Riding test pneumatico Michelin Pilot Road 4 Seville

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1 Riding test pneumatico Michelin Pilot Road 4 Seville Siamo stati invitati da Michelin Italiana a verificare le accentuate doti tecniche del nuovo pneumatico in commercio. Un appuntamento a cui non potevamo mancare, era troppa la voglia di attingere informazioni sui nuovi standard di sicurezza, così abbiamo chiesto al nostro Ing. Omar Dalla Libera, tecnico progettista e nostro bravissimo istruttore, di fare armi e bagagli per partire alla volta di Siviglia. Ora lasciamo a lui la parola Lo pneumatico Uno dei temi caldi per i motociclisti è da sempre quello dalla scelta dello pneumatico. Esso rappresenta l unico importante punto di contatto tra il motociclo e la strada. Da esso dipendono molti fattori: la sicurezza, il feeling nella guida e non per ultimo viene preso in considerazione il suo rapporto economico- prestazionale. Scegliere un buon pneumatico è come scegliere un buon amico, se la scelta è giusta lui sarà sempre al nostro fianco per darci una mano (nel nostro caso una spalla) nel momento del bisogno. Il mio best friend di oggi si chiama Michelin Pilot road 4. Ci troviamo in una bellissima cornice andalusa. La giornata inizia con il briefing tecnico dell ingegnere capo progetto (appassionato motociclista, il che ci fa ben sperare) che spiega lo pneumatico e che ci farà da apripista in circuito. Il Pilot road 4 ci è stato presentato come uno pneumatico stradale per un utilizzo a 360, fruibile su diverse tipologie di motociclette. La domanda che sorge spontanea è: può uno stesso pneumatico adattarsi a moto di diversa tipologia e categoria con diverse quote ciclistiche, peso e potenza? In Michelin dicono di sì, a patto di crearne tre diverse varianti dai contenuti tecnici specifici che hanno però in comune la stessa filosofia e lo stesso aspetto. - Pilot Road 4 standard dedicato alla naked, sport touring, e perché no sportive dall'utilizzo stradale. - Pilot Road GT dedicato alle imponenti e veloci touring. - Pilot Road Trail dedicato alle evolute enduro stradali. Il battistrada Che sia uno pneumatico particolare lo si capisce anche dall aspetto, all anteriore il battistrada lamellare ricorda uno pneumatico rain, le sottili lamelle con un importante smusso a 45 ne ottimizzano l usura, interrompono il velo d acqua e terminano in alveoli di raccolta ed espulsione che garantiscono sempre il contatto del battistrada con l asfalto. Al posteriore invece le lamelle sono in minor numero, alternate alle scanalature disposte a lisca per garantire nel medio angolo di piega la miglior trazione. Le scanalature portano grandi quantità di acqua dal centro verso l esterno, il profilo, grazie alla sua forma asimmetrica, garantisce sempre un ottima percentuale di impronta a terra. Questo design innovativo e brevettato prende il nome di X-Sipe Tecnology XST+ con il plus che sta a significare l evoluzione di una tecnologia iniziata con il Pilot Road 3.

2 Il giusto equilibrio deriva dal differente lavoro svolto da ciascun pneumatico: analizzando la parte centrale, all anteriore si ha il 20,4% di spazi drenanti per combattere l effetto acqua planning mentre al posteriore il 16.7%. Nel medio angolo di piega è il posteriore ad essere più scolpito per sopportare la coppia motrice. Nel massimo angolo di piega, che viene utilizzato in presenza di superficie al massimo umida, il posteriore si avvicina ad uno pneumatico super sport con il 7,2% mentre l anteriore arriva fino a un 10,5%, dati che ne fanno meglio comprendere la multifunzionalità. La mescola Le gomme più performanti sono bi-mescola, il mercato ne offre svariati modelli, tutto per garantire lunghe percorrenze e ottime aderenze in piega. Michelin le chiama 2CT Dual Compound Tecnology ed in questo pneumatico ne differenzia la distribuzione della mescola dura, media e morbida tra anteriore e posteriore per la versione Standard e GT e per la versione Trail. Questa differenziazione è frutto di una attenta analisi che tiene conto del tipo di veicolo ed del suo impiego. La carcassa Un altro brevetto tecnologico presente su questo pneumatico si chiama Michelin 2AT Dual Angle Tecnology Attualmente esistono due tipi di architetture che costituiscono lo scheletro portante dello pneumatico: - Convenzionale: la trecciatura è disposta con angolatura ristretta rispetto al senso di marcia, offrendo una grande rigidità longitudinale sulla zona centrale del battistrada per favorire la stabilità di carichi pesanti. - Radiale: la trecciatura è disposta con un angolo di 90 rispetto al senso longitudinale; le zone dei fianchi e della parte centrale del battistrada sono rinforzate in maniera differenziata con i fianchi più flessibili per fornire comfort e maggiore impronta a terra in curva. Lo pneumatico, grazie alla tecnologia 2AT, conserva gli angoli ristretti delle tele strutturali sulla sommità del batistrada come i pneumatici convenzionali per un migior comportamento a pieno carico ma permette un buon comfort e un ottima impronta a terra nella guida sportiva, caratteristica tipica deigli pneumatici radiali.

3 I test di guida L articolata spiegazione teorica di questo progetto ci ha lasciato intuire che le doti dinamiche di questo pneumatico avrebbero consentito al motociclista moderno di affrontare in sicurezza tutte le difficoltà quotidiane che la guida su strada comporta. A prova di tale efficacia abbiamo avuto a disposizione quattro workshop differenti: test di aderenza sul bagnato, un test in circuito su asciutto con una moto tourer GT come la BMW R1200RT, uno con una moto agile come la Yamaha MT07 ed in fine un coinvolgente test ride stradale. Imbattibile sul bagnato: frenata a bassissimo coefficiente di attrito. Ad attenderci due moto dotate di dispositvo anti caduta, ovvero una struttura tubolare con due rotelle ai lati che in caso di perdita di aderenza evitano di catapultarsi direttamente al suolo. Prima di parlare della frenata ricordiamo i fondamentali:cos è il coefficiente di attrito? Beh in poche parole ci dice la percentuale di grip che due superfici a contatto posso avere. Nello specifico è un numero adimensionale che moltiplicato per la forza verticale agente tra pneumatico e suolo ci da la forza orizzontale di frenata ovvero quella forza che ci permette di rallentare fino a fermarci (tenete presente che il valore può variare da 0.1 per gomma su ghiaccio a 0.8 per gomma su asfalto). Il coefficiente di attrito dipende dai due materiali a contatto, in questo caso uno è lo pneumatico e l altro è una superficie in resina plastica bagnata molto liscia ben più scivolosa della segnaletica stradale bagnata. La prova si è svolta con due moto identiche (Yamaha FZ1 fazer dotate di ABS) con le stesse pressioni di gonfiaggio (anteriore 2.5 bar come prescritto dalla casa motociclistica per questa moto) ma due pneumatici di marca differente, entrambi touring stradali: il Michelin Pilot Road 4 ed un altro con tecnologia differente. Per ciascuna delle due moto, tre lanci ad una velocità leggermente superiore a 40 km/h (50Km/h circa era sufficiente), punto di frenata segnalato da birilli. Prima della frenata sguardo dritto in avanti per cercare la migliore stabilità, braccia flesse e morbide affidandosi al solo freno anteriore unitamente alla frizione fino a moto completamente ferma. A misurare i metri percorsi ci pensava una moderna strumentazione GPS che registrava i dati da quando il veicolo raggiungeva (in frenata) i 40 Km/h a zero. Quindi nessuna possibilità di alterare le prove. Per il Michelin Pilot Road 4 la media è stata di 30,7m mentre per lo pneumatico di riferimento è stata di 39.7m. Un dato che parla da solo, tra le due misure ci stanno infatti due automobili di media misura e in fatto di sicurezza (stiamo parlando soltando di 40Km/h) non è un dato di certo trascurabile. Durante la presentazione tecnica è stato dichiarato un 20% di differenza tra i due pneumatici, differenza che nella prova pratica è stata abbondantemente confermata. La prova ha messo in luce come una buona posizione di guida possa, insieme all ABS, limitare i serpeggiamenti e rendere difficile il bloccaggio della ruota anteriore annullando qualsiasi chiusura improvvisa dello sterzo con conseguente caduta.

4 Gran sicurezza sul bagnato: - frenata con evitamento ostacolo Una leggera preoccupazione ha anticipato lo svolgimento di questa prova. Il pericolo di caduta è stato reale, come lo è sulle strade di tutti i giorni. Velocità consigliata 70 Km/h, subito dopo dovevamo imboccare una stretta corsia formata da birilli con punto di frenata obbligato, concesso l utilizzo del solo freno anteriore unitamente alla frizione fino al completo arresto con deviazione sulla sinistra a simulare l evitamento di un ostacolo che potrebbe essere rappresentato nella vita di tutti i giorni dal classico pedone che improvvisamente attraversa la strada. L ABS è un grosso aiuto ma il rischio di perdita di aderenza è sempre in agguato in quanto lo scarto dell ostacolo prevede una forza laterale dello pneumatico che va quindi tenuta presente adeguando la pressione sulla leva del freno. Il feeling con lo pneumatico e con la moto è indispensabile, e nonostante il primo passaggio sia stato fatto con incertezza, i successivi hanno trasmesso fiducia fino a frenare al punto da far intervenire addiruttura l ABS senza alcuna improvvisa perdita di aderenza laterale. La reazione dell anteriore era morbida e lo sterzo non tendeva mai a chiudere. I timori di inizio prova sono spariti subito, tanto da rendere il test molto divertente! - frenata con stop da 110 Km/h e feeling in curva Un altro test impegnativo: la simulazione di una tipica frenata da tangenziale bagnata, prima però una serie di curve a medio e stretto raggio, una addirittura in leggera discesa, velocità 110 Km/h! La frenata è risultata sicura, stabile e molto facile. Avere la consapevolezza di fermarsi riducendo lo spazio di arresto del 20% (qui significa all incirca 14 m ovvero un pulman da turismo) è assolutamente confortante. Tra le curve andiamo con molta cautela, per gradi, come consigliato dagli esperti collaudatori presenti. Ci bastano due passaggi per capire che dobbiamo adeguare i nostri obsoleti riferimenti della guida sul bagnato ed adeguarli alle nuove prestazioni di questa tecnologia. L asfalto è sicuramente buono ma il feeling è unico non è soltanto il grip a convincere ma soprattutto il supporto fornito durante l inserimento in curva: non si ha mai la senzazione che l anteriore prenda sotto, ovvero che si chiuda lo sterzo, e questo significa una gran fiducia tanto che se avessimo avuto una tuta dotata di slider avremmo con piacere messo il ginocchio ad accarezzare l asfalto. L effetto svirgola improvvisa che usualmente accade sul bagnato non è mai apparso e il feeling di guida è stato veramente piacevole.

5 In pista su asciutto qualche giro volentieri Dopo le nuvole sul circuito del Monteblanco è finalmente uscito il sole caldo dell Andalusia e le temperature sono passate rapidamente dai 14 ai 22 gradi. Ad attenderci l asfalto asciutto e 18 divertenti e variegate curve in 4430 metri con qualche leggero saliscendi, un mix perfetto per questa prova. I giri in sella alla mastodontica BMW R1200RT e alla agile Yamaha MT07 sono bastati per capire il comportamento sia ad alta velocità che tra le curve di questo pneumatico. Le pressioni di gonfiaggio seguivano rigorosamente quelle consigliate dalle case costruttrici dei veicoli per simulare una guida molto sportiva su strada con tutta la sicurezza della pista, un po come avviene nei nostri corsi di Dimensioneguida.it ai quali siamo abituati. In rettilineo, uscendo di terza ancora piegati da una curva a destra, la mole della RT e la grossa coppia motrice non hanno impensierito il pilot road 4 nemmeno dopo numerosi giri. Sul dritto si arriva a circa 220 Km/h dove la moto risulta stabile e manovrabile anche quando abbiamo simulato i cambi di corsia autostradali. La piccola Yamaha monta una forcella molto morbida, lo pneumatico riuscirebbe a metterla in crisi se volessimo forzare eccessivamente la frenata. Adottando una guida pulita, la progressività di discesa in piega dello pneumatico la rende sorprendentemente stabile, tra le curve il road 4 ci induce piacevolmente a cercare il cambio di direzione rapido. Apprezziamo l agilità unita ad un comportamento equilibrato tra anteriore e posteriore che nella RT donano una notevole sensazione di armonia mentre nella Yamaha creano una buona solidità di appoggio in inserimento fino al punto di corda. La guida di entrambe le moto si esalta a centro curva, l angolo di piega raggiungibile con la tedesca supera i limiti di luce a terra della moto tanto che si strisciano facilmente le pedane sull asfalto, invece nella nipponica si riescono a fare curve da pneumatico sportivo con più facilità di guida grazie al gran feeling e all ottima progressività. Al posteriore è quasi impossibile, a meno di manovre brusche e inefficienti, far perdere aderenza, la mescola morbida che poggia a terra in piega è notevole e non cede affatto! Non è la guida in circuito che si pretende da questo pneumatico, che alla lunga avrebbe potuto soffrire la guida tra i cordoli, tre giri alla frusta sono stati più che sufficienti per testare un ottimo comportamento nella guida sportiva su strada con performance costanti fin dalle prime curve. Trenta moto e tanta strada, questo è il suo lavoro Per la prova su strada trenta moto a disposizione, la nostra scelta è andata sulla Kawasaki Z1000 SX, perfetta sport tourer agile come una naked, un riferimento per leggere al meglio questo nuovo pneumatico stradale. La location si è dimostrata ideale per il test: le strade sconnesse e polverose fuori città, lisci e consumati fondi cittadini di piccoli centri andalusi, bellissime e curate vie di collina con curve a medio raggio, quasi tutte ad ampia visibilità, dove impostare la traiettoria già dalla curva precedente per guidare rotondi e fluidi. In città rispettiamo il traffico, viaggiamo a velocità basse, nelle svolte strette a 90 gradi o in

6 uno slalom per evitare un tombino si apprezza una notevole agilità e morbidezza di sterzo accompagnata poi da un valido sostegno che non porta mai la moto a voler piegarsi più di quanto il pilota non lo voglia fare. Fuori città si va verso un paesaggio collinare dapprima verdeggiante e poi più arido fatto di rocce rosse e terra arida. Cambia subito il passo e cominciamo a prendere il ritmo tra le curve la moto entra in curva rotonda e facile tant è che dopo poco ci si scorda di pensare agli pneumatici perché la moto fa esattamente ciò che si vuole con pochissimo sforzo. Qualche curva a destra chiude dietro alla roccia e mentre ci si trova ad usare i freni quando si è già in piega per correggere il tiro, il grip offerto rende agevole tale manovra, si avverte un leggero effetto autoraddrizzante che porta a rialzare la moto. Tale effetto è piacevole per uno pneumatico stradale in quanto permette di frenare sempre di più man mano che si diminuisce l angolo di piega. Lo pneumatico avverte quando sta per perdere aderenza con largo anticipo permettendo così di correggere rapidamente l inclinazione senza imprecare. Le curve non sono tutte pulite, talvolta ci si trova con del terriccio sparso a centro curva, il battistrada anteriore riesce ad evacuarlo grazie alle sue scanalature offrendo un grip sufficiente per uscirne senza grosse paure (cosa che uno pneumatico sportivo non riuscirebbe a fare). I due pneumatici lavorano sincroni e in perfetto equilibrio, questo lo si avverte nei cambi di direzione dove si gioca con il comando del gas per raddrizzare la moto e si danza letteralmente tra le curve. Il grip elevato anche in uscita di curva rende possibile sfruttare la motricità posteriore attingendo senza molti riguardi alla manopola del gas, il ritmo di guida diventa davvero veloce senza rendersene conto. Per noi è uno pneumatico che mette d accordo molti motociclisti diversi per indole o esperienza. Il neofita scoprirà una sicurezza sconosciuta ad altri nella guida sul bagnato o qualsiasi fondo stradale a bassa aderenza unito ad un ottimo feeling nella guida sportiva che accompagna la moto a centro curva con estrema semplicità. Disegnare belle traiettorie diventerà sorprendentemente facile, tutto a vantaggio del piacere di guida. Lo sportivo avrà a disposizione uno pneumatico in grado di raggiungere la temperatura di esercizio molto rapidamente, prestazioni costanti a garanzia di sicurezza durante tutto il viaggio. Le caratteristiche tipiche degli pneumatici super sportivi non sono tutte disponibili, ma il piacere di guida e grip offerto in ogni condizione non lascierà mai delusi. D altrocanto è inutile (e non consigliabile) utilizzare uno pneumatico dal profilo racing la cui mescola non offrirebbe aderenza come nell uso in circuito. Il mototurista macinatore di chilometri apprezzerà il comfort offerto alla tourer o sport tourer, il buon sostegno nelle svolte strette come ad esempio i tornati dei passi di montagna effettuati magari con passeggero e bagagli e la progressione da riferimento di inserimento in curva. Il produttore garantisce un 20% in più di longevità chilometrica rispetto al precedente modello quindi ci si aspetta che, a seconda dello stile di guida, si riescano a percorrere dai 10 mila ai 15 mila chilometri senza problemi. Testeremo sicuramente questo prodotto più a lungo e vi porteremo con piacere testimonianze sulla sua longevità.