % Iberia Madrid % Barcelona % % British Airways London LHR % London LGW % % Alitalia * Rome FCO % Milan MXP % % KLM Amsterdam % London LHR 96 3% % Austrian Vienna % Frankfurt 112 4% % Swiss Zurich % Geneva 144 6% % * incl. Alitalia Express Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie

23 Analisi periodica dell accessibilità aerea orario invernale 2007/ Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l hub di riferimento abbia un peso di circa il 20-30% nell offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, la quota dell offerta totale di collegamenti in partenza dallo scalo di Fiumicino dalla compagnia di riferimento è sostanzialmente uguale (prima dell implementazione del nuovo assetto a gennaio) a quella di Malpensa (24%). Con i nuovi programmi di Alialia, Malpensa scende al 9%. Le alleanze e il presidio dei mercati L analisi dell offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance 5, che offre quasi 33mila voli dagli scali europei, di cui 2094 intercontinentali, mentre SkyTeam 6 ne offre circa i due terzi (22mila), con un numero di collegamenti intercontinentali lievemente maggiore (2278), e oneworld 7 appare l allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 16mila voli complessivi offerti in partenza dagli scali europei. Fig. 4.7: Voli settimanali dall Europa, per alleanza (winter 2007) Star Alliance SkyTeam oneworld Other Fonte: elaborazioni su programmi operativi delle compagnie aeree L efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite l elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi) somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte dall alleanza, e pertanto essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del territorio e a 7 una copertura globale). 5 Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways, Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand. 6 SkyTeam è l alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e Aeroflot. 7 Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév.