Divisione Trasporto Pubblico Locale Pianificazione e Mobility Management

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1 Divisione Trasporto Pubblico Locale

2 VALUTAZIONI ANALITICHE SULL ESTENSIONE DELLA ZTL NEL QUADRO DEL PIANO ESECUTIVO DEL TRAFFICO IN AREA CENTRALE gennaio 2004

3 Obiettivi Obiettivo del presente lavoro è valutare gli effetti di sistema del provvedimento di estensione della ZTL sulla domanda, sul trasporto pubblico e sul traffico al fine di verificare che esso garantisca adeguati servizi alla mobilità e che salvaguardi l accessibilità del centro cittadino. Tale accessibilità dovrà essere garantita, in un contesto (il provvedimento di estensione della ZTL è prefigurato ad inizio 2005) caratterizzato dalla presenza, oltre a cantieri già presenti sul territorio, di numerosi altri cantieri.

4 1- PROCESSO DI VALUTAZIONE

5 Il contesto di Valutazione L ampliamento della ZTL, previsto secondo gli attuali orientamenti ad inizio 2005, avverrà in presenza di numerosi cantieri e senza poter ancora contare sulla principale leva di miglioramento del trasporto pubblico costituita dall avvio dell esercizio della linea 1 di metropolitana sulla tratta Collegno - Porta Nuova. Lo scenario di maggior criticità per l ampliamento della ZTL è collocabile pertanto in concomitanza con l avvio del provvedimento. Il diagramma di Gantt che segue illustra, allo stato attuale delle conoscenze, il panorama di sviluppo dei cantieri in Torino entro l orizzonte di 3 anni e la collocazione in esso dell avvio previsto dell estensione della ZTL. La valutazione oggetto del presente documento, è stato quindi posto nel contesto di avvio della ZTL estesa (inizio 2005), in corrispondenza del quale si riscontra la maggiore presenza di cantieri sul territorio. Le valutazioni vertono sull ora di punta ( per il trasporto pubblico, per il traffico privato) che è compresa nell orario di vigenza della ZTL ( )

6 Gantt cantieri Ampliamento ZTL Cantieri Lotto 2 Metro sottopassi Nizza Cantieri parcheggi Cantieri sottopassi Lotto 1 Metro Cantieri non sottopassi completato Cantieri Linee 4 e 18 parcheggi Spina Centrale e Zino Zini

7 Ampliamento della ZTL Stadi evolutivi Il processo evolutivo del sistema della mobilità a partire dalla situazione a fine 2003 fino all applicazione della ZTL estesa a regime, è stato valutato analiticamente in tutte le sue fasi di sviluppo. Sono pertanto stati assunti a riferimento i seguenti stadi evolutivi, alcuni dei quali di carattere virtuale, individuati essenzialmente per poter separare e quantificare gli effetti dei singoli eventi: fine 2003: configurazione attuale TPL e viabilità con presenza Cantieri Metro e Passante fine 2004: prima dell apertura dei cantieri Nizza-Spezia e Rivoli (scenario A) e dopo l avvio dei cantieri Nizza-Spezia e Rivoli e ristrutturazione linee TPL (scenario B). In questo stadio la ZTL ha le dimensioni attuali; in corrispondenza della decisione di estensione e di intensificazione del controllo si è introdotto (nelle simulazioni) un efficace contrasto dell attraversamento della ZTL. Questo stadio costituisce lo Scenario di Confronto (scenario C) per l estensione della ZTL inizio 2005: ampliamento ZTL in assenza di effetti di diversione della domanda (scenario 1) e con diversione della domanda (scenario 2)

8 Ampliamento della ZTL Lo Scenario di Confronto In particolare, lo Scenario di Confronto (o di Non Intervento), ad orizzonte fine 2004, rispetto al quale valutare gli effetti del provvedimento di ampliamento della ZTL (e di realizzazione di tutti gli interventi collaterali a supporto) è caratterizzato da: permanenza dei cantieri del Passante Ferroviario permanenza dei cantieri per la realizzazione della tratta Collegno-Porta Nuova di metropolitana (ovvero assenza dei ripristini) presenza dei cantieri in via Nizza per la realizzazione della tratta Porta Nuova-Lingotto di metropolitana presenza dei cantieri per la realizzazione dei sottopassi di corso Spezia e piazza Rivoli presenza dei cantieri per la realizzazione dei parcheggi sotterranei di piazza San Carlo e piazza Vittorio Veneto linea tranviaria 4 e linea in esercizio dal capolinea sud Drosso fino al capolinea temporaneo Cascinette (p.le Autostrada) linee 1, 34, 35, 45, 45/ disassate da via Nizza, linea 67 disassata da via Madama Cristina, linea 18 instradata su via Accademia Albertina-via Po, linea 61 disassata dalle vie Lagrange e Carlo Alberto via Accademia Albertina riservata al trasporto pubblico Una migliore caratterizzazione dello scenario è ripresa nelle pagine successive.

9 Il processo di analisi dalla ZTL attuale alla ZTL estesa LA MOBILITA PRIVATA IL TRASPORTO PUBBLICO cantieri metro Francia e Vittorio E. senso unico Sacchi ZTL attuale Il sistema fine 2003 TPL fine 2003 Giulio Cesare completo sensi unici Lagrange/Carlo Alberto pedonalizzazioni in area centrale Il sistema ante cantieri fine 2004 TPL ante cantieri fine 2004 linea 4 completa fino a Cascinette linea 18 su Accademia Albertina linea 61 su via Roma cantieri Nizza, Spezia; p.rivoli Apertura cantieri Nizza DEGRADO PRESTAZIONI TPL cantieri Nizza 1 su Sacchi 35, 45 e 45b su Madama Cristina 67 su Massimo D Azeglio 34 limitata a Carducci 61 e 64 limitate a c.so Vittorio Estensione ZTL MIGLIORI PRESTAZIONI TPL IN ZTL TRASFERIMENTO VIAGGI DA AUTO A TPL TPL ZTL estesa potenziamento servizio di linea eventuale integrazione con servizio a domanda

10 GLI STRUMENTI PER LE VALUTAZIONI - la catena modellistica di ISTMO - Gli strumenti modellistici utilizzati per le valutazioni sono parte del sistema ISTMO, sviluppato dal settore di Pianificazione di GTT con il cofinanziamento del Comune di Torino. I moduli utilizzati sono rappresentati, unitamente allo schema del flusso modellistico, nella figura seguente. ISTMO_SPLIT: modello di ripartizione modale ISTMO_PUB: modello di assegnazione pubblica ISTMO_PRIV: modello di assegnazione del traffico privato OFFERTA T.P. Nel prosieguo dei lavori, sulla base dei modelli ISTMO, potranno essere sviluppate valutazioni sugli effetti ambientali e microsimulazioni di traffico per le zone al contorno della ZTL estesa. DOMANDA PUBBLICA ASSEGNAZIONE PUBBLICA ISTMO_PUB CARICHI & PRESTAZIONI RETE T.P. DOMANDA MOBILITA RIPARTIZ. MODALE ISTMO_SPLIT PRESTAZIONI COMPLESSIVE DOMANDA PRIVATA ASSEGNAZIONE PRIVATA ISTMO_PRIV CARICHI & PRESTAZIONI RETE STRADALE OFFERTA RETE PRIV.

11 2- LO SCENARIO DI CONFRONTO PER LE VALUTAZIONI ANALITICHE (Non Intervento)

12 Scenario di Confronto 1- I Cantieri Con riserva di verifica delle previsioni di chiusura dei cantieri della prima tratta di metropolitana e ripristino della viabilità in superficie sui corsi Francia, Bolzano, Vittorio Emanuele II e delle piazze giacenti su tali assi, dal Gantt prima evidenziato si rileva, in corrispondenza del periodo di valutazione, la seguente situazione: presenza di cantieri in via Nizza per la realizzazione della seconda tratta metro, con istituzione del senso unico in direzione sud nella parte di carreggiata lasciata libera dai cantieri presenza di cantiere in piazza Rivoli e sui viali centrali dei corsi Lecce e Trapani per la realizzazione del sottopasso presenza di cantiere nel viale centrale di corso Spezia per la realizzazione del sottopasso presenza di cantieri in piazza San Carlo ed in Piazza Vittorio per la realizzazione dei parcheggi sotterranei (presumibile) assenza di risistemazione dei corsi Francia e Vittorio Emanuele II

13 Scenario di Confronto 2- Il contesto delle realizzazioni In corrispondenza dell ampliamento della ZTL è previsto che siano completate le opere connesse alla realizzazione della linea 4 in corso Giulio Cesare il rifacimento dell impianto tranviario in via Accademia Albertina con instradamento su di esso della linea 18 e trasformazione in via riservata al trasporto pubblico mentre si prevede che non sia ancora agibile: la spina centrale (tra corso Peschiera e corso Vittorio Emanuele II) e che non abbiano impatto apprezzabile su traffico e trasporto pubblico (a livello di macro-analisi) il cantiere per la realizzazione del sottopasso tranviario Stura-Falchera i cantieri per la realizzazione della nuova arteria di via Zino Zini

14 Scenario di Confronto 3- La viabilità Per quanto riguarda gli interventi normativi sulla viabilità, oltre ai provvedimenti legati alla presenza dei cantieri, lo scenario di valutazione prevede il senso unico in direzione nord su via Sacchi nella parte di carreggiata esterna alla sede riservata alla linea 4. All interno della Area Centrale si è assunta a riferimento la sistemazione viaria configurata dal PETAC per l area centrale. Sono pertanto previsti i seguenti interventi: il senso unico in direzione nord su via Carlo Alberto con presenza di sosta laterale il senso unico in direzione sud su via Lagrange con presenza di sosta laterale la pedonalizzazione delle piazze San Carlo, Carignano, Carlo Alberto e di via Accademia delle Scienze che, pur avendo trascurabili effetti sul limitato traffico dell ora di punta, impongono variazioni di tracciato alle linee di trasporto pubblico.

15 Scenario di Confronto 4- Il Trasporto Pubblico Il contesto generato dalla presenza dei cantieri e degli altri provvedimenti viabili impone la revisione degli attuali tracciati delle linee, in particolare di quelle transitanti nell area compresa tra corso Vittorio Emanuele II, la ferrovia, corso Bramante ed il Po, fortemente perturbata per la presenza dei cantieri della metropolitana su via Nizza. Lo scenario di valutazione prevede: linea 1 deviata, tra piazza Carducci e Porta Nuova, (2 alternative: via Madama Cristina - corso Vittorio Emanuele II o corsi Bramante - Unione Sovietica - Turati - via Sacchi) linea 18 istradata tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Castello sul nuovo percorso lungo le vie Accademia Albertina - Po linea 34 limitata a piazza Carducci linea 35 deviata, tra piazza Carducci e Porta Nuova, su via Madama Cristina - corso Vittorio Emanuele II linee 45 e 45/ deviate, tra corso Raffaello e corso Marconi, su corso Massimo D Azeglio linea 61 istradata tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Vittorio Veneto su nuovo percorso (via Roma- via Po) linea 67 deviata, tra corso Raffaello e corso Vittorio Emanuele II, su corso Massimo D Azeglio.

16 Scenario di Confronto 4- Il Trasporto Pubblico (continua) A seguito dell apertura dei cantieri è inoltre prevista la ricollocazione del terminale del servizio extraurbano attualmente situato in c.so Marconi (linee extraurbane provenienti dalla direttrice di Alba/Poirino/Asti) Per la linea 1 sono state valutate soluzioni alternative di tracciato in disassamento ai cantieri di via Nizza. La soluzione su via Sacchi, in alternativa all instradamento su via Madama Cristina, è parsa favorevole ed è stata assunta a riferimento nel presente studio. Da approfondire ulteriormente rimane inoltre l impatto dell arretramento del capolinea della linea 61 da c.so Marconi a c.so Vittorio Emanuele, che impone un trasbordo ai passeggeri della linea nel tratto terminale.

17 Scenario di Confronto 4- Il Trasporto Pubblico (continua) CONFIGURAZIONE DEL SERVIZIO IN PRESENZA CANTIERI SU VIA NIZZA

18 Scenario di Confronto 5- Valutazioni sul traffico veicolare L impatto sul sistema della mobilità privata dei cantieri della linea 1 Metro su via Nizza, nonché di quelli dei sottopassi di piazza Rivoli e di c.so Spezia è stato valutato in simulazione con riferimento all ora di punta del mattino ( ). I risultati di sistema della simulazione sono riassunti nella seguente tabella: Domanda ( area To+25 comuni) Veicoli*km totali (km) Veicoli*ora totali (h) Velocità media (km/h) 22,02 Tempo medio di percorrenza (min) 15,52 Distanza media (km) 5,70 Si evidenzia che, rispetto alla situazione di fine 2003 questo Scenario di Confronto è caratterizzato da un degrado complessivo dei tempi di viaggio per il traffico privato dell ordine del 2.9% in conseguenza dell apertura dei cantieri della linea 1 metro su via Nizza e dei sottopassi Spezia e Rivoli. Si rimanda all Appendice 1 per approfondimenti sui risultati di scenario e per il confronto con la situazione attuale

19 Scenario di Confronto 6- Valutazioni sul Trasporto Pubblico Divisione Trasporto Pubblico Locale L effetto complessivo dei cambiamenti del servizio di trasporto pubblico conseguenti alla presenza dei cantieri della linea 1 Metro su via Nizza, nonché di quelli dei sottopassi di piazza Rivoli e di c.so Spezia è stato valutato in simulazione con riferimento all ora di punta del mattino ( ). I risultati di sistema della simulazione sono riassunti nella seguente tabella: Domanda ( area To+25 comuni) Veicoli*km (*) Impegno veicoli (*) Velocità media di esercizio (km/h) (*) 13,20 Tempo medio di viaggio (min) (**) 36,32 Tasso di trasbordo (**) 0,37 (*) servizio urbano e suburbano GTT (**) servizio area metropolitana ( urbano, suburbano, extraurbano e ferrovie) A livello di sistema lo Scenario di Confronto presenta prestazioni analoghe a quelle della configurazione a fine Si rimanda all Appendice 1 per approfondimenti sui risultati di scenario e per il confronto con la situazione attuale. Per il calcolo dell impegno veicoli si è imposto il seguente standard di qualità: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; e probabilità di superare l attesa di 11 minuti per il 33%. Con gli attuali standard di dimensionamento il sistema di trasporto richiederebbe la disponibilità di 1103 veicoli.

20 3- LO SCENARIO DI AMPLIAMENTO DELLA ZTL

21 ZTL estesa: 1- Rappresentazione La dimensione del provvedimento Superf. Popolazione (kmq) residente ZTL attuale ZTL estesa Fonte: Comune di Torino Fascia oraria di applicazione: ZTL attuale ZTL estesa

22 ZTL estesa: 2- L area di riferimento per le valutazioni Area Centrale Corona Esterno Area Torino+25 comuni Esterno ZTL Estesa Per le valutazioni analitiche l area di studio è stata suddivisa in zone di cui 170 interne a Torino. La ZTL Estesa ( Area Centrale) è costituita da 9 zone. Con il termine Corona si è identificata l area adiacente all Area Centrale.

23 ZTL estesa: 3- La domanda di mobilita (Area To+25 - ora di punta) Destinazione in Mezzo Mezzo Pubblico privato % Pubblico Area Centrale ,7% Corona ,4% Esterno ,8% Circa il 70% degli spostamenti attualmente destinati in Area Centrale è effettuato con il trasporto pubblico, a fronte di un valore medio per l intera area pari al 34.7% (ora di punta). Totale ,7% Per le valutazioni relative al trasporto pubblico si è utilizzata la matrice di fonte IMQ2000. La domanda su mezzo privato è invece desunta da una matrice che tiene conto dei rilievi di flusso del Sistema 5T, per confrontabilità con precedenti valutazioni relative all Area Centrale ed ai Grandi Cantieri. Tale matrice presenta comunque differenze contenute rispetto ai dati di uso dell auto di fonte IMQ2000.

24 DESTINAZIONI IN ORA DI PUNTA (aventi origine esterna rispetto alle aree raffigurate) ZTL estesa: 4- Domanda diretta in centro (mezzo privato - fascia oraria ) spostamenti destinati nella corona spostamenti destinati nella ZTL attuale (di cui 900 originati nella corona) spostamenti destinati nell estensione della ZTL (di cui originati dalla corona)

25 ZTL estesa: 5- Le due ipotesi di comportamento della domanda Il comportamento degli automobilisti intercettati dal provvedimento di estensione della ZTL è stato valutato con riferimento a due ipotesi : Scenario 1. mantenimento dell uso dei modi attuale ==> i destinati in auto in ZTL non dotati di permesso parcheggiano in corona in prossimità della destinazione e completano lo spostamento a piedi Scenario 2. variazione nell uso dei modi ==> una quota dei destinati in auto in ZTL non dotati di permesso passano all uso del Trasporto Pubblico. Nella seconda ipotesi (Scenario 2), coloro che attualmente utilizzano l auto per raggiungere il centro, possono scegliere se cambiare modo di trasporto o se continuare ad utilizzare l auto, completando lo spostamento a piedi, con un conseguente aumento dei tempi di percorrenza. Il numero complessivo di coloro che sceglieranno di abbandonare l auto sarà funzione: del numero di permessi di circolazione all interno della ZTL, che consentono ai possessori di effettuare lo spostamento utilizzando l autovettura privata sino a destinazione; dell efficacia del sistema di controllo e sorveglianza alle porte di ingresso; delle prestazioni della modalità auto+piedi rispetto alle prestazioni del trasporto pubblico.

26 ZTL estesa: 6- L uso del trasporto pubblico negli spostamenti con destinazione in ZTL estesa Nella configurazione attuale gli spostamenti verso la ZTL sono effettuati per il 71% con il trasporto pubblico. A parità di condizioni si può ipotizzare che l uso dei modi verrebbe riprodotto in modo analogo sull intera ZTL Estesa. Tuttavia è più verosimile ipotizzare che l uso del mezzo pubblico sia destinato a salire in quanto: secondo dati del Comune di Torino i permessi di circolazione per i non residenti passeranno dagli attuali a (+79%) mentre gli spostamenti in auto destinati nella ZTL salgono, con l estensione del provvedimento, da 2900 a 7900 (+172%). Questo significa che diminuirà l incidenza sul totale dei destinati di coloro che possiedono un permesso di circolazione. l introduzione delle porte elettroniche, e l intensificazione dei controlli, ridurrà al minimo l inosservanza dei divieti di circolazione in ZTL le prestazioni del trasporto pubblico miglioreranno sensibilmente sugli assi viari interni all allargamento della ZTL (Cernaia-Po, Galileo Ferraris-Consolata, Accademia Albertina- Rossini) mentre l ampliamento dell area penalizzerà lo spostamento a piedi combinato all uso dell auto. Sulla base di queste considerazioni è stata effettuata una calibrazione ad hoc del modello di ripartizione modale che ha fornito la stima riportata nella tabella che segue.

27 ZTL estesa: 7- La domanda di mobilita Scenario 2 - uso del mezzo pubblico Destinazione in Mezzo Mezzo Pubblico privato % Pubblico Area Centrale ,5% Corona ,5% Esterno ,9% Totale ,7% Il provvedimento di estensione della ZTL genera un trasferimento di 4000 viaggi dall uso dell auto al trasporto pubblico. Di questi 3300 hanno attualmente destinazione nell Area Centrale (ZTL estesa). Il trasporto pubblico negli spostamenti destinati nella ZTL estesa, è utilizzato, in questa configurazione di domanda, da oltre l 80% dei viaggi. Complessivamente la quota di mercato del trasporto pubblico aumenta mediamente, in presenza della ZTL estesa, di un punto percentuale rispetto allo Scenario di Confronto (35.7%).

28 ZTL estesa: 8- Interpretazione dell uso dei permessi negli spostamenti con destinazione ZTL ZTL ATTUALE DESTINATI IN CENTRO % % DESTINATI IN CENTRO + NON AUTORIZZATI 1100 = TOTALE DESTINATI IN CENTRO 2900 TOTALE PERMESSI DESTINATI NON IN CENTRO USO NON QUOTIDIANO % % permessi per non residenti possono essere correlati a 2900 spostamenti con destinazione in ZTL in un quadro in cui circa il 20% dei permessi genera spostamenti con destinazione centro, il 33% dei quali in ora di punta e 1100 spostamenti con destinazione ZTL sono effettuati senza permesso. ZTL ESTESA DESTINATI IN CENTRO % % Il ragionamento ripetuto per la ZTL estesa in corrispondenza a permessi per non residenti in ZTL genera 3200 spostamenti autorizzati in ora di punta verso la ZTL nell ipotesi che gli spostamenti non autorizzati siano trascurabili. TOTALE PERMESSI % DESTINATI NON IN CENTRO USO NON QUOTIDIANO %

29 ZTL ESTESA TOTALE PERMESSI ATTUALI DESTINATI IN ZTL ESTESA % su ZTL attuale ZTL estesa: 8 bis - La mobilità privata in destinazione Scenario 2 - la diversione verso il trasporto pubblico DESTINATI IN CENTRO % DESTINATI NON IN CENTRO USO NON QUOTIDIANO % ENTRANO IN ZTL % di permessi NON ENTRANO IN ZTL % % PARK AL CORDONE 1400 SU TPL 3300 Nella ZTL estesa continueranno ad arrivare in ora di punta 3200 spostamenti in auto (40% del totale dei destinati), in virtù della disponibilità di permessi. Il restante 60% degli attuali spostamenti effettuati in auto con destinazione nella ZTL estesa in ora di punta e provenienti dall esterno di essa, dovrà cambiare modalità di spostamento. In particolare il 42% sceglierà di utilizzare il Trasporto Pubblico, mentre il restante il 18% lascerà l auto nella corona della ZTL e completerà lo spostamento a piedi.

30 ZTL estesa: 9- Le prestazioni del sistema privato Gli effetti dell ampliamento della ZTL sul sistema della viabilità privata sono stati valutati in prima battuta nell ipotesi di stabilità dell uso dei modi, cioè senza effetti di diversione tra il sistema privato e quello pubblico (Scenario 1). In questa configurazione, il tempo medio di viaggio per l intero sistema aumenterebbe, rispetto allo Scenario di Confronto, del 3.2%. Nello Scenario 2, il trasferimento di mobilità privata verso il trasporto pubblico genera un effetto positivo sulle prestazioni del sistema della mobilità privata, in conseguenza dei minori flussi di traffico presenti sulle strade: il tempo medio di viaggio per coloro che si spostano in auto diminuisce del 5.3% rispetto allo Scenario 1 e dell 1.9% rispetto allo Scenario di Confronto. Prestazioni del sistema privato Var % su Valore Scenario 2 Confronto Domanda ( area To+25 comuni) ,6% Veicoli*km totali (km) ,9% Veicoli*ora totali (h) ,5% Velocità media (km/h) 22,53 2,3% Tempo medio di percorrenza (min) 15,23-1,9% Distanza media (km) 5,68-0,4%

31 ZTL estesa: 10- Le prestazioni del sistema privato Tempo medio di viaggio in ora di punta SCENARIO 1 SENZA SPLIT minuti effetto cantieri II tratta metro effetto ampliamento ZTL + 2.9% + 3.2% -5.3% SCENARIO 2 CON SPLIT diversione vs TP 4000 viaggi Fine 2003 Fine 2004 Apertura cantieri II tratta metro Inizio 2005 Ampliamento ZTL

32 ZTL estesa: 11- Le prestazioni del trasporto pubblico La riduzione del traffico all interno della ZTL estesa (conseguente alla limitazione della circolazione) genera un miglioramento della velocità di percorrenza per il trasporto pubblico che si è quantificato dell ordine del 20%. Tale effetto riguarda tutti gli assi viari all interno della ZTL estesa che non siano già attualmente riservati al trasporto pubblico. L aumento della velocità commerciale nell area centrale determina un incremento delle vetture*km del sistema. Inoltre l adeguamento del trasporto pubblico per far fronte ad una domanda più elevata genera un aumento sia delle vetture*km che dell impegno veicoli. L effetto complessivo è documentato nella seguente tabella: Valore Var % su Confronto Domanda ( area To+25 comuni) ,1% Veicoli*km (*) ,1% Impegno veicoli (*) (***) ,7% Velocità media di esercizio (km/h) (*) 13,37 1,3% Tempo medio di viaggio (min) (**) 35,91-1,1% Tasso di trasbordo (**) 0,38 2,7% Per coloro che viaggiano con il trasporto pubblico il tempo medio di viaggio migliora dell 1.1% (*) servizio urbano e suburbano GTT (**) servizio area metropolitana ( urbano, suburbano, extraurbano e ferrovie) (***) l impegno veicoli è stato quantificato con riferimento allo stesso standard di qualità adottato per lo Scenario di Confronto: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; e probabilità di superare l attesa di 11 minuti per il 33%.

33 ZTL estesa: Le prestazioni del trasporto pubblico Tempo medio di viaggio in ora di punta tempo medio di viaggio (minuti) 36,5 36,4 36,3 36,2 36,1 36,0 35,9 35,8 35,7 35,6 36,21 36,32 effetto velocizzazione ZTL estesa -1.1% 35,91 35,5 Fine 2003 Fine 2004 Apertura cantieri II tratta metro Inizio 2005 Ampliamento ZTL

34 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

35 Ampliamento della ZTL 1- Il dimensionamento dei servizi alla mobilità pubblica Divisione Trasporto Pubblico Locale Con riferimento agli obiettivi individuati, le analisi descritte hanno consentito di verificare la sostenibilità dell ampliamento della ZTL in termini di mantenimento della capacità complessiva del sistema. Per quanto riguarda la mobilità in auto la limitazione alla circolazione nell area centrale non induce significativi fenomeni di sovrasaturazione sugli assi viari. Il sistema del trasporto pubblico, per far fronte all apertura dei cantieri ed all estensione della ZTL dovrà crescere complessivamente (allo standard di qualità adottato) dell 8% circa rispetto al dimensionamento attuale, come indicato nella figura successiva. Tale valore corrisponde ad un incremento di circa 80 veicoli (dei quali 40 necessari per l adeguamento a standard del servizio attuale, 10 per far fronte ai cantieri metro su via Nizza e 30 per far fronte all ampliamento della ZTL).

36 Ampliamento della ZTL 2- Dimensionamento del trasporto pubblico Impegno veicoli in ora di punta % 1126 Adeguamento a standard di qualità (*) +2.7% Fine 2003 Fine 2004 Apertura cantieri II tratta metro Inizio 2005 Ampliamento ZTL (*) standard di qualità: probabilità di superamento della capacità di 4 pax/mq compresa tra il 25% ed il 35%; 1e probabilità di superare l attesa di 11 minuti per il 33%.

37 Ampliamento della ZTL 3- L Accessibilità dell Area Centrale Le prestazioni complessive del sistema della mobilità sono state valutate in termini di tempo medio e tempo totale di viaggio, per tutti gli spostamenti interni al comune di Torino. L intero insieme degli spostamenti è stato suddiviso in categorie in modo da evidenziare l accessibilità dell area centrale. Per rendere confrontabili i tempi medi di viaggio calcolati per il trasporto pubblico con quelli con l uso dell auto è stato necessario introdurre un tempo medio per la ricerca del parcheggio di cui i modelli non tengono conto. Tale tempo è stato assunto pari a 5 minuti per tutta l Area Centrale e la Corona. Cautelativamente su è considerato trascurabile per il resto dell area (dove peraltro essendo trascurabile la diversione modale il parametro non influenza le analisi).

38 Ampliamento della ZTL 3- L Accessibilità dell Area Centrale (continua) In sintesi le prestazioni complessive del sistema di trasporto (pubblico e privato) mostrano un lieve miglioramento (-0.2 minuti sul tempo medio di viaggio). I miglioramenti più consistenti riguardano gli utilizzatori del trasporto pubblico, che beneficiano delle migliorate prestazioni all interno della ZTL. Per quanto riguarda coloro che sono diretti in centro la situazione può essere così sintetizzata: coloro che già utilizzavano e continuano ad utilizzare il trasporto pubblico guadagnano in media 1.1 minuto (-4% del tempo medio di viaggio); coloro che sono dotati di permessi di circolazione (Autorizzati) continuano a raggiungere il centro in auto a parità di prestazioni; coloro che, pur non dotati di permesso, continuano a raggiungere il centro in auto, parcheggiando in Corona e completando lo spostamento a piedi (Incalliti) impiegano 3.6 minuti in più rispetto allo Scenario di Confronto (+17%); coloro che cambiano modo di trasporto (Disponibili), abbandonando l auto ed utilizzando il trasporto pubblico, possono raggiungere il Centro in tempi comparabili con quelli dello Scenario di Confronto.

39 Ampliamento della ZTL 4- Tempi medi per spostamenti diretti in Centro (ora di punta) Dest in Centro (*) orig fuori viaggi guadagnano 0.4 min Su auto 6830 viaggi autorizzati 2997 viaggi T_ante 21.0 T_post 20.9 incalliti 1392 viaggi T_ante 21.0 T_post 24.6 Su TP viaggi T_ante 26.3 T_post 25.2 indifferenti (-0,1 min) perdono 3.6 minuti guadagnano 1.1 minuti Il tempo medio di viaggio di coloro che cambiano modo di trasporto (disponibili) non subisce peggioramenti con l ampliamento della ZTL disponibili 2441 viaggi T_ante 27.9 T_post 28.0 indifferenti (+0,1 min) (*) viaggi motorizzati interni a Torino

40 Ampliamento della ZTL 5- Variazioni dei tempi medi di viaggio (ora di punta) guadagnano 0.2 min sul tempo di viaggio Motorizzati(*) viaggi -788 ore L intero sistema (auto+tp) complessivamente guadagna 779 ore (in ora di punta) su auto guadagnano (-0.5 min) su TP guadagnano (-2.7 min) Orig in Centro 9760 viaggi -105 ore Dest in centro orig fuori viaggi -129 ore guadagnano 0.4 min Esterni ZTL viaggi -554 ore su auto indifferenti (-0.1 min) su TP guadagnano (-0.4 min) Su auto 6830 viaggi +83 ore Su TP viaggi -212 ore guadagnano 1.1 minuti I destinati in centro (auto+tp) mediamente guadagnano 0.41 minuti sul tempo di viaggio autorizzati 2997 viaggi -5,5 ore incalliti 1392 viaggi +84 ore indifferenti (-0,1 min) perdono 3.6 minuti disponibili 2441 viaggi +4,5 ore indifferenti (+0,1 min) (*) viaggi interni a Torino

41 Ampliamento della ZTL 6- Effetti ambientali (ora di punta) Gli effetti dell ampliamento della ZTL in termini di consumi energetici e di emissioni di inquinanti in atmosfera sono stati valutati utilizzando i coefficienti specifici adottati nelle Valutazioni di sistema a supporto della mobilità sostenibile in area di Torino allegate al PUT coefficienti specifici privato emissioni CO g/km CO 9.32 g/km Nox 0.7 g/km PT g/km HC g/km consumi carburanti l/km Per i mezzi privati (auto) sono stati applicati i coefficienti medi complessivi risultanti dalle Valutazioni citate. Per i mezzi pubblici (bus) sono stati applicati alla attuale composizione del parco GTT i coefficienti medi per tipologia di veicolo risultanti dalle Valutazioni citate. coefficienti specifici pubblico emissioni CO g/km CO 6.86 g/km Nox g/km PT 0.59 g/km HC 1.27 g/km consumi gasolio l/km elettricità 28 Wh/posto-km

42 Ampliamento della ZTL 6- Effetti ambientali (continua) (ora di punta) La tabella che segue riassume i risultati in termini di consumi ed emissioni in ora di punta. I benefici generati dall ampliamento della ZTL si estendono all intera area di Torino+23 Comuni di cintura: percorrenze totali, consumi di carburante ed emissioni di ossido e biossido di carbonio ed idrocarburi incombusti si riducono dell 1,6%-1,9%, le variazioni di ossidi di azoto e particolato totale sono contenute entro +/- 0,8%. Le riduzioni di percorrenze, consumi ed emissioni si concentrano per oltre il 22% nella ZTL estesa che rappresenta il 2% della superficie cittadina. Area Torino + 23 Comuni di cintura Area ZTL estesa scenario di confronto scenario ZTL estesa delta delta% delta percorrenze tram & Star km % 6.8 percorrenze bus km % 55.0 percorrenze auto km % (1) percorrenze totali km % consumi carburanti hl % (1) consumi energia elettrica kwh % (1) emissioni CO2 (auto+bus) ton % (1) emissioni CO (auto+bus) kg % (1) emissioni Nox (auto+bus) kg % (1) emissioni PT (auto+bus) kg % (1) emissioni HC (auto+bus) kg % (1) (1) sulla base di 3300 viaggiatori su auto con destinazione nella ZTL estesa che si trasferiscono su mezzo pubblico, di 700 viaggiatori in attraversamento della ZTL estesa su auto che si trasferiscono su mezzo pubblico, di 1400 viaggiatori su auto con destinazione nella ZTL estesa che parcheggiano al confine.

43 FINE

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