Incentivazione dei vettori per lo sviluppo dei traffici degli aeroporti minori

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1 IX CORSO DI FORMAZIONE GIURIDICO AMMINISTRATIVA TRASPORTO AEREO E COMPARTO AEROSPAZIALE TRA LEGISLAZIONE COMUNITARIA E ORDINAMENTO NAZIONALE Incentivazione dei vettori per lo sviluppo dei traffici I SESSIONE: Valorizzazione della rete aeroportuale: dal piano nazionale agli aeroporti minori

2 Indice 1. La regolazione comunitaria sugli incentivi ai vettori 2. La normativa nazionale italiana 3. I nuovi orientamenti in materia 4. L'impatto per i gestori aeroportuali 5. Adeguatezza aiuto per il vettore 6. Il processo per l'erogazione di un contributo compatibile 7. Elementi per verificare il rispetto del principio del Market Economic Operator (MEO) 8. Conto economico secondo investitore privato 9. Trasparenza delle procedure 10. Procedura di notifica aiuto alla CE 11. Conclusioni e punti di attenzione

3 La regolazione comunitaria sugli incentivi ai vettori Nel settore del trasporto aereo nel corso degli ultimi anni si è registrato un significativo sviluppo dei vettori "low cost". Tali vettori hanno sviluppato il traffico su scali regionali e/o aeroporti minori. Le linee-guida emesse nel 2005 hanno regolato gli aiuto degli aeroporti allo start-up di nuovi collegamenti. Tuttavia, i vettori "low cost" hanno continuato a ricevere incentivi non coerenti con la normativa comunitaria sul funzionamento del mercato Unico Europeo e gli Aiuti di Stato. Pertanto la Commissione Europea ha avviato la revisione degli orientamenti del 2005 emanando il III pacchetto nel Di seguito si fornisce un breve excursus storico sulla regolamentazione degli incentivi ai vettori aerei. Il primo pacchetto (1994/C 350/07) di misure è stato adottato nel quadro della liberalizzazione del mercato per i servizi del trasporto aereo e conteneva disposizioni per la valutazione degli aiuti sociali e della ristrutturazione di compagnie aeree al fine di garantire parità di condizioni fra i vettori aerei. Il terzo pacchetto (2014/C 99/03) vengono fornite nuove linee guida per erogare gli incentivi: secondo i principi economici di un investitore privato (MEO), o compatibilmente con la normativa sugli aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107 (1) del trattato sul funzionamento dell'unione europea (Tfue). I pacchetto III pacchetto II pacchetto Il secondo pacchetto (2005/C 312/01) conteneva le lineeguida sul finanziamento pubblico agli aeroporti e sullo start- up di servizi di trasporto aereo dagli aeroporti regionali. 1

4 La normativa nazionale italiana D.L. 145 del 23/12/2013 "Destinazione Italia" e relativa legge di conversione 9 del 21 febbraio 2014 Il decreto legge recepisce la indicazioni comunitarie prevedendo che i gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi devono adottare procedure di scelta del beneficiario che siano concorrenziali, trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati. Parere 1 del 2o14 della Autorità di Regolazione dei Trasporti L'Autorità col suo parere suggerisce di fornire nelle linee guida maggiori indicazioni nelle aree di: analisi di mercato esplicitando il perimetro degli incentivi, la reddittività a lungo termine degli stessi (su piano economico ex-ante), i costi ammissibili e la intensità degli aiuti, la pubblicità e trasparenza del finanziamento; scelta del beneficiario dando maggiore indicazioni in merito a come ripartire trasparentemente l'aiuto tra più vettori senza discrezionalità per il gestore; destinatari ricordando che possono erogare aiuti ai vettori anche enti terzi rispetto ai solo gestori aeroportuali. Nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2 ottobre 2014 La Nota recepisce integralmente il III pacchetto (e i suggerimenti della Autorità) defininendo a livello nazionale: Obblighi del gestore: comunicare all'ente Nazionale per l'aviazione Civile l'esito delle predette procedure, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività. Competenze degli organi di controllo: ENAC e l'autorità dei Trasporti verificheranno il rispetto dei principi di trasparenza e competitività. 2

5 I nuovi orientamenti in materia La Commissione Europea nell'aprile 2014 ha emesso le nuove linee guida (III pacchetto) relative agli aiuti di stato agli aeroporti e alle compagnie aeree che sostituiscono le vecchie linee guida del Relativamente agli aiuti alle compagnie aeree sono proposti i seguenti principi di intervento: Interesse comune 1 Necessità dell'intervento 2 Adeguatezza aiuto 3 Gli aiuti migliorano la mobilità dei cittadini e la connettività delle regioni Gli aiuti facilitano lo sviluppo regionale di regioni remote Non sono possibili sussidi a rotte ove è presente un servizio ferroviario ad Alta Velocità Gli aiuti di avviamento a rotte che collegano un aeroporto situato in una regione remota con un altro aeroporto (fuori / dentro lo spazio aereo comune europeo) sono compatibili indipendentemente dalle dimensioni degli aeroporti interessati. Va dimostrato che l'aiuto è adeguato al raggiungimento degli obiettivi prefissati. Un Business Plan redatto dal vettore dimostra la sostenibilità senza finanziamento dopo 3 anni. Effetto incentivo 4 Proporzionalità 5 Effetti sulla concorrenza 6 Vi è effetto di incentivazione se, in assenza dell'aiuto, la rotta non sarebbe stata attivata. La nuova rotta deve diventare operativa solo dopo che è stata presentata la domanda di aiuto. L'aiuto all'avviamento può coprire fino al 50% dei diritti aeroportuali di una rotta per un periodo massimo di tre anni. I costi ammissibili sono i diritti aeroportuali in relazione alla rotta Non sono possibili sussidi a rotte ove è presente un servizio ferroviario ad Alta Velocità Va data adeguata informazione della volontà di rendere aiuti (se finanziamento pubblico) Aiuti ad avviamento non possono cumularsi con altri tipi di aiuti di stato. 3

6 L'impatto per i gestori aeroportuali La nuova normativa sugli aiuti all'avviamento delle rotte ha per i gestori le seguenti implicazioni: 1. Eleggibilità. Necessità di verificare se un aeroporto rientra tra quelli eligibili alla promozione di nuove rotte in quanto con traffico inferiore a 3 mln di pax o localizzato in una regione remota. 2. Politica commerciale: accordi tra l'aeroporto e i vettori. La nuova normativa considera compatibili gli accordi tra gli aeroporti e i vettori nei seguenti: Conforme al MEO (titolo 3.5 ). Nel primo caso sarà necessario dimostrare che l'aiuto concesso è coerente con i principi economici di un investitore privato. Per tale motivo il gestore dovrà predisporre una analisi che dimostri attraverso un'analisi ex ante che l'accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto. Aiuto compatibile (titolo 5.2). Qualora l'aiuto non dovesse risultare conforme al test MEO, dovrà in ogni caso rispettare criteri specifici (es. conseguire obiettivi di interesse comune, risultare necessario per l'avvio della rotta, etc.) e si dovrà procedere alla notifica dello stesso alla Commissione Europea (DG Competition) per valutare la coerenza con il Trattato di Funzionamento della Unione Europea. 3. Catchment area e concorrenza. Occorre tenere sempre in considerazione che nell'ambito di uno stesso sistema aeroportuale non possono essere concessi aiuti sugli stessi aeroporti da entrambi gli scali. 4. Compatibilità con altri aiuti. Infine il regime di aiuto concesso per l'avviamento di una nuova rotta da parte di un vettore non è compatibile con altri eventuali regimi di aiuto concessi (divieto di cumulo). 4

7 Adeguatezza aiuto per il vettore Il modello di business plan del nuovo collegamento Questo documento che viene predisposto dal vettore è fondamentale per valutare la sostenibilità della rotta oltre il periodo incentivato. In particolare, il piano industriale ex ante preparato dalla compagnia aerea deve prevedere che la rotta che riceve l'aiuto presenti prospettive di redditività per la compagnia aerea senza finanziamento pubblico dopo 3 anni. Qualora manchi il piano industriale per una rotta, le compagnie aeree devono impegnarsi in modo irrevocabile con l'aeroporto a operare la rotta di cui trattasi per un periodo almeno pari a quello per cui hanno ricevuto gli aiuti all'avviamento. Dati da presentare per anno Traffico (tipo di aeromobile, capacità, movimenti, passeggeri, load factor) Ricavi da traffico Costi commerciali Costi operativi (carburante, handling, tasse aeroportuali, manutenzione, route charge, equipaggio, leasing o ammortamento ) Risultato operativo Contribuzione 5

8 Il processo per l'erogazione di un contributo compatibile Strategia commerciale dello scalo Scelta strumento in base a fonte finanziamento, entità/flessibilità supporto, ecc. Analisi di mercato Pubblicità rotte e mercati da incentivare Trasparenza strategia (es. pubblicazione sul sito) 1) Regime di aiuto in caso di aiuto conforme al principio del "Market Economic Operator (MEO test)" Approccio operatore privato 2) Regime di aiuto in caso di aiuto non conforme al principio MEO (obbligatorio in caso di aiuti con fondi pubblici) Notifica alla CE** CE: verifica compatibilità ai sensi del TFUE Verifica ex-ante* rispetto MEO e acquisizione BP Bando con regime di aiuto/i Contratto aeroporto / vettore Valutazione proposte (BP) e aggiudicazione Attività di monitoraggio e controllo *Il gestore aeroportuale attraverso l'analisi ex ante deve dimostrare che l'accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto. In questo tipologia di aiuto si ha una maggiore flessibilità nel definire l'intensità di aiuto al vettore purché l'aiuto proposto generi ricavi al gestore Contratto aeroporto / vettore Attività di monitoraggio e controllo **L'aiuto è notificato alla Commissione Europea (DG Competition) per valutare la coerenza con il Trattato di Funzionamento della Unione Europea (TFUE) ai sensi dell'articolo 107 (1) e se non costituisce aiuto di Stato. In questo caso l'aiuto può coprire fino al 50% dei diritti aeroportuali di una rotta per un periodo massimo di tre anni. 6

9 Elementi per verificare il rispetto del principio del Market Economic Operator (MEO) Come visto le rinnovate linee guida considerano ammissibili i regimi di aiuto ai vettori qualora concessi secondo il principio di un investitore privato che segue le regole di mercato. 1. Una misura concessa da un gestore aeroportuale a favore di una compagnia aerea è conforme al principio del MEO se permette di migliorare la profittabilità del gestore. 2. Il gestore aeroportuale deve quindi dimostrare che è in grado di coprire i costi derivanti dal regime di aiuto garantendosi altresì un margine di profitto ragionevole. 3. E' riconosciuta la possibilità di offrire tariffe differenziate ai vettori per stimolare la crescita del traffico e quindi dei ricavi di tipo non aeronautico per il vettore. I maggiori ricavi non aeronautici dovranno coprire i minori introiti dei diritti aeroportuali. 4. Tutti i costi sostenuti dal gestore aeroportuale in relazione alla attivazione del piano di marketing presso l'aeroporto andranno presi in considerazione. Tali costi, di tipo incrementale, dovrebbero riguardare tutte le categorie di spesa o investimento (i.e. costo incrementale del personale e delle attrezzature, regimi di sconti, supporto di marketing o di incentivazione, etc.) 5. Non andranno considerati invece quei costi che il gestore sosterrebbe ugualmente senza attivare il nuovo regime di aiuto per la normale conduzione dell'aeroporto. 7

10 Conto economico secondo investitore privato "L'aeroporto deve dimostrare che al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine (punto 63 )". Anni incentivati Periodo non incentivato Ricavi e costi relativi a uno o più collegamenti Anno 1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Ricavi aviation (A0) Ricavi non aviation (A1) Totale ricavi (A= A0+A1) Costi marketing (come da politica commerciale) (B0) Costi gestore relativi al contratto (B1) Totale costi (B = B0+B1) Costi incrementali relativi al traffico addizionale sviluppabile attraverso i nuovi accordi commerciali Beneficio economico (A-B) 8

11 Trasparenza delle procedure Accanto si presenta la schermata presa dal sito internet dell'aeroporto di Bruxelles Charleroi ( Nel web site istituzionale si illustra in maniera trasparente e pubblica la politica commerciale adottata dal gestore aeroportuale nei confronti dei vettori che intendono operare sullo scalo. La politica commerciale si basa su uno sconto percentuale, applicato alle tasse di atterraggio, crescente in base al volume di passeggeri movimentati annualmente sullo scalo. 9

12 Procedura di notifica aiuto alla CE Qualora l'incentivo non sia conforme al test MEO, occorre procedere alla notifica alla Commissione Europea (DG Competition), al fine di evitare che si possa prefigurare come aiuto non compatibile ai sensi del TFUE Il gestore aeroportuale dovrà identificare l'ente attuatore dell'aiuto (potrebbe essere l'aeroporto stesso) e il soggetto che si interfaccerà con Rappresentanza permanente a Bruxelles* La notifica dell'aiuto avviene tramite sistema informatico SANI e nel sistema andranno inserite le seguenti informazioni principali: tipologia prevista di aiuto; il quadro normativo di riferimento; chi sarà il beneficiario dell'aiuto; la forma e la durata prevista dell'aiuto; la compatibilità dell'aiuto ovvero quale sia la normativa comunitaria applicabile in termini di compatibilità dell'aiuto stesso. Si ricorda di nuovo che in questo caso valgono condizioni più restrittive ovvero il regime di aiuti all'avviamento può coprire fino al 50% dei diritti aeroportuali in relazione a una rotta per un periodo massimo di tre anni. Si rammenta che i costi ammissibili sono i diritti aeroportuali relativi alla rotta e che la rotta dovrà continuare ad essere operativa al termine del periodo incentivato. * La Rappresentanza può fornire, infatti, assistenza alle Amministrazioni per la notifica alla Commissione delle misure che intendono adottare ed effettua un controllo finale sulle notifiche prima di procedere al loro inoltro in Commissione. Durante tutta la procedura, la Rappresentanza svolge una funzione di interfaccia con le Direzioni Generali della Commissione competenti ed agisce per agevolare l adozione di una decisione che dichiari la compatibilità della misura e quindi rilasci l autorizzazione alla sua applicazione. 10

13 Conclusioni e punti di attenzione La nuova normativa pone in essere i seguenti punti di attenzione perché l'aiuto sia compatibile al nuovo regime regolamentare: Eleggibilità ovvero l'aeroporto deve rientrare tra quelli eligibili alla promozione di nuove rotte (i.e. avere un traffico inferiore a 3 milioni di pax o essere localizzato in una regione remota). Procedura trasparente (es. attraverso politica commerciale e/o bando di gara per attivazione nuova rotta). L'accordo tra l'aeroporto e i vettori deve rispettare il principio MEO oppure essere dichiarato aiuto compatibile a seguito della avvenuta procedura di notifica alla CE. La contribuzione concessa al vettore deve essere decrescente nel tempo. I nuovi collegamenti devono essere operativi per un periodo superiore rispetto a quello incentivato (la profittabilità del nuovo collegamento deve essere dimostrata dal vettore con un business plan). Catchment area e concorrenza occorre tenere sempre in considerazione che nell'ambito di uno stesso sistema aeroportuale non possono essere incentivate le stesse destinazioni da entrambi gli scali. Occorre evitare di prevedere aiuti su rotte che sono state sovvenzionate in passato. Compatibilità con altri aiuti il regime di aiuto concesso per l'avviamento di una nuova rotta da parte di un vettore non è compatibile con altri eventuali regimi di aiuto concessi (divieto di cumulo). 11

14 Contatti x Paolo Guglielminetti CIP Transportation & Logistics, Executive Director Tel This publication has been prepared for general guidance on matters of interest only, and does not constitute professional advice. You should not act upon the information contained in this publication without obtaining specific professional advice. No representation or warranty (express or implied) is given as to the accuracy or completeness of the information contained in this publication, and, to the extent permitted by law, PricewaterhouseCoopers Advisory SpA, its members, employees and agents do not accept or assume any liability, responsibility or duty of care for any consequences of you or anyone else acting, or refraining to act, in reliance on the information contained in this publication or for any decision based on it PricewaterhouseCoopers Advisory SpA. All rights reserved. In this document, refers to PricewaterhouseCoopers Advisory SpA which is a member firm of PricewaterhouseCoopers International Limited, each member firm of which is a separate legal entity.

15 Back up

16 I ricavi aviation (A0) Il traffico incrementale attratto su uno scalo, genera ricavi per il gestore dell'aeroporto relativi all'utilizzo dell'infrastruttura (sia airside che landside). La tabella seguente riporta l'elenco dei diritti aeroportuali considerati per stimare i ricavi aviation. Ricavi aviation (Ao) Unità di misura UE Extra UE Diritti passeggeri / depax 6,59 8,76 Take off / Landing Fee / ton (per turn-around) Fino a 25 tons: 1,43 Oltre le 25 tons: 2,16 Fino a 25 tons: 3,11 Oltre le 25 tons: 3,89 Servizio controllo Pax/Bagagli a mano / depax 2,15 2,15 Servizio controllo 100% bagagli stiva / depax 1,83 1,83 PRM (Passeggeri Ridotta Mobilità) / depax 0,81 0,81 Considerando che il conto economico deve essere prodotto ex-ante, il valore di riferimento dei diritti da considerare per l'elaborazione dei conti economici deve essere quello in vigore nel momento in cui viene deciso di stipulare l'accordo. 1

17 I ricavi non aviation (A1) La tabella seguente presenta l'elenco e gli importi delle varie voci che compongono i ricavi non aviation. Considerando che il traffico commerciale gestito è risultato pari a circa 3,2 milioni di passeggeri in partenza, il ricavo medio per depax è stato assunto pari a 3,29 per depax. Cod Voci di ricavo non aviation (A1) Importo ( ) 81/0005 Ricavi subconcess. pubblicità ,72 81/0009 Ricavi da subc. controll ,00 81/0012 Spazi commerciali ,20 81/0015 Ricavi subconcessioni Bar-rist. Self-serv ,68 81/0016 Ricavi subconcessioni rent a car ,15 81/0017 Ricavi royalties rent a car ,68 81/0021 Ricavi sala VIP priority pass ,00 81/0022 Ricavi sala VIP ,32 81/0023 Ricavi VIP card ,40 Totale non aviation ( R ) ,15 Passeggeri traffico commerciale 2013(depax) Ricavi medi non aviation per passeggero in partenza (= R / depax) ,29 Si evidenza inoltre che secondo lo schema di calcolo delle tariffe aeroportuali attualmente in uso, una parte del margine sui ricavi non aviation (i.e. 50%) viene utilizzato per ridurre l'importo unitario delle tariffe / diritti applicate ai vettori. Sulla base dei dati di contabilità, il margine commerciale del 2013 risulta pari a 1,9 milioni. Il 50% di tale margine per depax risulta pari a 0,3 per depax. Tale importo deve essere sottratto al ricavo medio per depax per considerare l'effetto netto per il gestore aeroportuale. Si osserva infine, che il nuovo schema di calcolo delle tariffe aeroportuali (pubblicato nel settembre 2014) prevede il passaggio da uno schema tariffario misto a uno schema dual till. In futuro pertanto (si ipotizza dal 2017), il 100% del margine commerciale rimarrà nelle disponibilità del gestore aeroportuale. 2

18 I costi di marketing (B0) I costi di marketing per i vettori sono riconducibili alle seguenti categorie di spesa: Sconto sui diritti aeroportuali (pax e approdo/decollo), segue il contributo definito per i nuovi collegamenti: Contributo massimo a passeggero in partenza termini di sconto sui diritti aeroportuali 1 anno 2 anno 3 anno 4 anno 5 anno 2 or more W/F x% x% x% W/F x% x% x% - - Contributo one-off di marketing (da erogare su uno o più anni), segue il contributo definito per i nuovi collegamenti Contributo one-off massimo per apertura nuove rotte internazionali Yearly seasonal xxxxxx - xxxxxx xxxxxx - xxxxxx 3

19 I costi incrementali (B1) In relazione alla attivazione del piano di marketing, il gestore sostiene alcuni costi operativi oltre ai costi di marketing precedentemente descritti (regimi di sconti, supporto di marketing o di incentivazione, etc.). In particolare, tali costi, di tipo incrementale sono riportati di seguito: Costi incrementali (B1) Fonte Costo ( ) Depax Costo unitario ( / depax) A B A / B 7) Costi per servizi (marginali) ,102 59/0022 Servizio trasporto disabili 59/0029 Servizio sicurezza bagagli Contratto - CAP di adeguamento al traffico Contratto - CAP di adeguamento al traffico , ,078 8) costi per godimento beni di terzi (marginali) ,028 59/ 0012 Canoni demaniali Bilancio relativo anno ,958 59/ 0037 Canone conessione controllo sicurezza pax Bilancio relativo anno ,070 Totale costo marginale per depax 7) + 8) 1,129 La struttura organizzativa e la dotazione infrastrutturale è attualmente dimensionata per gestire l'aumento di traffico passeggeri indotto dalla politica commerciale. Pertanto lo sviluppo della strategia commerciale e il relativo aumento di traffico passeggeri non produce costi incrementali relativi a personale, delle attrezzature, asset aeroportuali e/o spese diverse rispetto a quelle precedentemente indicate. 4

20 I costi non incrementali Per quanto riguarda i costi non incrementali, si riporta di seguito una descrizione delle principali voci di conto economico che non subiscono incrementi in conseguenza della implementazione della politica commerciale: Costi non incrementali Importo (bil. 2013) Descrizione B) Costi della produzione (non increment.) ,08 6) materie prime suss. cons. merci ,00 7) Servizi ,00 59/0022 SERVIZIO TRASPORTO DISABILI ,00 Quota fissa del contratto 59/0026 SERVIZIO ASSISTENZA ALLA CLIENT ,73 Servizio contrattualmente non legato al traffico 59/0029 SERVIZIO SICUREZZA BAGAGLI ,75 Quota fissa del contratto 59/0043 SERVIZI DIVERSI RESI AL GESTORE ,93 60/0006 CANONE DI MANUTENZIONE PROGR ,65 Importo contrattuale non legato al traffico 68/0001 COMPENSI PROFESSIONALI ,86 Importo non legato al traffico 68/0002 COMPENSO AI CONSIGLIERI ,39 Importo non legato al traffico 68/0007 COMPENSI COLLEGIO SINDACALE ,88 Importo non legato al traffico 68/0013 PRESTAZIONI DA TERZI ,89 Importo non legato al traffico 73/0009 ASSICURAZIONI ,05 Importo contrattualmente non legato al traffico 73/0010 VIGILANZA ,94 Importo contrattualmente non legato al traffico 73/0012 PULIZIA LOCALI ,53 Importo non legato al traffico ma alla superficie 73/0024 RAPPRESENTANZE ,50 Importo non legato al traffico 73/0030 QUOTE ASSOCIATIVE ,04 Importo non legato al traffico 73/0033 CANONI ASSIST. SIST. INFORMATICI ,78 Importo non legato al traffico 73/0089 UTENZE COMUNI CONS.ELETTRICI ,51 Importo non legato al traffico incrementale 73/0090 UTENZE COMUNI CONS. IDRICI ,90 Importo non legato al traffico incrementale 73/0092 UTENZE COMUNI PER TASS.SM.RIFIUT ,00 Importo non legato al traffico incrementale Altri costi minori per servizi ,67 Importo non legato al traffico incrementale 8) per godimento di beni di terzi (non increm.) ,08 Noleggio attrezzature 9) per il personale ,00 Costo di struttura fisso per dimensioni scalo 10) ammortamenti e svalutazioni ,00 Impianti e opere legati a dimensione scalo 14) oneri diversi di gestione ,00 73/0101 SERVIZIO ANTINCENDI AEROPORTI ,00 Costo non legato al traffico 71/0041 I.C.I. (IMU) ,00 Costo non legato al traffico L'incentivazione Altri oneri minori dei vettori non dipendenti per lo sviluppo dal dei traffico traffici ,00 Costo non legato al traffico Le voci di costo descritte, dipendono dalle dimensioni dello scalo così come atteso sulla base dei piani di sviluppo da CdP e non sono legate all'incremento di traffico legato alla implementazione della politica commerciale 5

21 Esempio di conto economico Il prospetto seguente riporta il conto economico relativo ad un contratto tipo. Il prospetto mostra chiaramente il vantaggio economico del gestore che mantiene il Margine Operativo Lordo positivo anche nel primo anno di piano (in cui il contributo al vettore è massimo). Assunti di base Rotazioni previste (totale voli in partenza incrementali) Rotazioni previste (totale voli mantenimento) Passeggeri previsti (arr.+ part.) - incremento Passeggeri previsti (arr.+ part.) - mantenimento Ricavi Ricavi Aeronautici (A0) Il beneficio complessivo risulta pari a 10,6 mln nei cinque anni di operatività previsti contrattualmente. Ricavi non-aeronautici (A1) Totale Ricavi (A = A0 + A1) Costi Contributi di marketing al vettore (B0) Costi marginali operativi (B1) Totale Costi (B = B0 + B1) Margine Operativo Lordo (A - B)

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