Riflettori accesi sul corridoio del Brennero

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1 Uno sguardo all opera che cambierà il trasporto delle merci lungo la valle dell Adige München Verona trasporti Riflettori accesi sul corridoio del Brennero IIl nome Corridoio del Brennero è attribuito al lungo varco fra le Alpi che percorre la bassa valle dell Inn fra Kufstein ed Innsbruck, la valle della Sill fra Innsbruck ed il Brennero, la valle dell Isarco fra il Brennero e Bolzano e la valle dell Adige fra Bolzano, Trento e Verona. Lungo il Corridoio del Brennero transita oggi quasi il 40% di tutte le merci che attraversano le Alpi e ciò comporta, oltre agli indubbi benefici per l economia e l occupazione nei territori coinvolti, anche inevitabili disagi in termini ambientali e sociali. Per questo la Provincia autonoma di Trento ha aderito da subito all iniziativa dell Europa e dei governi nazionali e locali, in armonia con i principi stabiliti nella Convenzione della Alpi, per individuare un tracciato alternativo destinato alla nuova ferrovia del Brennero, come soluzione ecologicamente più efficace per assorbire il traffico delle merci di transito. Lo stato dei lavori dal 2005 a oggi e le proiezioni fino al 2022 Dal 2005 ad oggi sono stati definiti degli accordi, che hanno alla base gli studi e i documenti relativi alla Galleria di Base del Brennero, completati il 9 luglio Dagli studi preliminari che si sono succeduti dal 2005 ad oggi, appare evidente il dato che prevede un notevole aumento del traffico merci fino al 2025, pari all 83%. Questa curva verso l alto non viene sottolineata solo dagli studi della Galleria di Base del Brennero, ma anche dalle ricerche sul traffico che sono state commissionate in autonomia dai vari Stati. Quindi fino al 2022, data prevista per la messa in esercizio della Galleria di Base del Bren- 2 il Trentino

2 Il raddoppio della ferrovia è necessario anche per rispettare gli impegni sul contenimento delle emissioni di gas serra generati dal traffico pesante di Mauro Neri nero, sarà l attuale rete stradale e ferroviaria a dover far fronte a questo notevole aumento di traffico. Altri dati di previsione sulla capacità di strada e rotaia di gestire l aumento dei transiti ci dicono che dovremo aspettarci, già nel corso degli anni a venire, vari e variabili colli di bottiglia lungo il corridoio del Brennero. Diventa perciò strategico poter riconoscere tempestivamente se questi colli di bottiglia possono causare gravi problemi al traffico e dove e quando si verificheranno. Inoltre, il problema dell aumento del traffico si presenterà anche nel corso della fase di costruzione della Galleria di base del Brennero e delle sue linee di accesso. Pertanto è necessario ottimizzare sia le attuali infrastrutture ferroviarie, sia le capacità aggiuntive che saranno a disposizione in futuro. Nel marzo 2007 il Consiglio Europeo ha stabilito nuovi obiettivi volti alla riduzione delle immissioni di CO 2 del 20% entro il Attualmente lungo il corridoio del Brennero ci si sta battendo per il rispetto delle normative sulla qualità dell aria. Lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia contribuirà a far raggiungere obiettivi di sistema a lungo termine anche per il profilo ambientale; pertanto è assolutamente strategico il coinvolgimento di tutti i soggetti che agiscono sul corridoio del Brennero, per individuare e indicare l orizzonte temporale degli obiettivi e le rispettive responsabilità. L azione di coordinamento dell Unione Europea vuole definire al più presto possibile un nuovo piano di azione che agisca su tre parti: una relativa alle infrastrutture ferroviarie, alle capacità della rotaia e ai riflessi sull ambiente; una seconda che contempli le misure di ottimizzazione; una terza parte, infine, con gli interventi guida. Potenziamento dell infrastruttura ferroviaria In considerazione del successivo punto relativo alle capacità della rotaia, si dovrà stabilire quando e dove potrebbero verificarsi colli di bottiglia e fino a quale data questi potranno essere eliminati. Nel Memorandum of Understanding del 10 luglio 2007, l Italia e l Austria hanno reso nota la loro intenzione di voler terminare tempestivamente le linee di accesso nord e sud della Galleria di Base del Brennero. Anche la Germania ha mostrato il suo impegno in tale contesto. I lotti funzionali che Rete Ferroviaria Italiana, quale soggetto aggiudicatore, ha trasmesso nel 2003 al Ministero delle Infrastrutture, prevedono per la parte italiana una tratta di 180 km suddivisi in quattro lotti funzionali ai quali recentemente (l 11 dicembre 2007) si è aggiunto un quinto lotto. > Lotto 1 Tratta Fortezza - Ponte Gardena > Lotto 2 Tratta Circonvallazione di Bolzano > Lotto 3 Tratta circonvallazione di Trento > Lotto 4 Ingresso a Verona da Nord > Lotto 5 Tratta di completamento Bronzolo Trento Gli accordi per il potenziamento della rete ferroviaria sono alla base di tutti gli ulteriori colloqui che il Trentino 3

3 vedono coinvolti gli Stati membri, i gestori dell infrastruttura e le società ferroviarie. La tempistica di dettaglio viene correntemente elaborata dal gruppo di lavoro trilaterale. Sono già note le date di ultimazione del tratto Kundl/Radfeld-Baumkirchen (2012) e della Galleria di Base del Brennero (2022). Per gli altri lotti si prevede la stessa scadenza temporale del 2022, ma la data precisa sarà definita dopo le procedura di approvazione dei progetti preliminari. La linea sul tratto italiano avrà le seguenti caratteristiche principali: > Sviluppo complessivo: circa 180 Km > Sviluppo lotti funzionali: circa 90 km > Velocità di tracciato: 250/220 Km/h > Pendenza massima longitudinale in linea: 11-13,3 > Capacità: 250 treni/giorno nella prima fase funzionale (2006) > Capacità: 400 treni/giorno a quadruplicamento avvenuto (2020) > Sistema di Esercizio: DOC/ SCC > Sistema di distanziamento: BAB cc/ ERMTS > Armamento: 60 UNI > Trazione elettrica: 25 KV ca / 3 KV cc Terminal: accesso e potenziamento I terminal dovranno essere analizzati ulteriormente, con la collaborazione dei territori al fine di adeguarne le potenzialità. I dati disponibili per i diversi operatori devono ancora esser ricongiunti in modo omogeneo sotto la responsabilità dei gestori dell infrastruttura, della società ferroviarie ma anche delle autorità nazionali e regionali. Questa relazione dovrebbe essere a disposizione quanto prima, in quanto funge da documento di lavoro per il gruppo di lavoro. Sul territorio della provincia di Trento è già operativo il terminal di Roncafort, che con i prossimi potenziamenti consentirà la partenza di 40 coppie di treni. Determinazione delle capacità su rotaia Nelle recenti di unioni della BCP (Brenner Corridor Platform), il numero di tratte libere non è ancora stato definito in modo omogeneo per tutti gli Stati che fanno parte del corridoio. La denominazione tratta libera si riferisce, nelle proiezioni di potenziamento infrastrutturale soprariportato, al tratto Monaco Verona. Anche le altre tratte, meno interessanti dal punto economico, dovrebbero quindi essere considerate applicando una simile classificazione, a fine di prevenire la formazione di colli di bottiglia e una valutazione qualitativa delle differenti tratte. Determinazione delle capacità su strada Ai sensi della Convenzione sulle Alpi, l attuale capacità stradale non può essere ampliata. Inoltre sono programmati lavori di manutenzione ricorrenti e lavori di manutenzione presso gallerie e ponti, che si ripercuoteranno in modo notevole sul traffico e sulle relative capacità. Queste capacità dovranno essere stabilite in modo reale ed essere confrontate con le previsioni sul traffico dello studio di ProgTrans. In questo contesto risulta strategico, per i corridoi secondari di accesso (ad esempio la Valsugana) una gestione coordinata fra il potenziamento della rete stradale e la capacita della rete ferroviaria. Nel caso di un aumento sproporzionato, potrebbe rendersi necessario aggiornare queste previsioni sul traffico, modificando le politiche di gestione delle società autostradali in collaborazione con le autorità territoriali competenti. Provvedimenti di ottimizzazione Con le premesse sopra evidenziate, risulta evidente che l intero progetto, per avere organicità, deve prevedere interventi di omogeneizzazione sull intero corridoio, come ad esempio l interoperabilità, che è un fattore determinante per il funzionamento della ferrovia. Prima del ultimazione della nuova infrastruttura, verranno concertati gli aspetti relativi alla sicurezza, all approvvigionamento elettrico e altri aspetti riferiti all interoperabilità. Potranno comunque essere armonizzati e ottimizzati anticipatamen- 4 il Trentino

4 te alcuni aspetti specifici, come il futuro sistema di segnalamento. Il funzionamento del corridoio del Brennero dipende non solo dall infrastruttura, ma da tutta una serie di ulteriori fattori, dei quali si discute già da anni, ma per i quali non è ancora stata raggiunta una soluzione. Utilizzo delle capacità su rotaia Tutte le azioni così combinate consentiranno di ottenere ulteriore capacità sulla rotaia, che potrà essere utilizzata sia per il trasporto delle merci che per il trasporto delle persone. Ciò riguarda la discussione sul possibile potenziamento dell autostrada viaggiante e del trasporto merci non accompagnato su rotaia. Andranno analizzate le esigenze del traffico viaggiatori locale ed a lunga percorrenza anche con auto al seguito, in considerazione anche delle richieste e degli sviluppi delle interconnessioni con le reti ferroviarie locali. Finanziamento incrociato Con la sottoscrizione della dichiarazione d intenti congiunta, l Italia e l Austria hanno dichiarato la loro disponibilità a sfruttare a pieno la possibilità di applicare supplementi di pedaggio a favore del finanziamento incrociato della Galleria di Base del Brennero. L applicazione e la suddivisione di tale supplemento è però ancora da definire. Ad oggi, l Austria ha presentato domanda alla Commissione Europea perché sull autostrada del Brennero A13 venga applicato un aumento di pedaggio del 25% a favore del finanziamento incrociato della Galleria di Base del Brennero(BBT). Quindi a breve seguiranno ancora ulteriori richieste. Ne sapremo di più dopo un ulteriore confronto del gruppo di coordinamento fra i tre Stati membri, che sarà effettuato nei primi mesi del Carro Tasca Megatrailer di Kombiverkehr. Conclusioni L attuazione degli obbiettivi previsti per il 2008 chiarirà definitivamente quale sarà lo sviluppo del traffico sul corridoio del Brennero, in considerazione della nuova infrastruttura ferroviaria e dello sfruttamento più rapido possibile di tutte le capacità. Il raggiungimento dell obbiettivo di spostare il traffico delle merci dalla strada alla rotaia prevede che si realizzi un quadro di politiche dei trasporti che mirino a far emergere l elemento costo del trasporto merci stradale nel suo complesso, evidenziando soprattutto quei costi, di carattere internazionale, che sono esterni al puro esercizio del trasporto su strada. Solo un effettivo spostamento del trasporto merci dalla strada alla rotaia può rappresentare una soluzione durevole per far fronte all aumento esponenziale del trasporto stradale e quindi per dare risposte concrete e tempestive ai problemi derivanti dai colli di bottiglia e dalla congestione del traffico, nel pieno rispetto delle norme ambientali comunitarie (le norme relative alla purezza dell aria che saranno in vigore a partire dal 2010 e gli obiettivi legati alle immissioni di CO 2 deliberati dal Consiglio Europeo nel marzo del 2007). Il by-pass ferroviario per le aree urbane di Trento e di Rovereto La realizzazione del tunnel di base del Brennero non sarà sufficiente da sola ad assorbire i flussi di traffico stimati per il futuro, se non si interverrà con ulteriori interventi di potenziamento della linea tra Verona e Fortezza. La tratta italiana della linea Monaco-Verona, infatti, consente il transito di 180 treni/ giorno, che diventeranno 240 treni/ giorno con il completamento degli interventi di automazione della linea in fase di realizzazione da parte di RFI. Questo limite costituisce già oggi un collo di bottiglia rispetto alla capacità delle tratte austriaca e tedesca, e diventerà ancora più stringente con la realizzazione del tunnel di base, che incrementerà la potenzialità a 300 treni/giorno. Tra gli interventi previsti, il ruolo maggiore è rivestito dal by-pass ferroviario di Trento e Rovereto. Si tratta di un progetto che mira ad evitare l attraversamento dei due principali centri abitati della provincia da parte dei convogli merci, il Trentino 5

5 ma che consenta nel contempo, a quasi tutti i treni passeggeri di lunga percorrenza di potersi fermare a Trento e a Rovereto. In particolare sono stati previsti tratti di raddoppio della linea esistente nelle vicinanze dell esistente asse ferroviario nei tratti extraurbani ove questo risulta compatibile con il territorio, mentre per i tratti in cui la linea esistente attraversa i centri abitati sono previsti by-pass in galleria, risolvendo quindi in via definitiva la difficile coesistenza tra la linea ferroviaria e i centri urbani. Una prima ipotesi è stata presentata da RFI nel mese di giugno 2003 e nello stesso periodo sono state elaborate anche due ipotesi da parte degli uffici tecnici della Provincia autonoma di Trento. Le ipotesi si diversificavano sotto vari aspetti. Le scelte di RFI erano orientate ad un unico by-pass di Trento e Rovereto, da Mori a Mezzocorona, sulla destra orografica del fiume Adige. Tale tracciato affiancava la A22 dal confine con la Provincia di Bolzano fino in prossimità di Trento Nord, dove era prevista la connessione con la linea storica per permettere l instradamento di convogli provenienti da Trento e dall interporto; da qui il tracciato oltrepassava l Adige in viadotto e proseguiva in galleria fino a Mori, dove tornava per alcuni chilometri in affiancamento alla linea storica, per consentire un ulteriore connessione. Le due ipotesi elaborate dai tecnici della Provincia autonoma di Trento, sempre nel 2003, si sviluppavano entrambe sulla sinistra orografica dell Adige, con una maggiore percentuale di percorrenza in galleria per ridurre l impatto ambientale sul territorio provinciale. I due tracciati, si possono distinguere in: > parietale, che si snoda non distante dal crinale orientale della Valle dell Adige e prevede due sole interconnessioni con la linea storica, a Nord di Mezzocorona e a Sud di Ala; > profondo che si addentra maggiormente nella parete rocciosa ad Est di Trento e prevede un interconnessione con la linea storica verso i Murazzi di Besenello. Su queste ipotesi sono state elaborate e sono attualmente in corso di elaborazione diverse ipotesi progettuali, che variano per localizzazione della linea e per percentuale del percorso da effettuarsi in galleria; è stato invece abbandonata la prima ipotesi proposta dal progetto RFI in sinistra orografica del fiume Adige. Lo stato della progettazione Dopo le prime ipotesi progettuali sopra citate, e le valutazioni congiunte fatte con lo Stato, nel coso del 2006 si è giunti alla stipula di un convenzione fra Stato Provincia e RFI per la progettazione congiunta del tratto di attraversamento di Trento e Rovereto, al fine di presentare al CIPE, un progetto condiviso. Il gruppo di progettazione è stato attivato nel corso della primavera del 2007, e partendo dalle precedenti ipotesi progettuali ha elaborato delle soluzioni che vedono un profondo rinnovamento dell intero sistema ferroviario nella valle dell Adige. Particolarmente importanti risultano le soluzioni individuate per l interconnessione con la linea esistente, che vedono la creazione di una Nuova stazione Internazionale a Trento in corrispondenza dell ex scalo Filzi. Partendo con ordine, nella descrizione del progetto da Sud Verso Nord, s individuano sostanzialmen- 6 il Trentino

6 te questi tratti principali in galleria: > tratto Avio- Serravalle > tratto Rovereto Sud- Murazzi > tratto Murazzi Ischia di S.Michele > tratto Ischia di S. Michele Salorno. In corrispondenza quindi degli intervalli di Serravale, Murazzi, Trento e Ischia di S. Michele, sono previste le interconnessioni con la linea storica, questo principalmente per motivi di sicurezza ma anche per consentire il rientro dei convogli passeggeri sulle stazioni di Trento e Rovereto. La parte meridionale della valle dell Adige viene quindi superata con un passaggio interamente in galleria, che prevede però nei pressi dell abitato di Serravalle la connessione con la linea storica per rientrare su Rovereto. La galleria, in questo tratto, ha una lunghezza di progetto che va dai 18 ai 21 km a seconda della soluzione che si sceglierà, mentre il tratto all aperto prevede il raddoppio in affiancamento della linea esistente per una lunghezza variabile fra i 2,8 e i 3,2 km sempre in base alla soluzione che si vorrà adottare. Il rientro su Rovereto avviene sull attuale linea storica, mentre il superamento della città della Quercia in galleria prevede un tunnel che a sud dell abitato di Marco, si snoda all interno del monte Zugna e Monte Scanupia e per sbucare all altezza dei Murazzi-Sud a Nord. Questo tunnel ha una lunghezza da 17,7 a 19,5 Km e non presenta particolari problematicità di carattere geologico. Qui è previsto il secondo raddoppio di linea all aperto per un tratto di 3,6 km, con funzioni principalmente di sicurezza, ma certamente è consentito anche il rientro sulla linea attuale anche se le previsioni di movimento prevedeno direttamente l arrivo dei treni alla nuova stazione dell Ex-Scalo Filzi. Il rientro in galleria è stato localizzato in località Acquaviva, dove parte il Passante Ferroviario in Galleria di Trento (PFGT). Il PFGT è un opera ferroviaria attiva, essa infatti consente contemporaneamente il rientro sulla linea storica oppure il superamento diretto di Trento proseguendo verso nord fino alla località Ischia di Lavis verso S. Michele all Adige. Questo avviene con lo sdoppiamento del tracciato in galleria dopo 7,8 km dall imbocco dei Murazzi Nord. Qui un tunnel piega verso la città per riemergere dopo 4,5 km corrispondenza dello Scalo Filzi, mentre il secondo prosegue verso Nord per altri 12,3 km. L arrivo allo Scalo Filzi avviene in sotterraneo a una quota compresa fra i -10 e -14 metri, dove è previsto dal progetto che sia collocata la nuova stazione Internazionale. Infatti su questa nuova struttura convergeranno i convogli passeggeri che, in transito per Trento, pro- il Trentino 7

7 seguiranno verso Verona o verso il Brennero. Qui, ancora, transiteranno i treni merci diretti all interporto di Trento, che diversamente dovrebbero attraversare tutta la città. La realizzazione di questa nuova stazione consentirà anche di ottenere notevoli vantaggi, ampliando l utilizzo dell attuale linea alle funzioni di metropolitana di superficie sull area Rovereto Trento, Trento Pergine, Trento- Mezzocorona. Proseguendo quindi verso Nord, è prevista l interconnessione con la linea storica nei pressi della località Ischia di S. Michele con un raddoppio dell attuale linea. Questo tratto di galleria è lungo 1,3 km, mentre di altri 1,3 km è il tratto di raddoppio esterno. Infine in località Ischia di Lavis la ferrovia si rimette in galleria e in 12 km di tunnel si raccorda con la Bassa Atesina. In termini generali si può riassumere che la tratta della nuova linea ferroviaria sul territorio della provincia di Trento ha una lunghezza compresa fra i 75 e gli 80 Km (va infatti considerato che le parti terminali insistono sulle provincia vicine), dei quali il 90 % è previsto venga realizzato in galleria e il rimante 10 % in affiancamento alla linea esistente. Cenni sulle tecniche realizzative e costruttive Il nuovo tragitto ferroviario, che come si è visto è caratterizzato in prevalenza da gallerie, delle quali ben sei hanno uno sviluppo superiore agli 11,9 Km, richiede tecniche di scavo e progettualità strutturali adeguate alle problematiche di sicurezza sia in fase di realizzazione, sia in fase di gestione dell esercizio ferroviario. Quando si parla di problematiche realizzative, si fa riferimento a quelle di carattere idrogeologico delle formazioni rocciose attraversate, alla presenza di centri abitati nelle aree vicine al tracciato ferroviario, all esigenza di limitare l interferenza dei cantieri con il territorio. L esercizio del trasporto ferroviario pone inoltre quesiti di sicurezza al movimento dei treni in galleria e alla gestione delle emergenze derivanti da guasti e incidenti. Il progetto preliminare che si sta per completare coniuga le risposte alle varie tematiche, introducendo già nelle scelte costruttive quelle che possono essere alcune risposte alle problematiche gestionali. Ad esempio è stato deciso di introdurre un cunicolo esplorativo preliminare, che consentirà di determinare con precisione le caratteristiche geologiche e geotecniche nonché idrogeologiche delle formazioni attraversate. Questo cunicolo consentirà poi nelle aree urbane di gestire i cantieri senza la realizzazione di finestre verso l esterno. Per l esercizio del transito dei treni, il cunicolo consente di assicurare delle uscite di emergenza dai tunnel ferroviari, a singola o doppia canna in base alle tratte, connessi allo stesso tramite dei passaggi protetti. La tecnologia di scavo che s intende adottare è quella meccanizzata, già utilizzata nelle più recenti realizzazioni di gallerie. Lo scavo meccanizzato, pur essendo una realtà organizzativa e tecnica complessa, garantisce però una maggiore integrità delle formazioni rocciose attraversate, assicurando quindi una bassa influenza sui regimi idrogeologici delle acque in sotterraneo. Le formazioni rocciose interessate dagli scavi restituiscono materiale di scavo che potrà essere riutilizzato a fini costruttivi nell industria delle costruzioni e dell edilizia; la parte che sarà conferita in siti adeguati a bonifica agraria è limitata alle formazioni più argillose. Per le tratte all esterno, il progetto preliminare prevede la realizzazione di interventi di protezione acustica al fine di limitare l impatto dovuto alla presenza della linea ferroviaria. Queste strutture saranno opportunamente studiate per il miglior inserimento ambientale e contemporaneamente adeguate agli interventi di soccorso che potrebbero rendersi necessari sulla tratta esterna della linea ferroviaria. 8 il Trentino