mobility press magazine XI Convegno Nazionale Asstra La diritta via... ritrovata

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1 mobility press magazine XI Convegno Nazionale Asstra La diritta via... ritrovata

2 ambizione di eccellenza La passione per il lavoro, la volontà di migliorare sempre e la fiducia dei tanti clienti hanno contribuito all espansione di Centrobus. L Azienda dal 1976 è un punto di riferimento nel mondo degli autobus e dei minibus del Centro Italia; questo sia per merito della sua presenza storica come concessionaria monomarca che per l attuale organizzazione, ridelineata per rappresentare sul territorio alcuni marchi internazionali primari e rispondere al mercato in modo completo e flessibile. Attenzione al cliente, competenza ed aggiornamento sono i concetti chiave per qualificare maggiormente il servizio, attraverso le attività di consulenza, assistenza, allestimento autobus e fornitura di ricambi. Per le flotte di bus in Full Service l Assistenza propone programmi personalizzati ad hoc per le attività di pronto intervento, manutenzione programmata, riparazione e carrozzeria. bus di linea bus da turismo autobus urbani scuolabus minibus Centrobus S.p.A. tel commerciale@centrobus.it

3 numero 6-1 dicembre 2014 Roncucci, serve una strategia complessiva per il rilancio del nostro settore Serve una chiara scelta politica per rilanciare il trasporto pubblico locale in Italia, il nostro settore è quello che sta mostrando le maggiori difficoltà perchè dipende direttamente dalle risorse pubbliche a disposizione. Stiamo vivendo un epoca di incertezza di fondi, alti livelli dei costi, rapporto ricavi troppo basso, velocità commerciale ancora troppo bassa, età dei mezzi elevata. Siamo convinti che per uscire da questa situazione ogni soggetto dovrà fare la propria parte per il destino del Tpl e dell Italia stessa. Così Massimo Roncuncci, presidente di Asstra, nel corso del suo intervento di apertura dell XI Convegno di Asstra tenutosi a Siena il 20 e 21 novembre. Roncucci ha rimarcato il fatto che serve una strategia complessiva, la politica deve iniziare a pensare che non il nostro settore non è solo una fonte di costo e di spesa ma può essere utile per il rilancio del Paese, questa cosa in Europa l hanno già capita da tempo. Secondo il presidente di Asstra l incremento della velocità commerciale è uno tra i punti fondamentali per il rilancio del settore, è cambiato lo stile di vita dei cittadini, negli ultimi anni stiamo assistendo alla diminuzione degli spostamenti e quindi dell utilizzo dei mezzi pubblici, per questo ribadisco che servono politiche strutturali. In Italia abbiamo l indice più basso di riempimento dei mezzi, dobbiamo certamente rimodulare l offerta dei servizi garantendo il diritto alla mobilità, soprattutto per le aree periferiche. Ultimamente stiamo notando un maggiore interesse da parte della politica, c è un testo di riforma proposto dall onorevole Michele Meta e un decreto sui costi standard, a noi però servono scelte chiare e che queste scelte vengano realizzate. Comunque il problema del nostro Paese non è la mancanza di norme ma la volontà politica di applicarle. Per quanto riguarda la definizione dei costi standard Roncucci ne ha rimarcato l importanza per superare la spesa storica e chiarire i parametri per i livelli adeguati dei servizi di mobilità in vista della ripartizione dei fondi. I costi standard saranno utili in futuro anche per la valutazione della gestione delle aziende. Dobbiamo ammettere che siamo preoccupati per i tagli che si stanno facendo agli enti locali, in Lombardia ed in altre regioni sono stati annunciati tagli molto consistenti con percentuali molto alte per il nostro settore. Alla luce di questo vanno rimodulati i servizi perchè se no si mette a rischio la tenuta delle imprese stesse. La mancanza di certezze, l instabilità e la durata dei finanziamenti sono condizioni che rendono difficile l avvio di gare. Sul tema delle tariffe il presidente di Asstra ha chiesto più flessibilità, abbiamo un sistema tariffario che è il più basso d Europa e allo stesso tempo abbiamo tante agevolazioni. In queste condizioni chiediamo norme valide in grado di combattere l evasione tariffaria cercando il coinvolgimento del nostro stesso personale. Chiediamo inoltre una norma che obblighi la validazione del biglietto, che se non è stata già inserita dalla legge dovrà essere chiarito per lo meno se è materia di competenza regionale o statale. In merito alle relazioni industriali ha spiegato Roncuncci devono essere le imprese ad affrontare insieme al sindacato questa questione con una rivisitazione degli accordi di secondo livello soprattutto in vista delle prossime gare. Proprio per quanto riguarda la gare bisogna distinguere le dimensioni delle imprese dai lotti di gara, dobbiamo trovare sistemi di agevolazioni che facilitino la creazione di gruppi di imprese, siamo contrari al monopolio unico che fortifichi la posizione dominante di una sola azienda. Vogliamo prima l introduzione della concorrenza e poi la privatizzazione perchè senza concorrenza la privatizzazione dà solo cattivi risultati. Infine, le gare non dovranno avere barriere artificiose ma al tempo stesso non ci devono essere regole che penalizzino il gestore uscente. Consulta il testo dell intervento del presidente di Asstra, Massimo Roncucci e lo stato dell arte e le tendenze evolutive del settore. 3

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5 numero 6-1 dicembre 2014 La tavola rotonda con gli assessori dopo l'appello del presidente Roncucci Per uscire dalle difficoltà che le aziende del Tpl hanno vissuto negli ultimi anni occorre un impegno diretto da parte delle nostre aziende ma anche un indirizzo politico che, con chiarezza e trasparenza, sappia tracciare una strada da seguire per affrontare le criticità e le prospettive del settore. Le priorità sono la definizione di un quadro più stabile, con risorse certe che possano avviare un processo graduale di concorrenza per il mercato. Con queste parole Massimo Roncucci, Presidente di Asstra e Tiemme Spa, ha aperto l undicesima edizione del Convegno Nazionale dell Associazione Nazionale Trasporti, in corso per la prima volta a Siena. Un altro tema molto importante riguarda la definizione dei costi standard del nostro settore ha aggiunto Roncucci. Ciò che serve è una strategia complessiva che non consideri il Tpl solo come una fonte di costo e di spesa ma lo veda anche come un opportunità per lo sviluppo e la ripresa economica. Numerosi gli interventi di attori istituzionali locali, regionali e nazionali nonché di addetti ai lavori con loro testimonianze in merito alle evoluzioni dei trasporti pubblici. Presenti al tavolo dei lavori anche parlamentari, rappresentanti dell Autorità di Regolazione dei Trasporti e dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Nella mattinata di giovedì 21 novembre focus anche sulle tematiche della mobilità locale con gli interventi dell assessore regionale ai Trasporti, Vincenzo Ceccarelli, e l assessore all Urbanistica, Mobilità e Trasporti del Comune di Siena, Stefano Maggi. A Siena chiamiamo tram l autobus, anche se il tram non c è mai stato ha detto nel suo intervento l assessore comunale Stefano Maggi, questo perché la nostra città è sempre stata innovativa nelle modalità di trasporto pubblico e la prima in Italia ad avere una rete di filobus già nel Oggi abbiamo la rete di autobus più ramificata in rapporto al numero degli abitanti (primo posto nella graduatoria di Ecosistema Urbano 2014 per le città medio/piccole) e vogliamo intensificarla e sostenerla ulteriormente, anche per contrastare le dinamiche del traffico privato che necessitano di una maggiore regolazione. Per questo stiamo lavorando per tornare a fare scelte politiche innovative che permettano anche di agevolare la velocità commerciale dei bus che circolano nella nostra città. L assessore Ceccarelli, nel suo intervento, si è soffermato sulla gara unica del Tpl in Toscana che, proprio in questi giorni, ha visto il recapito delle lettere ufficiali alle realtà interessate a partecipare al percorso che affiderà la gestione per i prossimi 11 anni. La gara unica è già una grande sfida sia per la Regione Toscana che per le aziende ha dichiarato Vincenzo Ceccarelli soprattutto nell obiettivo di risolvere i problemi che affliggono il settore. L inefficienza del Tpl appare infatti oggi evidente in tutti i suoi principali indicatori di riferimento, specie se andiamo a confrontarli con le medie europee. Per questo la Regione intende portare avanti la strada delle gare che è stata inaugurata già nel 2005 su base provinciale, riducendo progressivamente il numero dei gestori e favorendo il percorso delle aggregazioni. Abbiamo di fronte una sfida molto stimolante, su di un bacino unico, che coinvolge 199 comuni e prevede servizi su 106 milioni di chilometri. Puntiamo ad erogare circa 300 milioni di euro di risorse pubbliche all anno per 11 anni. Gli obiettivi individuati sono quelli di migliorare la qualità del servizio offerto ai cittadini, rendere le aziende più competitive e produttive, garantire investimenti per il necessario rinnovo del parco bus e tutelare il lavoro e l occupazione del settore. 5

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7 numero 6-1 dicembre 2014 La tavola rotonda con gli assessori dopo l'appello del presidente Roncucci Quale futuro per il Tpl tra spending review e riforma Il tema che come Asstra stiamo ponendo è quello di un cambio di passo radicale rispetto alle vicende che hanno contrassegnato il Tpl in questi anni; è maturo il tempo per un Mobility Act. Così Gianni Scarfone, AD di ATB Servizi di Bergamo e presidente di ASSTRA Lombardia, nella prima giornata di lavoro dell XI convegno dell associazione in corso a Siena. Già alcune delle opzioni contenute nella vecchia Legge 422 andavano in questo senso, ma ora dobbiamo capire come mai quelle scelte non hanno avuto l esito che ci si aspettava. Ma la cosa più importante è che la questione dell efficienza del Tpl non è ancora entrata nell agenda della politica ai punti in cima alle priorità. Basta guardare cosa è successo in Francia o in Inghilterra, dove si è governato il passaggio alla liberalizzazione in un modo che ha dato frutti positivi. Ma qual è la situazione in Italia? Complicata, dice Scarfone perché è divisa in tre grandi blocchi, il primo con le regioni che hanno già avviato il percorso delle gare e dove anche solo la minaccia di gara ha fatto sì che le aziende riordinassero il loro processi e ottenessero migliori risultati per i loro clienti. E qui il livello di copertura da introiti da traffico è ormai attorno al 40 per cento. Ci sono poi regioni che stanno cominciando ora e per finire il gruppo delle regioni che non ci hanno ancora pensato. Se guardiamo la Lombardia, la prima regione che ha fatto una grande operazione di razionalizzazione dobbiamo dire che lì abbiamo fatto le gare una decina di anni fa. Nel frattempo è intervenuta una nuova Legge regionale che ha ridefinito gli ambiti di bacino e deliberato la nascita di 5 agenzie della mobilità di bacino. Bene, le Agenzie non si sono ancora costituite e quindi, nessuno ha fatto le gare. Ora la situazione si aggrava, perchè la Giunta ha deliberato in taglio di oltre 150milioni che possono mettere in ginocchio il servizio, alla vigilia di Expo Siamo quindi fermi sulle regole (le agenzie) e fermi sui finanziamenti, e guarda caso sentiamo un clima che, per quanto riguarda Trenord, ha un certo profumo di ri-nazionalizzazione. Dal 2013 le Regioni hanno lavorato intensamente sul tema dell efficientamento dei trasporti locali presentando dei piani che tenessero conto dei centri minori e cercando, al contempo, di non penalizzare i tanti pendolari che ogni giorno si muovono nei nostri territori. Così Sergio Vetrella, assessore ai Trasporti della Regione Campania, nel corso della tavola rotonda Quale futuro per il Tpl tra spending review e riforma durante l XI Convegno Nazionale Asstra. Vetrella ha poi rilanciato la necessità di creare un tavolo interregionale per la gestione dell offerta di trasporto in modo più efficiente ed equilibrata. L Amministratore Delegato di Arriva, Leopoldo Montanari, ha confermato l interesse dell azienda tedesca di entrare sul mercato italiano ma serve una definizione equa del campo di gioco, apprezziamo molto il modello di gara della Regione Piemonte che ha definito tre lotti, distribuendo così i rischi per le aziende, ma sono altrettanto valide le prequalifiche previste dalla Regione Campania. Montanari ha poi marcato l importanza della definizione di quota modale per il trasporto pubblico che deve essere punto di riferimento e strumento di spending review per far risparmiare il sistema in generale e recuperare le risorse e l efficienza del sistema in generale. Ridurre la fiducia nelle norme per cambiare la condizione del Paese è stato il messaggio lanciato da Massimo Malena, dello studio Massimo Malena e Associati. La legge non sempre è utile per risolvere i problemi, molto spesso la società si organizza a prescindere e più rapidamente rispetto al legislatore. In particolare, la definizione normativa dei vincoli per le società che partecipano alle gare è inutile perchè sono le stesse aziende che si organizzano in modo efficiente autonomamente. Secondo Malena, dunque, l iper-regolazione delle aziende non è utile alle stesse aziende, serve un sistema di appalto il più possibile efficiente con poche regole di massima ma che siano chiare e certe. Scarica la presentazione di Asstra su Quale futuro per il TPL tra spending review e riforma. 7

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9 numero 6-1 dicembre 2014 Revisione del Titolo V e costi standard Le relazioni sindacali in periodo di crisi: le regole generali e quelle degli autoferrotranvieri Il sistema dei trasporti italiano è tutt altro che omogeneo e unitario. Assistiamo da più di vent anni ad un iniqua distribuzione delle risorse tra la gomma e il ferro e in queste condizioni il sistema che si è creato è difficile da smontare, di conseguenza abbiamo bisogno di una politica industriale complessiva forte e in grado di accompagnare un processo di inversione della situazione che si è creata. Così Alfredo Peri, presidente di Federmobilità, nel corso del suo intervento alla tavola rotonda Revisione Titolo V e costi standard durante la due giorni dell XI Convegno nazionale di Asstra. Ci deve essere qualità e tracciabilità delle risorse per valutare la performance delle aziende. Abbiamo bisogno ha concluso Peri di un idea costituzionale del sistema Paese per uscire dalla situazione di recessione che attualmente il nostro Paese sta vivendo. A distanza di vent anni dalla vecchia legge quadro, ci accorgiamo che i problemi in fondo sono gli stessi. Lo stato di sofferenza economico finanziario del settore per fortuna è concentrato in un numero abbastanza modesto di aziende, la gran parte delle quali hanno attuato piani di efficientamento. Così Massimo Nitti, vice presidente Asstra e direttore generale di Ferrotramviaria, nel suo intervento. Quando si è passati dal vecchio sistema (il ripianamento) al nuovo (corrispettivo) si parlava già di costi standard. Certo, prima della legge 422 quando c era bisogno di soldi era lo Stato che ce li metteva. Oggi quei soldi ce li devono mettere i soci, che sono sempre amministrazioni pubbliche, ma con le regole imposte dal Codice Civile. Il problema è ben altro afferma Nitti, ed è la mancanza di consapevolezza che la mobilità è un diritto fondamentale. Parigi e New York sono state infrastrutturate prima di essere sviluppate urbanisticamente. Da noi, purtroppo, è sempre successo il contrario. Consulta gli spunti alla discussione sul tema della revisione del Titolo V e costi standard proposti da Asstra. Mettere al centro la produttività come chiave di svolta per uscire dall attuale crisi che il nostro Paese sta vivendo. Questo il messaggio lanciato da Michele Tiraboschi, professore del Dipartimento di Economia Marco Biagi Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, nel corso della prima tavola rotonda della seconda giornata dell XI Convegno nazionale Asstra dal titolo Le relazioni sindacali in periodo di crisi: le regole generali e quelle degli autoferrotranvieri. Il settore dei trasporti è di fatto nelle stesse condizioni di quindici anni fa ha affermato Tiraboschi, con l aggravante della crisi. Il jobs act annunciato da Matteo Renzi ha purtroppo tralasciato di affrontare il tema dei trasporti, sottovalutando il fatto che il futuro del lavoro non può prescindere dall offerta trasportistica delle città. Un altro grande tema assente all interno della legge delega in discussione è il valore del sindacato e della rappresentanza, questo probabilmente è dettato dalla volontà di iper semplificazione voluta dallo stesso Premier. Tiraboschi ha poi ribadito l importanza delle relazioni industriali e dei sindacati perchè servono corpi intermedi che non creino problemi ma li risolvano. Dobbiamo mettere al centro dei rapporti sindacali la produttività, ripensare al contratto collettivo collegandolo ai contesti decentrati superando i vecchi sistemi di inquadramento, ripensando in generale che cos è il trasporto pubblico locale in Italia. Sappiamo bene che per fare un contratto dobbiamo aggredire i fattori della produttività e sappiamo bene che senza aziende non c è lavoro. Così Michele Imperio, segretario nazionale FIT- CISL nel suo intervento. Sappiamo bene che siamo attori della continuità del nostro lavoro e che ci sono grandi difficoltà in tutta la società italiana. Quindi bene sulla produttività e la sostenibilità del contratto, ma questo deve essere nella parte aziendale del contratto di lavoro quindi il contratto nazionale deve avere un altra funzione. Il mancato riconoscimento del sindacato da parte del Governo in carica è quanto denunciato da Fabio Milloch, segretario nazionale UGL. Dobbiamo rimettere al centro il rapporto sindacato-azienda per presentarsi al Governo con un idea ben precisa perchè attualmente c è tanta confusione e non c è volontà di uscire da questa situazione. Ognuno deve fare il suo dovere perchè siamo in una 9

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11 numero 6-1 dicembre 2014 società complessa, affollata di regole, troppo spesso non rispettate. Dobbiamo metterci a lavorare alacremente sui fattori che fermano la trattativa. Lo ha dichiarato Nicola Settimo, segretario nazionale dipartimento TPL UILT aggiungendo che le relazioni sindacali non possono essere fine a se stesse ha continuato Settimo, ma devono contribuire anche al miglioramento del servizio. Alla domanda di Giorgio Pogliotti, giornalista del Sole 24 Ore che coordina il dibattito, se è il management inadeguato alla situazione che si è creata Nicola Biscotti, presidente di ANAV, fa una premessa: In questo settore le relazioni sindacali, hanno ovviamente un grandissimo peso. Sono d accordo con chi dice che il jobs act dovrebbe dirci, e metterci nelle condizione di aggredire un enorme mercato della mobilità che attualmente si muove ancora con il mezzo privato. Lì ci sarebbe un grande mercato per noi, ma questo si potrebbe fare con un maggiore impegno della politica e l impiego di investimenti. Rimane comunque il fatto continua Biscotti che nel nostro settore il peso del costo del lavoro è assolutamente importante, quindi, il tema della produttività è centrale. Applicare il Lodo Martone sull evasione tariffaria? Io, nella mia azienda, avevo già sottoscritto un accordo con il personale per il controllo dell evasione e dopo il Lodo abbiamo potuto formalizzato la cosa. Diciamo che il tema dell evasione è il problema principale per il nostro settore. Noi imprenditori ha concluso il presidente di Anav dobbiamo fare il nostro mestiere e rivendicare gli investimenti, ma le relazioni sindacali devono obbligatoriamente sciogliere il nodo della produttività aziendale, ed in questo campo, il recupero dell evasione è il principale argomento da affrontare. La Cgil non sottoscrisse l accordo interconfederale del 2009 ma abbiamo sottoscritto gli accordi interconfederali sottoscritti all inizio dell anno con Confindustria e Confservizi. Lo ricorda Alessadro Rocchi, segretario dipartimento Tpl della Filt Cgil, nel suo intervento. In un settore come questo che ha una forte presenza di manodopera il costo del lavoro ha una incidenza importante, ma la perdurante assenza del rinnovo del contratto non è un buon viatico per il miglioramento del clima delle relazioni industriali. Siamo favorevoli a che si introducano delle norme che prima o poi diano una certezza sulla reale rappresentanza sindacale, con nuove norme per fare le elezioni dei rappresentanti. Insomma, pensiamo ad un sistema di misurazione del peso sindacale delle singole sigle sindacali. E qui conclude Rocchi potrebbe anche aprirsi la possibilità di collegare la dichiarazione di sciopero all oggettivo peso della rappresentatività. Dobbiamo ricordare che con il Governo Prodi abbiamo deciso che il nostro settore dovesse passare dal lauto finanziamento all autofinanziamento diventando un vero e proprio settore industriale che doveva trovare le risorse al suo interno puntando al ringiovanimento del parco mezzi e garantendo contratti di lavoro di tipo industriale. Lo ricorda Guido Del Mese, direttore generale di Asstra, che aggiunge adesso, però, ci troviamo a pregare un fondo nazionale perchè la maggior parte delle risorse date alle Regioni sono state spese per la sanità, di conseguenza stiamo soffrendo il fatto che gli enti locali si sono impegnati in modo diverso da quello previsto oltre che a vivere una crisi di risorse da non sottovalutare. Il direttore ha poi puntato il dito contro il mancato superamento del regio decreto 148 del 1931, il provvedimento, adottato in un regime fascista che ha superato pure il periodo monarchico, è ancora in vigore perchè si ha paura di affrontare il tema con una legge ordinaria. Dobbiamo muoverci perchè è indispensabile che si lavori alla produttività a livello nazionale che superi un sistema di regole farraginoso. Scarica il documento di Asstra sul DDL delega in materia semplificazione della normativa sui rapporti di lavoro, ammortizzatori sociali e servizi per l impiego (JOBS ACT 2) norme di interesse per il settore autoferrotranvieri. 11

12 CHI SIAMO TTE ha una consolidata esperienza nell ambito del Trasporto Pubblico Locale. La nostra rete di collaboratori comprende esperti con esperienza sia in aziende di trasporto con incarichi direzionali sia come consulenti per enti pubblici. Le nostre competenze vanno dalla regolazione alla pianificazione del trasporto pubblico e della mobilità in genere, inoltre siamo esperti di sistemi informativi e sistemi tecnologici applicati alla mobilità. PORTFOLIO Regolazione TTE ha svolto incarichi per la Regione Toscana sia relativamente al TPL su gomma, supportando la RT nella fase di avvio della riforma che porterà all affidamento di tutti i servizi di TPL della regione in un unico lotto sia relativamente al TPL marittimo fornendo un supporto nella procedura di privatizzazione di Toremar (l ex società regionale toscana di Tirrenia) e del contestuale affidamento dei servizi di collegamento marittimi con l arcipelago toscano. La RT è stata la prima Regione a portare a compimento questo processo che ha avuto anche l approvazione da parte della Commissione Europea. I nostri collaboratori hanno svolto attività di consulenza per la RT a partire dagli inizi del 2000, seguendo la riforma della legge regionale (LR 42/98) che ha portato all affidamento tramite procedura ad evidenza pubblica dei servizi di TPL in lotti (14) di livello provinciale; inoltre hanno gestito l osservatorio regionale della mobilità per alcuni anni portando la RT ad essere stata la prima area regionale nel mondo ad avere gli orari di TPL pubblicati e consultabili su Google Transit. TTE gestisce l osservatorio provinciale della mobilità della Provincia di Livorno dal 2009, l attività consiste in particolare nella stesura degli atti di affidamento dei servizi di TPL alle due società operatrici nel territorio (Tiemme SpA e CTT nord srl) e nella gestione dei rapporti contrattuali con gli operatori stessi (verifica del rispetto degli obblighi, calcolo del corrispettivo dovuto sulla base del confronto fra programmato e realizzato). I nostri collaboratori hanno inoltre svolto il medesimo tipo di attività per la Provincie di Firenze e di Pistoia. Il modello di costo sviluppato da noi è alla base del calcolo del corrispettivo chilometrico della gara unica regionale della RT e degli atti di imposizione delle Province di Livorno e di Pistoia. Sistemi Informativi e Sistemi Tecnologici In questi ultimi anni abbiamo sviluppato una serie di prodotti utili per il regolatore e per l operatore per il controllo del servizio offerto e utili per gli utenti per fruire dei servizi di TPL: - un sistema leggero di monitoraggio della flotta e di verifica/consuntivazione della regolarità del servizio, - realizzazione di un sito web ( e di App nativa per Android e ios (B On Time) per la consultazione dei servizi di TPL, - realizzazione di un vero e proprio sistema gestionale per PMI del TPL, - realizzazione di un Travel Planner su piattaforma OTP (es. Provincia di Livorno).

13 numero 6-1 dicembre 2014 Le richieste di Roncucci per salvare il Tpl, costi standard e semplificazione delle norme Le scelte industriali per le società partecipate tra aggregazioni, cessioni, quotazione in Borsa Se non ci salviamo con le nostre mani, nessuno lo farà al posto nostro e forse sarà un bene, perché questo metterà tutti, inesorabilmente, di fronte alle proprie responsabilità. E sarà presto. Massimo Roncucci, presidente dell ASSTRA, affida ad un paradosso il messaggio forte e un po accorato che emerge al culmine del Convegno nazionale Asstra nella giornata conclusiva dell incontro Trasporti pubblici: la diritta via ritrovata. Nel corso di questi giorni abbiano sentito fino a che punto il servizio di trasporto pubblico correrà il rischio di spegnersi nel 2015 in diverse aree del Paese per i tagli alle risorse di Regioni e enti locali si legge in una nota di Asstra. Abbiano sentito anche che c è il rischio che la nuova riforma del settore potrebbe afflosciarsi una volta approdata in Parlamento Infine. Da parte nostra abbiamo ripetuto come un disco rotto, rendete semplice e coerente il quadro delle regole e soprattutto fate presto e bene coi costi standard entrando nel concreto dei numeri, perché c è un bisogno urgente di ancorare le risorse del settore a un sistema oggettivo e trasparente. Un quadro che preoccupa molto Massimo Roncucci, perché scuote i capisaldi dell unico percorso possibile per salvare e sviluppare il TPL nell attuale quadro di crisi non tanto del settore ma di tutto il Paese. Un percorso continua la nota che eviterà di lasciare a terra parecchi dei 15 milioni di persone che ogni giorno viaggiano coi mezzi pubblici e che si fonda sul raggiungimento di un minimo di stabilità di regole e risorse. Per questo abbiamo bisogno di poche norme ma chiare, che soprattutto non entrino a gamba tesa nel mercato reale che nonostante le enormi difficoltà burocratiche e amministrative si sta costruendo nell ultimo periodo. E abbiamo la necessità di mettere a sistema la regolazione di tutte le risorse per il trasporto pubblico locale con dei riferimenti oggettivi attraverso i costi standard. Basta parlare di quello che si deve fare in astratto. Con questa mentalità né l Italia né il suo trasporto pubblico possono andare avanti, conclude il comunicato. A Roma stiamo cercando di costruire una strategia per uscire dalla crisi e questa strategia tocca tre diversi campi: la revisione della rete con una vera e propria idea di città collegata all approvazione del Piano Generale del Traffico Urbano, il primo dopo il 1999, la ristrutturazione di Atac e la ricostruzione di un vero e proprio senso civico che ha in qualche modo abbandonato la nostra città. Così Enrico Sciarra, Responsabile S.O. Ferrotramviario e Integrazione Tariffaria e Modale di Roma Servizi per la Mobilità, nel suo intervento alla tavola rotonda Le scelte industriali per le società partecipate tra aggregazioni, cessioni e ruolo del Pubblico nel corso dell XI Convegno Nazionale Asstra di Siena. Il piano industriale di Atac è un prodotto del management interno e definisce dei punti fondamentali: la revisione della rete, la lotta all evasione, il costo del lavoro e la produttività, i costi operativi e gestionali dell azienda. Tutto questo discorso ha affermata Sciarra è strettamente collegato ai costi standard e, dobbiamo dirlo, la città di Roma ha elaborato in anticipo e autonomamente tali livelli in collaborazione con l Università La Sapienza. Per quanto riguarda il piano di rientro che la capitale dovrà rispettare dobbiamo ricordare che non potrà prescindere dal piano di rientro dell azienda di trasporto, siamo davanti ad un passaggio fondamentale che segnerà il futuro della nostra città. Nel nostro lavoro contano le dimensioni, basti pensare che un solo municipio di Roma contiene due Firenze e otto Siena, una sola rimessa produce più di un azienda delle città italiane medio-grandi, la nostra città ha una rete segmentata frutto di accordi un po opachi e, aver messo mano in questo sistema cercando di razionalizzarlo, ha dato il via a bombardamenti continui. Abbiamo deciso di azzerare le consulenze e riordinare l azienda al suo interno ha continuato Sciarra -, parallelamente però dobbiamo ricostruire l interesse culturale all utilizzo dei mezzi pubblici da parte dei cittadini. Questo lavoro è stato avviato soprattutto grazie alla volontà dell amministrazione che pensa che la mobilità è un fattore di inclusione sociale e che può risolvere il problema legato alle condizioni di vita dei cittadini. Roma è una città che si è allargata in modo incontrollato ma non dobbiamo dare per scontato che la missione del pubblico è fallita in partenza. Il risanamento necessita sicuramente non solo di impegno ma anche di risorse certe e adeguate, occorre ripensare le modalità di trasferimento delle risorse, assegnandole direttamente 13

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15 numero 6-1 dicembre 2014 alle città metropolitane per quanto di loro competenza. Quale pensiero hanno gli azionisti sulle imprese del settore dei trasporti? Quando si è costruita la vecchia legge 422, un pensiero c era ed era quello di prepararsi alle gare e favorire l aggregazione. Dopo quell epoca la situazione è rimasta senza una linea guida: con alcune certezze: non è il modello societario che fa la differenza, che fanno invece le regole. Così Giuseppina Gualtieri, Membro Giunta Asstra e Presidente di Tper, che aggiunge anche quelle società che vengono considerate nel senso comune aziende private, sono a tutti gli effetti aziende pubbliche, come RATP o Arriva. In Italia dal 2007 al 2014 siamo passati da 160 a 127 aziende e questo dimostra che ci siamo avviati sulla strada delle aggregazioni e non dobbiamo dimenticare che tra queste il 63 per cento ha i bilanci in utile ha ricordato Gualtieri -. Purtroppo spesso i nostri azionisti si rapportano con le imprese tenendo conto dei problemi di finanza pubblica e non dei piani industriali o del servizio ai cittadini. Sembra a questo punto che a fronte di un naturale contrasto di interessi, la scelta più facile potrebbe essere la cessione. Il punto di vista degli operatori conclude la due giorni senese Posso dire di essere soddisfatto di un azienda che presenta un utile, che serve un ampia parte della Toscana e che si appresta a partecipare ad una gara importante per il Tpl della regione. Non ho mai esercitato pressioni sulle scelte aziendali, l unica cosa che chiedo al management è solo quello di portare a casa i risultati. Così Bruno Valentini, sindaco di Siena, che nel suo intervento punta il dito contro le scelte strategiche non collegate a ciò che effettivamente serve alle città ma solo per questioni di finanza pubblica. Nel settore del tpl le aziende stanno in piedi perchè ci mettiamo i soldi noi cittadini, e questa situazione è profondamente diversa da tutti gli altri servizi pubblici che sono invece a carico degli utenti. Secondo il mio punto di vista il modo più semplice per recuperare la produttività aziendale deve avvenire attraverso la vendita diretta dei biglietti da parte dei conducenti. Consulta il rapporto di Asstra su Le scelte industriali per le società partecipate tra aggregazioni, cessioni e ruolo del Pubblico Nelle ultime due settimane abbiamo assistito alla pubblicazione di tre gare regionali per il trasporto pubblico locale e una per il sistema ferroviario ma, ad sempio, se si analizza in modo dettagliato il bando del Friuli Venezia Giulia ci si accorge che le soglie di accesso sono talmente alte che nessuna azienda italiana è in grado di partecipare. Così Renato Mazzoncini, amministratore delegato di Bus Italia, nel suo intervento durante la tavola rotonda Il punto di vista degli operatori nel corso del XI Convegno Nazionale Asstra. Mazzoncini ha poi dichiarato che obiettivo di tali gare non è quello di rendere contendibile il mercato, servono regole adatte al tipo di mercato italiano e al tipo di aziende che lavorano nel nostro territorio e sono maturi i tempi per questo tipo di riforma. La battaglia contro i bacini unici è stata ribadita dal presidente di Anav, Nicola Biscotti. La concentrazione in aziende grandissime è un vero e proprio ostacolo alla concorrenza, serve un rapporto strettamente collegato con il tipo di territorio che ci caratterizza. Negli altri Paesi, ad esempio, oltre a grandi gruppi ci sono una serie di aziende che continuano ad offirire servizi, la teoria dell accorpamento ha continuanto Biscotti non è in linea con le esigenze del nostro Paese. Dobbiamo fare fronte comune perchè è indubbio che per le regioni il tema della mobilità è di interesse resi- 15

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17 numero 6-1 dicembre 2014 duale rispetto alla sanità. Il problema più grande per il settore non penso possano essere i sistemi di gara, ma ci sono altre cose che spaventano gli operatori stranieri, ad esempio l incertezza dei pagamenti, così Virginio Di Giambattista, direttore generale TPL del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti. A dicembre 2012 i debiti delle Regioni verso gli enti locali per il servizi di trasporto pubblico si aggira intorno ai 2.5 miliardi. Ma chi mai potrebbe venire in Italia a lavorare in queste condizioni?. Nella nuova legge afferma Di Giambattista ci sarà uno stretto monitoraggio per il controllo del giro dei soldi dal momento dello stanzamento ai diversi passaggi per fare in modo che i fondi non si fermino in qualche angolo nascosto prima di arrivare alle imprese, quelle che hanno erogato realmente il servizio. la Camera, offre con l inserimento dei costi standard nell art 119, un importante segnale di quanto il tema costituisca punto cruciale nella rilettura della autonomia degli Enti locali. L'intervento del viceministro Riccardo Nencini e le conclusioni di Roncucci Francesco Paolo Sisto (FI), sui costi standard per i trasporti è ancora tutto fermo Il problema dei costi standard doveva essere risolto entro il 31 marzo 2014, invece, a differenza di altri provvedimenti di interesse indubbiamente più mediatico, è ancora fermo. Eppure il diritto alla mobilità è fondamentale e di rango costituzionale, al pari dell`istruzione e della salute. Così Francesco Paolo Sisto, presidente della Commissione Affari costituzionali della Camera, parlando nel corso del XI Convegno nazionale ASSTRA a Siena. Garantire efficienza al trasporto pubblico locale ha proseguito Sisto -, significa anche dare sicurezza, in primo luogo ai cittadini e poi anche a coloro che hanno il gravoso compito di organizzare i servizi in modo impeccabile. La riforma del Titolo V, in cantiere presso In Italia le aziende di TPL piccole funzionano meglio di quelle grandi. Il problema principale del TPL italiano si annida infatti soprattutto nelle grandi città. Così il vice ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Riccardo Nencini, in chiusura dell XI Convegno ASSTRA. Nessuna norma prosegue Nencini per quanto ben fatta riesce a risolvere la problematica della vita contemporanea delle grandi città italiane, in cui cresce l uso del mezzo privato e scende quello del mezzo pubblico. Il servizio che noi diamo in alcune grandi città non è considerato adeguato: il totale del costo del servizio pubblico per gli italiani è di circa miliardi all anno. Per risollevare le sorti del Tpl il Governo sta lavorando per apportare delle modifiche alla norma del settore, che sarà aggiunge Nencini tra poco in Consiglio dei Ministri. Purtroppo arriva in ritardo rispetto alle gare già in atto in Friuli, Campania e Toscana. Mercoledì incontreremo una delegazione della Conferenza delle Regioni per risolvere la questione dei costi standard. Sulla nuova norma precisa Nencini confermo che è rimasto un punto interrogativo sui bacini: un tetto da 350 mila abitanti, sopra il quale si fanno le gare; l altra ipotesi invece prevede il ricorso alle gare anche sotto i 350 mila abitanti. Io sono più a favore della prima, vedremo. Inoltre: - Confermo la questione del commissariamento per aziende che per 3 anni di fila hanno problemi di bilancio. Dal 4 anno scatta il commissariamento. - Le città metropolitane assumono un ruolo determi- 17

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19 numero 6-1 dicembre 2014 nante per lo sviluppo del nostro paese in quanto rappresentano luoghi di maggiori investimenti. - Si va nella direzione del superamento della spesa storica con l accesso ai costi standard ma serve una loro manovrabilità. Non si possono fissare condizioni identiche per tutte le realtà: vanno tenute in considerazione, ad esempio, le caratteristiche morfologiche delle città. - Prosegue la lotta all evasione tariffaria. - È prevista la possibilità di allungare il tempo di valore della gara, così da consentire di ammortizzare gli investimenti che le aziende fanno per il rinnovo del parco mezzi. - È prevista la clausola sociale. - Abbiamo confermato ed ampliato i diritti dell utenza. Mercoledì nell incontro sui costi standard potranno esserci opinioni diverse ma devono essere motivate. Perchè non abbiamo un alternativa. Dobbiamo impostare una cornice di riferimento normativo completamente nuova rispetto a quanto fatto finora, ha concluso Nencini. Le linee annunciate da Nencini sono condivisibili e rappresentano le basi di partenza per un cambio di passo che il nostro settore deve compiere, conclude il presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, tirando le fila dell assemblea nazionale. Spero che ci sia un percorso rapido di approvazione prosegue Roncucci perché abbiamo bisogno di un punto di riferimento per aprire una fase nuova. Questi due giorni di lavoro hanno evidenziato un clima nuovo, anche dal punto di vista delle imprese che non sono venute qui a chiedere ad altri di risolvere i problemi. Ma c è la consapevolezza che spetta alle aziende fare i propri passi per imboccare una nuova strada. Al Governo chiediamo di fare altrettanto. Sulla riforma della normativa Roncucci sottolinea a noi sta molto a cuore anche la questione della validazione obbligatoria per risolvere il problema dell evasione tariffaria. I costi standard sono per noi una priorità per iniziare a cambiare meccanismi attuali di spesa storica. Sulle aziende in deficit condividiamo la ratio della norma ma chiediamo anche, alla base di corrispettivi molto diversificati, di ricordarsi che un bilancio in perdita non è sempre sintomo di cattiva amministrazione, pur non volendo giustificare certe realtà. Ringrazio tutti coloro che hanno fornito preziosi contributi ai lavori di questi giorni ma anche evidenziato problematiche, come quelle dei sindacati, che ci fanno capire le complesse questioni che ci attendono. Abbiamo raccolto stimoli e spunti utili per incoraggiare le nostre imprese. Foto di copertina: Samuele Mancini Alessio Duranti Mobility Magazine Periodico informativo sulla mobilità nelle città e tra le città italiane a cura della redazione di Direttore responsabile Gisella Pandolfo FerPress e Mobilitypress sono trasmesse da Roma. Ferpress è registrata presso il Tribunale di Roma (registrazione n. 453 del 06/12/2010). Ferpress Srl - Piazza Firenze ROMA Partita Iva e Codice Fiscale Cap.Soc I.v. Impianto grafico, gestione del sito a cura di Mybrand srl Lo sfogliabile è su piattaforma Mokazine Per contattare la redazione e inviare comunicati stampa: redazione@mobilitypress.it Per abbonamenti, pubblicità e info generali: segreteria@mobilitypress.it Con il contributo di... 19

20 Transport Planning Service Servizi e prodotti nel campo dell'ingegneria del traffico, dei trasporti e della logistica. TPS fornisce da oltre vent anni ad operatori pubblici e privati un'ampia gamma di servizi professionali e soluzioni software: Pianificazione del traffico e dei trasporti: TPS mette a disposizione la propria competenza per l'elaborazione di piani alle diverse scale territoriali: Piani Regionali dei Trasporti, Piani di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, Piani del Traffico e della Viabilità Extraurbana, Piani Urbani della Mobilità e della Mobilità Sostenibile, Piani Generali del Traffico Urbano, Piani della Sicurezza Stradale, Piani del Trasporto Pubblico Urbano, ottimizzazione di reti di Trasporto Pubblico, studi di fattibilità per infrastrutture e interventi di regolamentazione della circolazione. Progettazione: TPS offre ai propri clienti un approccio sistematico che va dall'analisi ambientale, allo studio degli impatti territoriali connessi alla progettazione dell'opera, fino all'analisi dei fattori economici per la successiva gestione e manutenzione. Indagini e rilievi: TPS offre la progettazione e l'esecuzione di rilievi automatici di flussi veicolari, indagini sul trasporto pubblico, indagini telefoniche, indagini RP ed SP, indagini cordonali. Fornitura software: TPS è distributore unico ed ufficiale dei software per la pianificazione del traffico e trasporti della PTV GROUP (PTV Visum macrosimulazione, PTV Vissim microsimulazione, PTV Viswalk simulazione pedonale, PTV Vistro ottimizzazione semaforica, PTV Visum Safety sicurezza stradale) ed offre relativi servizi di formazione e assistenza tecnica specialistica. TPS è inoltre distributore ufficiale in Italia del software Opentrack della OpenTrack Railways per la simulazione dell'esercizio ferroviario. - info@tpsitalia.it - tel