Le compagnie Low Cost

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1 Corso di Trasporti Aerei Anno Accademico Prof. L. La Franca Le compagnie Low Cost

2 Le Compagnie Low Cost La Southwest Airlines nata negli Stati Uniti nel 1971 fu la prima compagnia aerea ad introdurre logiche di ottimizzazione dei costi che saranno alla base delle future compagnie Low-Cost (compagnie a basso costo), tale Liner (Compagnia aerea) dovette conquistarsi una posizione all interno del mercato del trasporto aereo statunitense ancora fortemente regolamentato. Le prime iniziative in tal senso furono la riduzione dei servizi ai passeggeri e l ottimizzazione del lavoro del personale di cabina e di terra. Il primo di questi interventi fu effettuato andando a ridurre le separazioni tra i posti a sedere sino ai minimi imposti dalle normative vigenti sulla sicurezza ed il comfort per i passeggeri, riducendo o eliminando del tutto i servizi di ristoro ai passeggeri oppure rendendo tali servizi non più gratuiti. Maggiore difficoltà fu incontrata nel tentativo di ottimizzare il lavoro del personale dipendente, intendendo per ottimizzazione il riuscire a fornire lo stesso servizio delle altre compagnie aeree già presenti sul mercato ma con personale numericamente inferiore. Il raggiungimento di tale obbiettivo è stato possibile operando su più aspetti tra i quali la sensibilizzazione del personale all interesse della compagnia tramite la vendita di un certo numero di quote azionarie ai dipendenti. La reazione delle maggiori compagnie aeree presenti sul mercato statunitense alla nascita dei Low- Cost Carrier fu quella di opposizione con mezzi più o meno leciti: l imposizione dei Gradfather s rights (diritti per le compagnie già presenti sul mercato), anomalie operative dei sistemi di CRS (Computer Reservation System, sistema computerizzato di prenotazione dei voli), pressioni sindacali (si voleva far credere che il personale dipendente delle compagnie Low-Cost non avesse la preparazione adeguata ai livelli di safety imposti) e politiche che si realizzarono con l assegnazione di rotte di minore importanza e la creazione di minimi tariffari nascondendo il tutto dietro l intenzione di voler evitare il decadimento degli standard di comfort e sicurezza. Il mercato del trasporto aereo in Europa viveva in una realtà completamente differente, era infatti presente una moltitudine di compagnie aeree fortemente legate alle realtà nazionali e che per tale motivo furono chiamate Compagnie di Bandiera. L assoluta mancanza di concorrenza all interno del mercato del trasporto aereo nazionale era resa possibile dalla stipulazione di accordi bilaterali tra le nazioni interessate seguendo lo schema delle ben note six freedoms ( sei libertà) che rendevano possibili soltanto alcune delle operazioni di trasporto di persone e merci. Ulteriori differenze tra il mercato del trasporto aereo statunitense e quello europeo nascono dalla 2

3 configurazione geografica del vecchio continente: la presenza di un elevato numero di nazioni in un territorio abbastanza ristretto (da un punto di vista aeronautico) confrontato con quello nord americano, la vicinanza tra le città servite da tale tipologia di trasporto e la concorrenza con le altre forme di trasporto già fortemente integrate nel territorio (ferrovia, autostrade ). C è anche da sottolineare la differenza in termini di centralità politica e decisionale che nacque in Europa soltanto qualche decennio dopo e l impossibilità di recuperare e gestire fonti economiche comuni atte allo sviluppo del mondo del trasporto aereo continentale. La realtà europea fortemente regolamentata nasceva dagli enormi interessi che ogni nazione vedeva nello sviluppo del proprio sistema aeronautico; interessi di tipo economico, derivanti dall effettuazione di servizi di collegamento interno ed esterno ad opera del vettore nazionale, ed interessi strategici derivanti dallo sviluppo dell aviazione militare fortemente legate alle aziende di produzione aeronautiche. Con la liberalizzazione del mercato del trasporto aereo tramite il Deregulation Act del 1978 si ebbe l introduzione della libera concorrenza anche nel settore del trasporto aereo; tale atto di liberalizzazione farà da linea guida per la deregolamentazione del trasporto aereo in ogni nazione del mondo. I primi risultati della deregulation furono: la libera assegnazione degli SLOT aeroportuali, la libertà di scelta del proprio piano tariffario e la garanzia di una effettiva concorrenza tra le compagnie aeree garantendo per tutte gli stessi diritti. La deregulation in Europa fu introdotta gradualmente al fine di ridurre l impatto sulle realtà economiche nazionali più sensibili all introduzione della completa concorrenzialità tra le compagnie, per tale motivo furono promulgati tre pacchetti atti alla liberalizzazione del mercato: Primo Pacchetto (1987) Introduzione delle compagnie non di bandiera, eliminazione degli accordi bilaterale; Secondo Pacchetto (1989) Maggiore libertàdi scelta tariffaria per le compagnie aeree; Terzo Pacchetto (1993) Completa liberalizzazione, eliminazione delle differenze tra Scheduled e Charter. 3

4 Aspetti caratteristici delle compagnie Low-Cost che nasceranno successivamente alla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo sono: Ridotti Servizi ai Passeggeri, vengono garantiti soltanto i servizi minimi obbligatori, ma tutti i servizi aggiuntivi sono ancora presenti anche se a pagamento; Flotta Composta da Unico Tipo di Aeromobile, in modo da risparmiare sulla preparazione del personale (piloti, Hostess e Steward, personale per la manutenzione e pulizia ); Operazioni di Check-In ed Imbarco Velocizzati, tramite l applicazione di metodologie di imbarco e sbarco dei passeggeri che non richiedano l ausilio di bus navetta o loading bridge; Aeroporti Secondari, meno trafficati, in modo da dover pagare tasse aeroportuali contenute; Collegamenti con il Territorio, spesso gli aeroporti secondari si trovano lontani dai centri abitati di maggiore importanza delle zona, tutto ciò comporta la necessità di garantire ai passeggeri un sistema integrato di trasporto locale che consenta il raggiungimento dei suddetti centri abitati senza eccessive perdite di tempo. Uno degli elementi distintivi delle compagnie Low-Cost è quello della mancanza di posti assegnati al momento del check-in, infatti, successivamente all ingresso in cabina, il passeggero potrà sedersi dove egli desideri. Questa decisone riguardante le procedure d imbarco è stata presa dalle suddette compagnie a seguito dei risultati ottenuti da simulazioni effettuate al fine d individuare quale fosse il collo di bottiglia durante tale fase del viaggio ed individuando nel raggiungimento del posto assegnato un elemento di fondamentale importanza. Con l introduzione della deregulation, si è potuto notare un forte e repentino cambiamento nella politica di gestione dei voli, infatti le grosse compagnie videro negli aeroporti di maggiori dimensioni la possibilità d introduzione di economie di scala che consentissero la riduzione dei costi operativi. Tutto ciò si ripercosse sul sistema di rotte delle compagnie con la nascita del concetto di Hub&Spoke. Tale filosofia di gestione dei voli non incontrò le necessità delle compagnie Low-Cost, le quali, contrariamente a quanto effettuato dai cosiddetti MegaCarrier, reintrodussero le rotte di tipo Point-to- 4

5 Point e, preferirono spostare le proprie operazioni presso aeroporti secondari. 5

6 LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI Tutti questi aspetti si ripercossero inevitabilmente sul costo generalizzato del trasporto, portando ad una forte settorializzazione del mercato che assegna i Business Traveller alle grosse compagnie aeree che atterrano in aeroporti più vicini ai centri economici e politici di una nazione, riducendo in tal modo il costo del viaggio derivante dalla ore di lavoro perse per dover effettuare il trasferimento, voce quest ultima che nel particolare caso dei viaggiatori per affari costituisce quella di maggiore peso dal punto di vista economico. L altra fetta di mercato di grosse dimensioni è quella dei viaggiatori per turismo-svago; questa tipologia di viaggiatori vede nel costo del biglietto l elemento principale in base al quale effettuare la propria scelta riguardante la compagnia aerea con la quale effettuare il volo. Questo tipo di viaggiatore non da particolare importanza alla lontananza dell aeroporto dal centro abitato di riferimento, purchè siano garantiti i collegamenti con l aeroporto. Negli ultimi tempi il concetto di minimizzazione dei costi operativi ha trovato applicazione anche all interno dell ambito aeroportuale con la nascita di veri e propri aeroporti Low-Cost come quello di Marsiglia del quale viene allegato un articolo riguardante l inaugurazione. Da Repubblica del 9 novembre 2006: Per abbassare le tariffe l'mp2 è ridotto all'essenziale: non ci sono trolley, il duty free è minimo, un solo bar ma caro Benvenuti nell'aeroporto low cost A Marsiglia il primo scalo al risparmio Il servizio è rapido e tutto sommato efficiente, anche se d'estate non ci sarà aria condizionata per i passeggeri in attesa dal nostro inviato ETTORE LIVINI 6

7 LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI Il chek-in al nuovo aeroporto di Marsiglia IL FUTURO del trasporto aereo è un aeroporto ricavato da un ex magazzino merci, con il pavimento in cemento grezzo, privo di computer e aria condizionata, senza scale mobili e insonorizzazione. Terzo mondo? Tutt'altro. Benvenuti a Marsiglia, all'mp2, il primo scalo low-cost del globo. Un hub fai-da-te dove i passeggeri trascinano le valigie fino quasi alla stiva dell'aereo, attendono l'imbarco in sale senza sedie e non si formalizzano per il look spartano. Il tutto con un solo obiettivo: risparmiare sul costo del biglietto. Mp2 ha aperto i battenti ieri, con collegamenti per 16 destinazioni europee gestiti (e poteva essere altrimenti?) da Ryanair e Easyjet, regine del low cost continentale. Il battesimo dell'aria è toccato al volo Ryanair Fr 6501 Marsiglia Mp2-Roma Ciampino. Partenza ore 6 e 25 del mattino. L'abbiamo preso (costo del biglietto 30,99 euro, 16,99 tariffa base più 14 d'assicurazione) per provare sul campo vizi e virtù di questo avveniristico aeroporto a bassissima intensità tecnologica. Ore 5.00: l'arrivo. È buio. Ma l'mp2 si riconosce subito. A sinistra la torre di controllo e l'imponente scalo "tradizionale" (dove le tasse aeroportuali sono sei volte quelle del cugino low-cost). Davanti un austero parallelepipedo grigio a due piani poco illuminato. È lui. Prima sorpresa: il comodo carrello porta-bagagli che trasporta la valigia da queste parti è un lusso superfluo. L'ingresso è presidiato da 12 austere colonnine di ferro anti-trolley. Non si passa. Poco male, si torna all'antico: un piccolo sforzo di braccia e via, tanto il check-in è lì, venti metri dopo la porta scorrevole. La hall dell'aeroporto a basso costo è il suo miglior biglietto da 7

8 LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI visita. Qui sembra sia passato Tommaso Padoa Schioppa: tutto il tagliabile è stato tagliato. Niente piastrelle o marmo: il pavimento è grigio, con tombini in bella vista. Pareti spoglie ma a tinte-choc (verde acido, viola mosto e arancione elettrico). Look minimalista, quasi postindustriale. L'avesse disegnato un architetto, sarebbe costato milioni. Ma Mp2 è più il parto di un geometra un po' sparagnino: anonime luci al neon, fili elettrici e canaline a vista, tubature del riscaldamento scoperte, uno scheletro di travi d'acciaio a reggere il tetto. È un inno al risparmio, con optional ridotti all'osso: c'è un bancomat, un bar (che per la legge del contrappasso è caro come il fuoco, 2,2 euro per il tè), 30 sedie in plastica arancione per gli avventori e altrettante poltroncine in acciaio hi-tech. Non molte, visto che in questa sala, secondo le stime, dovrebbe passare un milione di passeggeri l'anno. Ore 5.15: il check-in. Ci sono una decina di minuti di coda. Visti di fronte i banconi d'accettazione sembrano quelli di Fiumicino. Dietro c'è la sorpresa. Nessun computer. Sul tavolo solo una penna, un telefono, una pila di carte d'imbarco pre-stampate e una lista cartacea dei passeggeri. La valigia - va da sé - ce la si deve sollevare e pesare da soli. L'impiegato spulcia l'elenco come si faceva col registro a scuola, segna i presenti e compila a mano carta d'imbarco ed etichetta del bagaglio. Procedure da antiquariato aeronautico ma tempo d'esecuzione, tutto sommato, accettabile. Un paio di minuti. Ore 5.30: valigia e duty free. Il check-in è fatto. Ma i compiti del passeggero non sono finiti. In questa sorta di autogestione aeroportuale è il momento di sistemare la valigia. Da soli. Prossima tappa, 50 metri più avanti, un maxi-tapis roulant che sparisce cigolando nel buio del capannone. Si risolleva il bagaglio e lo si affida al nastro che corre verso la pista. Tutto rigorosamente senza assistenza. Poi i controlli di sicurezza (tradizionali e accurati) e una scala metallica in puro stile Ikea per arrivare ai duty-free. L'offerta qui si è adeguata alla domanda. È molto low-cost. Niente Ferrari Shop, nessuna griffe. Solo due negozi dove al posto dei gioielli Bulgari si vende bigiotteria a 15 euro il pezzo. Ma c'è l'indispensabile: un bar, le toilette (pulite) e un po' di sedie. Ore 6.00: a bordo. L'imbarco è alla porta C. Tre minuti dai duty free, una passeggiata nell'archeologia industriale. Si cammina in un capannone spoglio che sembra il ventre di una balena, pareti mobili in plastica acidata per smistare i passeggeri e nessuna poltrona. Ultimo 8

9 LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI controllo al gate di fronte alla pista. Non ci sono né varchi elettronici né il tradizionale pulmino. All'Mp2 non servono. Sull'aereo si va a piedi. Il Boeing 737 è parcheggiato a 50 metri dall'uscita, accostato di traverso come una corriera di campagna. Sembra uno sfizio, ma non è così: evitando manovre all'arrivo e il "pontile" d'imbarco si tagliano di 17 minuti i tempi di sosta. Quanto basta per consentire al Marsiglia-Roma di fare un viaggio di andata e ritorno in più al giorno. Ore 6.25: il decollo e la morale. Il volo Fr 6501 è partito e arrivato in perfetto orario. I disagi? Pochissimi. Certo la prova andrebbe ripetuta in ore di punta. O quando ai 40 dell'estate marsigliese la mancanza di aria condizionata arroventerà hall e sale d'attesa. Ma la pagella è buona. Si fa un po' di moto fisico in più per trascinare la valigia. C'è coda all'unico bar. Ma il risparmio vale la candela. E in fondo ci sono aeroporti iper-tecnologici dove il trolley è ammesso ma per andare dal check-in al gate serve un trekking di una ventina di minuti. Funzionerà l'esperimento? Gli aerei sono quasi tutti pieni, dicono a Ryanair e Easyjet. Air France ha fiutato il pericolo e ha depositato una denuncia al Consiglio di Stato francese: "Mp2 - ha scritto - è da mettere fuorilegge per concorrenza sleale". Vale più di una laurea honoris causa. Dicevano la stessa cosa cinque anni fa delle compagnie low cost. Oggi Ryanair & C. gestiscono quasi un quarto del traffico dei cieli europei... 9