La gestione delle infrastrutture di trasporto da parte delle

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1 Il progetto europeo TYREC4LIFE Pavimentazioni & Manti Leggi i contenuti multimediali su Segui le istruzioni di pag. 6. NELL AMBITO DEL PROGRAMMA EUROPEO LIFE+, È STATO SVILUPPATO UN PROGETTO PER L IMPLEMENTAZIONE SU SCALA LOCALE DELLE TECNOLOGIE DI UTILIZZO DEGLI PNEUMATICI FUORI USO NELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI. PARTICOLARE ATTENZIONE È STATA RISERVATA ALLE SOLUZIONI SOSTENIBILI DA UN PUNTO DI VISTA TECNICO, ECONOMICO E AMBIENTALE Ezio Santagata* Maria Chiara Zanetti** Agata Fortunato*** La gestione delle infrastrutture di trasporto da parte delle Amministrazioni Pubbliche deve essere necessariamente impostata in modo da garantire alla collettività condizioni di transito che soddisfino determinati standard di affidabilità e sicurezza. Con particolare riferimento alle pavimentazioni, che rappresentano l interfaccia fisica tra infrastruttura e utenti, ciò determina la necessità di provvedere a una loro attenta manutenzione, possibilmente inquadrata in una logica di programmazione piuttosto che messa in atto esclusivamente per far fronte a situazioni di dissesto intollerabili. Vanno quindi privilegiate soluzioni tecniche in grado di incrementare la vita utile residua delle sovrastrutture, durevoli alle 1. Intervento di manutenzione stradale in ambito urbano azioni ambientali e capaci di assicurare nel tempo caratteristiche di aderenza e regolarità commisurate alle funzioni di ciascuna infrastruttura (Figura 1). In un contesto come quello sopra delineato, le scelte puramente tecniche sono purtroppo influenzate da fattori più propriamente economico-finanziari, oggi particolarmente rilevanti e sanciti dal Patto di Stabilità Interno cui debbono soggiacere le Pubbliche Amministrazioni. Al tempo stesso, ulteriori condizionamenti derivano da altri vincoli legislativi e regolamentari, e in particolare da quelli riconducibili alla necessità di operare in ossequio a una politica di GPP (Green Public Procurement - Acquisti Pubblici Verdi), che inducono a privilegiare l impiego di materiali di riciclaggio, con il minore impatto possibile sull ambiente. Partendo da questi presupposti e dal complesso scenario che ne deriva, la Città Metropolitana di Torino (già Provincia di Torino) ha deciso sin dal 2008 di promuovere in ambito locale le varie tecnologie disponibili per il riutilizzo degli pneumatici fuori uso (PFU) nelle pavimentazioni stradali. Sulla base di quanto rilevato nel corso degli studi e delle applicazioni su scala reale realizzate negli Stati Uniti e in vari Paesi europei, ricorrendo a tali metodologie è infatti possibile produrre e mettere in opera conglomerati bituminosi caratterizzati da eccellenti prestazioni strutturali e funzionali. A seconda dei casi, i prodotti granulari derivanti dalla preventiva lavorazione dei PFU possono essere 22

2 Nella presente memoria viene fornita una sintetica illustrazione delle attività di indagine e di studio svolte nei primi tre anni del progetto TYREC4LIFE, con un cenno ai principali risultati conseguiti. Maggiori informazioni sono contenute nei documenti tecnici sottoposti alla valutazione della Commissione Europea e rinvenibili nel sito web del progetto ( Descrizione del programma di ricerca I quattro obiettivi specifici sui quali sono state focalizzate le attività del progetto TYREC4LIFE sono di seguito elencati. 2. Posa in opera del conglomerato bituminoso gap-graded sulla circonvallazione Borgaro-Venaria premiscelati con il bitume (tecnologia wet ), dando luogo alla creazione di leganti bituminosi (noti come asphalt rubber ) aventi peculiari caratteristiche elastiche e di duttilità, oppure aggiunti direttamente nel mescolatore dell impianto di produzione dei conglomerati bituminosi in sostituzione parziale della frazione fine degli inerti (tecnologia dry ). Sebbene i costi associati alla produzione delle miscele bituminose contenenti PFU siano in taluni casi superiori a quelli dei conglomerati bituminosi di tipo tradizionale, le migliori prestazioni in termine di durata possono di fatto determinare oneri complessivi inferiori se riferiti all intero ciclo di vita. Si noti inoltre che a tale vantaggio si debbono aggiungere quelli, diretti e indiretti, derivanti dal riutilizzo dei PFU, cui viene evitata la prolungata permanenza nei centri di stoccaggio e la successiva destinazione al recupero di energia che ad oggi avviene prevalentemente nei cementifici. Facendo seguito a un primo studio commissionato al Politecnico di Torino, che ha condotto alla realizzazione di un tronco pilota su una superficie di circa m 2 sulla circonvallazione Borgaro-Venaria (Figura 2), la Città Metropolitana di Torino ha assunto il ruolo di capofila di un progetto europeo, intitolato Development and implementation of innovative and sustainable technologies for the use of scrap tyre rubber in road pavements (TYREC4LIFE), finanziato nell ambito del programma LIFE+. Tale progetto, di carattere marcatamente dimostrativo, è stato finalizzato allo sviluppo e all implementazione di tecnologie fruibili alle Amministrazioni Locali, in grado non solo di estendere l utilizzo dei PFU nelle pavimentazioni stradali, ma anche di garantire un equilibrio ottimale nel soddisfare requisiti tecnici, economici e ambientali. Il progetto, avente durata quadriennale (Settembre 2011-Settembre 2015), ha avuto un budget complessivo di Euro, di cui Euro di cofinanziamento europeo. Esso ha visto il coinvolgimento, sulla base delle rispettive competenze, di Amministrazioni Pubbliche, Istituzioni di ricerca e Imprese private: Politecnico di Torino (cui è spettata la supervisione scientifica delle attività), Centro Ricerche Fiat Scpa, Patrimonio Città di Settimo Torinese Srl, Brillada Vittorio & C. Snc, Ceipiemonte Scpa ed Ecopneus Scpa. Validazione di miscele bituminose innovative Utilizzando le classiche miscele gap-graded come riferimento per il confronto, il progetto ha preso in considerazione altri tipi di miscele bituminose contenenti polverino da PFU a volumetria e tessitura superficiale controllate. Con tali miscele si è prevista la posa in opera di strati di usura su circa 3,5 km di strade, per i quali è stato pianificato un rigoroso piano di monitoraggio. Valutazione del potenziale uso di aggregati di qualità ridotta o riciclati Il progetto ha preso in considerazione la possibilità di impiegare aggregati di diverse origini e tipologie, compresi i prodotti riciclati, per la produzione di miscele gap-graded. Ciò è stato ritenuto strategico per superare le limitazioni dovute alla disponibilità locale di aggregati di qualità superiore oltre che per ridurre i costi di costruzione e manutenzione. Sviluppo di soluzioni per la riduzione dei consumi energetici e delle emissioni Il progetto ha considerato l uso di specifici additivi per la riduzione della viscosità al fine di diminuire le temperature di miscelazione, il consumo energetico e le emissioni, rendendo possibili le operazioni di manutenzione e costruzione anche in condizioni ambientali particolarmente severe. Implementazione preliminare della tecnologia dry Il progetto ha previsto una serie di attività sperimentali per l implementazione della tecnologia dry, che può permettere un utilizzo di gomma significativamente maggiore rispetto alla tecnologia wet. A tale scopo, si è prevista la progettazione e la realizzazione di un prototipo di miscelatore in scala reale e la sua successiva validazione mediante stese di prova in impianto. Il progetto TYREC4LIFE è stato articolato in azioni, a loro volta raggruppate in modo da individuare le seguenti otto macro-attività: azione 1: gestione del progetto azione 2: azioni di valutazione azione 3: indagini sperimentali e sviluppo tecnologico azione 4: implementazione azione 5: Life Cycle Risk Assessment azione 6: comunicazione e disseminazione azione 7: programmazione delle future comunicazioni azione 8: monitoraggio del progetto Di seguito vengono sinteticamente riportate, per quel che concerne le azioni aventi contenuto propriamente tecnico (dalla 2 alla 5), le attività svolte e i principali risultati raggiunti. 23

3 Azioni di valutazione Le azioni di valutazione hanno avuto la finalità di definire il contesto operativo del progetto, validando la sua rilevanza e valutando preventivamente la possibilità di future implementazioni. Mediante l azione 2.1 è stata effettuata una ricognizione dei sistemi adottati in Italia e in altri Paesi (europei e non) per la gestione dei veicoli fuori uso (ELV - End of Life Vehicles) e dei PFU. Sono state inoltre analizzate e messe a confronto le tecnologie di riciclaggio e di recupero energetico dei PFU, le cui caratteristiche sono emerse, oltre che dall analisi della letteratura disponibile, da numerose visite tecniche compiute presso stabilimenti ubicati nel territorio nazionale. Si è potuto così confermare, anche sulla base dei dati quantitativi presi in esame, che il riciclaggio dei PFU può efficacemente concorrere al raggiungimento degli obiettivi posti dalla Commissione Europea per la valorizzazione degli ELV e che in tale ambito risulta particolarmente vantaggioso, da un punto di vista tecnico e ambientale, il loro impiego all interno dei conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali. L analisi quantitativa degli effetti ambientali diretti e indiretti associati alle varie tecniche di trattamento e impiego dei PFU è stata sviluppata nell ambito dell azione 2.2 mediante l applicazione di una metodologia di Life Cycle Assessment (LCA). In particolare, facendo riferimento a dati di letteratura, sono stati messi a confronto i casi di dismissione in discarica (assunto come riferimento ancorché non più consentito dalle Leggi vigenti), utilizzo come combustibile in cementifici e comminuzione meccanica per la produzione di granulati e polverini. L analisi è stata focalizzata su due principali parametri: il GWP (Global Warming Potential) e il PED (Primary Energy Demand). Si è potuto così evidenziare come la soluzione di trattamento meccanico sia particolarmente vantaggiosa da un punto di vista ambientale, come testimoniato dai più bassi valori di GWP, e che sia particolarmente indicata per la gestione dei PFU in ragione degli elevati volumi potenzialmente disponibili. Ulteriori valutazioni basate sui risultati di LCA sono state effettuate mediante l azione 2.3 prendendo in esame le tecnologie di produzione e stesa di conglomerati bituminosi contenenti polverino da PFU. In particolare, facendo riferimento a specifiche tecniche derivate da precedenti indagini del Politecnico di Torino, si sono prese in considerazione lavorazioni basate sulla tecnologia wet (riconducibili a miscele gap-graded e open-graded ) e dry. Esse sono state confrontate con le tecniche di produzione e posa in opera normalmente adottate nella pratica corrente, valutando sia i già citati GWP e PED, sia altri parametri rilevanti da un punto di vista ambientale. I risultati di tali analisi hanno dimostrato che la tecnica dry è associata a un impatto simile a quello delle lavorazioni standard, mentre quelle derivanti dall impiego di leganti prodotti con tecnica wet risultano, soprattutto nel caso di miscele gap-graded, particolarmente vantaggiose da un punto di vista energetico e ambientale. Si è infine notato che ulteriori benefici sono ipotizzabili nel caso in cui l analisi venga estesa alle fasi di manutenzione delle pavimentazioni. Al fine di valutare l effettiva possibilità di procedere nell ambito del progetto TYREC4LIFE all implementazione delle attività di studio con la posa in opera di conglomerati contenenti polverino da PFU, nell azione 2.4 sono stati censiti gli aggregati lapidei, di primo impiego e di riciclaggio, potenzialmente utilizzabili. A tale scopo sono stati analizzati i dati forniti dalle cave del Nord Italia, con una particolare attenzione per quelle ubicate nella regione Piemonte. Alcuni degli aggregati individuati in questa fase sono stati quindi sottoposti a indagini di laboratorio per la loro caratterizzazione fisico-chimica e per la valutazione delle principali grandezze volumetriche e meccaniche di miscele bituminose di tipo gap-graded con essi preparate. Confrontando i risultati ottenuti con le prescrizioni contenute nelle più aggiornate Norme Tecniche del settore stradale, si è potuto concludere che con gli aggregati attualmente disponibili è possibile pervenire alla formulazione di miscele bituminose aventi caratteristiche adeguate all impiego stradale. Risultati del tutto accettabili sono stati ottenuti anche nel caso degli aggregati riciclati derivati dal nuovo termovalorizzatore della Città di Torino. Con uno spirito analogo a quello dell azione precedente, nell azione 2.5 si è provveduto alla verifica della disponibilità, sul territorio nazionale, di polverino da PFU per impieghi stradali. A tale scopo sono stati prelevati campioni da sette diversi impianti di trattamento e sono state quindi eseguite le analisi di laboratorio necessarie per la determinazione delle loro caratteristiche fisico-chimiche (Figure 3A, 3B e 3C). Si è potuto così osservare che esiste una relazione diretta tra il tipo di processo di trattamento dei PFU e la distribuzione dimensionale del polverino. In particolare, per ottenere prodotti più fini, caratterizzati da un elevata superficie specifica che possa favorire le interazioni tra polverino e bitume, può essere conveniente prevedere diverse operazioni di comminuzione prima della macinazione (ad esempio triturazioni multiple e granulazione intermedia). I contenuti di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) e di Composti Organici Volatili (COV), di particolare in- 3A, 3B e 3C. Immagini di alcuni polverini da PFU acquisite con stereomicroscopio (ingrandimento 2,5X) 24

4 teresse al fine delle potenziali emissioni nocive in atmosfera, sono una funzione del tipo di pneumatici trattati. Nel caso in cui all impianto vengano accettati esclusivamente pneumatici per autocarro, i valori di tali parametri si riducono significativamente. Si è infine rilevato che il trattamento criogenico può essere una valida opzione per l ottenimento di polverini fini. Tuttavia, poiché le particelle che risultano da tale processo sono estremamente lisce, possono verificarsi problemi di compatibilità con il bitume per effetto della ridotta superficie specifica. Inoltre, tali prodotti presentano più elevati valori dei contenuti di IPA e COV, con la conseguente creazione di potenziali problemi di compatibilità ambientale. L insieme delle azioni di valutazione del progetto è stato completato mediante l azione 2.6, finalizzata al censimento delle realtà produttive e imprenditoriali della Provincia di Torino che potranno essere coinvolte nel caso in cui, anche a seguito dei risultati ottenuti con il progetto TYREC4LIFE, si diffonda su base locale l impiego delle tecnologie di reimpiego dei PFU nelle pavimentazioni stradali. Le indagini, che hanno preso in considerazione le Aziende operanti nel settore delle costruzioni stradali e in quello della raccolta e trattamento di rifiuti di varia natura, sono state tradotte nella realizzazione di un database su supporto GIS (Geographic Information System) cui si potrà attingere nel futuro anche al fine di promuovere le attività di disseminazione e di follow-up. Azioni di indagine sperimentale e sviluppo tecnologico Le azioni di indagine sperimentale e sviluppo tecnologico sono state effettuate con il principale obiettivo di sviluppare le basi tecnologiche e scientifiche su cui fondare le successive attività di implementazione. L azione 3.1 è stata incentrata sullo studio di leganti bituminosi di tipo asphalt rubber preparati in laboratorio mediante l impiego di polverini da PFU derivanti da differenti processi produttivi (a temperatura ambiente, criogenico e waterjet). Tali leganti sono stati sottoposti a prove per la valutazione della viscosità, che ha una significativa influenza sulla produzione delle miscele bituminose e sulla loro compattazione, e delle principali grandezze reologiche (modulo complesso e angolo di fase), che controllano le prestazioni in esercizio delle miscele. I risultati ottenuti sono stati messi a confronto con i limiti di accettazione delle più aggiornate Norme Tecniche e sono stati quindi utilizzati per l identificazione delle possibili relazioni esistenti tra le caratteristiche fisiche e morfologiche dei polverini e le proprietà reologiche dei corrispondenti leganti (Figure 4 e 5). Una parte della sperimentazione è stata infine dedicata allo studio delle caratteristiche di leganti asphalt rubber additivati con particolari prodotti per la riduzione della viscosità. Le conoscenze complessivamente acquisite nel corso dell azione sono risultate coerenti con quanto riportato nella letteratura tecnico-scientifica del settore e sono state pertanto considerate, nell ambito del progetto TYREC4LIFE, per la preliminare valutazione dei leganti impiegati nelle successive indagini di laboratorio e di campo. In preparazione della realizzazione dei tronchi pilota previsti nella fase di implementazione del progetto, l azione 3.2 è stata sviluppata allo scopo di valutare preventivamente in laboratorio le caratteristiche di diverse tipologie di miscele bituminose contenenti legante asphalt rubber. Gli aggregati lapidei e i leganti, selezionati sulla base dei risultati ottenuti nel corso delle azioni 2.4 e 3.1 e sottoposti ad adeguata caratterizzazione preliminare, sono stati combinati in modo da realizzare varie miscele gap-graded (standard, a basso contenuto di legante e a grana grossa) e dense-graded (a grana grossa e fine). Le indagini effettuate hanno preso in considerazione addensabilità (con presse Marshall e giratoria e con rullo compattatore), volumetria (massima densità teorica, percentuale dei vuoti, vuoti nella miscela di aggregati e vuoti riempiti di bitume), caratteristiche meccaniche empiriche (stabilità Marshall e trazione indiretta prima e dopo immersione in acqua), caratteristiche prestazionali ( wheel-tracking, Figura 6, e semi-circular bending ) e potenziale emissivo (test di cessione e analisi delle emissioni gassose). I risultati ottenuti si sono dimostrati compatibili con i requisiti posti dalle Norme Tecniche e sono stati organizzati in una banca dati cui attingere per la successiva formulazione e accettazione delle miscele da mettere in opera nei tronchi pilota. L azione 3.3 ha avuto come oggetto lo sviluppo di un prototipo di miscelatore in vera grandezza per la produzione di miscele bituminose con tecnologia dry. Ciò è stato ritenuto necessario per il successo del progetto TYREC4LIFE in quanto le sperimentazioni documentate in letteratura indicano il frequente verificarsi, per miscele di questo tipo, di fenomeni di sgrana- 4. Immagine al microscopio di un campione di polverino da PFU 5. Immagine di Figura 4 elaborata con algoritmi di analisi 25

5 6. Attrezzatura wheel tracking device per l esecuzione di prove di ormaiamento 8. Prototipo per miscele dry realizzato nell ambito del progetto 7. Schema di progettazione del prototipo per miscele dry mento in esercizio derivanti dalla disomogeneità degli impasti. Nel corso dell azione il sistema di miscelazione è stato progettato tenendo conto delle più avanzate soluzioni tecnologiche disponibili e dei risultati conseguiti in uno studio di laboratorio nel corso del quale per varie miscele (per strati di usura e di base) si è valutato l effetto dell inserimento di polverini di diversa pezzatura (ultrafine e granulato) mediante differenti procedure (a caldo e a freddo). La sperimentazione ha preso in considerazione le caratteristiche di lavorabilità, volumetriche e meccaniche delle miscele, conducendo alla individuazione dei criteri per la loro formulazione e alla definizione del lay-out finale del prototipo (Figura 7). La realizzazione fisica del prototipo è avvenuta nell ambito dell azione 3.3.2, completata dalle necessarie calibrazioni e verifiche di affidabilità dello stesso (Figura 8). Mediante l impiego del prototipo sopra descritto, sono in corso di realizzazione (primavera 2015) stese di prova in vera grandezza per valutare il possibile impiego di additivi per la riduzione delle temperature di stesa (azione 3.4) e per acquisire informazioni circa le caratteristiche funzionali e strutturali delle miscele prodotte con tecnologia dry, anche in relazione all ottimizzazione delle modalità di compattazione (azione 3.5). Anche l azione 3.6 verrà completata nel corso del 2015, mediante la realizzazione di stese di prova in vera grandezza di miscele bituminose prodotte con asphalt rubber. Allo scopo di ampliare i contenuti del progetto TYREC4LIFE, con tali stese verranno prese in considerazione tipologie di miscele differenti rispetto a quelle poste in opera nei tronchi pilota. Azioni di implementazione Le azioni di implementazione, inquadrate all interno dell azione 4, sono state previste per conferire al progetto TYRE4LIFE, così come richiesto dal programma LIFE+, un carattere dimostrativo. L azione 4.1 ha avuto come oggetto la progettazione e realizzazione di interventi di costruzione e manutenzione di pavimentazioni su infrastrutture della rete della Città Metropolitana di Torino mediante l impiego di conglomerati bituminosi contenenti leganti asphalt rubber. 9. Posa in opera del conglomerato bituminoso gap-graded sulla S.P. 503 di Baio Dora 26

6 10. Posa in opera del conglomerato bituminoso dense-graded sulla S.P. 53 di San Giorgio 12. Pavimentazione da sottoporre a manutenzione nell ambito dell azione 4.2 Le Norme Tecniche di Capitolato sono state definite tenendo conto, oltre che di analoghi documenti disponibili in letteratura, dei risultati conseguiti nelle precedenti azioni. Utilizzando i materiali nella disponibilità dell Impresa appaltatrice dei lavori, sono state progettate due miscele bituminose: una di tipo gap-graded e una di tipo dense-graded. Le miscele, sottoposte a una preventiva verifica delle caratteristiche di composizione e di addensamento a seguito di realizzazione di idonei campi prove, sono state quindi destinate alla realizzazione di strati di usura dello spessore di 3 cm posti in opera, rispettivamente, sulla S.P. 503 di Baio Dora (Settembre 2014, circa m 2 di stesa) e sulla S.P. 53 di San Giorgio (Ottobre 2014, circa m 2 di stesa) (Figure 9 e 10). Nel primo caso, si è trattato di un intervento di completamento di nuova infrastruttura, mentre nel secondo caso la lavorazione ha avuto il carattere di manutenzione ordinaria. Nel corso dei lavori sono state effettuate prove sperimentali per il controllo di composizione e volumetria delle miscele, nonché per la valutazione delle loro proprietà meccaniche e caratteristiche emissive (Figura 11). Gli esiti di tali analisi sono stati in linea con le prescrizioni e previsioni progettuali, conducendo a una piena approvazione dei lavori. Anche le attività previste nell ambito dell azione 4.2 fanno riferimento alla realizzazione di interventi di manutenzione di pavimentazioni con miscele bituminose contenenti polverino da PFU. Essi sono stati progettati come soluzioni innovative da adottare nell ambito della manutenzione straordinaria di una strada extraurbana del comune di Settimo Torinese (via Brescia, Figura 12). A seguito di una valutazione preventiva dell effettivo stato di ammaloramento della pavimentazione esistente, sono stati definiti tre tratti di intervento, consistenti nella messa in opera di uno strato di usura gap-graded (analogo a quello della S.P. 503), di uno strato di usura dense-graded con sottostante strato di assorbimento delle sollecitazioni in asphalt rubber (SAMI, Stress Absorbing Membrane Interlayer) e di uno strato di usura di riferimento di tipo standard. Si prevede che gli interventi, che interesseranno una superficie complessiva di circa m 2, verranno eseguiti nell estate Nell ambito del progetto si è previsto che le stese dimostrative realizzate sui tronchi pilota della Città Metropolitana di Torino e del comune di Settimo Torinese vengano sottoposte a un adeguato monitoraggio che dovrà prendere in esame le caratteristiche di aderenza e regolarità (azione 4.3), nonché quelle strutturali e di rumorosità (azione 4.4). Le attività sono iniziate dopo il completamento degli interventi effettuati sulle S.P. 503 e 53 e proseguiranno fino al termine del progetto (Figura 13). 11. Prelievo delle emissioni gassose al banco di stesa 13. Valutazione delle caratteristiche di regolarità dei tronchi pilota 27

7 Azioni di valutazione globale della sostenibilità L azione 5 esula da quelle di pura implementazione e si pone come azione di valutazione globale riguardante la sostenibilità delle tecnologie analizzate nel progetto TYREC4LIFE. Essa ha come oggetto l analisi dei potenziali impatti sull ambiente e sulla salute dei lavoratori determinati dall impiego di tecniche di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni nelle quali si utilizzi polverino da PFU. A tale scopo si sono quindi utilizzati strumenti di analisi che sono andati a costituire un innovativo sistema di Life Cycle Risk Assessment (LCRA). Nel corso delle valutazioni preliminari, l analisi del ciclo di vita (Life Cycle Analysis, LCA) è stata effettuata mettendo a confronto le prestazioni ambientali di miscele bituminose contenenti polverino da PFU (prodotte con tecnologie wet e dry ) con quelle di miscele di tipo tradizionale. I risultati ottenuti, derivanti da un caso studio di strada extraurbana ed espressi in termini di GER (Gross Energy Requirement) e GWP (Global Warming Potential), hanno mostrato come l uso di miscele prodotte con tecnologia wet possa apportare significativi benefici in termini di risparmio energetico, impatto ambientale e riduzione dell utilizzo delle risorse. Tali vantaggi sono garantiti solo se le miscele bituminose vengono progettate e messe in opera a regola d arte, con la corrispondente possibilità di ridurre lo spessore dello strato di usura e la frequenza di manutenzione. Nel caso della tecnologia dry, si è invece rilevato che gli eco-profili della corrispondente pavimentazione risultano approssimativamente equivalenti a quelli di una pavimentazione stradale di tipo tradizionale. Ulteriori analisi con strumenti LCA sono in corso con specifico riferimento alle stese realizzate sulle infrastrutture della Città Metropolitana di Torino e del comune di Settimo Torinese. Per quel che riguarda le analisi di rischio (Risk Analysis, RA), il confronto tra le varie tecnologie prese in esame è stato effettuato focalizzando l attenzione sul parametro di tossicità HQ (Hazard Quotient) e su quello di cancerogenicità IELCR (Individual Excess Life Cancer Risk). Nel corso del 2015 esse verranno completate con specifico riferimento alle stese del progetto TYREC4LIFE. * Professore ordinario di Strade, ferrovie e aeroporti, Dipartimento di Ingegneria dell Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI), Politecnico di Torino ** Professore ordinario di Ingegneria sanitaria ambientale, Dipartimento di Ingegneria dell Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI), Politecnico di Torino *** Responsabile Ufficio Ciclo Integrato dei Rifiuti, Città Metropolitana di Torino BIBLIOGRAFIA [1]. M.C. Zanetti, S. Fiore, B. Ruffino, E. 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