P. Schiano, CIRA. Che cosa noi vogliamo con la nostra ricerca? guida, navigazione e controllo con capacità adattive in linea;

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1 Guidance, Navigation and Control Technologies for Hypersonic Flight, P. Schiano, CIRA P. Schiano CIRA: grazie dell introduzione, io presenterò in italiano anche se le mie slides sono in inglese così da essere un po più fluente. Sono il responsabile del dipartimento information technologies al CIRA che include la guida, navigazione e controllo, la fly mechanics e la modellistica e simulazione in generale ed alcune altre branche relate allo sviluppo dei software in ambito aerospazio. Le strategie che noi abbiamo selezionato nel corso degli ultimi anni sono basate su un analisi di altissimo livello, per cui le tecnologie di guida, navigazione e controllo, attualmente, hanno una caratteristica di una flessibilità non eccessiva, quindi non riescono a gestire più di una tipologia di missione. I voli sono tipicamente ad alto rischio e sono necessari dei lunghi tempi di sviluppo per nuove missioni e nuove strategie. Che cosa noi vogliamo con la nostra ricerca? Siamo un centro di ricerca applicata, quindi sviluppiamo tecnologie, vogliamo aumentare la flessibilità del sistema di guida per gestire in maniera molto più flessibile il velivolo e diverse tipologie di missione, abbassare i rischi e quindi aumentare la flessibilità del sistema e ridurre i tempi di sviluppo. Da questi needs che abbiamo selezionato nascono alcune sfide. Ci focalizziamo su un certo numero di tecnologie, non tutte quante, e quelle su cui noi ci siamo focalizzati nel passato e siamo tutt ora attivi e in fase di sviluppo sono: guida, navigazione e controllo con capacità adattive in linea; un incremento di tools di modellistica e di analisi dei dati, soprattutto in relazione alle incertezze di modello e di progetto; l incremento della fault tolerance intrinseca dei sistemi di guida navigazione e controllo; 1

2 riduzione dei tempi di sviluppo di un nuovo sistema di guida navigazione e controllo, meglio se integrati con lo sviluppo di eventuali nuovi velivoli e quindi aerodinamica e aereo struttura. In relazione alla technology readiness level definito dalla Nasa, noi abbiamo in passato partecipato, ed anche correntemente, ad un certo numero di progetti a basso livello di readiness tecnologica lì ne vedete qualcuno anche europeo e anche in ambito militare duale. Ma soprattutto, diciamo, il nostro ambito attuale deriva dal finanziamento PRORA (PROgramma nazionale di Ricerche Aerospaziali), il programma di ricerca nazionale in campo aerospaziale gestito dal CIRA ed è relativo ad una particolare fase del rientro in atmosfera, il Terminal Area Energy Management (TAEM), che è un po il ponte tra la fase ipersonica e quella di atterraggio. In questo ambito abbiamo fatto, abbiamo realizzato, due missioni volative, abbiamo realizzato due velivoli, entrambe, per quanto ci riguarda, per guida navigazione e controllo di successo, cioè il sistema si è comportato esattamente come da progetto e in questo ambito, in realtà, il CIRA ha sviluppato tutte le sezioni di meccanica del volo di realizzazione del sistema di guida, navigazione e controllo del relativo software di bordo e di una buona parte dell avionica in collaborazione, nello specifico per quest ultima, con le aziende nazionali del settore. Un altro progetto importate a cui abbiamo partecipato è stato lo sviluppo del sistema software relativo al sistema di controllo dei (?) quindi dei Reaction Control System per il controllo d assetto del Vega in tutte le fasi di volo fino all iniezione del (?). In questo ambito è un esperienza in cui abbiamo trasferito alcune tecnologie sviluppate in passato sul Vega e grazie anche ad un accoppiamento di successo di tipo ricerca applicata e industriale che si è raggiunto questo progetto. I progetti focalizzanti su cui noi siamo attualmente impegnati sono sostanzialmente due: uno è finanziato in ambito europeo, HEXAFLY INT, ed è quello di un dimostratore per un volo suborbitale schedulato per il 2018, un piccolo velivolo, in cui noi facciamo di nuovo meccanica del volo, guida, navigazione e controllo, software e avionica; un altro progetto che attualmente è nella fase di fattibilità, che abbiamo chiamato USV3, e che dovrebbe in prospettiva essere una missione di dimostrazione di un sistema orbitante rientrante alato ad alto rapporto (?) Per supportare ed è qui l oggetto di questa mia presentazione questi due progetti, il CIRA sviluppa un progetto di sviluppo tecnologico di nuove tecnologie, quindi innovazione, che verrà se possibile e se il dimostratore e la missione lo consentono integrato all interno dei dimostratori stessi e normalmente nel mio gruppo. Nello specifico, c è una fortissima dualità Space/Aeronautics e Manned/Unmanned per cui molte delle tecnologie sviluppate in altri settori vengono riversate, 2

3 opportunamente riviste, in ambito spazio. E un doppio contenitore che una volta si svuota per andare verso lo spazio ed un altra volta, dallo spazio, riempie il contenitore aeronautico. Nella mia presentazione ci sono alcuni nuovi (?) ad altissimo livello delle tecnologie che abbiamo sviluppato e stiamo sviluppando in ambito ipersonico con fondi nazionali. La prima parte riguarda la meccanica del volo e i tools per lo sviluppo dei sistemi di guida, navigazione e controllo. In questo ambito abbiamo già sviluppato e continueremo a sostenere lo sviluppo di tools specifici per l analisi di sistemi incerti. L incertezza di progetto è una delle certezze di un progetto e siamo certi che alla fine avremo delle incertezze e quindi il progetto stesso deve essere in grado di sostenere e di portare in conto adeguatamente queste incertezze. In questo ambito abbiamo sviluppato numerosi tools e prodotto anche parecchie pubblicazioni scientifiche. A proposito, in relazione soprattutto a come trattare in maniera efficiente le incertezze di progetto sia per il progetto del sistema di guida, navigazione e controllo ma anche per il progetto del velivolo in sé, qui vedete un esempio di un risultato di un tools specifico in cui una proprietà del velivolo, nello specifico diciamo la fattibilità di missione cioè la fattibilità di raggiungere un particolare punto della missione, viene riportata in termine di coefficienti aerodinamici del velivolo. Quindi sono dei tools che possono fornire indicazioni a chi sviluppa anche in altri settori la possibilità di indicare qual è la zona (verde, nello specifico) buona per avere uno (?) del velivolo che sia in grado di operare la missione. Oltre questo, noi lavoriamo sulla parte di sviluppo dei tools di design vero e proprio per la guida, navigazione e controllo e una buona parte del tempo che viene utilizzato durante la fase di design relativa alla documentazione, alla produzione dei test e alla produzione del codice software su questi ambiti stiamo portando in ambito spazio una serie di esperienze di successo che abbiamo avuto in ambito aeronautico ed anche in ambito aeronautico con certificazione relativa di (?) Quindi, diciamo, configurazioni di tools in grado di generare automaticamente documentazione (?) e codice sorgente è uno dei punti, dopodiché, molti tools proprietari sviluppati soprattutto in ambito delle missioni TFT1 e TFT2 relative alle analisi dei dati di volo è un elemento caratterizzante in ambito spazio è quello di riuscire a sfruttare al meglio possibile le poche occasioni di volo che si presentano per trarre tutte le possibili conoscenze da quei dati di volo sia in termini di incremento dell accuratezza di modellistica, sia in termini di comprensione delle effettive prestazioni del sistema di guida, navigazione e controllo durante la fase di volo vera e propria. 3

4 Un ultima parte, stiamo già realizzando strumenti (?) quindi reali o realistiche in cui integrare un volo suborbitale o spaziale nell ambito del sistema di controllo del traffico aereo attraverso dei tools che sono in grado di immergere il simulatore di dettaglio del velivolo spaziale nell ambito di un sistema di generazione di controllo del traffico in cui ci sono anche altri velivoli simulati di dettaglio pilotati da altre persone. In ambito guida e navigazione il nostro focus, in questo momento, è in una particolare strategia di adattività del sistema di guida che è tra l altro quello della navigazione. Il sistema di guida viene visto attraverso l orizzonte temporale. Per l orizzonte temporale a lungo termine vengono sviluppati algoritmi per la gestione della traiettoria sul lungo termine che sono in grado di tenere in conto dei vincoli(?) quindi di vincolo proveniente, ad esempio, dal sistema di air traffic ovvero dei cambiamenti di missione quindi un diverso obiettivo di missione rispetto ad un altro. Con un altro modulo che è più adattivo e più vicino alla fisica della macchina si gestisce invece la traiettoria di corto raggio. Quindi, si opera una generazione di traiettoria per tutta la missione ma poi localmente questa traiettoria viene aggiustata in funzione delle capacità effettive della macchina di inseguirla. Ecco, questa è una delle attività su cui noi stiamo lavorando; abbiamo già lavorato e abbiamo già portato in volo questa strategia nella fase di (?) lo stiamo riproponendo nell ambito della fase ipersonica. Altro elemento fondamentale e parte di navigazione è la parte di accuratezza. L accuratezza non è quasi mai utilizzata, noi generiamo degli algoritmi in grado di fornire un accuratezza delle misure come informazione aggiuntiva che viene poi dopo sfruttata dagli altri algoritmi di guida e di controllo. Passo alla parte di controllo. Anche in questo ambito stiamo lavorando su una serie di algoritmi per adattare in linea il sistema di controllo. Mi focalizzo, in questo momento, solo sulla parte di allocazione e dinamica del controllo dei comandi. La fase ipersonica è caratterizzata da utilizzo possibilmente combinato di superfici aerodinamiche e di thruster. Questo è schedulato in funzione della pressione aerodinamica e noi stiamo sviluppando algoritmi che dinamicamente ottimizzano, anche in funzione della salute degli attuatori a disposizione della fase di volo, l utilizzo di questi sistemi e una parte di queste tecnologie è stata portata a bordo del Vega. 4

5 Il Vega attualmente ha un sistema di gestione dei razzetti e in realtà ha un consumo più basso del primo software che è stato fatto per il primo volo. Giusto come conclusione di questo rapido excursus, il CIRA in questo momento ha un programma di sviluppo tecnologico finanziato in casa. Stiamo cercando finanziamenti per portare queste tecnologie su dimostratori reali ed abbiamo un programma che, però, deve essere completamente rifinanziato, che è quello di USV3 di cui vi ho detto prima. Abbiamo un processo di sviluppo di guida, navigazione e controllo che già in passato e ancora correntemente, soprattutto in ambito aeronautico, è in grado di accoppiarsi bene con quelle che sono le practices industriali e quindi riteniamo di poterci integrare abbastanza bene nei prossimi programmi europei, se ci saranno, per proporre nostre nuove tecnologie. Grazie a tutti. 5

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