Una Piattaforma Logistica per Il Nord-Ovest

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1 Infrastrutture e competitività Una Piattaforma Logistica per Il Nord-Ovest dicembre 2011

2 Il Contesto Il settore della logistica nel nostro Paese sconta un forte ritardo rispetto alle economie più avanzate: il costo della logistica in Italia è oggi superiore dell 11% rispetto alla media europea = 12 miliardi annui di GAP. Nel corso del recente convegno organizzato dalla Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro a Genova, il presidente Benedini ha ricordato come per le aziende lombarde il costo della logistica incida per il 17% circa sul fatturato netto delle imprese, confrontato con un circa 6% della Germania e poco più del 7% della Francia. E inutile ogni ulteriore commento su quanto questo fattore pesi sulla competitività delle imprese industriali e commerciali. Vi sono quindi elevatissimi margini di recupero! E possono tradursi in maggior efficienza e competitività delle imprese! 2

3 Il Contesto Il Pil Aree Pil pro capite ( annui) a parità di potere d acquisto Gran Bretagna Germania Italia Nord-Est Italia Nord-Ovest Francia Italia Il Nord Italia è una delle aree più industrializzate ed economicamente più avanzate d Europa, sia in termini assoluti che di ricchezza pro capite, con un dinamismo demografico che ha portato ad un incremento della popolazione di oltre 1,2 milioni fra il 2000 e il 2010 e fra il 2010 e il 2020 è prevista una crescita di circa 565 mila abitanti di cui 450 mila in Lombardia e 115 mila in Piemonte 3

4 Il Contesto Nord-Est L interporto (nodo intermodale + servizi logistici) è l infrastruttura di interazione economico-operativa sul mercato inland della logistica. Gli interporti del Nord-Est, Verona, Padova e Bologna* sono ai vertici della interportualità nazionale e ricompresi nella prima fascia di quella europea. Interporto aziende insediate UTI/anno addetti + indotto superficie terminal intermodale mq. destinati alla logistica Verona Padova Bologna Fonte: "Il disegno della Interportualità Italiana" Censis- UIR 2009 *pur non essendo propriamente nel Nord-Est, ha un significativo valore di servizio verso l area veneta 4

5 Il Contesto Nord-Est Sui porti, Ravenna, Venezia, Trieste, Ancona la cintura portuale del Nord-Est sconta una tradizionale debolezza e la quota di mercato di questi porti sul totale dei porti del Nord Italia è inferiore al 20%. I progetti di potenziamento di Trieste e Venezia possono consentire un ampio recupero ed il rilancio della portualità nord-adriatica. Il traffico di container nei porti del Nord Adriatico Migliaia di TEU Porto Variazione % 2005/2010 Variazione % 2008/2010 Totale Arco del Nord Adriatico % -8% Trieste % -16% Venezia % 4% Ravenna % -14% Ancona % -8% 5

6 Il Contesto Nord-Ovest La situazione del Nord-Ovest per interporti e porti appare analoga al Nord- Est ma a fattori infrastrutturali invertiti. In Piemonte, gli interporti di Orbassano (To) e Novara sono dimensionalmente inferiori ed hanno relazioni operative più locali. In Lombardia, addirittura, non vi sono interporti classificati come tali. Struttura mq Imprese Occupati Terminal intermodale Cim Spa Novara Sito Spa Orbassano Moviment annua mq container mq carri ferr. 6

7 Il Contesto Nord-Ovest La cintura portuale del Nord-Ovest La Spezia Genova Savona e Livorno è la maggiore d Italia: oltre il 65% dei traffici import/export in Italia ed oltre l 80% della quota di mercato del Nord Italia. Essa sconta però una storica carenza di impianti ed infrastrutture di collegamento verso un adeguato sistema retroportuale/interportuale. Il traffico di container nei porti dell arco Nord Tirrenico Migliaia di TEU Porto Variazione % 2005/2010 Variazione % 2008/2010 Arco del Nord Tirreno % -4% Savona % -13% Genova % 0% La Spezia % 3% Livorno % -18% Fonte: elaborazione Gruppo CLAS su dati delle Autorità Portuali 7

8 Il Nord-Ovest Deficit e prospettive Le carenze e le potenzialità inespresse risultano ancor più stridenti se rapportate al primato economico del Nord-Ovest. La capacità produttiva dell area esprime un valore strategico non solo per le tre regioni, ma per l intero Paese, sia per il suo peso economico sia per l effetto trascinamento che può provocare. Piemonte, Lombardia e Liguria mantengono un elevato potenziale di sviluppo, frenato però, nella sua capacità di competere, da un manifesto handicap infrastrutturale: occorre un recupero di competitività centrato sull efficienza del sistema infrastutturale, per manifestare appieno la capacità di generare sviluppo da parte del Nord-Ovest. 8

9 Il Nord-Ovest Deficit e prospettive La scala con cui si sono sviluppate le infrastrutture nodo è sempre stata regionale/locale: la progettazione e realizzazione del sistema portuale ed interportuale esistente è tutta pre-euro e pre-ten-t. Oggi una adeguata programmazione infrastrutturale impone un approccio quantomeno macroregionale a scala europea. Il sistema Nord Ovest ha un proprio forte baricentro portuale, dimensionale e di indirizzo, in Genova, dove si concentrano il 31% dei traffici di import-export dei flussi containerizzati con origine e destinazione l Italia. Occorre identificare un baricentro inland in grado di massimizzare il valore e l efficacia dei nodi già esistenti in una piattaforma sistema a vocazione europeo-mediterranea. 9

10 La Proposta La connessione con le reti ferroviarie europee (progetti TEN-T 6 e 24) è la grande opportunità per il Nord-Ovest l intersezione tra i due assi è l area strategica di riferimento per la piattaforma europea del Nord-Ovest 10

11 La piattaforma europea del Nord-Ovest Il Progetto Identificato l oggetto di studio, occorre indagarne il valore in termini di mercato e la conseguente modalità realizzativa. Nella percezione generale, i corridoi ferroviari europei sono rappresentati soprattutto nei loro punti di origine/destinazione (Lisbona Kiev e Genova Rotterdam). Minore attenzione è dedicata alle necessità ed opportunità logistiche/infrastrutturali presenti nei territori attraversati. Nel caso del corridoio 24, il carattere preminente è sottolineato soprattutto dal collegamento dei due mari e dei due porti (Genova e Rotterdam) per un possibile riequilibrio dei traffici nell ingresso in Europa da Nord e da Sud, assieme ad un rilancio della porta marittima meridionale per il mercato svizzero. Per il corridoio 6, si sono evidenziate la valenza politica del collegamento infraeuropeo nonché alcune difficoltà di consenso sul piano locale. 11

12 La piattaforma europea del Nord-Ovest Il Progetto L impatto dei due corridoi sull economia nazionale, sia in termini di allargamento del mercato logistico, sia per la creazione di nuovo sviluppo nelle regioni del Nord-Ovest rappresenta, invece, il focus dell iniziativa. Oltre al volano generato dalla fase di cantiere, che rischia però di restare fine a se stesso, questa piattaforma logistica allargata consente di stabilire un solido e permanente legame produttivo ed occupazionale con il territorio assieme ad una interazione ad alto valore competitivo con il sistema delle imprese. Solo a queste condizioni può avvenire quel salto di qualità necessario e sufficiente a giustificare l impegno politico di spesa richiesto per i due nuovi corridoi ferroviari europei 6 e

13 La piattaforma europea del Nord-Ovest Il Mercato In questo nuovo quadro di riferimento, gli effetti economici e di mercato non si sostituiscono ma enfatizzano gli obiettivi di programmazione e pianificazione già individuati e le infrastrutture già esistenti nei diversi ambiti territoriali. Ai benefici già identificati si aggiungono: 1. nella fase realizzativa, un ulteriore apporto di capitali privati legato agli investimenti di piattaforma. 2. L impatto sulla competitività dei servizi logistici portuali ed inland nel Nord-Ovest, dove una razionalizzazione complessiva può finalmente ridurre il gap di costi tra le imprese industriali e commerciali del Nord-Ovest e quelle dei bacini concorrenti di Francia e Germania. 3. La nuova piattaforma baricentro accresce il ruolo delle infrastrutture nodo esistenti all interno di un perimetro logistico a scala europea. 13

14 La piattaforma europea del Nord-Ovest Il Mercato 4. Il sistema complessivo della piattaforma del Nord-Ovest si caratterizza inoltre per una accresciuta attrazione verso il mercato del Nord Italia, ma anche verso quello estero: lungo la filiera Sempione/Loetschberg e Gottardo (a partire dal 2017), verso la macro area francese del Rodano-Alpi, verso i nuovi mercati dell Est europeo e verso il Mediterraneo, convogliando inoltre i nuovi flussi di traffico sul sistema portuale ligure e riducendo così i costi logistici del Nord Ovest. 5. Elevato sviluppo occupazionale permanente, che di per sé un corridoio di attraversamento genera solo in fase realizzativa. 14

15 La piattaforma europea del Nord-Ovest Il percorso attuativo Sulla tradizionale competenza pubblica, nazionale ed europea, per la pianificazione politico-economica dei corridoi si innesta oggi la nuova responsabilità di ruolo e risorse delle imprese. Il finanziamento dei corridoi resta pubblico, quello dei nodi piattaforma può essere sostanzialmente compito del capitale privato. Dalla capacità di identificare comuni obiettivi di competitività e sviluppo nasce una più avanzata sussidiarietà di intervento tra pubblico e privato. 15

16 La piattaforma europea del Nord-Ovest La fase realizzativa Poiché è l impresa al centro di questa nuova esperienza realizzativa, la fase di pianificazione ed implementazione deve vederla protagonista nelle sue fondamentali articolazioni: Finanza Costruzioni Trasporti e logistica Servizi 16

17 La piattaforma europea del Nord-Ovest La fase realizzativa La formazione di un gruppo attivo di promotori costituirà la governance di prima fase che, per la parte tecnico-economica, dovrà identificare un team di lavoro che elabori un piano di fattibilità su: Identificazione dei siti. Collegamento/integrazione con gli altri nodi del Nord-Ovest. Configurazione delle infrastrutture di raccordo e delle strutture di servizio. Investimenti e risorse. Operation Plan e Timing. Ci si dovrà direttamente attivare per costruire un consenso generalizzato a partire dalle amministrazioni coinvolte, locali e centrali, nonché verso i grandi vettori di riferimento e le parti sociali. 17

18 La piattaforma europea del Nord-Ovest Prossimi passi I fase: promozione di un approfondimento che in 6/8 mesi ne definisca il perimetro progettuale, consulti i principali operatori e soggetti finanziari (Banche e Fondi) e individui i suoi possibili strumenti attuativi. Le risorse sono previste all interno dell accordo tra Confindustria Piemonte, Assessorato Trasporti della Regione Piemonte, Compagnia di San Paolo e Politecnico di Torino, in fase di attivazione operativa. II fase: costituzione SDI - Società (di Corridoio?) con soggetti Istituzionali, Imprenditoriali e Finanziari per la pianificazione, programmazione del progetto e delle sue fasi realizzative; l individuazione delle priorità, degli investimenti pubblici e delle opportunità di investimento privato, gli strumenti normativi, le forme di marketing territoriale 18

19 Conclusioni La necessità di dotare il Nord-Ovest di una sua fisionomia di eccellenza nel settore logistico è stato un obiettivo da tutti condiviso ma spesso solo enunciato. La prospettiva del passaggio nei nostri territori di grandi infrastrutture europee e l urgenza di dare sostegno competitivo al sistema Paese, specie alla sua parte più esposta alla competizione mondiale, rendono il momento attuale una finestra irripetibile per dare seguito concreto a tanti studi, dibattiti, auspici in materia di logistica e competitività. I tempi sono maturi per avviare un iniziativa di respiro europeo, che si caratterizzi come un investimento remunerativo per gli interessi nazionali pubblici e privati: la piattaforma europea del Nord-Ovest. 19